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Deichselaufhängung, insbesondere bei Anhängern von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Deichselaufhängung, insbesondere bei Anhängern
von Kraftfahrzeugen, bei der die Deichsel bzw. die Anhängergabel mittels einer Sperrvorrichtung
in die zum Kuppeln erforderliche Höhenlage einstellbar ist.
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Einrichtungen zum Einstellen der Anhängerdeichsel bzw. Anhängergabel
in beliebige Höhenlagen sind in verschiedenen Ausführungen :bekannt. So ist z. B.-
vorgeschlagen worden, die Anhängerdeichsel von unten her durch gegeneinander verschiebbare
Rohre abzustützen, die in der gewünschten Höheneinstellung der Anhängerdeichsel
arretiert werden. Die Arretierung der Rohre erfolgt entweder durch eine Zahnstange,
in die ein Sperrhebel einrastet, oder durch einen Klemmexzenter, welcher im Gegensatz
zur Zahnstange eine stufenlose Höheneinstellbarkeit der Anhängerdeichsel gestattet.
Bei einer ähnlichen vorbekannten Ausführung ist das als Exzenter ausgebildete Klemmgesperre
in einem Gehäuse untergebracht, gegen das eine Stütze .der Anhängerdeichsel durch
den Exzenter angepreßt wird.
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Die bisher bekannten höheneinstellbaren Deichselhaltevorrichtungen
legen die Deichsel bzw. Anhängergabel in der jeweiligen Höhenlage starr, d. h. unbeweglich
fest. Das bringt für die Bedienung, für die Betriebssicherheit sowie für die bauliche
Ausgestaltung der Deichselhaltevorrichtung erhebliche Nachteile. Wenn beim Heranschieben
der Zugmaschine an ;den anzukuppelnden Anhänger die zu verbindenden Kupplungsteile
der Anhängerdeichsel und der Zugmaschine noch nicht ganz genau einander gegenüberstehen,
dann kann die Deichselhöhenlage nur durch Nachstellen der Deichselhaltevorrichtung
korrigiert werden, was zeitraubend und umständlich ist. Wegen der unbeweglichen
Festlegung der Deichsel muß die Einstelleinrichtung mit besonderen Mitteln für das
Auslösen der Sperrvorrichtung ausgerüstet werden.
Erfolgt .das Auslösen
der Sperrvorrichtung von Hand, so besteht die Gefahr, :daß es vergessen wird und
die Klemmvorrichtung oder die Anhängerdeichsel beim Anziehen der Zugmaschine beschädigt
wird. Selbsttätig wirkende Auslösemittel andererseits bedingen eine ziemlich verwickelte
Bauart der Einstellvorrichtung; sie gewährleisten auch nicht die im rauhen Fahrzeugbetrieb
unbedingt notwendige Betriebssicherheit. Wird die Sperrvorrichtung nicht vor dem
Abkuppeln des Anhängers wieder eingeschaltet, so kann es leicht vorkommen, daß die
Deichsel herunterfällt und die zwischen Zugmaschine und Anhänger stehende Person
verletzt wird.
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Durch die Erfindung werden die Nachteile der bisher bekannten höheneinstellbaren
Deichselhaltevorrichtungen beseitigt. Die Erfindung besteht in der Anordnung eines
die Deichsel bzw. Anhängergabel in der jeweils eingestellten Höhenlage nachgiebig
festhaltenden Sperrwerkes mit einem oder mehreren durch elastische Verformbarkeit
und/oder durch Reibung wirkenden Hemmgliedern; deren Widerstand von kleinen auf
die Deichsel oder Anhängergabel einwirkenden äußeren Kräften überwunden wird. Ein
solches der nachgiebigen Deichselaufhängung dienendes Sperrwerk erlaubt es, die
Deichsel oder Anhängergabel unter geringem Kraftaufwand nach oben oder unten in
:die jeweils gewünschte Höhenlage zu verschwenken und, wenn mit der Grobeinstellung
die Deichsel noch nicht gleich in die richtige Höhenlage gebracht wurde, durch nochmaliges
leichtes Niederdrücken oder Anheben der Deichsel deren Feineinstellung zu bewirken.
Der Kupplungsvorgang ist so außerordentlich einfach und in kürzester Zeit zu bewerkstelligen,
ohne daß, wie es bei einer vorbekannten Deichselanordnung erforderlich ist, federnd
gegeneinander abgestützte und gegeneinander längs verschiebliche Teile eines Halters
der Anhängerdeichsel in umständlicher Weise gegeneinander verstellt werden müssen.
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Der Umstand, daß Zugmaschinen oder Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper,
bislang keine genormte Höhenlage .der Kupplung haben, bereitet bei Anwendung einer
erfindungsgemäß ausgebildeten Deichselhaltevorrichtung- keine Schwierigkeiten mehr,
da das Sperrwerk Höhenunterschiede in der Lage der Kupplungen vollständig ausgleicht.
Es ist daher jetzt ohne weiteres möglich, einen Anhänger selbst an außergewöhnlich
tief liegende Kupplungen, z. B. an- die Kupplungen von Schleppern, anzuschließen.
Ein Herunterfallen der Anhängerdeichsel bzw. Anhängergabel beim An- und insbesondere
beim Abkuppeln wird durch .das mit Hemmgliedern ausgestattete Sperrwerk zuverlässig
verhindert. Damit ist den gerade bei Deichselhaltevorrichtungen zu stellenden Sicherheitsforderungen
in ausreichendem Maße Rechnung getragen.
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Da bei .dem erfindungsgemäß ausgebildeten Sperrwerk keine Mittel für
das Auslösen .des Gesperres vorgesehen zu werden brauchen, kann die Einrichtung
in sehr einfacher Bauart ausgeführt werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht
darin, däß ein Sperrwerk, welches im Sinne der Erfindung mit elastisch verformbaren
und/oder durch Reibung wirkenden Hemmgliedern ausgerüstet ist, zugleich die Funktion
eines Stoß- und Schwingungsdämpfers erfüllen kann, wofür sonst zusätzliche technische
Hilfsmittel benötigt werden.
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Hinsichtlich der Anordnung und der Ausbildung der Hemmglieder des
Sperrwerkes bestehen verschiedene Ausführungsmöglichkeiten. Vorzugsweise werden
Hemmglieder verwendet, die in beiden Bewegungsrichtungen nachgiebig sind. Die Hemmglieder
:des Sperrwerkes können entweder durch gradlinige Verschiebung öder durch Dreh-
bzw. Schwenkbewegung wirksam werden.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform mit längs verschieblichen
'Hemmgliedern besteht darin, daß das ein Rutschen in,der Längsrichtung zulassende
Sperrwerk mit einer Halteeinrichtung verbunden wird, welche in bekannter Weise einerseits
oberhalb des Schwenkpunktes der Anhängergabel aufgehängt ist und andererseits an
einer Querstrebe :der Anhängergabel angreift.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand derZeichnung erläutert,
welche AusfÜhrungsbeispiele zeigt.
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Fig. i ist eine Seitenansicht, Fig. 2 ein Grundriß von Fig. i, Fig.
3 eiri ;gleicher Grun:driß mit schräg verlaufender Halteeinrichtung; Fig.. q_, 5
und 6 geben, größtenteils im Schnitt, die der Halteeinrichtung zugeordnete Reibdämpfung
wieder; Fig. 7 und 8 zeigen die Anschlußstelle der Halteeinrichtung am vorderen
Quersteg der Anhängergabel in Seitenansicht und im Grundriß ; Fig. 9 bis 2o zeigen
weitereAusführungsbeispiele der Hemmung bz«:. Reibdämpfung: In Fig. i ist mit i
die Zugstange und mit 2 die daran anschließende Anhängergabel bezeichnet; welche
bei 3 mittels eines Querbolzens am Fahrgestell bzw. an dem Drehgestell des Fahrgestells
des Anhängers gelenkig nach oben und unten schwenkbar angeschlossen ist. AufdemQuerträger
4 ist eine Platte 5 angeschweißt, :die eine Anschlußstelle 6 für die (Halteeinrichtung
7 trägt, welche mit einem an ihrem vorderenEnde befindlichenHaken8 an einem Quersteg
9,der Gabel 2 aufaßt. Der Quersteg-9 hat im Ausführungsbeispiel L-förmigen Querschnitt,
wobei das vordere Ende 8 der Halteeinrichtung von einem Haken gebildet wird, auf
welcher sich ein Steg 1o befindet, an dessen vorderem Ende eine Kausche i i gelagert
ist, die mit einem Klappbügel 12 zusammenarbeitet; der sich in der Arbeitsstellung
gegen eine :gekrümmte Pratze 13 legt oder aber mit: dieser zusammen für die Festhaltung
des einen Kabelsteckers 14 oder einer entsprechenden Breinsluftkupplung oder gegebenenfalls
für,die Fixierung beider sorgen kann. Die Halteeinrichtung besteht im übrigen aus
einer Kette 15 mit daran anschließender Zugstange 16, die in das Innere eines Gehäuses
17 hineinragt, das beliebigen Querschnitt hat, meistens jedoch als
Rohr
von kreisförmigem Querschnitt ausgebildet ist. Gegen die Innenwandung des Gehäuses
17 wird ein Reibbelag 18 durch einen Gummikörper i9 angepreßt, dessen Preßdruck
in radialer Richtung von ,Scheiben 2o, 21 abhängt, .die durch Anziehen der Muttern
22 einander genähert oder voneinander entfernt werden können. Zwischen der Scheibe
2o und der Stirnwand 23 des Gehäuses kann eine Schraubenfader 24 vorgesehen sein.
