DE1480602A1

DE1480602A1 - Vorrichtung zum Aneinanderhaengen von Gabelhubwagen

Info

Publication number: DE1480602A1
Application number: DE19651480602
Authority: DE
Inventors: Hermann Schade
Original assignee: WAGNER APPBAU ERNST
Current assignee: WAGNER APPBAU ERNST
Priority date: 1965-04-23
Filing date: 1965-04-23
Publication date: 1969-07-31
Also published as: GB1100679A; ES324288A1; FR1470822A

Description

H80602 t~^~~cZr&A o/m

. K.

Ernst Wagner Apparatebau Reutlingen/Württ. St. Peterstrasse 5

Vorrichtung zum Aneinanderhängen von Gabelhubwagen

Es ist bekannt, Handhubwagen, insbesondere Handgabelhubwagen zum Transport von einzelnen Paletten oder Behältern zu verwenden. Gabelhubwagen sind auf die genormten Transportmittel abgestimmt und haben an den Gabelenden eine Höhe von ca. 85 mm, so dass

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Paletten oder Behälter zum Anheben mit den Gabeln unterfahren werden können. Die Hubhöhe beträgt etv/a 100 mm und genügt zum Freiheben der Paletten oder " Behälter vom i'ussboden. Der Hub erfolgt mechanisch oder hydraulisch mittels eines Hand- oder Fusshebeis, wobei es bekannt ist, einen Handhebel gleichzeitig als Zugdeichsel zum Verfahren des Hubwagens zu verwenden.

Es sind bereits Anhängevorrichtungen für Gabelhubwagen bekannt, welche an den Gabelenden angebracht sind und welche es erlauben, mehrere Wagen zu einem Zug zusammen- \ zustellen. Die bekannten Anhängevorrichtungen erstrecken sich von den Gabelenden nach oben und haben infolgedessen den Nachteil, dass die einzelne Anhängevorrichtung entfernt und als loses Teil irgendwo abgelegt werden muss, wenn Lasten aufgenommen oder abgesetzt werden müssen.

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Zur Vermeidung dieses Kachteils liegt die Aufgabe vor, für Gabelhubwagen eine Anhängevorrichtung zu schaffen, welche die Verwendung.der einzelnen Hubgabel nicht stört und die stets mit einem Wagen verbunden bleiben kann. Bei einer Vorrichtung zum Aneinanderhängen oder Kuppeln von Hubwagen mit einer zwischen der Gabel am hinteren Ende eines Wagens und dem vorderen Ende eines zweiten V/agens gelegenen Kupplung besteht die erfindungsgemässe Lösung der Aufgabe darin, dass die wesentlichen Kupplungsteile in einer waagrechten oder etwa waagrechten Ebene liegen, die in Höhe der "Wagenvorderachse bzw. der Gabelarme liegt.

An den hinteren Enden der Hubgabel besteht die neue Anhängevorrichtung lediglich aus einfachen Löchern, in welche zwei von mindestens einem Gelenkpunkt ausgehende Organe eingreifen, die mit der ftagenvorderachse verbunden sind. Vorzugsweise sind die eingreifenden Organe durch ein

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Universalgelenk bzw. durch drei senkrecht aufeinanderstellende Achsen gelenkig mit einem Teil des vorderen Wagenendes, insbesondere mit der Lauf- oder Lenkachse am vorderen Wagenende verbunden. Das hat den Vorteil, dass die einzelnen Wagen eines zusammengekuppelten Zuges allen vorhandenen Bodenunebenheiten u. dgl. folgen können.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die erwähnten Organe durch ein Paar von üpreizhebeln gebildet, die durch mechanische Mittel oder durch eine Federkraft spreizbar sind und die mit ihren abgebogenen Enden in die Gabelarme eingreifen. Abgesehen von den bereits erwähnten Löchern in den Hubgabeln können letztere auch mit kurzen Hülsenstücken fest verbunden sein, in welche die Spreizglieder eingreifen.

