DE1455513B1

DE1455513B1 - Vorrichtung zum selbsttätigen Steuern des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1455513B1
Application number: DE19641455513
Authority: DE
Inventors: Keisuke Fujimoto; Kiyoji Murakami; Yoshihiro Okuno
Original assignee: Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1963-12-19
Filing date: 1964-09-01
Publication date: 1971-12-16
Also published as: NL143855B; GB1006968A; SE322993B; NL6414591A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen Steuern des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge, mit einem durch eine bewegliche Trennwand in eine vom Unterdruck im Ansaugverteiler beaufschlagbare Stellmotorkammer und eine von der Außenluft beaufschlagte Stellmotorkammer unterteilten Stellmotor, die zum Ausrücken der durch Federkraft in die Einrückstellung belasteten Kupplung mit einem Gestänge verbunden ist, wobei von der durch Unterdruck beaufschlagbaren Stellmotorkammer Leitungen zum Ansaugverteiler und zur Außenluft führen, in die Ventile eingeschaltet sind, von denen eines durch den Gangschalthebel und ein anderes elektromagnetisch betätigbar ist, und im elektrischen Schaltkreis ein in Abhängigkeit von der Antriebsmaschinendrehzahl betätigter Schalter, ein Wechselgetriebeschalter und ein Gashebelschalter angeordnet sind.
Aus der französischen Patentschrift 1276 209 sind bereits Kupplungssteuerungen dieser Art bekannt, bei welchen die Arbeitskammer des Stellmotors zum Ausrücken der Kupplung mit der Außenluft verbunden wird und das Auskuppeln über ein vom Gangschalthebel mechanisch betätigtes Ventil oder in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl durch ein fiiehkraftgesteuertes Ventil oder durch ein elektromagnetisches Ventil erfolgt, das jedoch nur wirksam wird, wenn bei einem hohen Gang die Fahrgeschwindigkeit absinkt oder in einem niedrigen Gang bei niedriger Fahrgeschwindigkeit das Gaspedal unbetätigt ist. Dabei wird mittels Drosselöffnungen eine zeitliche Verlängerung des letzten Abschnittes des Einströmens der Außenluft in die Arbeitskammer des Stellmotors erreicht, die jedoch nicht von der Art und Weise der Betätigung des Gaspedales durch den Fahrer, sondern im wesentlichen nur von der Größe der Drosselöffnungen abhängt. Diese mit einer starren Zeitverzögerung des letzten Teiles der Einrückbewegung der Kupplung arbeitende Vorrichtung gestattet somit nur eine begrenzte Anpassung an das handbetätigte Kuppeln.
Aus der USA.-Patentschrift 2 707 541 sind ferner der eingangs erwährten Art entsprechende Steuervorrichtungen für Kraftfahrzeugkupplungen bekannt, bei welcher ein unmittelbar auf die Kupplung wirkender, vakuumgesteuerter Stellmotor durch ein Dreiwegemagnetventil entweder direkt oder über ein weiteres Magnetventil und ein nachgeschaltetes Schieberventil mit einem von der Ansaugleitung evakuierten Vakuumbehälter verbunden wird. Dabei wird der Ventilkolben des Schieberventils von einer flüssigkeitsbeaufschlagten Stellvorrichtung betätigt, die über eine Wasserpumpe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit angetrieben wird. Durch eine mit dem Vakuumbehälter verbundene Differenzdruck-Stellvorrichtung mit eingebautem Drosselventil wird bei einer plötzlichen Veränderung des Unterdruckes in der Ansaugleitung eine Ventilhülse des Schieberventils verschoben. Auf diese Weise läßt sich jedoch ebenfalls nur eine sehr begrenzte Anpassung des Ein- und Ausrückens der Kupplung an die Fahrbedingungen erreichen.
Aus der USA.-Patentschrift 2 344 399 ist ferner eine Steuerungsvorrichtung für eine druckluftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung mit einem über einen Fliehkraftregler durch die Antriebsmaschinendrehzahl gesteuerten Drosselventil bekannt, bei welchem ein Magnetventil sowohl bei der Ruhestellung des Gashebels als auch bei Betätigung der Gangschaltung ein vollständiges Ausrücken der Kupplung bewirkt und bei Betätigung des Gashebels durch Zuführung eines mit steigender Antriebsmaschinendrehzahl sinkenden Luftdruckes zum Stellmotor die Kupplung einrückt.
Die deutsche Patentschrift 1137 323 und die entsprechende USA.-Patentschrift 2 893 526, die deutschen Auslegeschriften 1118 022 und 1125 777 sowie die französische Patentschrift 1313 849 und das französische Zusatzpatent 74 272 beschreiben weitere Steuervorrichtungen für hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplungen, bei denen das Ein- und Ausrücken der Kupplung in Abhängigkeit von bestimmten Bedingungen des Fahrbetriebes erfolgt, jedoch nur eine sehr unvollkommene Anpassung an die Betätigungsweise der Kupplung durch einen geübten Fahrer erzielt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, Steuerungsvorrichtungen für Kraftfahrzeugkupplungen der eingangs definierten Art zu schaffen, welche die bisherigen Nachteile vermeiden, unter allen Fahrbedingungen einen sanften Kupplungseingriff und eine der Brennkraftmaschinendrehzahl proportionale Drehmomentübertragung ermöglicht, wobei einerseits ein Schleifen der Kupplungsteile, ein unerwünschtes Anfahren bei kalter Brennkraftmaschine und gezogener Starterklappe und ein unerwünschtes Abwürgen der Brennkraftmaschine vermieden und andererseits während der Fahrt ein zuverlässiges, weiches Wechseln der Gänge und eine selbsttätige Nutzung der Bremswirkung der Brennkraftmaschine erzielt wird.
Die zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß vorgeschlagene Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß eine durch eine bewegliche Trennwand in eine vom Unterdruck im Vergaserstutzen über eine Leitung beaufschlagte Unterdruckkammer und eine mit der Außenluft kommunizierende Atmosphärendruckkammer unterteilte Hilfsstellvorrichtung vorgesehen ist, und die Trennwand der Hilfsstellvorrichtung mit einem in einer Ventilkammer der durch die Außenluft beaufschlagten Stellmotorkammer verschiebbaren Ventilsitz gekoppelt ist, der mit einem mit der Trennwand des Stellmotors gekoppelten, in die Ventilkammer hineinragenden, verschieblichen Ventilteil zusammenwirkt, und an die Ventilkammer über eine Leitung eine Kammer eines Hauptventils angeschlossen ist, von dem eine weitere Kammer über eine Leitung mit der durch Unterdruck beaufschlagbaren Stellmotorkammer verbunden ist, wobei im Hauptventil ein die Verbindung der mit der durch Außenluft beaufschlagten Stellmotorkammer verbundenen Kammer mit der Außenluft steuerndes Ansaugventil, ein die Verbindung der mit der durch Unterdruck beaufschlagten Stellmotorkammer verbundenen Kammer steuerndes Unterdruckventil und ein die Verbindung zwischen den Kammern steuerndes Ausgleichsventil angeordnet sind und das Ansaug-, Unterdruck- und Ausgleichsventil des Hauptventils gemeinsam elektromagnetisch so betätigbar sind, daß das Ansaug- und Unterdruckventil geschlossen sind und das Ausgleichsventil offen ist, und umgekehrt, und in eine von der zur durch Außenluft beaufschlagten Stellmotorkammer führenden Leitung abzweigende Leitung ein elektromagnetisch betätigbares Nebenventil eingeschaltet ist, und wobei ferner ein Hauptventil-Schaltkreis vorgesehen ist, mit einem durch den Gangschalthebel betätigten Schalter und einer dazu parallelgeschalteten, von der Antriebsmaschinendrehzahl abhängig betätigten Schaltvorrichtung sowie ein Nebenventil-Schaltkreis angeordnet ist, mit einem abhängig von der Stellung des Wechselgetriebes betätigten Wechselgetriebeschalter und einem dazu in Reihe liegenden, abhängig von der Stellung des Gashebels betätigten Gashebelschalter.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist der Ventilsitz mit der Trennwand der Hilfsstellvorrichtung durch eine ein Gewinde tragende Ventilstange und eine Kontermutter einstellbar verbunden. Zweckmäßig ist in der Unterdruckkammer der Hilfsstellvorrichtung eine die Trennwand in Richtung der Atmosphärendruckkammer belastende Druckfeder sowie eine Einstellschraube zum Einstellen der Federkraft der Druckfeder vorgesehen.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann eine mit den Teilabschnitten der abzweigenden Leitung verbundene Nebenleitung für das Nebenventil, ein in der Nebenleitung angeordnetes Ventil sowie eine zugehörige, vom Unterdruck im Ansaugverteiler gesteuerte Schnellstarteinrichtung mit einer über eine Leitung mit dem Ansaugverteiler verbundenen Unterdruckkammer, einer mit dem Ventil gekuppelten, beweglichen Trennwand und einer mit der Außenluft verbundenen Kammer vorgesehen sein.
In weiterer Ausbildung der Erfindung wird eine Ausgleichsvorrichtung verwendet, die über eine Leitung mit der vom Vergaserstutzen zur Unterdruckkammer der Hilfsstellvorrichtung führenden Leitung kommuniziert und eine sich proportional zum Betätigungsdruck des Gashebels vergrößernde, nach außen luftdicht abgeschlossene Kammer aufweist. In die vom Vergaserstutzen zur Unterdruckkammer der Hilfsstellvorrichtung führende Leitung kann ein willkürlich oder selbsttätig einstellbares Drosselventil eingebaut sein, das zweckmäßig über eine Verbindungsstange mit der Trennwand eines Hilfsstellmotors gekuppelt ist, dessen eine Kammer über eine Leitung mit dem Ansaugverteiler verbunden ist. Ferner kann vorteilhaft eine von der Atmosphärendruckkammer der Hilfsstellvorrichtung zu der die Unterdruckkammer mit dem Vergaserstutzen verbindenden Leitung führende Leitung sowie ein in diese eingebautes, mit einem Hebel der Starterklasse gekuppeltes Ventil vorgesehen sein.
Der Hauptventil-Schaltkreis weist zweckmäßig einen von einer Batterie über ein Hauptventilrelais und einen bei Betätigung des Gangschalthebels schließenden Schalter geführten Hauptventilrelais-Stromkreis und einen von der Batterie über einen bei geschlossenem Schalter vom Hauptventilrelais geschlossenen Kontakt und den Elektromagnet des Hauptventils führenden ersten Ventilschalt-Stromkreis auf. Daneben kann vorteilhaft ein von- der Batterie über ein Leerlaufrelais und eine von der Antriebsmaschinendrehzahl gesteuerte Schaltvorrichtung (Lichtmaschine) geführter Leerlaufrelais-Stromkreis und ein von der Batterie über einen nur bei niedriger Antriebsmaschinendrehzahl vom Leerlaufrelais geschlossenen Kontakt und den Elektromagnet des Hauptventils führender zweiter Ventilschalt-Stromkreis angeordnet sein.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann der Hauptventil-Schaltkreis zusätzlich einen von der Batterie über ein Bremsrelais, einen bei Schnellbremsung schließenden Schnellbremsaufnahmeschalter, den Wechselgetriebeschalter und den Gashebelschalter geführten Schnellbrems-Stromkreis und einen von der Batterie über den nur bei niedriger Antriebsmaschinendrehzahl, eingelegtem niedrigem Gang und geschlossenem Schnellbremsaufnahmeschalter vom Bremsrelais geschlossenen Kontakt und den Elektromagnet des Hauptventils führenden dritten Ventilschalt-Stromkreis aufweisen. Zusätzlich kann ein von der Batterie über einen Notschalter und den Elektromagnet des Hauptventils geführter Notstromkreis vorgesehen sein. Schließlich kann der Hauptventil-Schaltkreis noch einen von der Batterie über ein direkt drehzahlabhängiges, mit einer Zentrifugal-Schaltvorrichtung versehenes Aufnahmerelais und den Elektromagnet des Hauptventils geführten Hilfsstromkreis enthalten.
