DE1480532C - Antriebs- und Überlagerungslenkgetrie be für Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein Antriebs- und Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem die Kettenräder über je ein Umlaufrädergetriebe angetrieben werden und das Lenkantriebsgetriebe auf je einen freien Ast dieser Umlaufrädergetriebe mittels einer Verspannungswelle, insbesondere einer Nullwelle, einwirkt.

Stand der Technik

Bei^: den bekannten Getrieben dieser Art sind das Lenkantriebsgetriebe und die die Lenkleistung der Vortriebsleistung überlagernden Umlaufrädergetriebe für beide Ketten des Fahrzeuges beiderseits des Wechsel- und Wendegetriebes und zusammen mit letzterem in einem einzigen Getriebegehäuse untergebracht. Deshalb ist es notwendig, bei Störungen im Triebwerk, vor allem im Lenkmechanismus, dieses Getriebegehäuse meist mit dem Antriebsmotor und der Lüfter- bzw. Kühlanlage auszubauen. Einerseits ist hierzu ein sehr großer Bauraum für das Gesamtgetriebe und ein sehr wesentlicher Aufwand an Montagearbeit erforderlich. Andererseits werden räumlich sehr umfangreiche Depots für Austauschaggregate nötig und erhebliche Mittel für das Ersatzteilwesen gebunden.

Bei Räderfahrzeugen ist es bekannt, einzelne Getriebebaugruppen, beispielsweise Geschwindigkeitswechselgetriebe, Ausgleichsgetriebe sowie Zahnradvorgelege zwischen Antriebswelle und Treibrad, sogenannte Standgetriebe, in getrennten, für sich austauschbaren Gehäusen anzuordnen.

Aufgabe und Lösung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebs- und Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, welches eine Verringerung des Fertigungsaufwandes und weiterhin die zusätzliche Gewinnung von Nutzraum in dem Gleiskettenfahrzeug bringt.

Diese Aufgabe ist dadurch gelöst worden, daß einerseits das gesamte Antriebsgetriebe und das Lenkantriebsgetriebe einschließlich der Verspannungswelle sowie andererseits die beiden die Lenkleistung der Vortriebsleistung überlagernden Umlaufrädergetriebe in den Gehäusen je eine für sich allein austauschbare Einheit bilden.

Erzielbare Vorteile

Durch die erfindungsgemäße Anwendung mehrerer austauschbarer Einzelbaueinheiten kann die Fertigung des Gesamttriebwerkes auf mehrere, unabhängig arbeitende Fabrikationswerkstätten aufgeteilt werden, was für das Depot- und Nachschubwesen von nicht zu unterschätzendem Wert ist. Die dadurch ermöglichte, vorteilhafte Gruppenmontage und Instandsetzungsarbeit wirkt sich auch günstig auf das Ersatzteilwesen aus.

Die Gehäuse der Umlaufrädergetriebe lassen sich einzeln leicht abnehmen und austauschen. Außerdem läßt sich das gesamte Antriebsgetriebe einschließlich des Lenkantriebsgetriebes und der Verspannungswelle leicht aus- und einbauen, ohne daß es hierbei notwendig ist, die Umlaufrädergetriebe auszubauen. Dadurch ergibt sich eine wesentliche Erleichterung in der Beseitigung von Störungen einzelner Aggregate, die einzeln ausgetauscht werden können, und die Ersatzteilhaltung ist ebenfalls erleichtert, weil die einzelnen Aggregate leicher zu handhaben sind und weniger Lagerraum beanspruchen, als wenn eine entsprechende Anzahl vollständiger Antriebsaggregate auf Lager gehalten werden muß.

Werden alle Glieder drehbeweglich gestaltet, so kann den den Endantrieben zugeordneten Umlaufrädergetrieben außer der bisher bekannten, alleinigen Aufgabenstellung der Drehmoment- bzw. Drehzahlwandlung noch zusätzlich die Aufgabe zugeordnet werden, die Lenkleistung der Vortriebsleistung zu

ίο überlagern. Die bisher notwendigen, sogenannten Summierungsdifferentiale können dann entfallen, wodurch der Fertigungsaufwand verringert und die Möglichkeit geschaffen wird, nur eines oder aber beide Umlaufrädergetriebe räumlich von dem Wechselgetriebe zu trennen. Letzteres erlaubt dann eine Anordnung der Betriebsbremse unmittelbar an der Abtriebswelle des Wechselgetriebes, was eine wesentlich verbesserte Manövrierfähigkeit solcher Gleiskettenfahrzeuge bringt und bei Bremsvorgängen während einer Fahrt in bestimmten Kurvenbereichen eine gegenseitige Verspannung von Brems- und Lenkorganen und damit unerwünschte Zusatzbeanspruchungen der Verspannungswelle, insbesondere der Nullwelle, vermeiden läßt. Der Wirkungsgrad des Gesamttriebwerkes ist also beachtlich zu verbessern.

Figurenbeschreibung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.

Auf einem Rahmen 10 eines Gleiskettenfahrzeuges ist in der Mitte ein Getriebegehäuse 11 angeordnet, welches ein Antriebsgetriebe 12 und ein Lenkantriebsgetriebe 13 für Gleiskettenräder 14 und 15 aufnimmt. An beiden Seiten des Gleiskettenfahrzeuges ist je ein Gehäuse 16 bzw. 17 für ein Umlaufrädergetriebe vorgesehen, über welches die Antriebsleistung und die Lenkleistung auf die Gleiskettenräder 14 und 15 übertragen werden.

Die Antriebsleistung wird von dem Antriebsgetriebe 12 aus über Wellen 18 und 19 auf die Umlauf rädergetriebe übertragen und die Lenkleistung von dem Lenkantriebsgetriebe 13 aus über die Enden 20 und 21 einer Verspannungswelle.

Die Wellen 18 und 19 tragen im Innern der Gehäuse 16 bzw. 17 je ein Sonnenrad 22, das über von je einem Planetenträger getragene Planetenräder 23 mit je einem Hohlzahnrad 24 in Eingriff steht. Die Hohlzahnräder 24 weisen außen Zahnkränze 25 auf. Die Zahnkränze 25 werden durch die Enden 20 und 21 der Verspannungswelle angetrieben. Der Antrieb erfolgt gegenläufig in der Weise, daß das Wellenende 20 ein Zahnrad 26 trägt, welches über ein Umkehrzahnrad 27 mit dem Zahnkranz 25 des Hohlzahnrades des einen Umlaufrädergetriebes in Eingriff steht. Das andere Ende 21 der Verspannungswelle trägt gleichfalls ein Zahnrad 26, welches jedoch unmittelbar in den Zahnkranz 25 des Hohlzahnrades 24 des anderen Umlaufrädergetriebes eingreift. Infolge dieser Ausbildung dreht das Lenkantriebsgetriebe 13 bei Drehung der Verspannungswelle in gleichem Sinne die Zahnkränze 25 in den beiderseitigen Gehäusen 16 und 17 in entgegengesetztem Sinne.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Antriebs- und Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem die Kettenräder über je ein Umlaufrädergetriebe angetrieben wer-

   den und das Lenkantriebsgetriebe auf je einen freien Ast dieser Umlaufrädergetriebe mittels einer Verspannungswelle, insbesondere einer Nullwelle, einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits das gesamte Antriebsgetriebe (12) und das Lenkantriebsgetriebe (13) einschließlich der Verspannungswelle sowie andererseits die beiden die Lenkleistung der Vortriebsleistung überlagernden Umlaufrädergetriebe in den Gehäusen (16,17) je eine für sich allein austauschbare Einheit bilden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen