DE1455150A1

DE1455150A1 - Einrichtung zum automatischen Wechseln der Spurweite von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1455150A1
Application number: DE19631455150
Authority: DE
Inventors: Muniz Aza
Original assignee: Expl Des Brevets R A V S A Soc
Current assignee: Expl Des Brevets R A V S A Soc
Priority date: 1962-04-07
Filing date: 1963-04-08
Publication date: 1969-02-20
Also published as: GB1038373A; DE1455150C3; CH394275A; FR1355549A; NL127301C; BE630669A; NL291214A; DE1455150B2

Description

Einrichtung zum automatischen Wechseln der Spurweite von Schienenfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum automatischen Wechseln der Spurweite von Schienenfahrzeugen, deren einander gegenüberliegende Räder auf einer Achswelle axial verschiebbar und mit einer Auflauf scheibe undrehbar verbunden sind, die ihrerseits auf der Achswelle unverschiebbar und undrehbar sitzt, wobei jedes Bauptrad in seinen jeweiligen Stellungen durch an der Auflaufscheibe angeordnete Sperriegel festgehalten und mittels eines Kupplungsringes formschlüssig verriegelt wird, welcher unter der Wirkung einer Leitschiene auf der Auflaufscheibe gleitbar ist und durch elastische Mittel zu seiner Verriegelungsstellung hin gedrückt wird.

Eine derartige Einrichtung weist den Nachteil auf, daß die Verriegelung der Sperriegel nicht stark genug ist und unter dem Einfluß wechselnder Kräfte steht, die transversal auf die Haupträder wirken und die Sicherheit beeinträchtigen.

UntCi^ySn (Art. 7 § 1 Ab₈.2 Nr. 1 Sate 3 decs Änderungsass. ν. 4/sr. 1*f 7)i

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Bei einem verstellbaren Radsatz für Schienenfahrzeuge besteht die Verriegelungseinrichtung aus ineinandergreifenden Spurhaltesegmenten, die auf den Achsschenkeln angebracht sind und infolge, deren Drehung einem entsprechenden Verschleiß unterliegen. Die bei dieser Anordnung vorgesehene Verriegelung der Segmente durch die Last des Fahrzeuggewichts scheint auch wenig Verkehrssicherheit zu bieten.

Ein bekannter Spurwechselradsatz weist gleichmäßig um den gesamten Umfang verteilte Sperriegel auf. Durch axiale Verschiebung der Scheibenmuffe, innerhalb welcher sich die Sperriegel befinden, wird das Schienenrad ent- bzw. verriegelt. Hier muß jedoch die Verriegelung durch die Sperriegel mit Hilfe von Druckfedern erfolgen.

Gegenüber diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum automatischen Wechseln der Spurweite von Schienenfahrzeugen zu schaffen, bei welcher die Kupplungselemente, z.B. Sperrklinken, die die Räder verriegeln, keine Federn und auch keine Hilfstrommel benötigen und somit eine größere Verkehrssicherheit erzielt wird.

Diese Aufgabe ^wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sperrriegel die Form eines Winkels aufweisen, dessen einer, radialer Schenkel in eine in der Nabe der Auf-

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laufscheibe vorgesehene Ausnehmung hineinragt und in Berührung mit den diese Ausnehmung begrenzenden Flächen schwenkbar ist, und dessen anderer ,axialer Schenkel zwei in axialem Abstand befindliche Ab stütz flächen besitzt, welche in der Verriegelung sst ellung mit der zylindrischen Innenfläche des Kupplungsringes in Anschlag kommen, wobei sich das wirksame Teil der Sperriegel am Ende des axialen Schenkels befindet und mit den Anschlagflächen auf dem Ansatz des Hauptrades zusammenwirkt,

Vorzugsweise weist jeder Sperriegel 2 den jeweiligen Enden des Kupplungsringes zugeordnete Steuerflächen auf, die beiderseits der Ausnehmung, welche den Sperriegel aufnimmt, angeordnet sind und letzteren jeweils in Ent- bzw. Verriegelungsstellung schwenken. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Ansprüche 3 bis 10.