In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine schematische Übersicht eines Ausführungsbeispieles der Vorrichtung nach der Erfindung, wobei der Zündschalter geöffnet ist, die elektrischen Kontakte geöffnet sind, der Gangschalthebel sich in der Leerlaufstellung und die Kupplung sich vollständig im Eingriff befindet, F i g. 2 eine Teilansicht des Stellmotors und der Hilfsstellvorrichtung, die zur Vorrichtung nach der Erfindung gehören, wobei die Kupplung vollständig ausgekuppelt ist und in welcher die dünnen gestrichelten Linien in der Figur die Stellung der Membran des Stellmotors und des Kupplungsausrückungshebels unmittelbar vor dem Eingriff der Kupplung bezeichnen, F i g. 3 eine graphische Darstellung mit dem Kennlinienverlauf, die die Unterdruckbedingungen im Vergaserstutzen und im Ansaugverteiler in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine zeigen, in welcher die unterbrochen gezeichnete vertikale Linie die Brennkraftmaschinenleerlaufdrehzahl andeutet und die unterbrochen gezeichnete horizontale Linie den für die Einleitung des Kupplungseingriffes erforderlichen Unterdruck, F i g. 4 eine schematische Ansicht einer Steuereinrichtung der Vorrichtung nach der Erfindung beim Anfahren des Fahrzeuges unter Überlast, F i g. 5 schematisch eine Ausgleichseinrichtung zur Betätigung der Hilfssteuervorrichtung abhängig von den Anfahrbedingungen des Fahrzeuges, in welchem die Membranen sich in Stellungen befinden, die sie unmittelbar vor dem Kupplungseingriff einnehmen, F i g. 6 schematisch ein selbsttätig veränderbares Drosselventil, das die Unterdruckbeaufschlagung der Unterdruckkammer der Hilfsstellvorrichtung einstellt, F i g. 7 eine schematische Ansicht eines willkürlich durch einen Handhebel veränderbaren Drosselventils, F i g. 8 eine schematische Ansicht eines willkürlich durch den Gashebel veränderbaren Drosselventils, F i g. 9 eine schematische Ansicht der Hilfsstellvorrichtung der Vorrichtung, deren Arbeitsweise von der Betätigung einer Starterklappe beeinflußt wird, F i g. 10 eine Ausführungsform - des elektrischen Schaltkreises der Vorrichtung nach der Erfindung, die bei Ausfall der Lichtmaschine einen weiteren Betrieb ermöglicht, und F i g. 11 eine schematische Ansicht eines Auspuffrohrdruckschalters, der in den Schaltkreis gemäß F i g. 10 eingefügt ist.
In der Absicht, das Verständnis der Vorrichtung nach der Erfindung zu erleichtern, sei zuerst das Verhalten des Unterdruckes, der im Vergaserstutzen und damit im Ansaugverteiler einer Brennkraftmaschine auftritt, beschrieben.
In einer Brennkraftmaschine E ändern sich die Werte des im Ansaugverteiler M und im Vergaserstutzen C auftretenden Unterdruckes mit der Geschwindigkeit, mit welcher der Gasfußhebel zur Steuerung der Drehzahl der Brennkraftmaschine durchgetreten wird.
Unter Bezugnahme auf die F i g. 3 zeigt die Kennlinie 201 den Verlauf des Unterdruckes im Ansaugverteiler, wenn der Gashebel allmählich durchgetreten wird. Wenn der Gashebel in normaler Weise durchgetreten wird, weist die Unterdruckkennlinie, wie in der Kennlinie 202 gezeigt, einen Wendepunkt, auf und wenn der Gashebel ganz plötzlich betätigt wird, zeigen die Werte für den Unterdruck ein starkes Abfallen, wie in der Kennlinie 203 gezeigt. Weiterhin ändert sich der vom Vergaserstutzen zur Unterdruckkammer des Steuerventils forigeleitete Unterdruck mehr oder weniger durch die Rohrleitung und andere vorgegebene mechanische Abmessungen, aber im allgemeinen steigt der Unterdruck immer proportional mit der Brennkraftmaschinendrehzahl, wie es in der Kennlinie 204 gezeigt ist, wenn der Gashebel langsam oder in normaler Weise durchgetreten wird. Der Zuwachs des Wertes ist anfänglich, wie in der Kennlinie 205 gezeigt, sehr klein, wenn der Gashebel schnell betätigt wird. Wenn daher der Wert des Unterdruckes in dem Vergaserstutzen, bei welchem die Hilfsstellvorrichtung arbeitet, die seinerseits anfängt, den Stellmotor zu betätigen, um den Eingriff der Kupplung einzuleiten, angenommen wird auf einer Höhe, die durch die Linie 200 dargestellt ist, dann wird die Kupplung eingreifen von einem Arbeitspunkt 206 an, wenn der Gashebel allmählich durchgetreten wird, und von einem Arbeitspunkt 207 an, wenn der Gashebel schnell durchgetreten wird.
Diese Unterdruckkennlinien werden bei der vorliegenden Vorrichtung nach der Erfindung ausgewertet. Ein Stellmotor 1 ist mit einem hydraulischen Geberzylinder 3 zum Betätigen eines Kupplungsstellmotors und mit einer Hilfsstellvorrichtung 2 zu einem Bauteil zusammengefaßt. In dem hydraulischen Geberzylinder 3 ist ein Kolben 4 in einem Zylinder 5 verschiebbar angeordnet, wobei der Zylinder 5 über eine Rohrleitung 6 mit einem Zylinder 7 des Kupplungsstellmotors verbunden ist. In dem Zylinder 7 ist ein verschiebbarer Kolben 8 vorgesehen, der über eine Kolbenstange 9 auf das eine Ende eines Kupplungsausrückhebels 10 wirkt. Da die Kupplung durch Kupplungsfedern im Eingriff gehalten wird, wirkt auf den Kolben 4 des hydraulischen Geberzylinders 3 immer eine Kraft in der Richtung des Eingriffes der Kupplung. Daher ist der Kolben 4, wie in der Zeichnung gezeigt, bestrebt, sich nach rechts zu bewegen.
Der Stellmotor 1 ist durch eine Membran 11 in zwei Kammein unterteilt, und zwar in eine rechte Stellmotorkammer 12 und eine linke Stellmotorkammer 13, die Einlässe 14 und 15 aufweisen. An der Membran 11 ist eine Kolbenstange 16 befestigt, die mit ihrem linken Ende kraftschlüssig an dem Kolben 4 des hydraulischen Geberzylinders 3 anliegt und daher gleichfalls dauernd der Einrückkraft der Kupplungsfedern der Kupplung unterworfen ist. i Die Kolbenstange 16 weist innerhalb des in der rechten Stellmotorkammer 12 liegenden Teiles eine Bohrung 17 auf, d. h. an der rechten Seite der Membran 11, und das rechte Ende dieser Bohrung bildet einen bewegbaren Ventilteil 18. Die Bohrung 17 steht mit einem Einlaß 20 in Verbindung, der sich in einer die Membran 11 und die Kolbenstange 16 zusammenhaltenden Gegenmutter 19 befindet. Der Einlaß 20 befindet sich innerhalb der rechten Stellmotorkammer 12. Die rechte Stellmotorkammer 12 begrenzt zusammen mit der Hilfsstellvorrichtung 2 eine dazwischenliegende Ventilkammer 22, die in einem Zwischenraum rechts neben einer Gummidichtung 21 liegend und die Kolbenstange 16 umgebend gebildet ist. Auch die Ventilkammer 22 weist einen Einlaß 23 auf. In der linken Stellmotorkammer befindet sich eine Druckfeder 24, die die Membran 11 gegen die rechte Stellmotorkammer drückt, damit die Membran 11 nicht unstetig durch von äußeren Quellen herrührende Erschütterungen bewegt werden kann.
An der rechten Seite des Stellmotors ist, wie oben beschrieben, die Hilfsstellvorrichtung 2 über einen zum gleichen Bauteil gehörenden Gewindehals 25 und eine Gegenmutter 26 mit dem Stellmotor zu einem Bauteil verbunden.
Die Hilfsstellvorrichtung 2 ist durch die Membran 27 in eine Unterdruckkammer 28 und eine Atmosphärenkammer 29 unterteilt, die einen Unterdruckeinlaß 30 bzw. einen Lufteinlaß 31 aufweisen. An der Membran 27 ist eine Ventilstange 32 befestigt, welche sich mit ihrem linken Ende durch eine Dichtung 33 der Atmosphärendruckkammer 29 hindurch bis in die Ventilkammer 22 erstreckt. An dem linken Ende der Ventilstange 32 ist ein in der Ventilkammer 22 verschiebbarer Ventilsitz 34 angeordnet, der sich gegenüber dem verschiebbaren Ventilteil 18 befindet.
Der Ventilsitz 34 weist ein solches Spiel 35 auf, daß der in der Ventilkammer 22 verschiebbare Teil nicht behindert wird. Innerhalb der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung ist eine Druckfeder 37 angeordnet, die durch eine Einstellschraube 36 in ihrer Druckkraft einstellbar ist und die die Membran 27 gegen die Atmosphärendruckkammer 29 der Hilfsstellvorrichtung drückt.
Der Stellmotor 1 und die Hilfsstellvorrichtung 2 sind durch eine Steuereinrichtung steuerbar, welche durch eine elektrische Schaltung in Abhängigkeit des Unterdruckes im Ansaugverteiler M und Vergaserstutzen C betätigbar ist. Die Stromkreise der genannten elektrischen Schaltung sind in Reihe zu einem Masseanschluß 38, einer Batterie 39 und einem Zündschalter 40 geschaltet. Das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Hauptventilrelais, das mit einem an einem Gangschalthebel 42 angeordnetem Schalter 43 verbunden ist.
Wenn der Zündschalter 40 und der zum Masseanschluß 44 liegende Schalter 43 geschlossen werden, wird ein geschlossener Stromkreis über den Masseanschluß 38, die Batterie 39, den Zündschalter 40, das Hauptventilrelais 41, den Schalter 43 und den Masseanschluß 44 hergestellt. Der Schalter 43 ist derart ausgebildet, daß er in die Schließstellung geht, wenn der Gangschalthebel 42 betätigt wird, und sich öffnet, wenn der Gangschalthebel wieder losgelassen wird. Auf dem Hauptventilrelais 41 befinden sich ein Kontakt 45, der über einen Elektromagneten 47 eines Hauptventils 46 mit einem Masseanschluß 48 verbunden ist. Wenn das Hauptventilrelais 41 betätigt wird, schließt der Kontakt 45, und ein elektrischer Stromkreis wird über den Masseanschluß 38, die Batterie 39, den Zündschalter 40, den Kontakt 45, den Elektromagnet 47 und den Masseanschluß 48 geschlossen, so daß der Elektromagnet 47 erregt wird und das Hauptventil 46 betätigt.
Für ein Leerlaufrelais 49 besteht ein elektrischer Stromkreis auch aus genanntem Masseanschluß 38, der Batterie 39, dem Zündschalter 40, dem Leerlaufrelais 49, einer Lichtmaschine 50 zur Ladung der Batterie und einem Masseanschluß 51.
Sobald der Zündschalter 40 geschlossen wird (und zwar, wenn die Brennkraftmaschine E noch nicht angedreht ist), wird die Spannung von der Batteiie 39 an das Leerlaufrelais 49 angelegt, wodurch ein Kontakt 52 geschlossen wird. Die Spannung der Batterie 39 wird weiterhin an den Elektromagneten 47 des Hauptventils 46 angelegt, wodurch das Hauptventil betätigt wird.
