DE1480972A1

DE1480972A1 - Schlauchreifen fuer Fahrzeuge und Verfahren zu seiner Herstellung

Info

Publication number: DE1480972A1
Application number: DE19641480972
Authority: DE
Inventors: Fletcher Henry Raymond
Original assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Current assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Priority date: 1963-01-31
Filing date: 1964-01-31
Publication date: 1969-03-13
Also published as: GB1047921A; SE305385B

Description

"Schlauchreif en für Fahrzeuge und Verfahren zu seiner Herstellung" Die Erfindung betrifft einen Schlauchreifen für Fahrzeuge mit einer Basis zum Anlegen an der Radfelge mit einer im wesentlichen undehnbaren, ringförmigen Verstärkungseinlage an den beiden Seiten der Basis radial einwärts der Karkasslage oder der Karkasslagen, die aus einem Draht gewickelt ist. Die Verstärkungseinlage ersetzt die bei den klassischen Fahrzeugreifen verwendeten Wulstdrähte und Wulstringe, die dem Zwecke dienen, unter dem Aufblasdruck den Reifen fest an der Felge zu halten, die aber den Nachteil haben, daß sie sich bei hohen Geschwindigkeiten, wie sie bei Hochleistungs- @ i f en in Rennwagen und in Flugzeugen gefahren werden, durch die große Zentrifugalkraft dehnen und beim Durchfahren einer Kurve oder einer entsprechenden Beanspruchung des Reifens von der Felge abgestreift werden können. Die herkömmlichen Wulsteinlagen haben auch den Mangel, daß sie an der Stelle ihres Einbaues eine Verdickung des Reifenkörpers bedingen. An dieser Stelle ist der Reifenkörper ganz besonders stark Hitzeeinwirkungen von der Bremse her ausgesetzt, die Bremshitze wird von dem Gummimaterial dort aufgenommen, vermindert die Qualität im Wulstbereich und verursacht, daß sich die Verstärkungslagen in ihrem Aufbau lockern und daß in der Folge der Reifen Luft verliert oder gar platzt. Die Erfindung dient der Aufgabe, die Wulste und die Wulstverstärkungseinlage an dieser Stelle überflüssig zu machen und den eingesparten Raum für andere Zwecke, beispielsweise für die Wärmeableitung oder für eine Hitzebarriere nutzbar zu machen. Den gewonnenen Raum kann man außerdem noch dazu verwenden, in den Reifen Schalldämpfmittel einzubauen, die verhindern, daß vom Reifen her Vibrationen in den Radkörper und in den Fahrzeugkörper gelangen. Die Erfindung besteht darin, daß die Windungen des Drahtes in der Verstärkungseinlage axial nebeneinander entlang dem Innenumfang der Basis unter einem Winkel von im wesent-

liehen Null Grad zur Reifenmittenumfangsebene verlaufen.

Hierbei kann die Verstärkungseinlage an der Innenfläche

der Basis anliegen. Sie kann aus mehreren konzentrischen

Einzelringen bestehen. Bei dieser Bauweise gibt es keine

örtlichen Verdickungen mehr, die Bremshitze wird schnell

abgeleitet,und die Halterung des Reifens auf der vollen

felgenbreite gewährleistet seinen sicheren Sitz bei allen

Betrir:b.sbedingungen

Man kann in der Basis zwischen' der Karkasse und der Ver-

stärkungseinlage einen Gummistreifen anordnen. Eine vor-

teilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin,

daß die Verstärkungseinlagen . äuf ,den Mantel eines Kegels

liegen, der sich axial nach. anT3.en öffnet.

Andere vorteilhafte Ausbildungen :des Gegenstandes der

Erfindung betreff-en einen-Ringflansch an den Rändern der

Basis, einen Refenschutzstrefan längs :der Inn.exiumf.aAgs-

flä,che der Bass und ;die AusbihdunZ .mt einer einzigen,

sich: quer über die Basis von. eer Seite zur an&er,eu er-

streckenden, zum Eingriff auf der felge bestimmten Ver-

stärkung:

