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Die Erfindung betrifft ein Umschaltgetriebe für Lenkungen zum lindern
der Drehrichtung am Lenkrad zwecks Vermeidung von Fehlbedienungen bei gedrehtem
Oberwagen von Autodrehkranen und Mobilkranen. Bekannt sind Umschalteinrichtungen
für selbstfahrende, in beiden Richtungen lenkbare Großgeräte mit drehbarem Oberwagen.
Diese Umschalteinrichtungen dienen dazu, daß die Drehrichtung des Lenkrades bei
beiden Fahrtrichtungen und bei gedrehtem Oberwagen die gleiche bleibt, wodurch auch
der gleiche Lenkausschlag an den Rädern erreicht wird,sie werden dann verwendet,
wenn aus konstruktiven Gründen auf zwei separate Lenkgetriebe verzichtet werden
muß. Bei den bisher bekannten Umschalteinrichtungen wird ein Umschaltgetriebe als
Wendegetriebe verwendet, welches mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigt
wird. Ebenso werden für den gleichen Zweck auch Kupplungssysteme verwendet, wobei
die Kupplung jeweils mit dem Umstecken des Lenkrades eingerückt wird.
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Diese bekannten Umschalteinrichtungen haben den Nachteil, daß die
Umschaltdauer durch eine Nullstellung verlängert wird, die außerdem bewirkt, daß
die Zahnräder während des Schaltvorganges beim Übergang von einer Schaltstellung
in die andere für eine kurze Zeitspanne nicht im Einriff stehen. Hieraus ergibt
dich, daß sich das Lenkrad einen Moment frei durchdrehen läßt. Dies kann wiederum
zur Folge haben, daß durch Verstellen des Lenkrades ein einwandfreies Umschalten
verzögert wird oder nicht möglich ist und die Zahnräder nicht sofort in Eingriff
gebracht werden können, so daß die Schaltkräfte stark anwachsen. Die Kupplungssysteme
hingegen weisen den Nachteil auf g daß sie ebenfalls über eine Nullstelluhg bzw.
Leerlaufstellung geschaltet werden müssen,und es kommt hinzu, daß die
gesamte
Umateuerungsmechanik außerordentlich aufwendig ist. Durch Verzögerung im Umschaltvorgang
ergeben sich Stillstandszeiten, womit die Einsatzdauer verringert wird.
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Zweck der Erfindung ist es deshalb, den bestehenden Stand der Technik
unter Beseitigung der bestehenden Mängel so zu erweitern, daß ein sofortiges Umschalten
ohne eine zeitraubende Nullstellung möglich ist und jede bisher auftretende Schwierigkeit
in der schnellen und sicheren Schaltung zur optimalen Ausnutzung des Gerätes beseitigt
wird. Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Umschaltvorrichtung zu entwickeln,
welche jederzeit ohne Hemmung schaltbereit ist, bei welcher der Schaltvorgang durchführbar
sein muß, ohne daß die Übertragungsteile beim Eingriff auf ein Hindernis stoßen
oder daß beispielsweise die Zähne von Zahnrädern @@ch hindernd gegenüberstehen,
die gleichzeitig aber auch ohne Leerlaufstellung arbeitet, so daß ein nach beiden
Richtungen verfahrbares Gerät bei gedrehtem Oberwagen in jeder Stellung desselben
stets einsatzbereit ist. Erfindungsgemäß geschieht dies dadurch, daß das Getriebe
für die Lenkung in der hauptsächlich benutzten Fahrtrichtung zur Übertragung des
Lenkvorganges ein ineinandergreifendes Zahnradpaar aufweist, von denen ein Zahnrad
verschiebbar ist, während für die Lenkung bei entgegengesetzter Stellung des Oberwagens
ein die Drehrichtung des Lenkrades erhaltender Radsatz vorgesehen ist, der aus einem
Antriebszahnrad, einem Zwischenrad und einem schaltbaren Zahnrad besteht, wobei
der ineinandergreifende Radsatz mit einem kleineren Modul. bei gleicher Zähnezahl
versehen ist, als das Zahnradpaar für die Lenkung bei der vorzugsweise benutzten
Fahrtrichtung. Die schaltbaren Zabnräder sind auf einer Abtriebswelle
angeordnet,
die nicht schaltbaren Zahnräder auf einer gemeinsamen Antriebswelle. Die Übersetzung
von der Antriebswelle zur Abtriebswelle ist so ausgelegt, daß die Lenkkraft verstärkt
wird. Für die Endstellungen des Schaltvorganges sind in üblicher Weise Begrenzungsanschläge
oder Einrastkerben vorgesehen. Das Umschaltgetriebe ist in gleicher @eise sowohl
für Radantrieb als euch für Raupenantrieb verwendbar. Zug automatischen Schaltung
sind am Oberwegen Schaltnocken vorgesehen, die nach Bedarf umgesetzt werden können
und die bei Drehung des Oberwagens von einem bestimmten Punkt ab die automatische
Schaltung bewirken. Während des Schaltvorganges ist das Lenkrad durch den gleichzeitigen
Eingriff der schaltbaren Zahnräder in die gegenüberliegenden Zahnräder blockiert.