Nachdem die Brennkraftmaschine E angedreht worden ist und die normale Leerlaufdrehzahl erreicht hat, unterbricht das Leerlaufrelais 49 seine Arbeitsweise, und der Kontakt 52 wird geöffnet, so daß die Stromzuführung an den Elektromagneten 47 des Hauptventils 46 unterbrochen wird. Genauer gesagt, die Spannung der Batterie 39 ist in der obengenannten Schaltung von entgegengesetzter Polarität zu der Erzeugerspannung der Lichtmaschine 50, und wenn der Zündschalter 40 geschlossen wird, ist die Erzeugerspannung der Lichtmaschine 50 Null, weil die Lichtmaschine sich nicht dreht. Daher wird die volle Spannung der Batterie 39 an das Leerlaufrelais 49 angelegt, wodurch sich der Kontakt 52 schließt. Nachdem die Brennkraftmaschine angedreht worden ist und die Drehzahl ansteigt, steigt auch die Erzeugerspannung der Lichtmaschine 50, und daher wird die Spannung der Batterie, die am Leerlaufrelais 49 anliegt, allmählich kleiner, bis der Kontakt 52 geöffnet wird. Dadurch, daß das Leerlaufrelais 49 derart eingestellt wird, daß es in Tätigkeit tritt, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl gerade eben unter der Leerlaufdrehzahl liegt, ist es möglich, daß das Leerlaufrelais 49 auch arbeitet, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl sich infolge einer Überlastung aus irgendwelchen Gründen auf eine Höhe unterhalb der normalen Leerlaufdrehzahl verringert. Mit anderen Worten, das Leerlaufrelais 49 ist derart konstruiert, daß es ein unerwünschtes Abwürgen der Brennkraftmaschine verhindert.
Die Bezugsziffer 53 bezeichnet ein Nebenventilrelais, das mit einem Masseanschluß 56 über einen Wechselgetriebeschalter 54 verbunden ist, welcher geschlossen ist, wenn sich der Gangschalthebel in der für die niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges vorgesehenen Stellung befindet, d. h. im unteren Gang (einschließlich gegebenenfalls im zweiten Gang) und im Rückwärtsgang, und der geöffnet ist in den Bereich für hohe Geschwindigkeiten, d. h. in der Stellung im zweiten und dritten Gang (oder dritten und vierten Gang). Weiterhin verläuft die Verbindung des Nebenventilrelais 53 zum Masseanschluß 56 über einen Gashebelschalter 55, der in den niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereichen der Brennkraftmaschinendrehzahl geschlossen und in den hohen Drehzahlbereichen geöffnet ist. Wenn die obengenannten Schalter beide geschlossen sind, verläuft der elektrische Stromkreis von dem Masseanschluß 38 über die Batterie 39, den Zündschalter 40, das Nebenventilrelais 53, den Wechselgetriebeschalter 54, den Gashebelschalter 55 zum Masseanschluß 56, wobei ein Kontakt 57 geschlossen ist. Der Kontakt 57 ist mit einem Masseanschluß 60 über einen Elektromagneten 59 eines Nebenventils 58 verbunden. Über die Verbindung des genannten Kontakts 57 wird die Spannung der Batterie an den Elektromagneten 59 zur Betätigung des Freilaufventils angelegt.
Das Hauptventil 46 ist mit einem Luftfilter 61 ausgerüstet, so daß die gereinigte atmosphärische Luft in eine Kammer 62 eintreten kann. Weiterhin sind Kammern 63, 64 und 65 vorgesehen, wobei die zuletzt genannte Kammer 65 über einen Einlaß 66 mit einem Unterdruckbehälter 67 verbunden ist, dem über ein Rückschlagventi168 Unterdruck vom Ansaugverteiler M durch eine Einlaßleitung 69 zugeführt wird.
Die Kammer 63 ist mit der Ventilkammer 22 des Stellmotors 1 über eine Leitung 70 und den Einlaß 23 verbunden, während die Kammer 64 mit der linken Stellmotorkammer 13 über eine Leitung 71 und den Einlaß 15 verbunden ist. Der Durchlaß zwischen den Kammern 62 und 63 wird durch ein Ansaugventil 72 für atmosphärische Luft geschlossen oder geöffnet und der Durchlaß zwischen den Kammern 64 und 65 durch ein Unterdruckventil 74. Unter normalen Bedingungen sind das Ansaugventil 72 für atmosphärische Luft und das Unterdruckventil 74 geschlossen, und ein Ausgleichsventil 73 ist durch eine Rückstellfeder 75 geöffnet. Die relativen Ventilstellungen sind umgekehrt, wenn das Hauptventilrelais 41 betätigt und der Elektromagnet 47 erregt ist, d. h., das Ansaugventil 72 für atmosphärische Luft und das Unterdruckventil 74 sind geöffnet, während das Ausgleichsventil 73 geschlossen ist.
Das Nebenventil 58 besitzt eine Ventilkammer 76, in welcher ein Ventil 77 und eine Rückstellfeder 78 untergebracht sind. Die genannte Ventilkammer 76 ist an ihrer einen Seite mit der Kammer 63 des Hauptventils 46 über das Ventil 77 und eine in die Leitung 70 mündende Leitung 79, auf der anderen Seite mit der rechten Stellmotorkammer 12 des Stellmotors über eine Leitung 80 und den Einlaß 14 verbunden. Das Ventil 77 des Nebenventils 58 wird normalerweise durch die Rückstellfeder 78 offen gehalten und verbindet die Leitung 79, mit der Ventilkammer 76 und der Leitung 80: Es ist geschlossen, wenn das Nebenventilrelais 53 betätigt ist, also der Elektromagnet 59 erregt ist, wodurch die Verbindung der Leitungen 79 und 80 unterbrochen ist.
Zwischen den Leitungen 70 und 80 ist eine Nebenleitung 81 vorgesehen, in der ein Absperrventil 82 angeordnet ist, welches nur in der Richtung von der Leitung 70 zur Leitung 80 öffnet und welches jede Gegenströmung in der umgekehrten Richtung verhindert. Die Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung ist mit dem Unterdruckauslaß des Vergaserstutzens C über den Unterdruckeinlaß 30 und eine Leitung 83 verbunden, so daß sie den Unterdruck im Vergaserstutzen C empfängt, während die Atmosphärendruckkammer 29 der Hilfsstellvorrichtung dauernd mit der atmosphärischen Luft über den Lufteinlaß 31 verbunden ist.
Was bisher beschrieben, ist der allgemeine Aufbau der Vorrichtung nach der Erfindung.
Wenn die Brennkraftmaschine nicht in Betrieb ist, und bei geöffneter Stellung des Zündschalters 40 sind alle elektrischen Kontakte geöffnet, und das Hauptventil 46 und das Freilaufventil 58 befinden sich beide in ihrer inaktiven Lage, dann befinden sich die Membranen 11 und 27 des Stellmotors 1 und der Hilfsstellvorrichtung 2 in der in F i g. 1 gezeichneten Lage, weil sie der Rückstellkraft der Kupplungsfedern der Kupp- Jung unterworfen sind, und die Kupplung befindet sich vollständig im Eingriff.
Zum Andrehen der Brennkraftmaschine wird der Zündschalter geschlossen. (Die Brennkraftmaschine wird aber nicht durch diese Maßnahme allein angedreht.) Dann liegt die gesamte Spannung der Batterie 39 an dem Leerlaufrelais 49, wobei das Leerlaufrelais erregt wird und den Kontakt 52 schließt. Dadurch wird wieder der Elektromagnet 47 des Hauptventils erregt, wodurch das Ansaugventil 72 für atmosphärische Luft und das Unterdruckventil 74 des Hauptventils 46 geöffnet und das Ausgleichsventil 73 des Hauptventils geschlossen werden. Hierdurch wird die Luft aus der linken Stellmotorkammer 13 durch den in dem Unterdruckbehälter 67 aufgespeicherten Unterdruck abgesaugt, und zwar über den Einlaß 15, die Leitung 71, die Kammern 64 und 65 und den Einlaß 66, während atmosphärische Luft in die rechte Stellmotorkammer 12 durch den Luftfilter 61, die Kammern 62 und 63, die Leitung 79, die Ventilkammer 76 des Nebenventils 58, die Leitung 80 und den Einlaß 14 eingelassen wird. Dadurch geht das Gleichgewicht zwischen der rechten und der linken Stellmotorkammer 12 und 13 des Stellmotors 1 verloren. Der Luftdruck in der linken Stellmotorkammer 13 fällt unter den der rechten Stellmotorkammer 12. Dieses wiederum hat zur Folge,. daß die Membran 11 sich zur linken Stellmotorkammer 13 hin entgegen der Rückstellkraft der Kupplungsfedern der Kupplung und der Kraft der Druckfeder 24 in eine Lage, wie sie durch die stark ausgezogene Linie in F i g. 2 dargestellt ist, bewegt. Demgemäß bewegt die an der Membran 11 befestigte Kolbenstange 16 den Kolben 4 in dem hydraulischen Geberzylinder 3 nach links mit dem Ergebnis, daß der Kupplungsausrückungshebel 10 durch das Drucköl in die Stellung D gedrückt wird, in der die Kupplung vollständig entkuppelt ist. Zur gleichen Zeit wird die Membran 27 der Hilfsstellvorrichtung 2 ebenfalls nach links durch die Kraft der Druckfeder 37 bewegt, bis sie sich gegen die Wand der Atmosphärendruckkammer 29 preßt, wie dies in F i g. 2 durch die stark ausgezogene Linie dargestellt ist.
Wenn die Brennkraftmaschine E die Leerlaufdrehzahl erreicht hat, wird das Leerlaufrelais 49 abgeschaltet und öffnet den Kontakt 52, wodurch der Elektromagnet 47 stromlos wird, so daß das Ansaugventil 72 und das Unterdruckventil 74 des Hauptventils 46 geschlossen werden, während das Ausgleichsventil 73 geöffnet wird. Daher fließt die Luft mit Atmosphärendruck von der rechten Stellmotorkammer 12 in die linke Stellmotorkammer 13 durch den Einlaß 14, die Leitung 80, das Nebenventil 58, die Leitungen 79 und 70, die Kammer 63 des Hauptventils 46 und dann durch die Leitung 71 und den Einlaß 15, so daß der Luftdruck in der rechten Stellmotorkammer 12 mit dem in der linken Stellmotorkammer 13 ausgeglichen ist und die Membran in eine Lage zurückgestellt wird, wie sie durch die dünne gestrichelte Linie in F i g. 2 angedeutet ist. Dies heißt auch, daß der Kupplungsausrückhebe110 die Stellung H einnimmt. Inzwischen ist der Unterdruckbehälter 67 mit Unterdruck von dem Ansaugverteiler M her aufgeladen, und der Druck im Unterdruckbehälter 67 entspricht dem der Ansaugluft in dem Ansaugverteiler M.
Aus der Beschreibung der Arbeitsweise der Vorrichtung ist ersichtlich, daß, wenn der Unterdruckbehälter 67 nicht genügend Unterdruck besitzt, die nach links gerichtete Verschiebung der Membran 11 nicht wirkungsvoll durchgeführt werden kann. Um eine derartige unerwünschte Betriebsweise zu kompensieren, ist es ratsam, entweder die Aufnahmefähigkeit des Unterdruckbehälters 67 zu vergrößern und die Ventile derart auszubilden, daß sie genügend luftdicht sind, oder einen anderen Unterdruckbehälter, welcher nicht gezeigt ist, vorzusehen. Wenn der Kontakt 52 des Leerlaufrelais sich öffnet und sich die Membran 11 zur rechts liegenden Stellmotorkammer 12 hin bewegt, so daß der Kupplungsausrückhebel 10 aus seiner Stellung H in die Stellung P gebracht wird, in der die nicht gezeigten Reibflächen der Kupplung in Eingriff gelangen. In diesem Betriebszustand läuft die Brennkraftmaschine bei niedriger Drehzahl im Leerlauf und entwickelt kein Anzugsvermögen, und daher ist die Brennkraftmaschinendrehzahl nicht genügend hoch, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen. Die Drehzahl fällt schnell auf eine Höhe unterhalb der normalen Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine, so daß durch Leerlaufrelais 49 die Ventile des Hauptventils 46 in gleicher Weise betätigt werden, als wenn nur der Zündschalter 40 geschlossen worden wäre. Dadurch wird die Lage der Membran 11 korrigiert, und der Kupplungsausrückhebel 10 wird in die Stellung H oder D gedrückt, wodurch die Kupplung ausgerückt wird und kein Abwürgen der Brennkraftmaschine auftritt. Dabei ist es möglich, daß die Membran 11 mehr als erforderlich zur rechten Stellmotorkammer 12 hin verlagert wird, wodurch die Kupplung greift, bevor die Brennkraftmaschinendrehzahl genügend angestiegen ist. Jedoch wird dies, wie später noch beschrieben wird, verhindert.