Gegenstand: der rf = . :, g i,st auch- ein Verfahren zur Ker-

stellung des Schlauchreifens: Das Verfahren besteht "da--

rin, daß eine Karkasse aus minde.st:,ens einer Zage in einer

im wesentlichen zylindrischen Form auf einer im wesentlichen zylindrischen Aufbautrommel aufgebaut wird, wobei die Ränder der Karkasslagen auf zylindrischen Stützkörpern aufliegen, die je einer an jedem Ende der Aufbautrommel und in axialem Abstand zu ihr koaxial gelagert sind, daß ein Teil der Karkasslage neben jedem Ende der Aufbautrommel in einen Spalt zwischen Aufbautrommel und Stützkörper gezogen wird, daß Karkassteile in den Spalten zwischen der Aufbautrommel und den Stützkörpern festgehalten werden, indem die Aufbautrommel und die Stützkörper axial relativ zueinander verschoben werden, und daß die Karkassränder axial einwärts über den auf der Aufbautrommel befindlichen Teil der Karkasse umgefaltet werden, um die Karkasse in die Form eines Ringschlauches umzuformen. Die Außenumfangsflächen der Reifenaufbautrommel und der Stützkörper können währenddes Aufbaues der zylindrischenn Karkasse auf der Aufbautrommel bei etwa demselben Durchmesser liegen, und die den Enden der Aufbautrommel benachbart liegenden Karkassteile können in die zwischen Aufbautrommel und Stützkörper befindlichen Spalte gezogen werden, indem besagte Teile mittels radial zusammenziehbarer bzw. - klappbarer Elemente, wie z.B. diese Teile umgreifenden, dehnbarer, elastischer Gummiringe oder Greifer in die Spalte bewegt werden. Alternativ können die den Enden der Aufbautrommel benachbarten Teile der Karkasse in diese Position gezogen werden, indem ein undehnbarer Körper um sie herum angeordnet wird, um sie an einer auswärts gerichteten Bewegung zu hindern, und die Stützkörper und die Aufbautrommel radial ausgedehnt werden. Bei einem Alternativverfahren kann die Karkasse in zylindrischer Gestalt auf der Aufbautrommel und den StützkÖrpern aufgebaut werden, während die Stützkörper sich in einem radial eingezogenen Zustand befinden, bei dem ihre Außenumfangsflächen einen geringeren Durchmesser als die Aufbautrommel haben, und die den Enden der Aufbautrommel benachbarten Karkassteile werden in die Spalte zwischen Aufbautrommel und Stützkörper gezogen, indem undehnbare Ringkörper um Teile angeordnet werden und die Stützkörper radial ausgedehnt werden. Vorzugsweise werden die in den Spalten befindlichen Karkassteile zwischen Aufbautrommel und den Stützkörpern. gehalten durch Verringerung des Luftdruckes auf der Innenseite der Karkassteile unter dem in der Umgebung herrschenden Atmosphärendruck. Zusätzlich können alle Teile der Karkasse, die auf Flächen an den Enden der Aufbautrommel und den axial inneren Enden der Stützkörper aufliegen und den in den Spalten angeordneten Karkassteilen benachbart sind, auf den sie tragenden Flächen festgehalten werden, um während einer Axialverschiebung der Stützkörper und der Aufbautrommel eine Relativbewegung,dieser Teile gegenüber den Auflageflächen zu verhindern. Um diese Teile auf diese Weise festzuhalten, kann der Luftdruck auf den Innenumfangsflächen besagter Teile unter den herrschenden Atmosphärendruck gesenkt werden. Das könnte durch die Anordnung von Zeitungen bewirkt werden, die zu den Außenumfangsflächen der Aufbautrommei und der Stützkörper führen zwecks Verbindung mit einer Vorrichtung für die Druckminderung. Jeder der besagten Teile kann jedoch auch durch einen dehnbaren, elastischen Gummiring gehalten werden, welcher darum herumgelegt ist, um ihn gegen die Aüflagefläche zu pressen. Alternativ können für den Fall, daß die Reifenkarkasse von einer oder mehreren Stahlkordlagen verstärkt wird, magnetisch wirkende Mittel angewendet werden, um diese Bereiche der Karkasse auf den Enden der Aufbautrommel und der Stützkörper zu halten. Ferner kann bei einem Reifenaufbau, bei dem mindestens eine, im wesentlichen undehnbare, ringförmige Verstärkung in der Basis zur Auflage auf einer Radfelge vorgesehen ist, diese Verstärkung vor dem Auflegen der Zage bzw. Lagen auf die Aufbautrommel aufgelegt werden. Alternativ kann die Verstärkung auf einer besonderen ringförmigen Verstärkungsaufbautrommel vorkonfektioniert werden. In diesem Falle kann die Karkasse nach dem Umformen in die schlauchförmige Gestalt axial gerollt werden, um ihre radial inneren und äußeren Teile umzukehren, um so die sich überlappenden Lagenränder in der Basis der Karkasse anzuordnen, wonach dann die Verstärkung-in einer Position nahe der Basis angeordnet und die Karkasse aufgebläht wird, um sie zur Anlage an die Verstärkung, zu bringen und die Verstärkung mit der Karkasse fest zu vereinigen.

Es werden jetzt Ausführungsformen der Erfindung anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen; Fig. 1 einen Axialschnitt durch einen eine erste Ausführungsform der Erfindung bildenden Reifen, Fg. 2 einen schaubildlichen Teilaxialschnitt einer Reifenaufbautrommel und eines Stützkörpers, der eine Stufe bei der Herstellung des in Fig. 1 dargestellten Reifens. zeigte Fig.3 - 5 der Fig: 2 ähnliche Querschnitte, die weitere Herstellungsstufen des Reifens zeigen, Fig: 6 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung eines eine zweite Ausführungsform der Erfindung bildenden Reifens. _ Bei einer ersten in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform besteht ein Schlauchreifen 1 für Personenkraftwagen, aus einer Karkasse, die eine Innengummierungsschicht 2 in -Schlauchform enthält, sowie eine Karkassenverstärkungsein-Lage 3, die von je einer inneren und äußeren Lage 4 bzw. ebenfalls in Schlauchform gebildet wird. Die beiden Karkassenverstärkungseinlagen werden von gummiertem Kunstseidenkordgewebe gebildet, wobei die Kordfäden in den beiden Lagen, unter Winkeln von 90° zur Mittenumfangsebene des Reifens verlaufen. Die Enden 6 der Innengummierung 2 überlappen sich unterhalb der einen Reifenschulter. Die Endender inneren Karkasslage 4 überlappen sich unterhalb des Laufstreifens des Reifens, wobei das innere Ende 7 in einem axial äußeren Bereich des Laufstreifens liegt und auf das radial äußere Ende der Innengummierung stößt, während das äußere Ende 8 der Karkasslage in der Mittenumfangsebene des Reifens liegt. Die Enden der äußeren Lage über-Lappen sich ebenfalls, wobei das radial innere Ende 9 auf Stoß mit dem äußeren Ende der inneren Lage liegt, während das äußere Ende 10 in dem entgegengesetzten axial äußeren Teil des Laufstreifenbereiches ausläuft wie das innere Ende 7 der inneren Lage. Über der Karkasse liegen dann zwei Laufstreifenverstärkungslagen l1, 12 und ein Laufstreifen 13, wobei die Laufstreifenverstärkungslagen von: gummiertem Stahlkordgewebe gebildet werden, dessen Stahlkordfäden unter einem Winkel von 17° zur Mittenumfangsebene des Reifens. verlaufen, wobei die Kordfäden in der einen Lage sich in einer entgegengesetzten Richtung wie die in der anderen Lage erstrecken. Die Reifenseitenwände werden vom Seitengummi 14 bedeckt. Die zum Aufsetzen auf eine Radfelge bestimmte Basis 15 des Reifens hat einen axial zentrisch gelegenen Teil 16, der von zwei axial außen gelegenen Teilen 17 flankiert wird. Die axial äußeren Teile verlaufen, wie in Fig. l dargestellt, konisch und erstrecken sich radial einwärts unter einem Winkel von im wesentlichen 15° zur Rotationsachse-des Refens. Eine im.wesentlichen undehnbare ringförmige Verstärkung i8 zum Eingriff mit der Radfelge ist auf der radial inneren Seite jedes Teiles 17 vorgesehen, wobei sich-jede dieser ringförmigen Verstärkungen vom axial äußeren Rand des Teiles 17 axial einwärts um ein, Zehntel der Breite der Basis erstreckt, so daß, da die Ränder der Lagen nicht um die ringförmigen Verstärkungen gefaltet sind, etwa in der Art, wie bei herkömmlichen Reifenkonstruktionen die Lagenränder um die Wulstkerne gefaltet sind, die den ringförmigen Verstärkungen benachbart liegenden Teile jeder $arkasslage nur auf der radial äußeren Seite der Verstärkungen angeordnet sind. Jede ringförmige Verstärkung wird von einer einzelneu Länge gummierten Stahlkords gebildet, die zu einer Mehrzahl von parallel und axial nebeneinander liegenden Windungen gewickelt ist, welche als Einzellage ausgebildet sind und sich. unter einem Winkel von im wesentlichen 0° zur Reifenmittenumfangsebene erstrecken. Jede ringförmige Verstärkung 18 wird von der Karkassverstärkungseinlage durch eine ringförmige Gummischicht 19 mit einer Stärke von - 6 mm ,getrennt. Diese Gummischicht erstreckt sich von der einen Seite der Basis zur anderen und läuft an jeder Seite der Basis in einen radial auswärts gerichteten zugespitzten Teil 20 aus, welcher die radial innersten Teile des Seitengummis 14 von der Karkassverstärkung trennt. Die Gummischicht 19 ist dafür vorgesehen, den Lärm und das Vibrieren zu dämpfen, welche andernfalls während der Fahrt vom Reifen auf das Rad übertragen werden würden. Ein Reibungsschutzstreifen 219 der aus Gummi besteht, welcher vor dem Einbau in den Reifen vulkanisiert ist, ist auf den Innenumfangsflächen der ringförmigen Verstärkungen 18 angeordnet. Dieser Reibungsschutzstreifen verläuft quer über die Basis des Reifens, und seine Enden 22 laufen radial auswärts zwischen die Seitengummiteile 14 und die zugespitzten Teile 20 der Gummischicht 19. Ein (nicht dargestelltes) Aufblasventii erstreckt sich durch die Basis 15.zwischen den beiden ringförmigen Ver-

