DE1530184C - Stütz- und Zentriervorrichtung für Mittelpufferkupplungsköpfe von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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dern 5 und 5' liegen mit ihren oberen Enden an ringförmigen Federtellern 7 bzw. 7' an, die den Träger 6 abstützen und in der Sollhöhenlage des Trägers 6 gegen einen rahmenfesten Anschlag 8 bzw. 8' abgefangen sind.

Der Träger 6 besitzt eine quer zum Schienenfahrzeug waagerecht verlaufende Aufstandsfläche 9, in deren Mitte ein vertikal nach oben ragender Zahn 10 angeordnet ist. Auf der Auf Standsfläche 9 steht eine Stützeil auf, die sich vertikal nach oben erstreckt und an ihrem oberen Ende mittels einer kugelgelenkartigen Lagerung 12 an einer Kuppelstange 13 angelenkt ist. Die Kuppelstange 13 ist an ihrem rückwärtigen Ende in üblicher, nicht dargestellter Weise allseitig auslenkbar und gegen Federkräfte in ihrer Längsrichtung verschieblich am Rahmen 1 des Schienenfahrzeuges befestigt. An ihrem vorderen Ende trägt die Kuppelstange 13, wie aus F i g. 2 ersichtlich, einen Mittelpufferkupplungskopf 14.

Die Stütze 11 besitzt gemäß F i g. 1 an ihrem unteren, dem Träger 6 zugewandten Ende vertikal unter der Kuppelstange 13 einen sich in Querrichtung des Schienenfahrzeuges horizontal erstreckenden ebenen Flächenabschnitt 15, mit dem sie auf der Aufstandsfläche 9 aufsteht. In der Mitte des Flächenabschnittes 15 befindet sich in der Stütze 11 eine Ausnehmung 16, in die der Zahn 10 mit Spiel eingreift. Beidseitig schließt sich an den Flächenabschnitt 15 je eine Zylinderfläche 17 bzw. 17' an. Die Krümmungsradien r der Zylinderflächen 17 und 17' entsprechen der vertikalen Höhe der Stütze 11, und die Krümmungsachsen M und M' verlaufen mit je einem Abstand, der der halben Breite des Flächenabschnittes 15 entspricht, seitlich der Lagerung 12 parallel zur Längsrichtung des· Schienenfahrzeuges. Weiterhin besitzt die Stütze 11, wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, zwei aufwärts gekrümmte Wälzflächen 18 und 18', die sich, „. in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gesehen, nach vorne und nach hinten an den Flächenabschnitt 15 und die Zylinderflächen 17 und 17' anschließen.

In der Mittelstellung des Mittelpufferkuppmngskopfes 14 nehmen die Einzelteile der Stütz- und Zentriervorrichtung die in der Zeichnung dargestellten Lagen ein. Der Träger 6 befindet sich in seiner Sollhöhe, und die Federteller 7 und 7' liegen am Träger 6 und den Anschlägen 8 und 8' an. Die Stütze 11 liegt mit ihrem Flächenabschnitt 15 auf der Stützfläche 9 auf und erstreckt sich vertikal nach oben zur Kuppelstange 13.

Bei einem seitlichen Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes 14 wird die Kuppelstange 13 um ihre Anlenkung am Rahmen 1 zur Seite verschwenkt. Über die Lagerung 12 wird dabei das obere Ende der Stütze 11 mitgenommen, so daß diese anfänglich um eine Drehachse, die sich in der in Auslenkrichtung liegenden seitlichen Begrenzung des Flächenabschnittes 15 befindet, kippt. Mit der weiteren Auslenkung des Mittelpufferkupplungskopf es 14 rollt die Stütze 11 um eine ihrer Zylinderflächen 17 oder 17' ab. Das hierbei auftretende Rückstellmoment, das den Mittelpufferkupplungskopf 14 wieder in seine Mittelstellung zurückzuführen sucht, bleibt infolge des Abrollens der Stütze 11 in den in der Praxis vorkommenden Auslenkbereichen nahezu konstant.

Wind der Mittelpufferkupplungskopf 14 in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges entgegen der Kraft der Feder an der Anlenkung der Kuppelstange 13 bewegt, so kippt die Stütze 11 um in der Aufstandsfläche 9 liegende, in Querrichtung zum Schienenfahrzeug verlaufende Drehachsen unter Abrollen auf einer der Wälzflächen 18 bzw. 18'.