Beim Berühren des Gangschalthebels 42 zum Einlegen eines Ganges wird der Schalter 43 geschlossen und das Hauptventilrelais 41 erregt, wodurch der Kontakt 45 geschlossen wird und der Elektromagnet 47 des Hauptventils 46 erregt wird. Dadurch wiederum öffnen das Ansaugventil 72 und das Unterdruckventil 74 des Hauptventils 46, und das Ausgleichsventil 73 wird geschlossen. Luft mit atmosphärischem Druck strömt in die rechte Stellmotorkammer 12, während die Luft von der linken Stellmotorkammer 13 in den Unterdruckbehälter 67 abgesaugt wird. Infolgedessen wird die Membran 11 wieder gegen die links liegende Stellmotorkammer 13 bewegt, d. h. in die in der F i g. 2 durch stark ausgezogene Linien dargestellte Lage, wodurch die Kupplung vollständig ausgerückt ist.
Nach dem Einlegen eines Ganges zum Anfahren schließt der Wechselgetriebeschalter 54 und auch der Gashebelschalter 55. Dadurch wird das Freilaufrelais 53 erregt und schließt den Kontakt 57, so daß der Elektromagnet 59 des Nebenventils 58 erregt wird, wodurch das Ventil 77 und die Leitungen 79 und 80 geschlossen werden. Zum Schalten des Wechselgetriebes wird der Gangschalthebel 42 erneut ergriffen. Dadurch öffnet der Schalter 43 den Stromkreis, so daß das Hauptventilrelais 41 stromlos wird und den Kontakt 45 öffnet, der den Elektromagnet 47 des Hauptventils abschaltet. Durch die Kraft der Rückstellfeder 75 werden das Ansaugventil 72 für Luft atmosphärischen Druckes und das Unterdruckventil 74 geschlossen, und das Ausgleichsventil 73 wird geöffnet. Damit werden die Leitungen 70 und 71 miteinander verbunden. Wie oben beschrieben, ist die Leitung 79 von der Leitung 80 getrennt, und das Absperrventil 82 in der Nebenleitung 81 zwischen den Lei- Lungen 70 und 80 kommt zur Wirkung. Die von dem Eimaß 14 her kommende Leitung 80 ist vollständig geschlossen, so daß die Luft atmosphärischen Drucks in die rechte Stellmotorkammer 12 über den Einlaß 20 in der Gegenmutter 19, die Bohrung 17, den verschiebbaren Ventilteil 18, die Ventilkammer 22 und durch den Einlaß 23 der genannten Kammer in die Leitung 70 fließen kann.
Die Luft atmosphärischen Drucks strömt weiterhin durch die Kammern 63 und 64, die Leitung 71 und den Einlaß 15 in die linke Stellmotorkammer 13, wodurch sich der Luftdruck in der rechts liegenden Stellmotorkammer 12 und der linken Stellmotorkammer 13 ausgleicht. Zusätzlich wird die Membran 11 durch die Rückstellkraft der Kupplungsfedern der Kupplung gegen die rechts liegende Stellmotorkammer 12 bewegt, bis der verschiebbare Ventilteil 18 auf dem verschiebbaren Ventilsitz 34 aufliegt. Dadurch wird die Bohrung 17 geschlossen und damit die rechts liegende Stellmotorkammer 12 vollständig geschlossen, so daß die Luft innerhalb der genannten Stellmotorkammer 12 an weiterem Ausströmen gehindert ist. Die Membran 11 bleibt daher stehen, so daß die Kupplung unmittelbar vor der Eingriffsstellung gehalten wird, wobei der Kupplungsausrückhebel 10 in der Stellung H ist. Die zur Verschiebung des Kupplungsrückhebels 10 von der Stellung D in die Stellung H erforderliche Zeit kann durch Veränderung des wirksamen Querschnittes der Bohrung 17 gesteuert werden. Diese Veränderung erfolgt durch die Ausbildung des verschiebbaren Ventilsitzes 34 und durch die Einstellung des Ab-Standes zwischen dem Ventilteil 18 und dem Ventilsitz 34.
Zum Anfahren wird nach dem Einlegen eines Ganges der Gashebel getreten. Der Unterdruck im Vergaserstutzen C steigt scharf an, wodurch ein Abfall des Luftdruckes in der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 über die Leitung 83 und den Unterdruckeinlaß 30 erfolgt. Daher bewegt sich die Membran 27 entgegen der Federkraft der Druckfeder 37 gegen die Unterdruckkammer 28 über eine Wegstrecke, die proportional dem Anstieg des genannten Unterdruckes ist. Zu dieser Zeit wird die Verschiebung der Membran 27 nach rechts nicht unterbrochen, weil die Atmosphärendruckkammer 29 mit einem Lufteinlaß 31 versehen ist. Die nach rechts gerichtete Bewegung der Membran 27 bewirkt eine gleiche Bewegung des verschiebbaren Ventilsitzes 34 innerhalb der Ventilkammer 22 durch die Ventilstange 32, so daß sich ein geringer Spielraum zwischen dem verschiebbaren Ventilteil 18 und dem verschiebbaren Ventilsitz 34 einstellt. Wenn sich dieser Spielraum ausgebildet hat, ist die Verbindung zwischen der rechten Stellmotorkammer 12 und der links liegenden Stellmotorkammer 13 über den Einlaß 20, die Bohrung 17, den verschiebbaren Ventilteil 18, die Ventilkammer 22, den Einlaß 23, die Leitung 70, die Kammern 63 und 64 des Hauptventils 46 und die Leitung 71 wiederhergestellt, weil der Luftdruck in den genannten zwei Stellmotorkammern ausgeglichen ist, oder der Druck in der rechts liegenden Stellmotorkammer ist ein wenig höher als der Druck in der anderen Stellmotorkammer.
Daher wird die Membran 11 nach rechts durch die Rückstellkraft der Kupplungsfedern der Kupplung und die Rückstellkraft der Druckfeder 24 bewegt, und die Luft innerhalb der rechten Stellmotorkammer 12 strömt gegen die links liegende Stellmotorkammer 13, und die Kupplung beginnt einzugreifen. Zur gleichen Zeit wird der verschiebbare Ventilteil 18 so weit verschoben, bis er auf dem verschiebbaren Ventilsitz 34 aufliegt.
Der nach rechts gerichteten Verschiebung des Ventilsitzes 34 folgt ohne irgendwelche Zeitverzögerung der verschiebbare Ventilteil 18 zusammen mit der Membran 11 in der Richtung, durch die die Kupplung vollständig in Eingriff kommt. Natürlich- sind zu diesem Zeitpunkt der Gashebelschalter 55 genauso wie der Wechselgetriebeschalter 54 geschlossen, und daher ist das Freilaufrelais 53 eingeschaltet, und die beiden Leitungen 80 und 79 sind geschlossen.
Wie oben beschrieben, erfolgt der gesamte Vorgang in einer sehr kurzen Zeitspanne, so daß die Zeitverzögerung auf kleinste Werte gebracht werden kann.
Eine derartige gemeinsame Bewegung des Ventilteiles 18 und des Ventilsitzes 34 läßt den Grad des Kupplungseingriffes proportional zu dem Grad der Gashebelbetätigung ansteigen, d. h., der Anstieg in der Brennkraftmaschinendrehzahl hat eine Kupplungshubsteuerung zur Folge.
Wenn der Gashebel weiter heruntergetreten wird (während das Fahrzeug bereits fährt), öffnen der Brennkraftmaschinendrehzahlanstieg und das ansteigende übertragene Drehmoment der Kupplung den Gashebelschalter 55, und das Freilaufrelais 53 öffnet den Kontakt 57. Dadurch verliert der Elektromagnet 59 des Nebenventils 58 seine magnetische Kraft, und das Ventil 77 wird durch die Rückstellfeder 78 geöffnet. Auf diese Weise werden die Leitungen 79 und 80 miteinander verbunden, und die Luft innerhalb der rechten Stellmotorkammer 12 ist frei verbunden mit der linken Stellmotorkammer 13, ohne durch den verschiebbaren Ventilteil 18 und den verschiebbaren Ventilsitz 34 wie vorher eingeschränkt zu sein. Dann wird durch die Rückstellkraft der Kupplungsfedern der Kupplung die Membran 11 schnell nach rechts bewegt, und die Kupplung wird vollständig geschlossen, ohne irgendwelchen Widerständen gegen das Eingreifen zu begegnen, weil der Kupplungsausrückhebel 10 in die Stellung P gebracht ist.
Aus der vorhergehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß der Gashebelschalter 55 zum schnellen vollständigen Eingriff der Kupplung dient.
Zum Schalten der Gänge nach dem Anfahren ist es nicht notwendig, die Kupplung in halber Eingriffsstellung zu lassen für eine vergleichsweise längere Zeitspanne wie in dem Fall bei niedriger Fahrgeschwindigkeit. Der vollständige Eingriff der Kupplung muß im Gegenteil innerhalb einer kurzen Zeit, nachdem der Kupplungsausrückhebe110 die Kupplung vollständig ausgerückt hat, beendet werden.
Nach Erreichen der vorbestimmten Brennkraftmaschinendrehzahl ist der Gashebelschalter 55 in seiner geöffneten Stellung. Beim Ergreifen des Gangschalthebels 42, um einen anderen Gang zu schalten, wird der Schalter 43 geschlossen, so daß das Hauptventilrelais 41 anspricht und den Kontakt 41 schließt. In gleicher Weise wie in dem Fall des Anfahrens in einem niedrigen Gang arbeiten die Ventile des Hauptventils 46, d. h., das Ansaugventil 72 und das Unterdruckventil 74 öffnen, während das Ausgleichsventil 73 schließt. Weiterhin wird die Luft atmosphärischen Drucks innerhalb der linken Stellmotorkammer 13 in den Unterdruckbehälter 67 abgesaugt und strömt weiterhin in die rechte Stellmotorkammer 12 über das Luftfilter 61, die Kammern 62 und 63, die Leitungen 70 und 79, das Nebenventil 58, die Leitung 80 und den Einlai3 14. =Als !Ergebnis fällt-. der: Luftdruck in der getrännterr=-liriks= -liegendem , Stellmotorkammer 13 ab, während der Druck in der genannten rechts liegenden Stellmbtuxkammer-:anßteigt: :Die -Membran 11 bewegt sich y_gege4 _ xlie::liarlcs-liegende, Stellmotorkammer 13, tmd2der-Xcalben4-:wird_-aüuh --nach-: links durch die Kolbmstange-16 bewegte wodurch:-aus- dem hydraulisehen .Geberzylinder ,3 Drucköl, -i=n den Zylinder 7 gepreßt wird:-und 59.ch:der: Kuppfungsausrückhebel 10 sehndl in die Steliurzg:D-zum:Außrücken der Kupplung bewegt. Zea dieser Zeit :steÜt"dit,--NLlrnbran 27 der Hilfsstellvorrichtung 2 genau .In der iri F _i g. l gezeigten Lagp,; - -Während _ die : Ihiiterdruckkammer 28 einem Unterdruckens -dem:V-esetstntzen:unterworfen ist. Wird; nach ziem: RHegen :de"s Gazges der Gangschalthebei42--_:wieücr.,lƒsgeIas=;..dann öffnet sich der Srhalter=43;-u:nd:däs eauptventil 41 öffnet den Kontakt 45,: -:so :daß das Ausaugyentil '#2_ und das Unterdruckventil fi4_gesclr1Dssenwerden;während das AusgleicMventilr73-geöffnet_wird;>.Der Weehselgetriebeschalter 54 ist in seiner g@öffäeten -Stellung, weil das Wecl-iselgetrfebe:: in: °-eirm @höhererr . Gang geschaltet wird,' °urid`: ist -..offen. Daher arbeitet das_:NeheriveniilMais:::nicht. 51- wie beim Start des Fahrzengeszviind;Jdas::V-eatil77--des :Nebenventils58 bleibi geöffäet.`. Die- ifechte Ste31rrtotorkarnmer 12 ist mit.der-lu#ken _sStelhno%rkmer=13--über- die Einlässe 14:uäid#15;.dieLeitungen.$0,79;-70und 71, das Filäfvxrttil:8. urad die Kammern 63 und 64 des Eupxv(entils-_46 -vßtbunden>-wddurth-, sich die Luftdrücke:in:der rechts-,liegmden:z$tellmotorkammer 12 und der--links .liegenden Stellmotorkammer 13 schnell ausglrichen: Tnfolgedera:bewegt-sich:die Membran 11 nach-. rechts; @ahnm-,:daß. -irgefadeia- Widerstand an die RücEstellkxaftr::°I>xppluragsfeder'n_.der Kupplung gegebbu-wirx#-,.AueLdib.aMenibrau-'27 der HilfsstellvDrrichtung2:.wzrd.@e1#sc@aa:gegen_die Unterdruckkamtrer_28.durch :denUnterdxuek.üon dem Vergaserstutzenr-°l%et, :-nnd::äer.rschzabbare Ventilsitz 34 wirdärrdiereehte.SeiteAer:Veutilkammet 22 in gleicher Weise verschoben. Daher :ist die Arbeitsweise derart schnelr dalk, clicAäskatpplung @ und- der . Eingriff der Y-upphmg:@ --eibtr sebx:kurzen7.eitspanne vollendet werden könnrt@.