Die erfindungsgemäße Einrichtung gewährleistet eine große Sicherheit, da jeder Sperriegel in seiner verriegelten Stellung im Innern der ihn aufnehmenden Ausnehmung durch die Berührung der zylindrischen Fläche des Kupplungsringes mit den Anschlagflächen des axialen Schenkels des Sperriegels formschlüssig gehalten wird. Die Sperriegel werden auf diese Weise fest im Ring gehalten.

Nachstehend ist die Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung beispielsweise näher beschrieben; es zeigen:

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Fig. 1 einen Axial sehnitt durch ein Rad ,mil: der erfindungsgemäßen Einrichtung in der Stellung für die größte Spurweite;

Fig. 2 eine abgeänderte Ausführungsform der Einrichtung für die Fälle, in denen eine größere Verschiebung der .Räder nötig ist;

Fig. 3 eine sehematische Draufsicht des Rangiergleises,auf dem die Änderung der Spurweite der Räder vorgenommen wird.

In Fig. 1 ist mit 1 eine zylindrische Auflauf scheibe bezeichrnet, die drehfest und axial' verse hie blich auf der gemeinsamen Achse E eines jeden Radpaares aufgekeilt ist; mit 2 werden die der Verriegelung des betreffenden Rades dienenden Sperrklinken bezeichnet, die um einen bestimmten kleinen Winkel νerschwenkt werden können, wobei sie als Drehbereich für die Verschwenkung einen vorspringenden Teil der Klinken benützen, der in einer entsprechenden Nut der zylindrischen Auflaufscheibe 1 untergebracht ist. Mit 3 ist ein Ring bezeichnet, der die Sperrklinken 2 betätigt, wenn er längs der Auflaufscheibe i, auf der er sitzt, verschoben wird.

Mit 4 wird ein auf der bereits erwähnten Achse E aufgeschobener Ring ' bezeichnet, der die Verschiebung des Rades R nach

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außen begrenzt. Mit 6 werden die Federn bezeichnet, die die Sicherheit der Verriegelung der Sperrklinken unterstützen, wobei 5 einen kegelstumpffÖrmigen Ansatz der Radnabe darstellt, dessen Funktion später noch näher erläutert wird.

Im vorliegenden Beispiel sind drei gleichmäßig verteilte Sperrklinken 2 vorgesehen worden, und folglich auch drei der bereits erwähnten Federn 6, wobei jedoch diese Zahl keinesfalls als begrenzend anzusehen ist; vielmehr können soviel Sperrklinken und Federn angewandt werden, wie es für jeden Einzelfall wünschenswert erscheint.

Die Federn 6 wirken auf den Ring 3 über einen aus Blech gefertigten» mit ihm drehfest verbundenen Trichter X, der auf der Achse E längsverschiebbar gelagert ist und ständig mit ihr umläuft. Dieser Trichter bezweckt auch, die Verschiebung des Ringes 3 auszuwuchten und sein Festfressen zu verhindern, wozu er ihn nur auf einen Berührungspunkt wirken läßt, wie weiter unten noch beschrieben wird.

Dieser Trichter X, sowie auch die Teile Y und Z, die elastisch geformt werden, z.B. aus Gummi od.dgl.» haben die Aufgabe, sämtliche Gleitelemente vor Staub, Schmutz und Verrostung zu schützen.