Bei einem Herabdrücken des Mittelpufferkupplungskopf es 14 drückt die Kuppelstange 13 über die Stütze 11 den Träger 6 gegen die Kraft der Federn 4 bzw. 4' und 5 bzw. 5' nach unten.

Beim Anheben des Mittelpufferkupplungskopf es 14 heben die Federn 4 und 4' den Träger 6 mit der Stütze 11 zur Unterstützung der Hubbewegung an. Es sind hierdurch nur geringe, auf den Mittelpufferkupplungskopf 14 einwirkende Hubkräfte erforderlich. Zugleich wird* hierdurch vermieden, daß die Ausnehmung 16 vom Zahn 10 abgehoben wind. Die Federn 5 und 5' sind während des Anhebens über die Federteller 7 bzw. 7' und die Anschläge 8 bzw. 8' gegen den Rahmen 1 abgefangen.

Das Eingreifen des Zahnes 10 in die Ausnehmung 16 sichert die Stütze 11 gegen Relativverschiebungen zum Träger 6.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1 2 Patentansprüche: vertikal unter der Kuppelstange ein Zahn am unteren Ende der Stutze in eine Ausnehmung des Widerlagers.

1. Stütz- und Zentriervorrichtung für Mittel- Durch Zusammenwirken der Kante dieser Ausnehpufferkupplungsköpfe von Schienenfahrzeugen, mung mit der Auflagefläche am unteren Ende der mit einer in vertikaler Richtung verlaufenden 5 Stütze kann innerhalb eines sehr kleinen horizontalen Stütze, deren oberes Ende mittels einer gelenkigen Auslenkbereichs der Kuppelstange ein Stabilisierungs-Lagerung an einer mit dem Mittelpuff erkupplungs- effekt auftreten, wie er der Wirkungsweise eines kopf starr verbundenen Kuppelstange angreift und ebenen Flächenabschnitts am unteren Ende der Stütze deren unteres Ende auf einer in Querrichtung praktisch entspricht. Da jedoch die Krümmungsachse des Schienenfahrzeuges waagerecht verlaufenden io für die zylinderflächige Ausbildung des unteren Endes Aufstandsfläche eines mit dem Rahmen des Schie- der Stütze durch das Zentrum der Lagerung des obenenfahrzeuges verbundenen Widerlagers aufsteht, ren Endes der Stütze an der Kuppelstange verläuft, wobei das untere Ende der Stütze vertikal unter erfährt die Kuppelstange nach einer seitlichen Ausder Kuppelstange zur Auflage auf dem Widerlager lenkung, wie sie im praktischen Betrieb auftritt, keine einen sich in Querrichtung des Schienenfahrzeuges 15 Rückstellkraft und bleibt dadurch in jeder Lage inhorizontal erstreckenden ebenen Flächenabschnitt different stehen. Für die Rückstellung der Mittelpufaufweist, an den sich in der genannten Querrich- ferkupplung in deren Mittellage sind also zusätzliche tung beidseitig je eine Zylinderfläche mit parallel Vorkehrungen erforderlich.

zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verlau- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

fender Krümmungsachse und der vertikalen Höhe 20 Stütz- und Zentriervorrichtung der eingangs ange-

der Stütze entsprechendem Krümmungsradius an- führten Art zu schaffen, bei der im Bereich der im

schließt, dadurch gekennzeichnet, daß praktischen Eisenbahnbetrieb auftretenden seitlichen

die Krümmungsachsen (M und M') der Zylinder- Auslenkwinkel des Mittelpufferkupplungskopfes die

flächen (17 und 17') der Stütze (11) mit dem hai- für die Auslenkung aufzuwendende Kraft nahezu

ben Betrag der Erstreckung des ebenen Flächen- 35 konstant bleibt.

abschnittes (15) in Querrichtung des Schienen- Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch fahrzeuges entsprechenden Entfernungen von der gelöst, daß die Krümmungsachsen der Zylinder-Lagerung (12) der Stütze (11) an der Kuppel- flächen der Stütze mit dem halben Betrag der Erstange (13) verlaufen. Streckung des ebenen Flächenabschnittes in Querrich-