stärkungen Vif. i,:@d.e lfu.tkäaer@ces -Rteifens 'und w@.rd @d:'tcl-`

den Reif"e4lkiervorgän:g ,aii. =Reifen lefeätigt . . .

Die Reifenkarkasse wird, wie ih Fig2 - 5 dargestellt,.

anfangs in einer im wesentlichen zylindrischen Gestalt

auf einer radial einklappbaren Aufbautrommel 23 und zwei

..z:@r.;,indri.@schen'. Stützköpern .21t-- aufgebäut- feile fer'Azfb,ät='

trommel und eines Stützkörpers szüd:'

im' A#cci°äl-

-

schritt in Fig:. 1.2` -. , 5-därgestellt . Die Stützkörper sind- je"'

eiper an, fem -Ende der Aufbautröm.mel und': in axialem. Abstand

zu,'-.ihr. sngeordne:t und, sind koaxial:'. mit irr '-auf einer gemein-

samen (nicht dargestellten)- Antriebswelle gelagert.- Die'

Stütskörper können von ihren äußeren. -Stellüng-en mittels;'

nicht dargestellter Vorrichtungen axial -einwärts auf die:

Aufbautrommel;.zu.::verschoben werden.

Die-Aufbautgommel hat in ihrem. nicht .zusammengeklappten Zu=

stand eine am,uem:ang,legende Reifenaufbaufläche 25,

die-"im wasentl chen den- gleichen. Darchnesser .wie die Basis

des- fertigeu,R;eir.a hat.. Der.. (nichtsdargestellte) mittlere'

Teil. der .Reifenaufbautrommel ist zylihdris.ch für 'die Auf=

nahme, des axigl:,mittleren -Teiles, 16 .der Basis und -derbe:-

sagte mittlere Teil der Aufbautrommel wird flankiert,vox

zwei konischen Re ifenaufbaüflächen 26, welche sich beide,

ausgehend vem mittleren Teil, radial und axial nach außen

unter einem Winkel von im wesentlichen. '!50 zur Achse der ,

Aufbautrommel erstrecken: Von vier Aufbaufläche der Reifen-

aufbautrommel erstreckt sich im Bereich. von deren Mittenumfangsebene (nicht dargestellt) ein hoch rädal einwärts, l welches, wie noch beschrieben wird, ein Aufblasventl aufnehmen soll. Die Enden 27 der Aufbautrommel haben zylindrische form, und an jedem Ende der Aufbaütrommel ist ,je ein zylindrischer Vorsprung 28 mit kleinerem Durchmesser als dem der Endteile 27 der Aufbautrommel vorgesehen zum Abstützen von Teilen der Karkasse, wie noch beschrieben werden wird. Jeder der Stützkörper, deren Einzelheiten nicht dargestellt sind, hat einen ähnlichen. Aufbau, wie die in der britischer Patentschrift 884-.5'f3 (Deutsche Patentschrift 9 115 9't3) beschriebenen Stützkörper, und enthält einen aufblähbaren Ringbalg, der um den Stützkörper herum gelegt ist, um ein. Randteil der Karkasslagen in zylindrischer Gestalt abzu-

stützen-, und enthält Widerlager für einen feil der Innen-

wand des Blähbalges in dessen aufgeblähtem Zustand, wodurch

- die radial äußere Wand des Blähbalges axial einwärts Bedrück

werden kann, um die Seitenteile der Karkasslägen axial

einwärts auf den auf der Aufbautrommel liegenden Teil der

Karkasse zu rollen. Der Ringbalg jedes Stützkärgers hat

im nicht aufgeblähten Zustand einen Aussendurchmesser, der

im wesentlichen. dem der

im nicht eingeklapp-

ten Zustand entspricht: Jeder Stztzkörper 2-4- terscheidet

sich von den. in> der deutschen Patentscb.riftill5- 913 be=

schriebenen Stützkörpern darin, daß seine radial äußeren, ringförmigen Teile 29 am axial inneren Ende der Stützkörper starr sind und sich für einen noch zu beschreibenden Zweck radial weiter einwärts erstrecken als der Rest des -Stützkörpers.

Ein elastischer, dehnbarer Gummiring 30 ist dafür vorgesehen, einen jedem Ende der Aufbautrommel benachbart liegenden Teil der Karkasse in einen zwischen der Aufbautrommel und einem Stützkörper während deren auf Abstand liegenden Zustand gebildeten Spalt zu ziehen, wie noch beschrieben werden wird Zusätzlich sind zwei elastisch dehnbare Gummiringe 31 an jedem Ende der Aufbautrommel angeordnet, um die Teile der Karkasse, die den in dem Spalt befindlichen Teilen benachbart sind, gegen axiale Verschiebung relativ zu der Fläche, von der sie getragen werden, festzuhalten, wie noch beschrieben werden wird. In den Fig. 2 - 5 der Zeichnungen, die jetzt unter Bezugnahme auf die Herstellung des Reifens erläutert werden, sind zwecks besserer Übersichtlichkeit Einzelheiten der Reifenbasis weggelassen.