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Vor dem Einkuppeln wird zunächst die Gabel 2 angehoben. Sodann. wird
der Klappbügel 12 umgelegt, so daß die Halteeinrichtung wirksam wird. Die Anhängerdeichsel
kann nun bei wirksamer Halteeinrichtung entgegen der Wirkung der im Gehäuse 17 befindlichen
Reibdämpfung von Hand in die gewünschte Stellung bewegt werden, wobei die Anhängerdeichsel
infolge ihrer eigentümlichen Aufhängung die gewünschte Stellung innehält. Nachdem
der Anhänger angekuppelt ist, wird der Klappbügel 12 umgelegt, so daß die Halteeinrichtung
unwirksam wird. Gleichzeitig wird der Stecker 14 freigegeben, so daß die gewünschte
Lichtverbindung zwischen Anhänger und Motorfahrzeug hergestellt werden kann. Sollte
das Bedienungspersonal vergessen, .den Klappbügel 12 umzulegen, um dadurch die Halteeinrichtung
unwirksam zu machen, so ist dies nicht zum Nachteil, es würde nur die Reibdämpfung
während der Fahrt unnütz in Tätigkeit treten, so daß eine Zerstörung der Anhängerdeichsel
oder der Halteeinrichtung ausgeschlossen ist.
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Wird der Anhänger abgekuppelt, dann wird erst der Stecker 1.4 oder
die Bremsluftkupplung auf die Halterung bzw. auf die Pratze 13 gebracht, sodann
wird der Klappbügel 12 nach vorn gelegt, so daß die Halteeinrichtung wirksam wird
und Teil 14 durch .den unter Spannung stehenden Klappbügel 12 angepreßt wird.
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Gemäß Fig. 5 drückt die Feder 24 gegen einen geschlitzten oder aus
mehreren Teilen bestehenden konischen Ring 25, der einen Reibbelag 26, z. B. in
Form von Grauguß, tragen kann, welcher mit der Innenwand des Gehäuses 17, welches
aus Stahl bestehen kann, einen Reibungsschluß erzeugt, je nach der Stärke der Schraubenfeder
und des Anziehens des Gegenkonus 27 durch die Muttern 22.
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Gemäß Fig. 6 ist ein Doppelkonus 28, 29 vorgesehen, der auf einen
geteilten Ring 30 in radialer Richtung wirkt, wobei dieser Ring auch aus
mehreren Teilen bestehen kann und stumpfwinklig verlaufende Konizität nach innen
zu hat. Am Ende des Gehäuses 17 sind Laschen 31 mit Bohrungen 32 vorgesehen, welche
den Bolzen 33 aufnehmen, der sich in senkrechter Ebene zur Ebene des Bolzens 6 befindet,
wodurch ein kardanischer Anschluß an der Anschlußstelle 6 erreicht ist.