Damit auch in einem Betrieb vorhandene Hubwagen mit der Anhängevorrichtung ausgerüstet werden können, sind die

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Kupplungsorgane bzw. deren Lager mit der Wagenvorderachse lösbar und abnehmbar verbunden. Damit diese Verbindung ohne Werkzeuge vorgenommen werden kann, besteht das Lager der Kupplungsorgane aus zwei durch eine waagrechte Schwenkachse quer verbundenen Längsträgern, die zum übergreifen der Wagenvorderachse hakenartig ausgebildet sind. Um die Längsträger fest mit der Vorderachse zu verbinden, ist zwischen ihnen längs beweglich ein Spannstück vorgesehen, welches mit einer Fläche gegen die senkrechte Drehschemelachse drückbar ist.

Hinsichtlich weiterer Merkmale der Erfindung wird auf die nachstehende Beschreibung und die Ansprüche verwiesen.

Der wesentliche Vorteil der neuen Anhängevorrichtung besteht darin, dass sie jederzeit einsatzbereit ist und die normale Verwendung des Gabelhubwagens nicht

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behindert. Sofern das jeweilige Zugfahrzeug ebenfalls ein Gabelhubwagen ist, müssen an dessen Gabelenden lediglich zwei Löcher gebohrt werden.

Ein weiterer Vorteil der Neuerung ist ihre tiefe Lage in Höhe der Gabel. Sofern sich ein Wagenzug beispielsweise bei einem οammelVorgang in einem Gang zwischen Lagerregalen befindet, können die Lagerarbeiter bequem zwischen den einzelnen Anhängern von einer zur anderen fiegalseite überwechseln.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Anhängevorrichtung dargestellt.

Fig. 1 zeigt einen aus drei gekuppelten Gabelhubwagen bestehenden Zug,

Fig. 2 zeigt eine in einem mittleren senkrechten Längsschnitt gezeichnete Seitenansicht einer Anhänge-

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vorrichtung, die im Vergleich zu Figur 1 vergrössert gezeichnet «orden ist,

Fig. 3 ist ein der Fig. 2 entsprechender Grundriss bzw. ein Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 2,

Fig. 4 zeigt die Anhängevorrichtung von vorn gesehen, wobei die Spreizarme strichpunktiert in ihrer Hochstellung angegeben sind.

In weiterer Vergrösserung zeigen die

Fig. 5> 6 und 7 den hintersten Teil der Anhängevorrichtung in ihrer Lage entsprechend Fig. 2, wobei in den genannten drei Figuren verschiedene Lagen der Längsträger dargestellt sind.

Fig. 8 und 9 zeigen von oben gesehen verschiedene Ausbildungen der Gabelarmenden in Verbindung mit eingesteckten Spreizarmen.

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Der einzelne, an sich bekannte, in Fig. 1 dargestellte Gabelhubwagen besteht aus dem Drehschemel 42 mit der Vorder- oder Längsachse 5 und den beiden anhebbaren * Gabelarmen 12, auf denen eine Last 44 ruht. Die vom Drehschemel ausgehende Zugdeichsel 1, die auch zur Lenkung dienen kann, ist in hochgestellter Lage gezeichnet, wobei sie durch eine nicht näher dargestellte Haltevorrichtung 2 festgehalten ist.

Die einzelne Anhängevorrichtung besteht aus den beiden parallelen Längsträgern 3, die vorne durch eine in Fig. mit C bezeichnete waagrecht liegende Achse verbunden sind. Gemäss Fig. 3 ist die Achse G durch die beiden in axialer Übereinstimmung liegenden Bolzen 25» 26 gebildet. Weiter sind die Längsträger 3 durch eine Traverse 9 verbunden, in welcher die beispielsweise mit einem Handrand versehene Schraubenspindel 8 längs verschiebbar gelagert ist. Die Schraubenspindel 8 trägt