Um den oben beschriebenen Reifen aufzubauen, wird jede

ringförmige Verstärkung dadurch aufgebaut, daß eind Rei-

bungsschutzstreifen 21 um die nicht eingeklappte Aufbautrommel gelegt wird und dann der Stahlkord jeder Verstärkung 18 in Windungen um den von den konischen Teilen 26 der Aufbautrommel getragenen Teil des Reibungsschutzstreifens gewickelt wird, so daß sich der oben beschriebene Aufbau ergibt. Dann wird-die ringförmige Gummischicht 19 um die Stahlkordwindungen gewickelt. Danach werden die äußere Karkasslage 5, die innere Zage 4 und die Innengummierungsschicht 2 in der genannten Reihenfolge um die Reifenaufbautrommel gewickelt, während der Stützkörper in gewissem Abstand zur Aufbautrommel angeordnet sind, so daß zwischen jedem Stützkörper und der Aufbautrommel ein Spalt gebildet wird. Dabei erstrecken sich die Ränder der Karkasslagen und der Innengummierungsschicht über die Stützkörper und sind axial zueinander versetzt angeordnet, um die abgestuften Positionen einzunehmen, wie sie oben für den fertigen Reifen beschrieben sind, wobei die Teile 32 der Zagen und der Innengummierung nahe den Enden der Aufbautrommel den Spalt zwischen Aufbautrommel und Stützkörpern überbrücken. Die Außenumfangsfläche der zylindrisch aufgebauten Innengummierungsschicht wird dann mit Schellack-Puder eingepudert, um während des folgenden Umfaltvorganges ein Aneinanderkleben zu. verhindern. Die beiden Gummiringe 30 werden in gedehntem Zustand um die Teile 32 der Zagen gelegt, wonach sich die Ringe

zusammenziehen, um; diese- Teile radial einwärts zu. ziehen,

.bis sieg '-Arie ,in Fig. 2 dargestellt, zur Auflage auf den .

zylindrischen. Vorspringen 28, die an. den. Stirnflächen.

der .:Aufbautrommel vorgesehen sind., kommen, in. welcher

Stellung die Teile 32 also in die Spal-te gezogen sind.

Die den Teilen. 32 benachbarten und auf den Enden der Auf-

bautrommel und den axial inneren Enden der Stützkörper

aufliegenden garkassteile werden dann. gegen axiale Ver-

schiebung relativ zu ihren Stützflächen festgelegt, indem

die Halteringe 31 um diese Teile herumgelegt werden, um. sie

gegen die Stirnflächen zu pressen: Der auf die Innenumfangs-

fläche der Teile 32 ..:.

(#.äTtagen . wirkenden 3:a.@5. L#ir#. Unter den. herrbalt.i..'#

den Atmosphärendruck V`:rx@LT iüCetu die @csäiechen

der

und de L.@ r w..L.7.@UWi.S: 4@#i7VVÜ1JÜÜVtt

Räumo mt i V -Dr uokL.sin.dc a <, w @'V.bxie.tUm " ',e n

und (1v i4':21riwtv.`,i@,^ Werden

axiel einwärts auf dic- -u.bautydzmel zu VCrechoben4 Ge-

gen ende dieer Te"'sc?lebU:g werden; Cie beieen Gu:i!

ringe 300 wie in F iz * 3 g-c -- ei g t s cntf er tst" onach die

ee1Le 32 der Lagen innerhalb der spalüe dann durch den

Unterdruck* auf ihren Im crüeiLen irn ihrer Position gb'-#

halten werden. £:x Frde der Eine rtoverüoheb=4 @.r#cken#

viie in Fige 4 da. rzea 4ellte die rzäia. ä.`' .2ere- t'tseu @ c ile -

der Stützkörper die;e.rr@a.ueencr: gc,Sen die ader der _

Aüfbautroele wobei die Teile 32 der tagen in den Spal-

ten in zmiacnen den üf i,cer der i«.u.: bwatro= cI, und

den radial inneren Teil= der Stützkörper gebildeten .

Kern liegCÜi

Darm wird- ein (nicht dergcatelltea) h`ulwövoü-

im Bereich der@u.@Li'@i.a@V @JVt - in die Ka akG's-ia

eingesetzt @ wobei deoson zur VerbLr,.dmit BruoI=ittel-

quellen z= Aufblähen des :effore beßtßmmtea Ende sich

radial einVlrts vor. der XarLaa-e in daa in der Aufbau-

üro=ii befindliche Loch eiztreck V e

Die 8uy den S#'trz.Cil`,`.r.Yu $.-z"lieg:Lndü$ Ruder

der Karkecserlagen werden dann auf den vc:@ der Aufbau-

trormel getragenen Teil. de@:ase@ntet 5)

eilt Ende ntoh dem eudereng vorbei der

der 3:n der deutschen #eaten:zch.#rift 1 115 9'13 beschre

benen Wegs mittels der auf b1ähbaren nü.?e Und der . _

Wderlager an den t-ty@ezn 24 vor ziehen

Wenn die PänCer Zefaltet worden sind, hat

die Markaase ccläucfre Gcetaltt und die Ufden Zind

sich überlappend und in jgeatuft@er i@ei:eclt :'e.:aE-der Verklebt*

Der - ufeeifen 1 3 und die li str eeng$r-

stärkungalen 1 1 und 12 werden einem Ring von i.

v«entehen dem e2=ezaer f den sie im lert__en Zu-

stand haben iverden, vorkonfektionirt und werden in be-

kanntere-Weise von: einem (nicht dvrZeztelltvA) Ubertra-

gunZsrIlaufgenoen. 'Um Iau.t. s tireifen und Iraufetrei-

f£nverstärkurZaeinlage auf die iaräasü° aufzulegen ist

.es ertoerlich, laufstreifeu plne yerstßrkujseinlage

,einerseits und die Karkaeso andererseits relativ zueia-

ender zu, verschieben, um den laufstreifen mit VerstULr-

gseinlage s;etrisch und koaxial um die Karkasse

herum anzuordnen. I-a vorliegenden Fall wird der Ri

mit Isufstreifen und Verstüreoelmge co vercchobeni

saß er koaziai und sy"=otrisch um die vark.auce aeord-

riet ist. Dann wird die Karkasse durch das Auf'blesventil-

$uf'geblt bis zur Anlage am Iaufstreifen mit Vers tür--

kurte-asirlagex deron Feder werden die Karkasoa a-

rollto und nach Entferrung des ibertrarungarnnes wird

der Seitengimmi aufgelegt.