Mit 7 ist einer der Führungsstäbe des ständigen Kupplung s sy st ems

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bezeichnet, die mittels Schrauben an der Auf lauf scheibe 1 befestigt sind, so daß sie im Bedarfsfalleleicht ausgewechselt werden können«. Diese Führungsstäbe - im vorliegenden Fall drei gleichmäßig verteilte, die aber,, wie bereits bei den Sperr klingen erwähnt, auch mehr sein können - gleiten in: entsprechenden Nuten S in dem kegelstumpfförmigen Ansatz 5 der Radnabe, wobei die Länge der Führungsstäbe derart gewählt ist, daß unabhängig von der jeweiligen Lage des Rades, und folglich auch des jeweiligen gegenseitigen Abstandes der Radnabe und der Auf lauf scheibe 1, immer ein Absc_hnitt des Führungsstabes um ein gewisses Maß aus seiner Nut hervorsteht, damit so ein gutes Ineinandergreifen und das Umlaufen.des Rades R zusammen mit der Achse E gewährleistet bleibt.

In der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 2, die für die Fälle vorgesehen ist, bei denen der Unterschied zwischen den beiden Spurweiten eine große Verschiebung der Räder erforderlich macht, ist der Aufbau ähnlich wie bei der vorher- gehenden Form, doch sind die Sperr klinken und die Führungsstäbe etwas länger. In diesem Fall ist kein keg_ß1stumpfförmiger Ansatz S der Radnabe nötig,'da die Sperrklinken 2, wenn sie keilartig eingesetzt werden, direkt auf die Nabe einwirken; wenn sie dagegen zangenartig tätig sind, ist es erforderlich, daß sie in entsprechende Bohrungen 8' der Radscheibe greifen, welche dieNuten 8 iim vorhergehenden Fall ersetzen. Die Sperrklinken umgreifen dann die Nabe auf der entgegenge-

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setzten Seite zangenartig, wie mit gestrichelten Linien angedeutet und als Stellung R* des Rades bezeichnet. Die Führungsstäbe 7 durchsetzen ebenfalls die Radscheibe R, sowohl in dieser, wie auch in der Stellung R¹, wobei die dazu nötigen Bohrungen als Käfige für die Herstellung der ständigen Kupplung dienen.

Das Schema der Fig. 3, die die Gesamtstrecke des Rangiergleises für die Änderung -der Spurweite eines jeden Radpaares darstellt,, setzt sich aus folgenden Abschnitten zusammen:

A ist das Gleis mit der größeren j B das mit der kleineren Spurweite, und C der Gleiskomplex, wo der eigentliche Änderungsvorgang stattfindet, wobei dieser Komplex G höher als die Abschnitte A und B liegt. In diesem Komplex C sind SpreizenE' und D vorgesehen, die als öffnungs- bzw. Schließspreizen bezeichnet werden. Außerhalb des Komplexes C befinden sich Führungen für die Räder, die zu beiden Seiten des Komplexes C mit G bezeichnet sind und entweder konvergieren oder divergieren, je nachdem, .

ob sie die Räder aneinander- oder auseinanderrücken sollen.

Dieses Rangiergleis wird in den Bahnhöfen aufgestellt, wo die Eisenbahnwagen von einer Spurweite auf eine andere gebracht werden sollen. Hierbei ist zu bemerken, daß die Lokomotive nicht über dieses Rangiergleis fahren kann, sofern sie nicht auch mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ausgestattet ist, weshalb es

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andernfalls"nötig ist, daß die Lokomotive von rückwärts her den Zug schiebt, damit, wenn der Wagen sich auf der anderen. Spurweite befindet, eine ,zweite Lokomotive, mit der neuen Spurweite den Zug durch Ziehen ganz über dieses Rang_iergleis leitet. . . .- .;■ .. ■ . ■■. .. .■ . · ■ ■■'■-;_■

