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Verfahren zurr Abbremsen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft
ein Verfahren und Einrichtungen zum Abbremsen von über den Ablaufberg einer Ablaufanlage
in Richtungsgleise ablaufenden Schienenfahrzeugen mittels Bre:1swagen. Aufgabe eines
Rangierbahnhofes ist es, die ankommenden .Züge in einzelne Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen
zu zerlegen und entsprechend ihrer Zielbestimmung in sagenarm ten Richtungsgleisen
zu neuen Zügen zusammenzustellen. Je nach der Art der Rangieranlage sind hierzu
umfangreiche Gleisanlagen und unter-
schiedliche llilfseinri@.:hturi;en nö ti.go Die zu::: Rangieren
nö Tide Betregunt sen ergie wird den Fahrzeugen irlai s t übr einer, Ablaufberg
vermittelt, über den die als Ablaufähteilungtn tezeichnetan Einzelfahrzeuge oder
Fahrzeuggruppen von einer Lokomotive CD drückt werden oder in GefäliaL@ihnhijfen
mittels der Schderkz,:ift in freiem Lauf in die Richtuii@;sgleise abrollen. Durch
ortsfest angeordnete Brarnseinrichtungtn werden die Fahrzeuge an den Beeinflussungspunkten
auf vorgegebene Geschwindigkeiten abgebremst. Auch bei Anordnung mehrerer Gleisbrem:ien
in einem Richtungsgleis ist eine exakte Laufzielbreinsung infolge der unterschiedlichen
Laufeigenschaften und Gewichte der Fahrzeuge nur sehr schwer oder gar nicht möglich.
Die Fahrzeuge werden daher bisher meist durch Handbremsen oder Hemmschuhe am gewünschten
Ort zum Stillstand gebracht oder, wenn sie auf bereits haltende Fahrzeuge auflaufen
oollen,vorher abgebremst, um ein möglichst sanftes, kupplungsreifes Auflaufen der
Fahrzeuge aufeinander zu erreichen. Wegen der ungenügenden Zielgenauigkeit solcher
Bremsungen, den dabei entstehenden hohen Kosten und nicht zuletzt wegen der Gefährdung
des Bremspersonals wird daher immer wieder der Wunsch nach Mechanisierung und Automatisierung
des Rangierbetriebes laut..
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Die Erfindung befaßt sich mit einem Rangierverfahren, das diese Forderung
in einfacher Weise erfüllt. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß die Fahrzuge
in einer am :Anfang jeder Richtungsgleises angeordneten Richtungsgleisbremse auf_gleiche
Auslaufgeschwindigkeit
uni spätestens nach dem Durchlaufen einer- von einer zur äsig£ii maximalen Auf2aufgeschwindigkeit
ai;l@<ingigen tlc-gstrr--cke von einem ferngesteuerten, um die jeweilige Länge
der abl=iuf-=i::iaii Fahrzeuge in fahrrichtung vorrückenden Bremswagen) -angebremst
werden. Die Erfindung ist nachst ;hend anhand der Zeichnung nähe. erläutert. Diese
zeigt eine Ablaufen1=ige; idter deren Einfahrgleis E die Pahr2:euge d entsprechend
ihren j ewei 1 igen Laufzielen in die Richtungsgleise 1, 2 oder 3 ablaufen. Am Anfang
der Richtungsgleise, vorzugsweise im Bereich gerader Schienenführung, sind Richtungsgleisbre:nsen
G1, G2 bei;. G3 angeordnet, welche die ablaufenden Fahrzeuge auf gleiche Auslaufgeschwindigkeiten
abbremsen. häuft z. B. eine aus nur einem Fahrzeug bestehende Ablaufabteilung mit
dieser Ges-2hwindigkeit aus der Gleisbremse G1 des Richtungsgleises 1 in einen in
Fahrrichtung folgenden Gleisabschnitt A1 eiri, so lk.ät die zugehörige Überwachungseinrichtung
CD U1 ein Signal aus. Dieses wird vom Sender S1 durch einen in die Schienen des
Richtungsgleises 1 oder einen gesonderten Linienleiter eingespeisten Strom zu einem
in Fahrrichtung hinter dem Gleisabschnitt A1 haltenden Bremswagen B1 übertragen,
der sich dann in Richtung auf das Ausfahrgleis der Rangieranlage in Bewegung setzt.