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In Fig. 7 und 8 ist die vordere Anschlußstelle in größerem Maßstabe
dargestellt. Man erkennt, daß der Haken 8 schließend die eine Flanke des Profileisens
9 umgibt, so daß der Haken in der eingestellten Stellung, auch wenn die Deichsel
ziemlich stark nach oben angehoben ist, wie in Fig. i und 3 dargestellt, nicht zur
Seite abrutschen kann. Für das Maschinenelement, welches die Hemmung hervorruft,
sind in Fig. 9 bis 2o weitere Ausführungsbeispiele dargestellt. Fig.9 zeigt einen
Gummikörper i9, welcher in radialer bzw. in Querrichtung in scheibenartige 'Fortsätze
41 übergeht und eine ähnliche Wirkung hat wie der Gummikörper gemäß Fig. io, welcher
aus mehreren einzelnen Scherben 42, 43 besteht, wöben an den äußeren Scheiben Schulterflächen
44 vorgesehen sind zur Aufnahme und seitlichen Überfassung der Reibbeläge 18. Die
den Gummikörper zwischen sich aufnehmenden Scheiben 20, 21 können beidseitig oder
einseitig mit einerkugel-oderkalottenförmigen Wölbung 45 versehen sein. Vorzugsweise
ist aber eine Seite gewölbt und die andere Seite eben ausgeführt. Setzt man die
Scheiben 20, 21 mit ihren Wölbungen spiegelbildartig gegeneinander in bezug auf
den dazwischenliegenden Gummikörper, so hat bei ruckartigen Hinundherbeanspruchungen
der Gummikörper Gelegenheit, von einer Linkswölbung (Fig. 9) in eine Rechtswölbung
(Fig. io) umzuspringen. Hierbei verstärkt sich in der Mitte des Umspringens (oberer
Totpunkt der Hemmkraft) die Hemmwirkung plötzlich, was außerordentlich günstig ist.
Man kann weiter die Stärke der Reibdämpfung dadurch 'beeinflussen, daß die Innenwandung
46 des Gehäuses 17 in .der lichten Weite verändert wird, z. B. in Fahrtrichtung
gesehen, von vorn nach hinten mit zunehmender Konizität verläuft.
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Fig. i i bis 17, .ausgenommen ,die Fig. 14 und 15, zeigen die Anordnung,
bei welcher an Stelle eines Gummikörpers andere gleich oder ähnlich wirkende Elemente
treten. Bei der Ausführungsform nach Fig. i i und 12 sind als Dehnungselement gewölbte
Blattfedern 47, 48 und 49 vorgesehen, welche kreuzweise übereinandergeschachtelt
sind unter Einfügung von Distanzstücken 5o.. Bördelungen 51 und 52 nehmen den Reibbelag
18 auf; der, wie Fig. 12 zeigt, bei quadratischem Querschnitt des Gehäuses 17 aus
vier einzelnen Streifen bestehen kann. Die Distanzstücke 5o bestehen aus zusammendrückbarem,
elastisch federndem Material, so daß die in der Querrichtung wirkende Anpreßkraft
der Blattfedern verstärkt oder verringert werden kann, je nach der Einstellung der
Muttern 22. Eine Feder 24 kann vorgesehen sein, die aber nichts zu tun hat mit der
Anordnung einer Schraubenfeder 53 gemäß Fig. 13. Bei dieser Ausführungsform sind
Schulterflächen 54 an den Scheiben 20, 21 vorgesehen, welche den Bremsbelag 18 zwischen
sich aufnehmen. Die Feder 53 wird durch Nähern der Scheiben 20, 21 nicht nur zusammen-,
sondern auch nach außen gedrückt, so daß auch mittels der Feder 53 der Anpreßdruck
regelbar ist.
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Nach Fig. 14 trägt die Zugstange 16 an ihrem hinteren Ende eine Scheibe
55, welche auf die Feder 24 einwirkt. Diese beaufschlagt ihrerseits einen mit Spiel
auf die Zugstange 16 geschobenen Zwischenring 56, der auf,den ringförmigen Gummikörper
i9 verformend einwirkt, so daß der Reibbelag 18 hemmend auf die Zugstange 16 gepreßt
wird. Fig. 15 zeigt eine Hemmung, die von der
Wirkung einer Feder
unabhängig ist. Eine Gewindescheibe 57 ist mit Außengewinde versehen und in das
mit entsprechendem Innengewinde versehene Gehäuse 17 eingeschraubt, so daß auch
hier, ähnlich wie dies nach Fig.14 der Fall ist, der Gummikörper 19 beliebig
vorgespannt werden kann, um somit die hemmende Wirkung des Reibbelages 18 auf die
Zugstange 16 beeinflussen zu können. Nach den Fig. 16 und 17 sind ein oder mehrere
vorgespannte Blattfedern 58 vorgesehen; die an ihrem einen Ende an einem Bolzen
59 angelenkt sind und die entweder fest oder gelenkig mit der Zugstange 16
verbunden sind. An dem anderen Ende der Blattfeder 58 ist ein Schuh 6o schwenkbar
angeordnet, der mit der Reibfläche 18 versehen ist, welche auf einer kurvenförmigen,
insbesondere kreisförmigen Reibbahn 61 gleiten kann. Durch die Lagerung der Blattfedern
58 an dem Bolzen 59 ist eine V erschwenkbewegung dieser Blattfedern in Richtung
von Pfeilen 62, 63 möglich. Es tritt also auch hier die gewünschte hemmende Wirkung
ein. Nach Fig. 16 werden die Blattfedern 58 durch eine Verschraubung 64 distanziert,
wobei ,es, durch Verringern der lichten Entfernung zwischen den Blattfedern 58 möglich
ist, die Hemmung zu verstärken. Die Zugstange 16 ist hierbei über eine Gelenkstelle
65 mit der Verschraubung 64 verbunden, um die nötige Bewegungsfreiheit der Zugstange
16 gegenüber den Blattfedern 58 zu ermöglichen. Aus dem gleichen Grunde ist nach
Fig. 17 die Zugstange 16 an ihrem freien Ende mit konvexen Auflagestücken 66 versehen,
um die Blattfedern 58 nicht zu beschädigen, wenn die Zugstange 16 gegenüber den
Blattfedern 58 verschw enkt wird.