Nimmt man nun an_s daß ■ die. .Räder einer Wagenachse sich, in der ; .._; . Stellung R nach Fig.. 1 befinden, .d.h. verriegelt in der Lage_:. ' der größeren Spurweite,, und. daß man sie nun in die mit gestri-, .; chelten Linien,, darge st eil te Stellung R* bringen, will, in der sie die kleinere Spurweite für die Weiterfahrt einnehmen, dann, . verfährt man folgendermaßenJ Man läßt den Eisenbahnwagen sich: ■ längs des Rangiergleises nach Fig, 3 bewegen, wobei die Auflauf-, scheiben i jeder einzelnen Einrichtung, auf-,den. Schienen des Gleisabschnitts C rollen und das .Ge samt gewicht. _;der Eisenbahnwagen auf diesen Auflauf scheiben I lastet, während die Räder nicht mehr. ,_s auf dem Gleis A aufsitzen, sondern sich frei in der Luft bewegen, wodurch sie mit größter.,Leichtigkeit verschoben werden können. .-.. . ■, ^ .._ .-,-■-. , ,.■ ".-.-.,■. ■-, -. _;, ..-.-.. :-.-..» \'-,, .^:::i.-:; r.:\ .

Sobald aber .die Auf lauf scheibe 1 sich auf das Gleis G aufsetzt .. und die Räder, frei, werden* ,schlägt der Ring ^ gegen die Spreize E¹ an und ^verschiebt sich seitlich ; infolge _vder,Abwinkelung,-de:s · = Endstückes dieser Spreize, wie aus Fig. 3 ersichtlich ;ist» Diese.;, Verschiebung des Ringes 3 hat nun zur. Folge.» daß. die Sperrklin-·. ken betätig -und... um ^ine,n, kleinen Winkel, verschwe.nkt werden ,..wo-';.;.,

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bei diese Verschwenkung genügt, damit sie nicht mehl· keilartig auf die Nabe des Rades R einwirken können. In diesem Augenblick ist dieses Rad völlig entriegelt und nimmt gar» keine Last mehr auf, so daß, wenn der Eisenbahnwagen weiter auf den Auflaufscheiben 1 und über das Gleis C rollt, die Räder gegen die Führungen anschlagen, die sie in diesem. Falle, infolge ihrer Konvergenz, anexnanderrücken, bis sie die Stellung der kleineren Spurweite R¹ einnehmen. In diesem Augenblick schlägt der Ring 3 gegen die entsprechende Spreize D (die als Se—hließspreize bezeichnet worden ist) und betätigt erneut die Sperrklinken 2, so daß diese nun wieder ihre ursprüngliche Stellung einnehmen, wobei sie aber jetzt das Rad in dieser Stellung R' zangenartig umgreifen, womit die Räder nun auf dem neuen Gleis rollen können, während die Auflaufscheiben 1 nicht mehr auf dem Rangiergleis aufsitzen und somit der Vorgang der Änderung von einer Spurweite auf die andere beendigt ist.

Sobald die Räder in der Stellung R¹ verriegelt sind, können sie sich nicht mehr verschieben, weil der Ring Z sie daran hindert. Um eine noch größere Sicherheit dafür zu gewährleisten, daß der Ring trotz der Erschütterungen der Fahrt sieh nicht bewegen kann und immer in der richtigen Lage verbleibt* sind die Federn 6 vorgesehen worden} die ihn immer in Berührung mit der Auflauf scheibe 1 halten. Es sei hier noch erwähnt, daß die Federn 6 keine lastaufnehmenden Teile sind, sondern lediglich die Aufgabe haben, zu dieser Sicherheit beizutragen, obwohl dieselbe schon gewährleistet

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ist, so daß der Bruch einer dieser Federn keine Gefährdung bedeutet.

Für den Fall des Wechselns von einer kleineren auf eine größere Spurweite, ist der Vorgang ähnlich, und es sind lediglich in diesem.Falle die divergenten Führungen G, die jetzt die Räder auseinanderrücken, so daß sie aus der Lage R¹ in die Lage Rversetzt werden, in der sie dann die größere Spurweite aufweisen.

Wenn man das Profil einer Sperrklinke 2 betrachtet, ist leicht zu erkennen, daß diese keine besondere Schwenkachse benötigt, da ihr Sitz in der Nut der Auflaufscheibe 1 ihre tangentiale Lage zu den Wandungen und dem Boden, der Nut gewährleistet, an welche Teile sie die Seitenkräfte überträgt, die das Rad auf sie ausübt.