@: Um-mitde Atennkxä#t@neeelline-bremsen zu können, ist'_es-_noiwendiig;::daß:.:.die:"Kupplung- eingekuppelt hleibt;_wilirenddas:r,ebselgelriebe, in den zweiten Clängorler:r.#der _dtüen E"rar@g-geschaltet ist und das Fahäzeug _nrzclT .z%üt-in:er_: über ,einer: vorbestimmten Geschwändigkeit:l-iegenden -".E'-aesehwindigkeit fährt. ?ies::zuird. dadura._ err@ie@rt;daß-:der Unterdruck des Vergaserstutzens C auf-diefwbts liegende Unterdruckkamrrrer:28: der::±lilfs4eilyorrichtuzg 2: entsprechend der 9btr-ähtiichen::hobee-Drehzahl-"der Brrennkraftmaschine;a.rbeitet :wnd:ia£olgedesisen die Membran 27 gegen.-die .rechts @iegcrzde:jJgterdruckkammer 28 verscfwbenmrirct...Wei@daaaiptventifreas 41= das Leerla:#frelais:149.-ünrl-däss .Nbzaverit'rltelais.53 nicht erregt werlenarndiaher da§#Ans&ugventi1'72 arid das UnterdnrcW_enfil 74: :geschlossen-,siad, --während das Ausgleiahsventil#73., geöffnet igt,.-urrd. ferner, weil das Venrf??:-des:?@Iebrvrxtis 6$:aul geöffnet -ist; wird die Membrän--ll::gegeh.-die- zechts.. liegende Stelimotorkarhhurll--imter=der@(elleaiPücksleilkraft.der KupplungsfedemderY.aWung'4esßchQben. .
z..3@Verm die-Binalexaftu-sinendrehzahl auf ehren Wertikleirwt rals.ee, noMalß -1'laufdrehzahl fällt, spricht daäg.terlaerelais 49 a n :und kuppelt die Kupplung wie oben beschrieben aus, so daß ein unerwünschtes Abwürgen der Brennkraftmaschine nicht auftritt. Die Bremsung mit der Brennkraftmaschine kann auch bei eingeschaltetem erstem Gang angewendet werden.
Die Stellung der Kupplung unmittelbar vor dem Eingriff kann in der folgenden Weise proportional zu der Brennkraftmaschinendrehzahl eingestellt werden.
Da der Stellmotor 1 und die Hilfsstellvorrichtung 2 zu einer Baueinheit durch den aufgeschraubten Gewindehals 25 und die Gegenmutter 26 miteinander verbunden sind, ist es möglich, das eine Teil gegen das andere zu drehen. Der relative Abstand zwischen dem Stellmotor 1 und der Hilfsstellvorrichtung 2 bestimmt den relativen Abstand zwischen der mit der Membran 11 befestigten Kolbenstange 16 und der mit der Memo bran 27 befestigten Ventilstange 32. Diese Abstände werden benötigt zur Einstellung des Spieles zwischen dem verschiebbaren Ventilteil 18 und dem verschiebbaren Ventilsitz 34 und bestimmen somit den Zeitpunkt des Aufliegens des Ventilteils am Ventilsitz. Wenn dieses Spiel vergrößert wird, wird entsprechend der Abstand zwischen den Stellungen D und H des Kupplungsausrückhebels 10, wie in FI g. 2 gezeigt, vergrößert, und wenn das Spiel verringert wird, verkleinert sich der Abstand zwischen den Stellungen D und H. Dies heißt, daß der Hub, den der verschiebbare Ventilteil 18 benötigt, um auf dem verschiebbaren Ventilsitz 34 aufzuliegen, durch die obengenannte Einstellung verändert werden kann.
Die Einstellung der Zeit, in der die Kupplung aus der Stellung halben Eingriffs in die Eingriffstellung gelangt bzw. der Kupplungsausrückhebe110 durch die Stellung H in die Stellung P geht, kann durch die die Druckfeder 37 der Hilfsvorrichtungstelle 2 aufnehmende Einstellschraube 36 ausgeführt werden.
Wenn die Einstellschraube 36 weiter eingeschraubt wird, steigt der Druck der Druckfeder 37 an. Der vom Unterdruck des Vergaserstutzens ausgeübte Widerstand, der mit einer Geschwindigkeit, mit der die Membran 27 sich gegen die Unterdruckkammer 28 bewegt, ansteigt, steigt dann stärker an.
Umgekehrt verkleinert sich beim Zurückschrauben der Einstellschraube 36 der Druck, und der Widerstand fällt daher ab. Daher bewegt sich die Membran 27, wenn der Widerstand ansteigt, erst nach rechts, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl eine beträchtliche Höhe erreicht. Die Zeit, in der die Membran 11 des Stellmotors 1 der Bewegung der Membran 27 folgt, wird daher verlängert und gleichfalls die Zeit, in welcher die Kupplung in der Halbeingriffslage steht. Wenn die Kraft der Druckfeder 37 nachläßt, wird die Dauer der Halbeingriffslage der Kupplung verkürzt.
Mithin kann sowohl der Hub der Kupplung als auch die Zeit, in der die Kupplung in der Halbeingriffslage verbleibt, mit Leichtigkeit eingestellt werden.
Weiterhin ist es leicht möglich, durch den Unterdruck im Vergaserstutzen den Stellmotor und durch den Unterdruck im Ansaugverteiler die Hilfsstellvorrichtung zu betätigen. Auch der verschiebbare Ventilsitz 34 kann mittels eines Kolbens verschoben werden, der .innerhalb der Ventilkammer 22 angeordnet ist.
Die Geschwindigkeit, mit welcher die Membran 27 sich nach rechts durch den Unterdruck in dem Vergaserstutzen C bewegt, entspricht genau der Steigerung des Anstieges des Unterdruckes, der zur Unterdruckkammer der Hilfsstellvorrichtung übertragen wird. Daher kann aus der oben gemachten Beschreibung in Verbindung mit F i g. 3 ersehen werden, daß ein schnelles Durchtreten des Gashebels einen Kupplungseingriff zur Folge haben muß, der hinter dem Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl zurückbleibt. In Anbetracht dieser Möglichkeit erfolgt der Kupplungseingriff schnell und vollständig durch Ausnutzung des starken Abfalles des Unterdruckes (Kennlinie 203 in F i g. 3) in dem Ansaugverteiler, der bei plötzlicher Betätigung des Gashebels auftritt.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 4 sind Nebenleitungen 85 und 86 vorgesehen. Über die Leitung 79 werden das Nebenventil 58 mit dem Hauptventil 46 und über die Leitung 80 mit dem Stellmotor 1 verbunden. Die Nebenleitung 85 mündet in eine Ventilkammer 87 und die Nebenleitung 86 in eine Ventilkammer 88, wobei die Ventilkammern 87 und 88 durch ein Ventil 89 verbunden oder getrennt werden können. Diese Teile gehören zu einer Schnellstarteinrichtung 99. Das Ventil 89 ist über eine Ventilstange 90 mit einer Membran 93 verbunden, die eine Unterdruckkammer 91 von einer mit Luft atmosphärischen Druckes beaufschlagten Kammer 92 trennt. In der zuletzt genannten Kammer 92 ist ein Lufteinlaß 94 derart vorgesehen, daß er die Bewegung der Membran 93 nicht behindert. Normalerweise wird die Membran 93 gegen die Kammer 92 mit Luft atmosphärischen Druckes mittels einer Feder 96 gedrückt und hält das Ventil 89 offen. Die Kraft der Feder 96 kann durch eine Einstellschraube 95 eingestellt werden. Über eine Leitung 97 ist die Unterdruckkammer 91 mit dem Ansaugverteiler M verbunden. Das Bezugszeichen 98 bezeichnet eine Gummidichtung, die die Ventilkammer 87 vollständig abdichtet.
Der Unterdruck in dem Ansaugverteiler M ist in dem Augenblick, in dem die Brennkraftmaschine angedreht wird, beträchtlich hoch, wie in F i g. 3 dargestellt. Daher steigt entsprechend der Unterdruck in der Unterdruckkammer 91 an mit dem Ergebnis, daß die Membran 93 gegen die Unterdruckkammer 91 und die Kraft der Feder 96 gedrückt wird, wodurch das Ventil 89 geschlossen und die Leitung 79 zur führende Nebenleitung 85 von der zur Leitung 80 führende Nebenleitung 86 getrennt wird, wobei die Leitungen 79 und 80 ihrerseits im Nebenventil 58 miteinander verbunden sind.
Beim ganz schnellen Treten des Gashebels, um einen Schnellstart zu machen, fällt der Unterdruck in dem Ansaugverteiler M ganz steil ab, wie dies in der Kennlinie 203 in F i g. 3 gezeigt ist, was einen entsprechenden Abfall des Unterdruckes in der Unterdruckkammer 91 zur Folge hat. In Abhängigkeit des steilen Abfalles des Unterdruckes in der Unterdruckkammer 91 wird die Membran 93 unter dem Druck der Feder 96 gegen die von Luft atmosphärischen Druckes beaufschlagte Kammer 92 gedrückt. Die Bewegungszeit der Membran 93 gegen die von Luft atmosphärischen Druckes beaufschlagte Kammer 92 kann durch Einstellung der Federkraft der Feder 96 auf eine dem Unterdruck der Hilfsstellvorrichtung 2 (Linie 200) entsprechende Höhe eingestellt werden, bei dem die Hilfsstellvorrichtung anfängt, die Kupplung eingreifen zu lassen. Die Einstellung kann so erfolgen, daß bei schnell betätigtem Gashebel das Ventil 89 die Nebenleitungen 85 und 86, sobald wie der Unterdruck in dem Ansaugverteiler auf den durch den Arbeitspunkt 209 der F i g. 3 bezeichneten Wert fällt, öffnet oder bei normal betätigtem Gashebel das Ventil 89 die Nebenleitungen öffnet, wenn der Arbeitspunkt 208 erreicht ist. Es ist weiterhin möglich, die Einstellung derart vorzunehmen, daß bei allmählich durchgetretenem Gashebel die Nebenleitungen sich normalerweise nicht öffnen.
Wird zum Andrehen der Brennkraftmaschine der Zündschalter 40 betätigt und zum Einlegen eines Ganges der Gangschalthebel 42 betätigt und wieder losgelassen, dann schließt das Ventil 77 des Nebenventils 58 zur Trennung der Leitungen 79 und 80, und nur das Ausgleichsventil 73 des Hauptventils 46 ist geöffnet. Die rechts liegende Stellmotorkammer 12 und die links liegende Stellmotorkammer 13 des Stellmotors 1 sind somit miteinander lediglich über die Ventilkammer 22 verbunden. Daher ist, durch die Membran 27 der Hilfsstellvorrichtung 2 bewirkt, die Kupplung in einer Stellung unmittelbar vor dem Eingriff.