2. Stütz- und Zentriervorrichtung nach An- 30 tung des Schienenfahrzeuges entsprechenden Entferspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich an nungen von der Lagerung der Stütze an der Kuppelder Stütze (11), in Längsrichtung des Schienen- stange verlaufen. Beim seitlichen Auslenken des Mitfahrzeuges gesehen, vor und hinter dem Flächen- telpufferkupplungskopfes rollt infolge der erfindungsabschnitt (15) und den Zylinderflächen (17 und gemäßen Ausbildung die Stütze unter leichten An-17') an' diese anschließende, nach oben ge- 35 heben der Kuppelstange auf einer der Zylinderflächen krümmte Wälzflächen (18 und 18') befinden. ab,-wobei sich der Aufstandspunkt der Stütze auf dem

3. Stütz- und Zentriervorrichtung nach An- *" Widerlager mit der Auslenkung zur Seite verlagert spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in und die zur Auslenkung erforderliche Kraft nahezu an sich bekannter Weise die Stütze (11) und das konstant bleibt... - ■■·., ,

Widerlager (Träger 6) zur Sicherung gegen hori- 40 Zum Aufnehmen von Kippbewegungen der Stütze zontale Relatiwerschiebungen durch einen in um eine waagrechte Querachse, wie sie bei einem Vereine Ausnehmung (16) der Stütze.(ll) eingreifen- schieben der Kuppelstange in deren Längsrichtung den Zahn (10) an dem Widerlager miteinander infolge auf sie einwirkende Zug- und Druckkräfte aufverbunden sind, treten können,.ist es vorteilhaft, wenn nach der wei-..»--.· 45 teren Erfindung sich an der Stütze, in Längsrichtung"

des Schienenfahrzeuges gesehen, vor und hinter dem

■ - Flächenabschnitt und den Zylinderflächen an diese

_- - _ -' Flächen anschließende, nach oben gekrümmte Wälz-

Die Erfindung betrifft eine Stütz- "und Zentrier- flächen befinden. ^v

vorrichtung für Mittelpufferkupplungsköpfe von 50 Nach der weiteren Erfindung können in an sich

Schienenfahrzeugen, mit einer in vertikaler Richtung bekannter Weise die Stütze und das Widerlager zur

verlaufenden Stütze, deren oberes Ende motels einer Sicherung gegen horizontale Relativ verschiebungen

gelenkigen Lagerung an einer mit dem Mittelpuffer- durch einen in eine Ausnehmung der Stütze eingrei-

kupplungskopf starr-verbundenen Kuppelstange an- fenden Zahn an dem Widerlager miteinander verbun-

greift und deren unteres Ende auf einer in Querrich- 55 den sein.

tung des Schienenfahrzeuges waagerecht verlaufenden In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der

Aufstandsfläche eines mit dem Rahmen des Schienen- Erfindung dargestellt, und zwar zeigen

fahrzeuges verbundenen Widerlagers aufsteht, wobei F i g. 1 eine erfindungsgemäße Stütz- und Zentrier-

das untere Ende der Stütze vertikal unter der Kuppel- vorrichtung von vorn gesehen und

stange zur Auflage auf dem Widerlager einen sich in 60 F i g. 2 die Vorrichtung von der Seite gesehen.

Querrichtung des Schienenfahrzeuges horizontal er- Nach F i g. 1 sind am Rahmen 1 eines Schienen-

sfreckenden ebenen Flächenabschnitt aufweist, an den fahrzeuges, in Querrichtung zueinander versetzt, zwei

sich in der genannten Querrichtung beidseitig je eine Zuganker 2 und 2' aufgehängt, auf deren untere

■ Zylinderfläche mit parallel zur Längsrichtung des Enden sich über Federteller 3 bzw. 3' je zwei Fe-

Schienenfahrzeuges verlaufender Krümmungsachse 65 dem 4 bzw. 4' und 5 bzw. 5' abstützen. Die oberen und der vertikalen Höhe der Stütze entsprechendem Enden der Federn 4 und 4' liegen an einem an den

Krümmungsradius anschließt. Zugankern 2 und 2' vertikal verschieblich geführten, Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung greift ein Widerlager darstellenden Träger 6 an. Die Fe-