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am hinteren Ende ein Spannstück 6, welches infolge seiner Lage zwischen den Längsträgern 3 gegen Verdrehung gesichert ist. Die hinteren Enden der beiden Längsträger 3 sind mit von unten ausgehenden Ausnehmungen 4 versehen und infolgedessen hakenartig ausgebildet. Mit diesen beiden Haken sind die Längsträger 3 über die Wagenvorderachse 5 gesteckt, wie dies aus den Figuren 2 und 5 ersichtlich ist. Die Vorderachse 5 ist im gezeichneten Beispiel in der senkrechten Drehschemelachse 7 befestigt, und das erwähnte opannstück 6 ist mit seiner senkrechten Anlagefläche 35 gegen die senkrechte Achse 7 festspannbar, wodurch die gesamte Anhängevorrichtung festgehalten ist, so dass sie sich nicht im Sinne der in Fig. eingezeichneten Pfeile 36, 36' um die Vorderachse drehen kann.

Die erwähnten Bolzen 25, 26 der waagrechten Schwenkachse G sind einerseits in den aussen an den Längs-

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trägern 3 vorgesehene /erstärkungen 2, , 28 Gefestigt; und greifen andererseits in eine Hülse 24 ein, in üeren Mitte ein waagrecht liegende!· Bolzen 22 drehbar gelagert und durch eine Mutter 23 gesichert ist. Der Bolzen 22 bildet die in .Fig- ό mit B bezeichnete weitere Schw^nkachse, die auf der ersten ,Schwenkachse G senkrecht steht,

Der Bolzen 22 trägt vorne ein gegabeltes Anschlussstück 19 mit einen senkrechten, gegen Verschiebung gesicherten Bolzen 20, um weichen die beiden aus Fig. 3 ersichtlichen Spreizarme 10, 10' drehbar sind. Der Bolzen 20 bildet die in Fig. 3 mit A bezeichnete senkrechte dritte Schwenkachse. Zwischen den beiden 8preizarmen 10, 10' befindet sich eine Druckschraubenf eao _■ 13, die auf Zapfen 13 der beiden Spreizarme aufgesteckt ist, und die dauernd das Bestreben hat, die beiden Spreizarme auseinander zu spreizen. Das Ende 11 jedes Spreizarrtes ist in der aus Fig. 3 ersichtlichen //eise abgewinke t

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und trägt einen Bund T/. Vorzugsweise ist jedes Ende mit einer Vertiefung 16 versehen. Die Spreizarme greifen mit ihren Enden 11 in Löcher 14 der beiden Gabelarme ein. Die Löcher 14 befinden sich in senkrechten Wandungen oder abgebogenen Kanten der Gabelarme 12. Die Bünde und die Vertiefungen 16 dienen zur Lagesicherung der Spreiζarmenden 11.

Durch den Eingriff der Spreizarme in die Gabelarme ist der Verstellbereich der beiden Spreizarme 10, 10' begrenzt. Befinden sich die Spreizarme nicht im Eingriff, so sind ihre Ringscheiben 21, die innerhalb des gegabelten Stückes 19 liegen und vom Bolzen 20 durchsetzt werden, mit einem Anschlag und einem Stift 18 versehen, wodurch der Spreizbereich gleichfalls begrenzt ist.

Es sei erwähnt, dass die Spreizarme auch anders ausgebildet sein können. Um den Bolzen 20 könnte eine

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waagrecht liegende Stange drehbar sein, die am vorderen Ende ein Querhaupt trägt. In jedem Ende des .«,uerhaupts könnte ein Bolzen federbeeinflusst verschiebbar gelagert sein für den Eingriff in die Löcher 14- der Gabelärme 12.

Die Fig.' 1 und 2 zeigen, dass sich die gesamte Anhängevorrichtung in waagrechter Lage in Höhe der Wagenvorderachse bzw. der Hubgabel 12 befindet, dass also kein die Gabelarme überragender störender Teil vorhanden ist.