Einer der Stützkörper wird dann wegZezogen von

der Au,-&lbautro=el, die date- zusam.men;Zeklan"pt wirde damit

ma. den Reim." für diü nachfolgende Porraung und

Vulkanisation abrehzen kern.

Das oben beachriebene Verfahren hat gegenüber

anderen Verfahren zum Aufbau von Schlauchreifen den

saß an einen sorgfältiger su@gebautan Reifen er..

s` t und saß zwischen verschiedenen" auf derzelhen Vor-

riehtung aufgebauten i elfen weniger- Unterschiede auf-

treten, weil dio seitlich der Aufbautrommel liegenden

Karkassenteile zwischen der jLufbautro :r-el und den Stütz-

körpern festgelrlet werden und in dieser Lage während

des UmfalavorZes Viehalten werden.

Der Reifen wird auf ein (nicht dargestelltes)

Rad montierte -bei de.Lan Pelg8 die ,4ußen=fan,;sßäohe

der Baals-opeen@@- zur @r@ncuanxälsche der Da-

Bis des 'Reifepo gus£:ccb'sldet iaat 3, d.h. di.o Außenuz- fs-

.ä'che der Radfelge hat ein Zylindrisches 'Mittelteil

und zwwi axial tLußere, kroniehe Seitenteile. Die %ad.#

felge ict axial in z-ivoi Teile ausena<dorrebmbar. Naue

dem wird de,; Reifen ins einen Pelzen-

teil teil einZele" t,. und dsm Rad wird dann wieder -zsaeu-

montiert. Nach der Montage werdexi die rinZfö=iZen

'Vorat3,rk=r-#en 18 auf den konischen Teilen der Pelgeg-

ie radial auslrf rits gor ich-

toten Enden 22 des Reibungsschutz-

1 anliegen.

Beim Aufblähen des Reifens wird de Pbifenbasia radial einte

wärts gegen die Udfelge gegresstt und de ringferMigen Vef= .

stärken erhalten einen fasten Sitz auf den konischon Pö,

- gensitzt1äceen#`wodurth' sich eire grobse !eibkontsktfiäche

zwischen Reiten und Yelge ergibt.

im Gebrauch kann der Reiten den hohen; Geschwindigkeiten aus-

gesetzt werden, welehe aormalonveise den herkö,chenari da

Basis offenen, Reifen auferlegt worden. ohne da2E der Reihechluze

zwiochexReifsn und Felge verloron geht, ZusUtzlioä wird der

Reifen wegen des festen Sitzes der rlncö=igen Varatlen la

auf der Radfelge keine Iiagung. haben, ;auf der PeIge axial

rollen, wenn normale tIi-eitente aä .en i eifere ausgeübt Wer-

dens Y..$. beim Durchfahren deu Wagens* an dem die Reifen zc4lKtiei.

sind, von Kurven* Ein weiterer Vorteil liegt darin, dazu wegen

des schlauchförmigen Aufbaues des Fleifena und der damit vor

bunäenen, iss Vergleich $u ah der Basis offenen Eeifen# grosüen

flexiblen: hänge dar. eitexxwde und auch wegen det zwsehen det

ringförmigen Veretärkung und der Carcäsaverstärkung einfiele

ringförmigen Giluchcht Pahrbahnstözao und Vibru.tionaf altht

s in dem rasselt wie fg:L ('den an der. Basis offenen lleit# de

das Face auf das Fahrzeug übertragen werden.. Das Ehrt zu- tigere

und sanfterer fat r dieiltEF@gk@n. .

Ein weiterer Vorteil deu oben behrlebenen Pef-Aerliegt de,@

da88 er eine grUsserte, flexible -SSGtenwandUnge im Ver-elt'b

herkömmlichen Reifen, gleicber Zimensi*n hat, was zu seng

Biegungen bei gegebener =d. dartit t eg

Ausfällen infolge @etrwr@.daclen. sle bei ntne@if

führt

gei einer zweiten in Ygttr 6 dargeateIlten @fus'ahrungafädet

Erfindung enthält elnlug:u-,c.chreic@n; ei

fi.gelnisex:un,sc:h%ht 3.4 4 eine aireretä

äussere Gars.alagen 35 Land 36 aua gu=lertea@atahlc'

der 1ä,61dm

unter einem Winkel von 600 zur Mittenumiangsebene um die Baoie

3? des feifene s die zum Aufzontieren des Reifens auf eine Rad..

felge bestimmt ist, und der Winkel der Cordfäden verringert sich

beim Durchlaufen der Seitenwände bin auf einen Kronenwinkel

von 300. Die Cordfäden einer Zage verlaufen, in Bezug auf be..

sagte Ebene, in einer entgeGengeaetzten Richtung wie die Fäden 'der

anderen Lage. Die Ränder 38 der InnengummierunEbschicht Ober-

lappen sich ins Bereich der einen Raifeneitenwand, und Im Bereich

der :.`berlappur,s ist auf der Innenfläche der InnenSummierunge-

schiaht ein Ringstreifen 39 denselben Yaterials aufgelegt. Die

Enden der beiden Zagen Oberlappen sich im Bereich der Ref'on-

basie, sind aber sonnt in ähnlicher Vieise angeordnet wie die in

der ersten Ausfihrungatorm beschriebenen, wobei benachbart,

liegende Lagenränder auf Stoss aneinanderliesen und der äussere

Band der Innengu=- ierung nahe dem inneren Rand 40 der inneren

Lage 35 liegt. Der äuaeere Rand 41 der äusseren Lage und der

innere Rand der inneren Lage enden in enteegenZesetzten Seiten

der Reifenbasis. Auf der Carcagse liegt der Laufstreiten 42 und

es sind

43 auf den Reifen aufgelegt. Die radial

'inneren Teile jeden Seitengu=is ragen von der Carcassvarstar-

kurag weg und sznd von Ihr durch einen dreieckigen AusfUllstreiten

a

43a getrennt. `

Die Basis enthält einen axial. mittleren Teil 4.4# der von zwei

axial. äusseren, konischen .'Peilen 45 flankiert wird, die sich

von den äusseren Enden unter einet Winkel von im ttaaentlichen

200 stur Rotationsachse des Reifens radial einwxrto erstreal:n.