Die Profilform der Sperrklinken läßt erkennen, daß die Einwirkung des Ringes 3 immer über drei Punkte erfolgt, unabhängig davon, welche Lage der Ring bei seiner Gleitbewegung über die Sperrklinken einnimmt. Hierin liegt auch der Grund, weshalb die Sperrklinken in beiden Lagen der Räder deren vollkommene Verriegelung bewirken, da die kleine Schwenkbewegung der Sperrklinken, die benötigt wird, damit sie anstatt keilartig nunmehr zangenartig wirken, ausschließlich durch die Verschiebung des Ringes 3 hervorgerufen wird, der seinerseits durch eine äußere horizontale Kraft (die von der* öffnungsspreize E¹ des Rangiergleises aufgebracht wird) bewegt wird, so daß es .unmöglich ist,

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.daß der Ring. 3 sich auf Grund der Sperr klinken selbst verschiebt. Zu dieser Sicherheit der Verriegelung tragen die Federn 6 bei, die den Ring 3 ständig gegen die Auflaufscheibe 1 andrücken.

Um die drehfeste Verbindung der Räder mit ihrer gemeinsamen Achse herzustellen, sind die bereits erwähnten Führungsstäbe 7 vorgesehen worden, die radial aus der Auflaufscheibe i hervorragen und parallel zur gemeinsamen Achse E verlaufen. Diese Führungsstäbe greifen ständig in die Nuten 8 des kegelstumpfförmigen Ansatzes 5 der Radnabe ein und sind in ihrer Länge.so bemessen, daß in jeder der beiden Lagen R oder R? der Räder·dieses Eingreifen gewährleistet ist ₉ ohne da.bei die Verschiebung der Räder zu behindern. ■ ..- ,.-.·.-.-■ ■:-- -■:--.'■ .;·■ ;

Zur Vervollständigung der beschriebenen Einrichtung ist es noch nötig, das Problem der Bremsung der Räder zu lösen. Diese Bremsung erfolgt, wie an sich bekannt,. durch ein Paar- Bremsklötze, die die Lauf fläche der» Räder.· an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen zangenartig umgreifen. Im vorliegenden Fall ist es jedoch erf order lichi daß sich. beim. Verschieben der. Räder ·. die Bremsklötze zusammen mit ihnen verschieben. Erfindungsgemäß wird dies eben- ·:· falls automatisch .erreicht» und^;. zwar mit- den^ Mitteln, die in . ' Fig. % eingezeichnet sind* .Der Bremsklotzhalter ist hier mit - . . einer -Gabel 9 .ausgestattet,< die den-Radreif umgibt ,ohne aber in Berührung mit ·. ihm zu kommen.. ,D-ieser: Bremsklotzha.lter ist an, sei-., ner Rückseite mit einem.Ansatz versehen,-.in,d^n die Klinken IQ

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eingreifen»-die "an dem Bremsdreieck angelenkt sind und durch zwei Federn betätigt werden, wie aus Fig. 1 hervorgeht. Beim Verschieben des Rades nimmt dieses die Gabel 9 mit und der Bremsklotzhalter hebt die Klinke 10 an einem Ende hoch, wodurch er frei von ihrer Festklemm wirkung wird. Wenn jetzt das Rad seine neue Lage einnimmt, so ist es das andere Ende der Klinke 10, das nun den Bremsklotzhalter festhält, wodurch die Bremsklötze wieder in ihre richtige Lage bezüglich des Rades zu liegen kommen. Ergänzend sei noch erwähnt_s daß die Lenkstangen, mit denen die Bremsklotzhalter ausgestattet sind, diese Verschiebung erlauben-müssen, wozu lediglich nötig ist, daß der betreffende Lagerbolzen genügend lang ist*

Es soll noch ausdrücklich erwähnt werden, daß die erfindungsgemäße Einrichtung auch für die gewöhnlichen, heutzutage verwandten Achsen gedacht ist, wozu lediglich die Anbringung des Ansatzes an die Radnabe und die der neuen Teile erforderlich ist..