Unter diesen Voraussetzungen hat eine plötzliche Betätigung des Gashebels mit einem folgenden Ansteigen der Drehzahl der Brennkraftmaschine nicht notwendigerweise ein entsprechendes starkes Ansteigen des Unterdruckes in der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 auf eine Höhe zur Folge, die zum Kupplungseingriff genügend ist (s. Kennlinie 205 in F i g. 3). Um auch unter diesen Voraussetzungen einen Kupplungseingriff sicherzustellen, ist die Schnellstarteinrichtung 99 vorgesehen, wodurch, wenn der Unterdruck in dem Ansaugverteiler M steil fällt, die Membran 93 gegen die von Luft atmosphärischen Drucks beaufschlagte Kammer 92 verschoben wird und das Ventil 89 öffnet und damit die Nebenleitung 85 der Leitung 79 mit der Nebenleitung 86 der Leitung 80 verbindet. Die rechts liegende Stellmotorkammer und die links liegende Stellmotorkammer 13 des Stellmotors 1 werden durch die Einstellung des verschiebbaren Ventilteils 18 und des verschiebbaren Ventilsitzes 34 in der Ventilkammer 22, trotzdem das Ventil 77 im Nebenventil 58 geschlossen ist, miteinander verbunden. Die Verbindung erfolgt über die Leitungen 71, 79 und 80 sowie die Nebenleitungen 85 und 86. Dadurch werden die Luftdrücke in der rechts liegenden Stellmotorkammer 12 und der links liegenden Stellmotorkammer 13 sofort ausgeglichen, und die Kolbenstange 16 der Membran 11 und die Ventilstange 32 der Membran 27 sind der Rückstellkraft der Kupplungsfedern der Kupplung unterworfen, so daß die Membranen 11 und 27 sich nach rechts ohne Rücksicht auf den Unterdruck in der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 zum Eingreifen der Kupplung bewegen.
Beim normalen ganz allmählichen Anfahren bewegt sich die Membran 93 der Schnellstarteinrichtung 99 nicht gegen die von Luft atmosphärischen Drucks beaufschlagte Kammer 92, um das Ventil 89 zu öffnen, wie es aus F i g. 3 ersichtlich ist, bevor der Unterdruck in der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 so angestiegen ist, daß die Kupplung zum Eingriff gebracht wird. Die Arbeitsweise des Nebenventils 58 ist zeitlich derart bemessen, daß es nur wie ein Nebenschluß wirkt, nachdem das Nebenventil 58 in beabsichtigter Weise gearbeitet hat. Daher ist das Nebenventil 58 nicht gehindert, als solches zu arbeiten.
Wie aus F i g. 1 ersichtlich, wird die Kupplung im Arbeitspunkt 206 beim Anfahren des Fahrzeuges in Eingriff gebracht, wenn der Gashebel allmählich durchgetreten wird. Die Kupplung kommt dagegen im Arbeitspunkt 207 in Eingriff, wenn der Gashebel schnell betätigt wird, also mit beträchtlicher Zeitverzögerung gegenüber dem ersten Fall.
Um dies zu vermeiden, kann die in F i g. 5 gezeigte Ausgleichseinrichtung vorgesehen werden. Diese Ausgleichseinrichtung besteht aus einer luftdichten Kammer 103, deren Aufnahmefähigkeit proportional der Kraft, die auf den Gashebel 109 ausgeübt wird, ansteigt. Die Kammer 103 ist über eine Leitung 100 mit der Unterdruckkammer 28 der Hilfsvorrichtung 2 verbunden.
Die luftdichte Kammer 103 ist durch eine in einem Gehäuse 101 angeordnete Membran 104 begrenzt. Die genannte Membran 104 ist mit dem Gashebel 109 über Verbindungsstangen 106 und 108 gekoppelt.
Das Gehäuse 101 begrenzt auch eine mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Kammer 102, die mit der Atmosphäre über Durchlaß 105 verbunden ist. Die Membran 104 wird gegen die luftdichte Kammer 103 durch eine Rückschlagfeder 107 gedrückt.
Ein schnelles Durchtreten des Gashebels 109 in die in F i g. 5 gestrichelt gezeichnete Lage hat die Bewegung der Membran 104 nach rechts zur Folge, wodurch das Volumen der luftdichten Kammer 103 sich vergrößert und der Luftdruck in dieser steil abfällt. Aus diesem Grunde fällt auch der Luftdruck innerhalb der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 steil ab, weil der Unterdruck von dem Vergaserstutzen C nicht genügend genug zugeleitet wird, und die Membran 27 bewegt sich sehr schnell nach rechts, wodurch die Kupplung außerordentlich schnell, wie oben beschrieben, in Eingriff kommt.
In diesem Falle ist der steile Abfall des Druckes in der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 bestimmt zum Ausgleich mit dem vergleichsweise geringen Unterdruck in dem Vergaserstutzen C, der über die Leitung 83 zugeführt wird. Diese Wirkung schadet aber nicht, weil die Kupplung sich bereits im Eingriff befindet und das Fahrzeug bereits fährt. Wenn der Gashebel allmählich durchgetreten wird, steigt das Volumen der luftdichten Kammer 103 ebenfalls allmählich, und daher besteht keine Gefahr, daß der Volumenanstieg der genannten Kammer 103 irgendwelche unerwünschten Wirkungen auf die nach rechts gerichtete Bewegung der Membran 27 der Hilfsstellvorrichtung 2 ergibt.
Wenn der Gashebel schnell betätigt wird, kommt die Kupplung in Eingriff, und das Fahrzeug startet unter den obengenannten Bedingungen, und infolgedessen steigt der Unterdruck in der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 an und führt zur Steuerung der Membran 27.
Durch die Unterdruckzufuhr von dem Vergaserstutzen C zur Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 kann die Arbeitsweise der Hilfsstellvorrichtung verbessert werden, indem die Gestalt, die Länge oder der innere Durchmesser der Leitung 83 angepaßt werden. Jedoch ist es zweckmäßig, die Gestalt, die Länge oder den inneren Durchmesser der Leitung 83 derart zu ändern, daB sie gleichzeitig die verschiedenen Bedingungen erfüllen, z. B. die Schnell-und Langsamstartbedingungen.
Ein veränderbares Drosselventil 110 (F i g. 6) ist durch einen Ventilsitz 111 in Kammern 113 und 114 aufgeteilt, in welche ein Leitungszweig 83a, von dem Vergaserstutzen herkommend, und ein Leitungszweig 83b, von der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung2 herkommend, einmünden. Der Ventilsitz 111 ist gegenüber einem Ventilteil 112 angeordnet, welches selbsttätig oder willkürlich über eine Verbindungsstange 116 so einstellbar ist, daß die Größe des Spieles zwischen dem Ventilsitz 111 und dem Ventilteil 112 veränderbar ist. Das Bezugszeichen 115 bezeichnet eine Gummidichtung.
Das Spiel zwischen dem Ventilteil 112 und dem Ventilsitz 111 bestimmt den verfügbaren DurchfiuB-querschnitt der Leitung 83. Dadurch kann die Steigung des Anstieges des Unterdruckes in der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 heruntergedrückt werden im Vergleich mit dem Steigen des Unterdruckes in dem Vergaserstutzen, um den Kupplungseingriff zeitlich mit dem Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl auf einen brauchbaren Wert zum Anfahren zu bringen. Umgekehrt kann das Drosselventil, wenn es weit geöffnet ist, den gleichen Effekt hervorrufen, als wenn der Durchlaß 83 mit einem größeren Querschnitt versehen wäre, und der Unterdruck im Vergaserstutzen C kann schnell zur Unterdruckkammer 28 geleitet werden, um irgendwelche Verzögerung im Kupplungseingriff für ein schnelles Starten des Fahrzeuges auszugleichen.
Ein derartiges veränderbares Drosselventil kann entweder selbsttätig arbeiten oder willkürlich betätigt werden.
F i g. 6 zeigt eine Einstelleinrichtung für das selbsttätig arbeitende Drosselventil. Der Unterdruck in dem Ansaugverteiler M der Brennkraftmaschine hat die Charakteristik, wie sie in den Kennlinien 201, 202 und 203 der F i g. 3 gezeigt ist, und zwar in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl. Wenn der Gashebel allmählich betätigt wird, fällt der Unterdruck auch allmählich, während der Wert schnell steigt, wenn der Gashebel schnell betätigt wird.
Der Unterdruck im Ansaugverteiler wird mit der Einstelleinrichtung für das selbsttätig veränderbare Drosselventil ausgenutzt.
Die Einstelleinrichtung für das veränderbare Drosselventil besteht aus einer in einem Gehäuse 119 angeordneten Membran 120, die eine luftdichte Kammer 121 begrenzen, und aus einer mit der Atmosphäre durch einen Durchlaß 125 stehenden Kammer 122. Die Membran 120 ist in Richtung auf die mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Kammer 122 durch eine Druckfeder 123 belastet, deren Federkraft durch eine Einstellschraube 124 einstellbar ist. Eine mit der Membran 120 fest verbundene Verbindungsstange 126 ist mit der Verbindungsstange 116 des veränderbaren Drosselventils verbunden, und zwar durch eine Verbindungsstange 117, die in der Länge bei 118 einstellbar ist. Die luftdichte Kammer 121 ist über eine Leitung 127 dem von dem Ansaugverteiler M herkommenden Unterdruck unterworfen.
Wenn nun der Gashebel allmählich betätigt wird, verbleibt der Unterdruck des Ansaugverteilers auf einem hohen Wert für eine beträchtliche lange Zeit, wie dies in den Kennlinien 201 und 202 der F i g. 3 gezeigt ist. Daher wird die Membran 120 in der oben beschriebenen Art gegen die luftdichte Kammer 121 gedrängt, während der Unterdruck im Ansaugverteiler M hoch ist, weil der Unterdruck in der luftdichten Kammer auch hoch ist, wodurch das benachbarte Drosselventil 110 über die Verbindungsstangen 126, 117 und 116 schließt. Wenn der Unterdruckwert bis zum Arbeitspunkt 208 in F i g. 3 abgefallen ist, wird die Membran durch die Druckfeder 123 gegen die mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Kammer bewegt, und dadurch öffnet sich das Drosselventi 1110 sehr weit. Mit anderen Worten, die Membran stellt die Beaufschlagung durch Unterdruck ein, der sich von dem Vergaserstutzen zu der Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 aufbaut, und verzögert die Arbeitsweise der Membran 27 der Hilfsstellvorrichtung 2 derart, daß ein vorzeitiges Eingreifen der Kupplung verhindert wird.
Eine schnelle Betätigung des Gashebels hat einen entsprechend scharfen Abfall des Unterdruckes in dem Ansaugverteiler, wie durch die Kennlinie 203 in F i g. 3 angedeutet ist, zur Folge. Als Ergebnis fällt .auch der Unterdruck in der luftdichten Kammer 121 stark, bis die Membran 120 gegen die mit der Atmosphäre verbundene Kammer 122 durch die Druckfeder 123 verschoben ist, was dem Arbeitspunkt 209 in F i g. 3 entspricht, wodurch die Öffnung des veränderbaren Drosselventils 110 sich erweitert und der Aufbau des Unterdrucks von dem Vergaserstutzen C zur Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 schnell vor sich geht. Dadurch wird die Arbeitsweise der Membran 27 der Hilfsstellvorrichtung 2 beschleunigt, und auch der Kupplungseingriff wird beschleunigt, wobei ein Hochdrehen der Brennkraftmaschine oder ein Schleifen der Kupplung verhindert wird.
Die gleiche Wirkung kann erreicht werden, wenn das Gehäuse 119 als Zylinder und die Membran 120 als Kolben ausgebildet ist.