Von jedem der beiden axial äusnaren Teile der Reitenbasis er-

streckt sich je eine Stahlcordverstärkunr 46 um ein Drittel dar

Breite der Reifenbaeie in Richtung auf die lw*ittenumfangsaabene.,-

Jede ringförmige Verstärkung hat einen Uhnlichen fiufbau wie die

in der ersten AuafUhrung bvachriebenen Verstärkungen 18, ist

jedoch mit zwei Lagen der Stahlaordwickiungen versehen, einer

radial inneren nage 4?, die sich über die gesamte axiale Breite

der Verstärkung erstreckt, und eingar radinä äusseren Lage 48, wel-

.e3@ie die radial innere Lage am a3Cial äuoserOn Ende dUr Ver-

. stärtumgibt* Die Windungen in jeder Lage liegen axial neben-

einander und parallel zusirder# und die Drahtwindungen in

der äusseren Tage liegen in den zwischen den Windungen der inne-

,wen e. gebildeten. Rillen*

Jede ringiUrmige Verstärkung ist von der Careaauverstärk

durch eine relativ äUnnep ringförmige Guiachcht 49 getrennt=

-anstatt von einer wie bei. der ersten AusfUhrung beschriebenen,

dicken Gummischicht# und auf der Innenumfangsflö:che der ring-

lärmigen Verstärkung ist ein Reiäusschutzstreifen 50 angeordnet*

wobei das axial Innere Ende den Reibgaschutzstraifönn an die

rir4brmige, dünne Gummischicht 49 stöaat, während das axial

äussere Ende 51 des Streitens unter der radial inneren Kante

des Seitengaamiß und um diese ante herum verläuft, um sich ein

kurzen StUek die Aussenseite des radial inneren Teiles 52 des

Seitengummis hinauf zu eretreckcn.

Der an der radial innerer Kante des Seitengumnie anliegende feil

des axial äusseren Endes dos Rcibungsachutsstreifens ist zwischen

den Seitengummi und einem ringförmigen Gtumiflansah 53 für die

Zentrierung arm' der Yelge cinZelegt. Dieser Gwmiflanach erstreckt

eich vom axial gusaeren Ende des Teiles 45 der ßasia radial ein-

wärts und bildet cigentlIch einen radial einwärts gerichteten

2ortsatz des Saitengummls t damit der Reifen sorgfältig auf dar

Felgen auf die er montiert werden soll, auagerichtet werden kann*

durch Anlage der axial inneren -2lüohe res Flansches 53 an «Lne .

radial auswärts verlaufende Pläche der Radfolge.

Ein Aufblaavontil 54 eretrocht eich in; einer ähnlichen, wie in

der ersten Auatührungsforg beschriebenen faise# in den Reifen-

hohlraum.

Um .den gemäss der zweiten Auzf:hrungsform beschriebenen Reiten

bersuutellenp wird die äueaere Curaasolage 36! die innere Lage 35

und die InnenZummierungsschicht 34 in dieser Reihenfolge auf eine

(nicht dargestellte,) zylindrische Reifcnaufutgommal gewickelt*

wobei die Kanten der Lagen und der Innenguicrunsacnicbt axial

zueinander versetz . sind s um die beim fertigen Reifen.be schriebene.

versetzten 2ositio@en einzunalzen. Zwischenlegestreifeu aus

io%then (nicht dargestellt) werden zischen die axial äusseren

Teile der sufeihanderliegenden lagen gelegt, während diese auf

die Aufbautrommel aufgelegt werden, um zu vorhindern, dass die

Enden der Zagen zuearamankieben. .

Nachdem dieussenumfs.n,@@,tfläce der Innenöl erumgaachicht mit

chellackpulver gepudort worden ist, worden die beiden Seitenteile

'der Innengummieruauchioht =gefaltet, so- dass sie sich tdberl.ap.-

pen und die Schicht einen schlauch bildet, wobei die Ränder der

Innengunmierungsschicht im radial äusseren Bereich des Schlauchen

liegen. Nach Abnah±o der Zwäschenlegestreifien worden die Rhnder

der inneren und dann der äusseren Lage umgefaltet und zur lbar.

2appurg gebracht sowie miteinander verklebt um die Innengummle-

rungaschicht herum, um so die Karcasaverstürkung zu bilden, wobei

der Bereich den Schlauches, der der Reifenbasis im fertigen -Reifen

entepricht im radial äusseren Bereich des Sehlauchen liegt.

iaa Aufbiasvontil wird durch die radial äussere '"und der Karkase-

verstärkung an der Mittenumfxeabene im radial äusseren Bereich

vier Karkasse einZeüetzt. Die Karkasse wird dann axial gerollt, um

ihre radial inneren und äusseren Teile umzukehren# ünd so die sich

überlappenden Enden der Lagen und das Aufblsaventil in! Bergich der

Basis der Karkusse anzuordnen, wie oben beaehrieben und in Pigur 6

dargestellt.

Nach der lblasen der Xarkasse werden noch die i'Ullstrei%sn 43a®

der Seitenztummi 43 und der Laufstreifen 42 auf sie aufgelegt. -.

Die zum Aufsitzen auf einer Padfelge vorgesehenen ringför^igen

Yeretärkungen worden auf zwei axial äusseren Teilen einer (nicht

dargestellten) dreiteiligens ringförmigen Verstärkungsaufbautroel

deren Teile mittels nicht dargestellter Vorrichtungen axial von-

einander entfernt werden künncn, vorkonfektioniert. Ein mittlerer

Teil der Trommel ist mit einer zylindrischen Auasenumfangafläche

zur Aufnahme der axial innoren Teils der Basis der Reifenkarkasse

versehen® und die axial a%l.:wvr@äg oile hs.. ;en J*äor eire konische

Aussenfläche, die sich vom Mitt#-.%ltsil radial rund axial nach aussen:

-unter einem Winkel von in wesentlichen 24o` zur i-.chuo der Trommel

eratreokt.

" Jede ringförmige Verstärkung 46 wird aufgebaut" indem ein Reib.:

aahutzstratten um einen der äusseren Teile der Trommel gewickelt

wird, während diese Teile vom mittleren Teil entfernt sind # worauf

dann der Stahlcord der Voratärkung um den Reibachutzstreifen in

Form von Windungen gewickelt wird 9: um den oben. be;ichriebenen Auf-- "

bau au ergeben. Die relativ dUnne Gummischicht 49 wird um die

Stahhcordw%dungen gelegt* Die Karkasse wird in nicht aufgeblähten

Zustan symmetriuch auf dem Mittelteil dar Troal angeordnet, und

die äusseren Teile der Tr°ro=el werden mit den Verstärkungen axial

einwärts verschoben in Positionen, bei denen sie an dem mittleren

Teil anliegen. Zn dieser ?räje sind die ringförmigen Veruarkungen

symmetrisch", je eine zu ,jeder Zcite der Trommel und der Karkasse

artgeordnet, und die Veratürk.unen liegen in Stellungen radial "-

innerhalb der axial äusseren Teile der Baois der Karkasse. Der

keifen wird denn aufgeblasen, um die Basis radial einwärts in

- Kontakt mit den Verstärkungen z preaeen und am die Verstärkungen

mit dem Reifen zu vorbinden: und die axial L:uaseren geile der

Beibachutzatrolfan werden um die radial inneren Kanten der Seiten.-

gummifeile gefaltet, tue den volistandgen, uavulkansierten Rei-

fenrohling zu. bilden:"-

Der Pleifon wird dann von der Tre=al abZenozmen, indem die äusse.

ren Teile der Trommel weggezaZen worden und der Reifen axial von

dem Mittelteil der Aufbautrc=el abgezogen wird. Danach worden

die Gummiflanschringe 53 zu Zentrieren auf der Folge am Reiten

befestigt.