Um ein Verrosten zwischen dem Rad und der Achse zu vermeiden, besonders an der Stelle, wo die Verschiebung des Rades ,stattfindet ₃ und da beide Teile aus demselben Werkstoff hergestellt; werden, kann irgendein an sich bekanntes Verfahren angewandt werden, z.B. die Metallisierung mit Chrom eines der beiden Gleitteile , oder,auch das Anbringen von Hülsen aus Lagermetall oder Kunststoff. In den Beispielen wurde angenommen, daß die Gleitfläche der Achse im Falle der Fig. 1 metallisiert und im Falle der' Fig. 2 mit Hülsen versehen ist. -

In den beschriebenen Beispielen wurde de Begrenzung der Verschiebung des Rades R nach außen durch den auf dem entsprechenden Ende der Radachse aufgekeilten Ring 4- erzielt. Da aber die tatsächliche Aufkeilungsflache dieses Ringes verhältnismäßig klein ist, muß vorsichtshalber diese Begrenzung der Verschiebung in dieser Richtung noch weiter gesichert werden« Hierzu hat es sich als zweckmäßig und wirksam erwiesen, wenn jeder der Führungsstäbe 7, ohne seine formschlüssige Verbindung mit der Achse und dem Rad zu verlieren und- auch ohne seine Funktion als drehfeste Verbindung der Achse mit dem Rad zu beeinträchtigen, an seinem freien Ende eine wulstartige Umbördelung besitzt, die als Bagrenzungsanschlag für die Verschiebung des Rades nach außen dient» Diese Umbördelung, die immer außerhalb der Gleitnut zu liegen kommt, hindert keinesfalls diese Gleitbewegung, während sie die Funktion des Ringes k unterstützt*

Eine weitere mögliche Verbesserung besteht darin, die Führungsstäbe 7, die in den vorstehend beschriebenen Beispielen formschlüssig mit der Auflaufscheibe 1 verbunden sind und folglich mit ihren freien Enden durch die Nuten der Radnabe hindurchtreten, direkt an dem Rad zu befestigen, z.B. vermittels Verschraubung» so daß ihre freien Enden in Richtung der Auflaufscheibe t gerichtet sind und nunmehr nichts im Wege steht, ctii der Auf' lauf scheibe geeignete glgitnuten füj? die freien Enden dieser Fühpungsstähe anzubringen;.

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Diese freien Enden können dann mit der wulstaptigeη Umbördelung zur Begrenzung der Verschiebung der Räder nach außen versehen werden, und zwar auf dieselbe Weise wie in⁼ dem FaIl₉ in dem die Führungsstäbe 7 direkt an der Auflaufscheibe vorgesehen sind. Diese Abwandlung wird dann vorgezogen, wenn der Aufbau oder die Gestaltung der Radnaben es nicht erlaubt, daß der freie Gleit~ teil des Führungs Stabes noch genügend tief durch die Nuten hindurchgreift j um in der Stellung des kleinsten Abstandes zwischen den Rädern noch eine gute Kupplung zu gewährleisten.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausfühpungsbeispiele beschränkt. So ist es z.B. möglich, die Anzahl der für die Verriegelung der Radnaben nötigen Sperrklinken 2 zu erhöhen, so wie auch die Anzahl der entsprechenden Zusatzfedern 6 zur Sicherung dieser Verriegelung. Ebenfalls kann die Zahl der Führungsstäbe 7 geändert werden, und zwar sowohl wenn sie an der Auf lauf scheibe 1, als auch wenn sie an der Radnabe oder Radscheibe angebracht sind. Sie können mit der wulstartigen Umbördelung versehen werden oder auch nicht» Die Radnabe oder die Auf lauf scheibe muß dann mit der entsprechenden Anzahl Gleitnuten versehen sein. Die Länge der Führungsstäbe muß auf Jeden Fall so gewählt werden, daß stets eine gute ständige Kupplung in Jeder Stellung der Rad©?? gewährleistet ist.