Werden die Spreizarme nicht gebraucht, dann können sie in hochgeschwenkter Stellung festgehalten sein. Zu diesem Zweck erstrecken sich von den Längsträgern 3 die Lappen 29, 30 nach oben, an denen sich die Halteorgane 31, 32 mit ihren Nasen 33, 34- befinden. Die hochgeschwenkte und festgehaltene Stellung der Spreizarme ist in den Fig. 2 und 4- strichpunktiert dargestellt.

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Soll die Anhängevorrichtung abgenommen v/erden, so hat man nur nötig, das Spannstück 6 etwas zu lockern und es in Richtung des in Fig. 6 eingezeichneten Pfeiles etwas nach oben zu bewegen, bis die Kante 38 der Anlagefläche 35 sich in Höhe der Mitte der Achse 5 befindet. In dieser Stellung lassen sich die Längsträger 3 im Sinne des Pfeiles 39 um die Vorderachse 5 schwenken und von letzterer abnehmen.

An die Stelle der Löcher 14 in den Gabelarmen 12 können gemäss Fig. 8 waagrecht liegende Hülsenstücke 40 treten, die in waagrechter Lage beispielsweise mit den Gabelarmen 12 verschweisst sind und weiche für den Eingriff der Spreizarme 10, 10' vorgesehen sind. Gemäss Fig. 9 sind an der gleichen Stelle der Gabelaime 12 senkrecht stehende Hülsenstücke 41 vorgesehen, in v/elche nach unten abgebogene Enden der Spreizarme 10, 10' eingreifen.

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Claims

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Ansprüche

1. Vo.-richtung zum Aneinanderhängen von Gabelhubwagen mit einer zwischen der Gabel, am hinteren Ende eines Wagens und dem vorderen iinde eines zweiGen i/agens gelegenen Kupplung, dadurch gekennzeichnet, dass die wesentlichen Kupplungsteile in einer v/aagrechten oder etv/a v/aagrechten Ebene liegen, die in Hühe der Wagenvorderachse (;?) bzw. der Gabelarme (12) liegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei von mindestens einer Gelenkachse .A) ausgehende Organe (10, 10¹), die in Löcher (14) der Gabelarm- ,12) eingreifen.

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O. vorrichtung; nach Anspruch 1-2, dadurch gekennzeichnet, dass die Organe (.10, 10') du.vch ein Universalgelenk bzw. durch drei senkrecht aufeinander stehende Achsen (A, B, ü) gelenkig mit einem l'eil, insbesondere der Lauf- oder Lenkachse ^b) des vorderen V/agenendes verbunden sind.

4-. Vorrichtung nach Anspruch 1-2, dadurch gekennzeichnet, dass die Organe durch ein Paar von bpreizhebeln v^10, 10¹) gebildet sind, die durch mechanische Mittel oder eine Federkraft spreizbar sind, und die mit ihren abgebogenen Enden (11) in die Gabelarme eingreifen.

5. Vorrichtung nach .uispruch 1-2, dadurch gekennzeichnet, dass für den Eingriff der Spreizglieder Hülsenstücke (40, 41) an den Gabelarmen vorgesehen sind.

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BAD

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsorgane und deren Träger (J) mit der wagen Vorderachse ,,^) lösbar und abnehmbar verbunden sind.

y. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch zwei durch eine waagrechte Schwenkachse (C) querverbundene Längsträger (3), die zum Übergreifen der Wagenvorderachse (5) hakenartig ausgebildet sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 - 7₅ gekennzeichnet durch ein zwischen den Längsträgern (3) längsbewegliches opannstück (6), das mit einer Fläche (35) gegen die senkrechte Drehschemelachse (7) drückbar ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fläche (35) unterhalb der Mittellinie der Vorderachse (5) in einen schräg unterschnittenen

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χeil übergeht.

10. Vorri hbun^; nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längst i-äger v?) aufrechtstehende Lappen ,29, ?0) besitzen, die mit etwa oberhalb einer Dchv/enkachse gelegenen Festhaltegliedern O1 , ^2) für die in rlichtarbeitssteilunc aufgerichteten äp -eizhebei 10, 10') versehen sind.

BADORIGINAU