Der Reifen wird auf ein Rad 55 (von dem Teile gestrichelt darge-

stellt sind) montiert, welche eine Pelge hat mit einer an Aussen:.

umfang liegenden

die der Innenumfangsfliche des Rei--

ßena komplementär gestaltet Tat. :Der Reifen wird sorgfältig

in seine richtige Position gejetzt durch Anlegen der Flansche

53 an radial verlaufenden: 21ächen 56 der felge.

Im Gebrauch kann der Reifen den ncxz alen, hohen lande- und

Startgeschwindigk'oitan unterworfen vierden, die auf konven-

tionelle Plugzeu.;-Reifen ausgo'4*bt vierden, ohne dass vier Reib-

schluaa zwischen den ringzürm igen feratürkungen und der Felge

verloren geht, weder infolge der Zentrifugalkraft noch der '

hohen Last. teiterhin wird jede aci,ung das Reifens radial mit

Bezug auf die Felge zu rollen, durch die starre .lZatur der ring-

förmigen Verstärkungen verhindert.

Zuoätzlich beeinflussen die hohen Temperturen, dc;.::@a die her.

közmliohen, an der Basis offenen Reifen ausgeset :t werden und

die manchmal zu Ablösungen der Cordfäden aus der; lagen in den

Wulstbereiehen und daraus ro-sultierendem Aufwickeln der um die

Vulstkerne gefalteter %agertünder führen! den wchlauchstreifen

nicht in so achhdiicher WQize. Las kommt daher' dass beim Auf.

hau der Schiauchatreifen kein Umfalten von lagen um die ring

förmi$en Verstärkungen erfolgt und daher keine verdickten

.. Anhäufungen von lagermaterial, die Hitze speichern könnten, ent-

etehen. '

Bei einem Alternativvorfahren zum Herstellen dca in der zweiten

Ausführun ffsform beschriebenen Reif®ns 'werden die Karkasslageri

auf eine Reifenaufbautrool und StUtxkürper aufgewickelt, und

die Ränder der lagen worden auf die auf der Aufbautrommel lie-

genden Seile der lagen umgefaltet in der bei der ersten Aue-

führungaform beschriebenen. VeiG®. La aber die sich überlappenden-

Ränder des Flugzeugreifens in Bereich der Basis der Karkasse -_@'°

angeordnet sind, -'et es nötig, die Urkasse axial zu rollen'

nachdem sie in die schlauchförmige Gestalt gebracht ist und beiox

die ringfü=igen Verstärkungen an dar Basis befestigt werden.

Aus diesem Grunde können die ringförmigen VQrut--rkungen nicht

auf die Auf@bautrommei vor den AufloZan der @.ar?o.wIapeu auf die ' .

Aufbautrosxnel aufgewickelt vorderr, vio bei üor ertc:i ##,us f"lh_ .

n@@f#r# e1\6.#ujv#Lt trvw. #.cviiä auf L .v,: .o@,i# 1#ii L

ri# v.r.Wrfö rmigonAufbautrorol beschrieben" in d%-.-r i#trr ri r

was die Abnarme der schlauchförmigen lar%aase von der Reiten.

eufbautrammel arfordert# bevor nie syrx"-etrisch in Bezug auf die

rigörmigen Verstärkungen zu= Zwecke von deren Einverleibung

L den Reiten angeordnet wird,

Bei einer dritten (nicht dargestellten) Ausführungsform wird ein

Schlauchreiten' der wie oben gemäss der ersten oder zweiten

AuafUhrungeform aufgebaut ist, in der Basis mit einer rinZfö=i-

gen, zum Eingriff auf der Folge beatimnten Verstärkung versehen,

die radial ausserhalb der Karkasslaben angeordnet ist, so dass

die kaselagen zwischen der Verstärkung und der Radfelge gefasst

,

-worden,

%s einer (richt dargestellten.) udlfcaton irgendeiner der obi.

gen Ausführungsformen wird ein SchlauehreIfen in der Basis mit

einer einzigen zum Eiriff. talt der Pclge bes timten ringfö=i-

ge#ferstörkung versehene wobei sich diene Verstärkung über den

- Bereich der lie von eine axial äuasere.a Bereich zum anderen

eratrsckt.

Claims

P a t e n t ans p r ü c h e: 1. Schlauchreifen für Fahrzeuge mit einer Basis zum Anlegen an der Radfelge, mit einer im wesentlichen undehnbaren, ringförmigen Verstärkungseinlage an den beiden Seiten der Basis radial einwärts der Karkasslage oder der Karkasslagen, die aus einem Draht gewickelt ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Windungen des Drahtes in der Verstärkungseinlage (18; 47, 48) axial nebeneinander entlang dem Innenumfang der Basis (15, 37) unter einem Winkel von im wesentlichen 0° zur Reifenmittenumfangsebene verlaufen.
2. Schlauchreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß die Verstärkungseinlage (18; 47, 48) an der Innenfläche der Basis (15r 37) anliegt.
3. Schlauchreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Verstärkungseinlage aus mehreren konzentrischen Einzelringen (47, 48) besteht.
4. Schlauchreifen nach den Ansprüchen 1 - 3, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß in der Basis zwiwschen der Karkasse (4) und der Verstärkungseinlage (18) ein Gummistreifen (19) angeordnet ist.
5.Schlauchreifen nach den Ansprüchen 1 - 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Verstärkungseinlagen (18; 47, 48) auf dem Mantel eines Kegels liegen, I der sich axial nach außen öffnet.
6.Schlauchreifen nach den Ansprüchen 1 - 5, g e k e n n -z e i c h n e t durch einen nichtversteiften Ringflansch (53), der in an sich bekannter Weise an beiden Rändern der Basis (37) zur Anlage an einer Radialfläche der Felge artgeformt ist.
7. Schlauchreif en nach den Ansprüchen 1 - 6, g e k e n n -z e i c h n e t durch einen sieh längs der Innenumfangs- e, 1, t fläche der Basis (159 3`l) erstreckenden Reifschutzstrei-