Eine willkürliche Einstellung für das veränderbare Drosselventil ist in den F i gi 7 und 8 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf die F i g. 7 ist das Ventilteil 112 über die Verbindungsstangen 116 und 117 mit einem Handhebel 128 verbunden, der schwenkbar um einen Stift 129 gelagert ist.
Wenn sich der Handhebel 128 in der durch voll ausgezogene Linien dargestellten Lage befindet, ist die ,Öffnung des veränderbaren Drosselventils sehr gering, während sich die Öffnung weitet, wenn der Handhebel in die durch gestrichelte Linien angedeutete Stellung gebracht wird.
Daher ist durch Betätigung des Handhebels 128 die gleiche Wirkung wie durch die beschriebene selbsttätige Einstellung des Drosselventils zu erreichen.
F i g. 8 zeigt ein veränderbares Drosselventil, welches mit dem Gashebel 130 gekoppelt ist, der um einen Stift 131 schwenkbar gelagert ist. Das Ventilteil 112 ist über die Verbindungsstangen 116 und 117 mit dem Gashebel 130 verbunden.
Wenn der Gashebel allmählich durchgetreten wird, öffnet sich das Ventilteil 112 auch allmählich. Wenn der Gashebel schnell durchgetreten wird, ist entsprechend die Öffnung des Ventilteils 112 schnell. Daher kann die gleiche Wirkung wie durch die selbsttätige Einstellung des veränderbaren Drosselventils erreicht werden.
Die Membran 27 der Hilfsstellvorrichtung 2 arbeitet in Abhängigkeit vom Unterdruck im Vergaserstutzen C. Der Unterdruck im Vergaserstutzen C wird größer, wenn die Starterklappe zum Andrehen der Brennkraftmaschine in der kalten Jahreszeit betätigt wird, als der Unterdruck, der beim normalen Andrehen der Brennkraftmaschine erhalten wird. Daher kann die Membran 27 sich gegen die Richtung zum Kupplungseingriff bewegen (wie in der Figur ersichtlich nach rechts), was ein irrtümliches Anfahren des Fahrzeuges zur Folge hat.
Um dies zu vermeiden, ist eine Leitung 133 vorgesehen, die die mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Kammer 29 der Hilfsstellvorrichtung 2 mit der zum Vergaserstutzen C führenden Leitung 83 über ein Ventil 132 verbindet, welches seinerseits mit einem Hebel 137 der Starterklappe 136 über einen Ventilschaft 134 und eine Verbindungsstange 135 verbunden ist. Der Hebel 137 ist mit dem nicht gezeigten Startklappenknopf über einen Seilzug 138 verbunden. Wenn der Startklappenknopf gezogen wird, ist die Öffnung der Starterklappe derart eingestellt, daß die Brennstoffkonzentration ein zündfähiges Gemisch ergibt. Das Ventil 132 in der Leitung 133 wird durch die Verbindungsstange 135 geschlossen, wenn die Starterklappe 136 ganz geöffnet ist. Die Leitung 133 wird über das offene Ventil 132 mit der Leitung 83 verbunden, wenn die Starterklappe 136 geschlossen ist.
Wenn der Starterklappenknopf gezogen wird, um ein hochkonzentriertes, brennfähiges Gemisch in die Brennkraftmaschine zu bringen, wird das Ventil 132 geöffnet. Daher betätigt der Unterdruck in dem Vergaserstutzen C, welcher auf die Unterdruckkammer 28 der Hilfsstellvorrichtung 2 wirkt, zur gleichen Zeit über die Leitung 133 die mit der Atmosphähre in Verbindung stehende Atmosphärendruckkammer 29 der Hilfsstellvorrichtung 2. Sodann fällt der Luftdruck in der mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden Atmosphärendruckkammer 29 etwas unter den atmosphärischen Druck, weil der Lufteinlaß 31 der Atmosphärendruckkammer 29 klein in seinem Durchmesser ist. Dadurch wird die Arbeitsweise der Membran 27, die das Bestreben hat, sich gegen die Unterdruckkammer 28 zu bewegen, verzögert und die Berührung der genannten Membran 27 mit der inneren Wandung der Hilfsstellvorrichtung auf der Seite der Atmosphärendruckkammer aufrechtzuerhalten. Dies bedeutet, daß die Membran 27 in einer gegen die Atmosphärendruckkammer 29 der Hilfsstellvorrichtung verschobenen Lage gehalten wird und daher auch die nach rechts gerichtete Bewegung der Membran 11 des Stellmotors 1 einschränkt, so daß die Kupplung in einer Lage unmittelbar vor dem Eingriff gehalten wird.
Bei Reißen des den Kühllüfter und die Lichtmaschine antreibenden Triebriemens (ein derartiger Vorfall tritt vereinzelt auf, wenn das Fahrzeug sich mit hoher Geschwindigkeit vorwärts bewegt), hört die Lichtmaschine 50 zu arbeiten auf. Die Spannung der Batterie 39 erregt dann das Leerlaufrelais 49, und der Kontakt 52 schließt, wodurch das Unterdruckventil 74 und das mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Ansaugventil 72 des Hauptventils 46 geöffnet werden und das Ausgleichsventil 73 des Hauptventils geschlossen wird und die Kupplung ausgerückt wird.
Im Hinblick darauf, in derartigen Fällen die Sicherheit zu erhöhen, ist eine Einrichtung vorgesehen, die es erlaubt, das Fahrzeug weiterzufahren, ohne sofort irgendwelche Hilfe in Anspruch zu nehmen.
In F i g. 10 ist eine derartige Einrichtung gezeigt, welche einen Notschalter 139 aufweist, der in einem Stromkreis liegt, der den Kontakt 45 des Hauptventilrelais 41 und den Kontakt 52 des Leerlaufrelais 49 mit dem Elektromagnet 47 des Hauptventils verbindet. Dieser Notschalter 139 besitzt Kontakte N zur Öffnung oder zum Schließen des genannten Stromkreises und Kontakte P zum Eingreifen und Kontakte d zum Auskuppeln der Kupplung unabhängig vom selbsttätigen Arbeiten der Vorrichtung.
Normalerweise schließt der Notschalter 139 den elektrischen Stromkreis mit seinen Kontakten in der Stellung N für den Fall, daß die Lichtmaschine normal in Abhängigkeit der Brennkraftmaschinendrehzahl arbeitet, wobei die Vorrichtung zum selbsttätigen Steuern der Kupplung in der beschriebenen Weise erfolgt.
Wenn die Lichtmaschine 50 ausfällt und eine selbsttätige Steuerung der Kupplung nicht mehr möglich ist, wird der Notschalter 139 in die Stellung P gebracht, wodurch der vorgenannte Stromkreis geöffnet und die Kupplung von der Steuerwirkung des durch den genannten Stromkreis erregten Elektromagneten 47 des Hauptventils abgeschaltet wird, so daß die Kupplung vollständig eingreift.
Im Gegensatz dazu ist die Stellung d vorgesehen, um einen Stromkreis mit der Batterie 39 und dem Elektromagneten 47 des Hauptventils zu schließen. Wenn der Notschalter 139 also in die Stellung d gelegt wird, öffnet das Hauptventil 46 das mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Ansaugventil 72 und das Unterdruckventil 74 und schließt das Ausgleichsventil 73, wodurch die Kupplung vollständig ausgekuppelt wird. Daher ist es in dem Fall, in dem die Lichtmaschine 50 aufhört, Strom zu erzeugen, möglich, durch Betätigung des Notschalters 139 zu fahren. Das Fahrzeug muß also so gefahren werden, daß sich die Brennkraftmaschine nicht überhitzt.
In dem oben beschriebenen elektrischen Stromkreis ist das Leerlaufrelais 49 derart geschaltet, daß es unerwünschten Stillstand der Brennkraftmaschine verhindert. Aber die Ausführung des Leerlaufrelais 49 muß dem Aufladesystem der Lichtmaschine angepaßt sein, das vom Fahrzeugtyp abhängig ist. Der Kontakt 52 des Leerlaufrelais 49 kann vibrieren, wenn die Leerlaufdrehzahl stark schwankt. Wenn ein Fehler in der Lichtmaschine 50 oder im Antrieb auftritt, kann das Leerlaufrelais 49 seine Funktion einbüßen, und zwar wie oben beschrieben in Abhängigkeit vom Notschalter. Weiterhin kann aber durch den Notschalter ein Abwürgen der Brennkraftmaschine auftreten. Aus diesen Gründen ist es zweckmäßig, daß auf die vorbeschriebene Einrichtung unmittelbar die Drehzahl der Brennkraftmaschine oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges einwirkt, wodurch im Falle eines Abwürgens der Brennkraftmaschine die Kupplung selbsttätig ausgerückt wird. Dazu ist ein die Geschwindigkeit messendes Aufnahmerelais 140 in Reihe in dem verkürzten Stromkreis mit der Batterie 39 und dem Elektromagnet 47 des Hauptventils 46 eingeschaltet. Es besteht aus einem Zentrifugalschalter, welcher einer Zentrifugalkraft unterworfen ist, die der Drehzahl der Brennkraftmaschine oder der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht. Hierfür kann auch ein anders arbeitender Schalter eingesetzt werden.
Ein Zentrifugalschalter ist leicht anzupassen, da er von relativ einfachem Aufbau ist und keine komplizierte elektrische Schaltung erforderlich macht. Wie in F i g. 10 gezeigt, besteht ein Schalter dieser Art aus einem Hebel mit Gewicht und mit gegenüber dem genannten Hebel angeordneten Kontakten. Er ist z. B. derart ausgebildet, daß er die Kontakte bei einer Brennkraftmaschinendrehzahl über 800 U/min öffnet und unterhalb 400 U/min schließt, oder er öffnet die Kontakte bei einer Antriebsachsendrehzahl von über 60 U/min und schließt unterhalb 45 U/min.
Wenn die Kontakte des Aufnahmerelais 140 geschlossen sind, sind die Batterie 39 und der Elektromagnet 47 des Hauptventils 46 zusammengeschaltet, und durch die Erregung des Elektromagneten 47 wird die Kupplung vollständig ausgekuppelt. Sind die Kontakte des Aufnahmerelais 140 geöffnet, bewirkt der elektrische Stromkreis die oben beschriebene Steuerung, und zwar in Übereinstimmung mit der Betätigung durch den Fahrer.
Durch eine Einrichtung wird ferner festgelegt, ob die Kupplung ausgerückt werden soll oder ob die Brennkraftmaschine zum Bremsen herangezogen werden soll, während die Kupplung im Eingriff bleibt. Dies erfolgt abhängig von der Bremsbetätigung zum Anhalten oder zur Verzögerung des Fahrzeuges. Daher ist ein Schnellbremsaufnahmerelais vorgesehen, um ein unerwünschtes Abwürgen der Brennkraftmaschine beim schnellen Anhalten des Fahrzeuges zu verhindern.
In F i g, 10 ist ein Bremsrelais 142 gezeigt, das parallel zu Bremsleuchten 141 geschaltet ist. Das Bremsrelais liegt in Reihe zu der Batterie 39, einem Schnellbremsaufnahmeschalter 143, dem Wechselgetriebeschalter 54 und dem Gashebelschalter 55 und ist derart ausgebildet, daß es einen Kontakt 144 steuert, so daß die Kontakte 144 eine Direktverbindung zum Elektromagnet 47 des Hauptventils schalten. Das Bezugszeichen 145 bezeichnet einen Bremsleuchtenschalter.
Der Schnellbremsaufnahmeschalter 143 ist derart ausgebildet, daß er den Stromkreis nur schließt, wenn das Bremspedal schnell durchgetreten wird, z. B. wenn bei einer hydraulischen Bremse der Öldruck steil ansteigt. Sonst sind die Kontakte geöffnet.