YerläBt das Fahrzeug den Gleisabschnitt A1, so löst die Überwachungseinrichtung
U1 ein weiteres Signal aus, das in gleicher Weise auf den Bremswagen Bi übertragen
wird und diesen zum Halten bringt. In der Zeit zwischen diesen Signalen soll der
Bremswagen um die hänge des ablaufenden Fahrzeugs vorgerückt,
;ein.
Un"fa`,#t ei.rje A1,1!tufabteiluzig mchzerp Fahrzeuge, faY@r#@;@u-länge so rückt
vor, der da. l'vr1:@tla@ET1 das voll der urn iibF-:rvrachungseiiii: ein Vielfache;
eieiner iclitung U1 des Glei-sal;scllüittes A1 au@@ge7.^+erer@s:;i@n_@l entsprechend
später abgegF:beil @ri.x:3. Lntslsrechenies gilt für die @t.ichturj;s.5 2 und 3,
hinter deren Gl_ci;,bremsen G2 und G3 2 und A3 fol-ben, deren zugeordnete Überwachur:gsz#iilriclituii
den U2 und U3 über die Sender S2 und S3 Signale zu den Breru@@@;ragen
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und B3 übertragen.
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Aufgabe der Bremsgagen ist es, die in das Richtung:,glei-s einlaufenden
Fahrzeuge bis zuro Stillstand abzuLremsen. Dabei soll die Auflaufgeschwindig keit,
d. h. die Differenzge sc-hurirjdigkeit zwi:;ctlen ablaufendem Fal.trzeug und Bremswagen,
c;inen zulässigen oberen Grenzwert nicht überschreiten.
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Dies läßt sich durch geeignete Dimensionierung der Gleisabschnitte
A1 bis A3 erreichen, beispielsweise indem maii die Gleisabschnitte so lang macht,
daß sich die den einzelnen Richtungsgleisen zugeordneten Bremswagen in der Zeit,
die ein leichtes, schlecht laufendes Fahrzeug zu seinem Passieren benötigt, um die
Fänge dieses Fahrzeugs in Fahrrichtung vorrückt. Bei einem Richtungsgleisgefälle
von 5 %o und, einer vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit der Fahrzeuge aus den Richtungsgleisbremsen
von 1 m/sec darf der Gleisabschnitt nicht länger als etwa 22 m. sein. Beim Durchlaufen
dieser Wegstrecke werden leichte.5chlechtläufer nur unwesentlich
beschleunigt
und. treffen mit 1 rn/sec auf den inz:rischen vrie»-iE-i@ halterten Bremcwagen auf.
Ein schwerer Gutl."-iizfer @:üLa@: ,ich auf der gleichen Strecke zwar auf 1,5 m/sec
beschleunigen; infolge dieser höheren Geschwindigkeit holt er jedoch den 1,n-sa:ner
vorrückenden Bremswagen vor dessen )tillst_tiid ein, so daß die Differenzgeschwindigkeit
beider Fahrzeuge den Wert 1 m/sec nur geringfügig oder gar nicht übersteigt. Um
das Einholen der Bremswagen zu gewährleisten, müssen diese mit Bremseinrichtungen
versehen sein, die das Ur.erset.rc#iten einer vorgegebenen maximalen Vorrückgeschwin3igkeit
verhindern, die von der mittleren Geschwindigkeit leichter Schlechtläufer in den
Gleisabschnitten und deren Länge abhängig ist. Das Abbremsen der Bremswagen durch
Bremseinrichtungen ist insbesondere dann erforderlich, wenn mehrere Fahrzeuge in
geschlossener Formation als Ablaufabteilung ablaufen sollen, weil der auf die Richtungsgleisbremse
folgende Gleisabschnitt dann wesentlich länger besetzt ist. Der unter dem Einfluß
der Schwerkraft vorrückende Bremswagen würde dann ohne Abbremsung auf die maximale
Vorrückgeschwindigkeit bis zum Auslösen des Bremssignals zu stark beschleunigt werden
und um Wegstücke vorrücken, die größer als die Länge der betreffenden Ablaufabteilung
sind. Die Folge hiervon wäre, daß auch die Ablaufabteilungen auf dem auf diese Weise
verlängerten Auflaufweg bis zum haltenden Bremswagen ebenfalls zu stark beschleunigt
und mit zu hoher Geschwindigkeit auf diesen auflaufen würden:
Auf
gesonderte Bremseinrichtungen kann man verzichten, wenn man die Fahrzeuge stets
auf bereits haltende Frer@@3t:aöen auflaufen lassen will. Es ist dann zweckmäßig,
die VorrückgN-schwind.igkei t der Bremswagen größer als die mittlere @esc=r@t@.ndigkeit
der Fahrzeuge in den Gleisabschnitten y1 bis A3 zu ytählerl. Wo dies nicht
möglich ist, muß innerh=i@_b der Gleisabschnitte eine zweite Gleisbremse vorgesehen
sein oder matt muB den Bremswagen durch ein Signal in Bewegung setzen, das von den
ablaufenden Fahrzeugen vor dem Erreichen der Gleisabschnitte ausgelöst wird. Es
ist aber auch möglich, auf die Gleisabschnitte Al bis A3 zu verzichten, wenn die
Dinge bzw. Achsenzahl der einzelner Ablaufabteilungen bereits be=kannt ist. Letzteres
ist in vielen modernen Ablaufanlagen mit Gleisüberwachung durch Achszäher der Fall.