fen (21,50)
8.Schlauchreifen nach den-Ansprüchen 1 - 7, dadurch g e -k e n n z e i e h n e t, daß er in der Basis mit einer einzigen sich quer über die Basis von einer Seite zur anderen erstreckenden, zum Eingriff auf der Felge bestimmten Verstärkung versehen ist.
9.Verfahren zur Herstellung eines pneumatischen Schlauchreifens nach den Ansprzhen 'I - 8, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß eine Karkasse aus mindestens einer Lage in einer im wesentlichen zylindrischen Form auf einer im wesentlichen zylindrischen Aufbautrommel aufgebaut wird, wobei die Ränder der Karkasslagen auf zylindrischen Stützkörpern aufliegen, die je einer an jedem Ende der Aufbautrommel und in axialem Abstand zu ihr koaxial gelagert sind, daß ein Teil der Karkasslage neben jedem Ende der Aufbautrommel in einen Spalt zwischen Aufbautrommel und Stützkörper gezogen wird, daß besagte Karkassteile in den Spalten zwischen der Aufbautrommel und den Stützkörpern festgehalten werden, indem die Aufbautrommel und die Stützkörper axial relativ zueinander verschoben werden, und daß die Karkassränder axial einwärts über den auf der Aufbautrommel befindlichen Teil der Karkasse umgefaltet werden, um die Karkasse in die Form eines Ringschlauches umzuformen.
1O.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß die Außenumfangsfläche der Reifenaufbautrommel und der Stützkörper während des Aufbaues der zylindrischen Karkasse auf der Aufbautrommel bei etwa demselben Durchmesser liegen und daß die den Enden der Aufbautrommel benachbart liegenden Karkassteile in die zwischen Aufbautrommel und Stützkörper befindlichen Spalte gezogen werden, indem besagte Teile mittels radial zusammenziehbarer bzw. - klappbarer Elemente in die Spalte bewegt werden.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß die Außenumfängsflächen der Reifenaufbautrommel und er Stützkörper während des Aufbaues der zylindrischen Karkasse auf der Aufbautrommel bei etwa demselben Durchmesser liegen und daß die den Enden der Aufbautrommel benachbarten Teile dadurch in besagte Spalte gezogen werden, daß ein urdehnbarer Körper um sie herum angeordnet wird, um sie an einer auswärts gerichteten Bewegung zu hindern, und die Stützkörper und die Aufbautrommel radial ausgedehnt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß die Stützkörper sich in einem radial eingezogenen Zustand befinden, bei dem ihre Außenumfangsflächen einen geringeren Durchmesser als de Aufbautrommel während des Aufbaues der Karkasse in zylindrischer Form auf der Aufbautrommel haben, und daß die den Enden der Aufbautrommel benachbarten Karkassteile in die Spalte zwischen Aufbautrommel und Stützkörper gezogen werden, indem undehnbare Körper um besagte Teile angeordnet werden, um sie an radial auswärts gerichteten Bewegurigen zu ,hindern, die Stützkörper radial aus- -gedehnt werden. `(3.
Verfahren nach den Ansprüchen 9 - 12, dadurch g e k e n nz e i e h n e t, daß besagte Teile der Karkasse in den Spalten gehalten werden, indem der Luftdruck auf der Innenumfangsfläche besagter Teile unter den herrschenden Atmosphärendruck gesenkt wird.
14.Verfahren nach den Ansprüchen g - 12, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß alle Teile der Karkasslagen, die auf Flächen an den Enden der Aufbautrommel und den axial inneren Enden der Stützkörper aufliege und den in den Spalten angeordneten Karkassteilen benachbart sind, auf den sie tragenden Flächen festgehalten werden, um während einer Axialverschiebung der Stützkörper relativ zu der Aufbautrommel eine relative Verschiebung dieser Karkassteile gegenüber den Auflageflächen zu verhindern.
15.Verfahren nach den Ansprüchen 9 - 14, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß die Karkasse in der Basis mit mindestens einer im wesentlichen undehnbaren Verstärkungseinlage zum Aufsitzen auf einer Felge versehen wird, wobei besagte Verstärkung vor dem Auflegen der Karkasslage bzw. -lagen auf die Aufbautrommel aufgelegt wird.
16.Verfahren nach den Ansprüchen 9 - 14, bei dem die Karkasse mit mindestens einer, im wesentlichen undehnbaren, ringförmigen Verstärkungseinlage in der Basis zum Aufsitzen auf einer Felge versehen ist, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß die schlauchförmige Karkasse axial gerollt wird, um deren radial äußere und innere Teile umzukehren, um so die sich überlappenden Enden der Lagen in der Basis der Karkasse anzuordnen, und da.ß die Karkasse aufgebläht wird, um sie zur Anlage an die Ver stärkunßseinlage zu bringen und die Verstärkungseinlage mit der Karkasse zu vereinigen.
17.Verfahnen nach den Ansprüchen 9 - 16, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Laufstreifen oder eine Laufstreifeneinlage oder beides zu einem Ring von im wesentlichen dem Durchmesser, den sie im fertigen Reifen haben werden, geformt wird, daß man die Karkasse, nachdem sie in die schlauchförmige Gestalt aufgebaut worden ist und den Laufstreifen oder die Laufstreifenverstärkungseinlage oder beides relativ zueinander bewegt, um den Laufstreifen, die haufstreifenverstärkungseinlage oder beides symmetrisch oder koaxial zur Karkasse anzuordnen, und daß man die Karkasse aufbläht bis zur Anlage an den Laufstreifen oder die Laufstreifenverstärkungseinlage und den Laufstreifen oder, die Laufstreifenverstärkungsenlage oder beides mit der Karkasse vereinigt.
18.Pneumatischer Schlauchreifen, im wesentlichen so, wie hierin beschrieben und in Fig. 1 der anliegenden Zeichnungen dargestellt, konstruiert und aufgebaut.
19.Pneumatischer Schlauchreifen, im wesentlichen so wie .hierin beschrieben und in Fig. 6 der anliegenden Zeichnungen dargestellt, konstruiert und aufgebaut.
20.Verfahren zur Herstellung von Schlauchreifen, im wesentlichen so wie hierin beschrieben. und in Fig. 1 - 5 der anliegenden Zeichnungen dargestellt.