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Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung schematisch dargestellt,
danach zeigen: Fig. 1 ein Umschaltgetriebe, Räderanordnung in Draufsicht, Fig. 2
ein Umschaltgetriebe, Räderanordnung in Seitenansicht.
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Ein Zahnrad 1 ist gegenüber einem Zahnrad 2 auf einer Antriebswelle
3 gelagert und so in bekannter Weise befestigt, daß eine Verdrehung beider Räder
zueinander ausgeschlossen ist. Der Abstand der beiden Zahnräder 1 und 2 wird durch
die abgesetzten Bunde erreicht, jedoch können die Zahnräder auch aus eines ganzen
Stück gefertigt sein. Ein schaltbares Zahnrad 4 und mit dieses verbunden ein schaltbares
Zahnrad 5 sind auf einer mit Heilnuten versehenen Abtriebswelle 6 axialbeweglich
angeordnet. Das sahaltbere Zahnrad 5 kä@@tt mit den Zahnrad 2. @@@@ Schelten wird
das schaltb@re Zahnrad 4 dst Zahnrad 1 gegenübergestellt. Da die Zahnräder 4 und
1 bei gleicher Zähnezahl einen kleineren Modul haben als die Zehnräder 5 und 2,
ergibt sich ein kleinerer Durabmteseer, so daß sie nicht kRuun utrd die
Übertragung
der Bewegung nunmehr durch das Zwischenrad 7 erfolgt. Zum Schalten der Zahnräder
4 und 5 ist eine Schaltgabel 8 vorgesehen, welche mittels der Schaltwglle 9 bewegt
wird, die in üblicher Weise durch Anschläge oder Rasten begrenzt wird oder durch
bekannte Mittel automatisch bei Drehung des Oberwagens geschaltet werden kann.
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Das Umschaltgetriebe funktioniert in, der Weise, daß für die normale
Lenkung in einer Fahrtrichtung ein Zahnradpaar vorgesehen ist, das aus dem schaltbaren
Zahnrad 5 und dem nicht verschiebbaren Zahnrad 2 besteht. Wenn der Fahrer eines
Fahrzeuges das Lenkrad nach rechts dreht, so wird über die Steuersäule die Antriebswelle
3 bewegt und damit das Zahnrad 2, welches seinerseits das Zahnrad 5 in Drehung versetzt,
womit über die Abtriebswelle 6 die Bewegung in Pfeilrichtung weitergeleitet wird,
die das Lenkgestänge so bewegt, daß die Räder nach rechts einschlagen. Wenn der
Oberwagen eines Gerätes gedreht ist, das heißt, wenn er sich entgegengesetzt der
Normalstellung befindet, wird im Umschaltgetriebe mittels der Schaltwelle 9 und
der Schaltgabel 8 das Zahnrad 5 ausgeschaltet und das Zahnrad 4 eingeschaltet, wodurch
die Bewegungsrichtung der Abtriebswelle 6 nunmehr durch den Antrieb vom Zahnrad
1 über das Zwischenrad 7 geändert wird, da das vom Zwischenrad 7 angetriebene schaltbare
Zahnrad 4 sich in entgegengesetzten Sinn dreht, obwohl das Lenkrad in der gleichen
Richtung wie normal bewegt wird und damit der gleiche Radausschlag über des Lenkgestänge
erfolgt. Die U@schaltung kann manuell mittels der Schaltwelle 9 betätigt werden,
oder aber es werden an bestimmten Stellen des Oberwagens regulierbare Schaltnocken
bzw. andere versetzbare Schaltelemente angebracht, welche das Umschalten bei einer
wählbaren Stellung den Oberwagens automatisch bewirken. Ebenso läßt sich das Umschaltge-triebe
für Fahrzeuge mit umsteckbarem Lenker zum Fahren in
entgegengesetzter
Richtung zweckmäßig verwenden. Das Umschaltgetriebe bringt gleichzeitig den Vorteil,
daß das Lenkrad während des Schaltvorganges kurzzeitig blockiert ist, da das schaltbare
Zahnrad 4 bereits mit dem Zahnrad 1 kommt, wenn das schaltbare Zahnrad 5 noch mit
dem Zahnrad 2 im Eingriff steht. Alle Zahnräder sind so angeordnet, daß jederzeit
ein vollkommen freies Schalten in jeder Stellung möglich ist und die @Anordnung
ein Gegenüberstehen der Zähne absolut ausschließt.