Hierbei wird die Anzahl der Achsen zusammen mit den Stellaufträgen für die Weichen
des Ablaufweges in einer Zentrale eingespeichert und mit der jeweils bei Einfahrt
der Abteilung in den folgenden Abschnitt neu ermittelten Achsen zahl verglichen,
um Falschläufer feststellen zu können. In diesen Stellwerken kann die Zentrale Z
jeweils beim Einfahren einer Abteilung in ein Richtungsgleis zum zugehörigen Bremswagen
B1, B2 bzw. B3 selbsttätig über den Sender S1, S2 bzw. S3 ein Signal übertragen,
das die betreffende Achsenzahl meldet. Der Bremswagen rückt dann um eine Wegstrecke
weiter,` die von dieser Achsenzahl und dem mittleren Achsenabstand abhängig ist.
Z@reckL@@:Siz;eL@rreise
werden in Jer Zentrale auch Schalter vorgeschen, durch die vom Stellwerkspersönal
über die Sender S1 bis S3 Signale zum Abfahren oder Anhalten der Bremswagen von
Hand ausgelöst werden können.
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Für den Erfindungsgedanken ist es unwesentlich, welcher Art die Antriebe
der Bremswagen sind. Die Bremswagen können z. B. mit Eigt:nantrieben ausgerüstet
sein, die über Funk oder Linienleiter von einer Zentrale oder von den einzelnen
Richtungsgleisen zugeordneten Sendern an- und abgeschaltet werden; sie können ferner
von ortsfest an der Strecke angeordneten, unter Berücksichtigung der Achszahlen
einer Ablaufabteilung von der Zentrale gesteuerten Schalteinrichtungen betätigt
werden. Ferner ist es möglich, sie über Seilzuganlagen zu betätigen oder, bei genügendem
Gefälle der Anlage, als Antriebskraft lediglich die Schwerkraft vorzusehen.
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Sollte ein Fahrzeug aus irgendeinem Grunde innerhalb des in Fahrrichtung
hinter einer Gleisbremse angeordneten Gleisabschnittes entgleisen und dadurch zum
Halten kommen, so könnte der Bremswagen beispielsweise nach Ablauf einer vorgegebenen
maximalen Vorrückzeit selbsttätig oder beim überfahren eines gesonderten Schutzabschnittes
am Ende'>jed.es Richtungsgleises zum Stillstand gebracht werden. Die Besetztmeldung
des auf diese Weise längere Zeit belegten Gleisabschnittes kann zur Unterbrechung
des Ablaufbetriebes bis zur Beseitigung-der Störung herangezogen werden.
Ein
Nachordnen der in den Richtungsgleisen hinter den jeweiligen Bremswagen haltenden
Fahrzeuge läßt sich in einfacher Weise erreichen, wenn man am Anfang der Nachordnungsgleise
zusätzlich Gleisbremsen zum Stoppen der Fahrzeuge vorsieht und die Bremswagen durch
gesonderte Signale aus den Richtungsgleisen abruft. Patentansprüche 1 Pigur