Claims

U5S150 Patentansprüche

1. Einrichtung zum automatischen Wechseln der Spurweite von Schienenfahrzeugen, deren einander gegenüberliegende Räder auf einer Achswelle axial verschiebbar und mit einer Auflauf scheibe undrehbar verbunden sind, die ihrerseits auf der Achswelle unverschiebbar und undrehbar sitzt, wobei jedes Hauptrad in seinen jeweiligen Stellungen durch an der Auflaufscheibe angeordnete Sperriegel festgehalten und mittels eines Kupplungsringes formschlüssig verriegelt wird, welcher unter der Wirkung einer Leitschiene auf der Auflauf scheibe gleitbar ist und durch elastische Mittel zu seiner Verriegelungsstellung hin gedrückt wir4 dadurch gekennzeichnet, daß die Sperriegel (2) die Form eines Winkels aufweisen, dessen einer, radialer Schenkel in eine in der Nabe der Auflaufscheibe (1) vorgesehene Ausnehmung hineinragt und in Berührung mit den diese Ausnehmung begrenzenden Flächen schwenkbar ist, und dessen anderer, axialer Schenkel zwei in axialem Abstand befindliche Abstützflächen besitzt, welche in der Verriegelungsstellung mit der zylindrischen Innenfläche des Kupplungsringes (3) in Anschlag kommen, wobei sich das wirksame Teil der Sperriegel am Ende des axialen Schenkels befindet und mit den Anschlagflächen auf dem Ansatz (5) des Hauptrades (R) zusammenwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

jeder Sperriegel (2) zwei den jeweiligen Enden des Kupplungs-

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ringes (3) .zugeordnete Steuerflächen aufweist, die beiderseit s der Ausnehmung^ welche den, Sperriegel aufnimmt,ange- ; ordnet sind und letzteren jeweils in Entriegelungs- bzw« Verriegeluhgsstellung schwenken.

3.· Einrichtung nach Anspruch" !"oder 2 ,dadurch gekennzeichnet, daß das wirksame Ende des Sperriegels C2)₃ je nachdem, ob das Rad (R) auf eine größere oder eine kleinere Spurweite (R') eingestellt ist, entweder mit-der radialen Fläche des Endes des Ansatzes (5) der Nabe des Rades" CR> in Berührung steht oder in .eine Haltekerbe des Ansatzes (5) eingehakt -.'.ist-·

4-, Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche j dadurch gekennzeichnet ₉- daß die auf den Kupplungs-' ring (3) wirkenden Federn: (6) diesen .in unmittelbare Berührung mit der Auf lauf sehe ibedX bringen* .. :. ■ . :.

5. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zur Radachse (E) parallel verlaufende Führungsstäbe (7)₉ die die Auflaufscheibe (1) mit dem Rad (R) kuppeln.

6. Einrichtung nach Anspruch 5_S dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstäbe (7) an der Auflaufscheibe (1) befestigt sind und gleitbar in Nuten (8) des Ansatzes (5) der Radnabe eingreifen«

7. Einrichtung nach Anspruch. 5, dadurch gekennzeichnet, daß die · Kupplung mittels Führungsstäbe (7) über» Bohrungen in der Radscheibe erfolgt.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperriegel (2) in Bohrungen der Radscheibe, eingreifen·

9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsklotzhalter mit einer das verschiebbare Rad (R> umgebenden Gabel (9) versehen ist, die *auf ihrer Rückseite eine Einkerbung besitzt, in die an dem Bremsdreieck angelenkte und durch Federn betätigte Klinken ClO) eingreifen.

10. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens eine der Gleitflächen des Rades und der Achse in an sich bekannter Weise metallisiert oder mit einer Hülse aus reibungsminderndem Material oder Kunststoff versehen ist.

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