Wenn der Gashebel im unteren Geschwindigkeitsbereich betätigt wird und der Gangschalthebel in den ersten (oder den zweiten) Gang oder in den Rückwärtsgang gelegt wird, ist das Trägheitsmoment der Brennkraftmaschine und des Schwungrades groß im Vergleich zu der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Das Trägheitsmoment wirkt auf die Antriebsräder im Sinne eine Verzögerung des Fahrzeuges, und es führt, weil die Bremswirkung mit der Verzögerung ansteigt, zum Abwürgen der Brennkraftmaschine. Der Schnellbremsaufnahmeschalter 143 schließt jedoch den Stromkreis in einem derartigen Fall, und das Bremsrelais 142 wird erregt, wodurch der Kontakt 144 geschlossen wird, so daß die Spannung der Batterie 39 den Elektromagneten 47 des Hauptventils erregt. Dadurch werden das mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Ansaugventil 72 und das Unterdruckventil 74 des Hauptventils 46 geöffnet und das Ausgleichsventil 73 geschlossen. Daher wird die Kupplung ausgerückt, sobald die Schnellbremsung eingeleitet wird, während das Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit fährt. Wenn die Bremsung aber bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eingeleitet wird, wird das Bremsrelais 142 nicht eingeschaltet, weil der Wechselgetriebeschalter 54 den Stromkreis öffnet und die Bremsung mit der Brennkraftmaschine einleitet.
In gleicher Weise ist in dem verkürzten Stromkreis für die Batterie 39 und den Elektromagneten 47 des Hauptventils ein Auspuffrohrdruckschalter 146 vorgesehen.
Wie schematisch in F i g. 11 gezeigt, ist der Auspuffrohrdruckschalter an die den Auslaßverteiler X der Brennkraftmaschine und dem Auspufftopf 147 verbindende Auspuffleitung 148 angeschlossen. Diese weist dazu eine Abzweigleitung 149 auf, die ihrerseits mit einer Kammer 151 verbunden ist, in der sich eine Metallmembran 150 befindet, welche, wenn der Auspuffdruck gering ist, durch die an der anderen Seite der genannten Kammer angeordneten Feder 152 in einer Richtung gedrückt wird, wodurch das Volumen der Kammer 151 verringert wird. Wenn der Auspuffdruck ansteigt, springt die Metallmembran 150 gegen die Kraft der Feder 152 in die entgegengesetzte Richtung. Die Metallmembran 150 ist mit einer Verbindungsstange 153 verbunden und betätigt einen Schalter 154 entsprechend der Stellung der Metallmembran. Das Bezugszeichen 155 bezeichnet einen Druckausgleichsbehälter, der in der Abzweigleitung 149 angeordnet ist. Eine Feder 156 belastet den Schalter 154 in seiner einen Arbeitslage. Mit 157 ist eine Einstellschraube für die Feder 156 bezeichnet und mit 158 ein Kontakt auf der Eingangsseite.
Läuft die Brennkraftmaschine mit niedriger Drehzahl, dann ist der Druck innerhalb der Auspuffleitung entsprechend niedrig, y und die Metallmembran 150 wird durch die Feder 152 gegen die Kammer 151 gedrückt. Daher schließt- der Schalter 154 den Kontakt 158, und der Elektromagnet 47 des Hauptventils wird durch die Batterie 39 erregt, wodurch sich die Kupplung vollständig auskuppelt.
Steigt die Drehzahl der Brennkraftmaschine und damit der Druck innerhalb der Auspuffleitung auf einen vorherbestimmten Wert an, springt die Metallmembran 150 gegen die kombinierten Kräfte der Federn 152 und 156 von der Kammer 151 gegen die andere Seite, wodurch der verkürzte Stromkreis von der Batterie 39 und zum Elektromagnet des Hauptventils 47 durch den Schalter 154 geöffnet wird, und die Kupplung bleibt abhängig von der Betätigung des Fahrers eingerückt.
Dies ist dieselbe Wirkung, wie sie durch das Leerlaufrelais 49 erhalten wird, aber ohne irgendein Spiel zum Schalterschließen. Um einen entsprechenden Zeitpunkt für das Springen der Metallmembran 150 sicherzustellen, ist es nur notwendig, entweder den Druck der Feder 152 oder den der Feder 156, die auf den Schalter 154 arbeitet, einzustellen.

Claims

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum selbsttätigen -Steuern des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge, mit einem durch eine bewegliche Trennwand in eine vom Unterdruck im Ansaugverteiler beaufschlagbare Stellmotorkammer und eine von der Außenluft beaufschlagte Stellmotorkammer unterteilten Stellmotor, die zum Ausrücken der durch Federkraft in die Einrückstellung belasteten Kupplung mit einem Gestänge verbunden ist, wobei von der durch Unterdruck beaufschlagbaren Stellmotorkammer Leitungen zum Ansaugverteiler und zur Außenluft führen, in die Ventile eingeschaltet sind, von denen eines durch den Gangschalthebel und ein anderes elektromagnetisch betätigbar ist, und im elektrischen Schaltkreis ein in Abhängigkeit von der Antriebsmaschinendrehzahl betätigter Schalter, ein Wechselgetriebeschalter und ein Gashebelschalter angeordnet sind, dadurch gekennzeichn e t, daß eine durch eine bewegliche Trennwand (Membran 27) in eine vom Unterdruck im Vergaserstutzen (C) über eine Leitung (83) beaufschlagte Unterdruckkammer (28) und eine mit der Außenluft kommunizierende Atmosphärendruckkammer (29) unterteilte Hilfsstellvorrichtung (2) vorgesehen ist und die Trennwand (27) der Hilfsstellvorrichtung (2) mit einem in einer Ventilkammer (22) der durch die Außenluft beaufschlagten Stellmotorkammer (12) verschiebbaren Ventilsitz (34) gekoppelt ist, der mit einem mit der Trennwand (11) des Stellmotors (1) gekoppelten, in die Ventilkammer (22) hineinragenden, verschieblichen Ventilteil (18) zusammenwirkt, und an die Ventilkammer (22) über eine Leitung (70) eine Kammer (63) eines Hauptventils (46) angeschlossen ist, von dem eine weitere Kammer (64) über eine Leitung (71) mit der durch Unterdruck beaufschlagbaren Stellmotorkammer (13) verbunden ist, wobei im Hauptventil (46) ein die Verbindung der mit der durch Außenluft beaufschlagten Stellm.otorkammer (12) verbundenen Kammer (63) mit der Außenluft steuerndes Ansaugventil (72), ein die Verbindung der mit der durch Unterdruck beaufschlagbaren Stellmotorkammer (13) verbundenen Kammer (64) steuerndes Unterdruckventil (74) und ein die Verbindung zwischen den Kammern (63 und 64) steuerndes Ausgleichsventil (73) angeordnet sind und das Ansaug-, Unterdruck- und Ausgleichsventil (72, 73 und 74) des Hauptventils (46) gemeinsam elektromagnetisch so betätigbar sind, daß das Ansaug- und Unterdruckventil (72 und 74) geschlossen sind und das Ausgleichsventil (73) offen ist, und umgekehrt, und in eine von der zur durch Außenluft beaufschlagten Stellmotorkammer (12) führenden Leitung (70) abzweigende Leitung (79, 80) ein elektromagnetisch betätigbares Nebenventil (58) eingeschaltet ist, und wobei ferner ein Hauptventil-Schaltkreis (38 bis 52) vorgesehen ist, mit einem durch den Gangschalthebel (42) betätigten Schalter (43, 45) und einer dazu parallelgeschalteten, von der Antriebsmaschinendrehzahl abhängig betätigten Schaltvorrichtung (49 bis 52) sowie ein Nebenventil-Schaltkreis (53 bis 57) angeordnet ist, mit einem abhängig von der Stellung des Wechselgetriebes betätigten Wechselgetriebeschalter (54) und einem dazu in Reihe liegenden, abhängig von der Stellung des Gashebels betätigten Gashebelschalter (55).
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (34) mit der Trennwand (27) der Hilfsstellvorrichtung (2) durch eine ein Gewinde tragende Ventilstange (32) und eine Kontermutter einstellbar verbunden ist.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine in der Unterdruckkammer (28) der Hilfsstellvorrichtung (2) angeordnete, die Trennwand (27) in Richtung der Atmosphärendruckkammer (29) belastende Druckfeder (37) sowie eine Einstellschraube (36) zum Einstellen der Federkraft der Druckfeder (37).
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine mit den Teilabschnitten der abzweigenden Leitung (79, 80) verbundene Nebenleitung (85, 86) für das Nebenventil (58), ein in der Nebenleitung (85, 86) angeordnetes Ventil (89) sowie eine zugehörige, vom Unterdruck im Ansaugverteiler (M) gesteuerte Schnellstarteinrichtung (99) mit einer über eine Leitung (97) mit dem Ansaugverteiler (M) verbundenen Unterdruckkammer (91), einer mit dem Ventil (89) gekuppelten, beweglichen Trennwand (93) und einer mit der Außenluft verbundenen Kammer (92).
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine über eine Leitung (100) mit der vom Vergaserstutzen (C) zur Unterdruckkammer (28) der Hilfsstellvorrichtung (2) führenden Leitung (83) kommunizierende Ausgleichsvorrichtung mit einer sich proportional zum Betätigungsdruck des Gashebels (109) vergrößernden, nach außen luftdicht abgeschlossenen Kammer (103).
6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein in die vom Vergaserstutzen (C) zur Unterdruckkammer (28) der Hilfsstellvorrichtung (2) führende Leitung (83) eingebautes, willkürlich oder selbsttätig einstellbares Drosselventil (110). 7.
Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (110) über eine Verbindungsstange (116) mit der Trennwand (120) eines Hilfsstellmotors gekuppelt ist, dessen eine Kammer (121) über eine Leitung (127) mit dem Ansaugverteiler (M) verbunden ist. B.
Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine von der Atmosphärendruckkammer (29) der Hilfsstellvorrichtung (2) zur die Unterdruckkammer (28) mit dem Vergaserstutzen (C) verbindenden Leitung (83) führende Leitung (133) sowie ein in diese eingebautes, mit einem Hebel (137) der Stailerklappe (136) gekuppeltes Ventil (132).
9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptventil Schaltkreis einen von einer Batterie (39) über ein Hauptventilrelais (41) und einen bei Betätigung des Gangschalthebels (42) schließenden Schalter (43) geführten Hauptventilrelais-Stromkreis und einen von der Batterie (39) über einen bei geschlossenem Schalter (43) vom Hauptventilrelais (41) geschlossenen Kontakt (45) und den Elektromagnet (47) des Hauptventils (46) führenden ersten Ventilschalt-Stromkreis aufweist.
10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptventil-Schaltkreis zusätzlich einen von der Batterie (39) über ein Leerlaufrelais (49) und eine von der Antriebsmaschinendrehzahl gesteuerte Schaltvorrichtung (Lichtmaschine 50) geführten Leerlaufrelais-Stromkreis und einen von der Batterie (39) über einen nur bei niedriger Antriebsmaschinendrehzahl vom Leerlaufrelais (49) geschlossenen Kontakt (52) und den Elektromagnet (47) des Hauptventils (46) führenden, zweiten Ventilschalt-Stromkreis aufweist.
11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptventil-Schaltkreis zusätzlich einen von der Batterie (39) über ein Bremsrelais (142), einen bei Schnellbremsung schließenden Schnellbremsaufnahmeschalter (143), den Wechselgetriebeschalter (54) und den Gashebelschalter (55) geführten Schnellbrems-Stromkreis und einen von der Batterie (39) über den nur bei niedriger Antriebsmaschinendrehzahl, eingelegtem niedrigem Gang und geschlossenem Schnellbremsaufnahmeschalter (143) vom Bremsrelais (142) geschlossenen Kontakt (144) und den Elektromagnet (47) des Hauptventils (46) führenden, dritten Ventilschalt-Stromkreis aufweist.
12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptventil-Schaltkreis zusätzlich einen von der Batterie (39) über einen Notschalter (139) und den Elektromagnet (47) des Hauptventils (46) geführten Notstromkreis aufweist.
13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptventil-Schaltkreis zusätzlich einen von der Batterie (39) über ein direkt drehzahlabhängiges, mit einer Zentrifugal-Schaltvorrichtung versehenes Aufnahmerelais (140) und den Elektromagnet (47) des Hauptventils (46) geführten Hilfsstromkreis aufweist.