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Nach derErfindungwirdweiterhin vorgeschlagen, als Hemmungselement
eine Ring- oder Dosenfeder zu benutzen. Bekanntlich bestehen Dosenfedern aus Druckböden,
die an beiden Stirnseiten des Elements angebracht sind und zwischen denen eingeschlitzter
Federring angeordnet ist. Zwischen den Druckböden und dem zwischen beiden Druckböden
befindlichen Federring sind Schrägflächen wirksam, die bei Belastung der Druckböden
eine federnd nachgiebige Bewegung des Federringes ermöglichen,.die entweder nach
innen oder nach außen erfolgen kann. Man ist in der Lage; durch Veränderung der
Wandstärke des Federringes und durch Änderung des Anstiegw inkels der Schrägflächen
auf die Federeigenschaften der erwähnten Dosenfeder einzuwirken. Im Gegensatz hierzu
bestehen Ringfedern aus mehreren radial geschlitzten Ringen, die ebenfalls überentsprechendangeordnete
Schrägflächen miteinander in Berührung stehen, so daß auch hier, ähnlich wie .dies
bei den Dosenreibungsfedern der Fall ist, die durch die Schrägflachen bedingte mechanische
Reibung zwischen den Teilen der Elemente erzielt wird. Es tritt somit bei den Ring-
und Dosenfedern die von der Erfindung vorgeschlagene vorteilhafte Dämpfung ein,
die es gestattet, daß die Anhängergabel oder die Deichsel entgegen der Wirkung dieser
Hemmung in eine beliebige Höhenlage bewegt werden kann. In Verfolg des Erfindungsgedankens
wird weiter hin vorgeschlagen, die Stange 16 auf einen Hebe 67 einwirken zu lassen,
der an einem fest ge lagerten Bolzen 68 ;gelagert ist. Auf dem Bolzen 61 befindet
sich die Scheibe 2o, ,,gegen die mit Hilf der Scheibe 21 und der Verschraubung 2z
dei Gummikörper 1g zusammengepreßtwird. Der Hebe 67 läuft aus in das bereits erwähnte
Gehäuse 17, se daß sich bei dem zusammengepreßtenGummikörpei 1g die Außenfläche
des Gummikörpers gegen di< Innenwände des Gehäuses 17 anlegen kann. Nacl Fig.
18 können im Gummikörper 1g vorwärts oder rückwärts gekrümmte, annähernd radial
auslaufend( Schlitze 69 vorgesehen sein, welche bewirken, daL die Hemmung
in der einen Drehrichtung stärket ist als in den anderen. Nach Fig. 1g umfaßt da:
Gehäuse 17 die Scheibe 2o, so daß lediglich dif Außenfläche des Gummikörpers 1g
hemmend aui die entsprechende Fläche des Gehäuses 17 einwirken kann. Nach Fig. 2o
liegt zwischen der Scheibe 20 und dem Gummikörper 1g die Stirnseite des Gehäuses
17, so;daß hier neben der nach Fig.1g auftretenden Reibung eine Seitenreibung
zwischen der Stirnseite des Gehäuses 17 und den Seitenflächen des Gummikörpers 19
eintreten kann. Ferner tritt zwischen der Scheibe 2o und der Stirnwand des Gehäuses
17 eine metallische Reibung auf.
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Auch nach diesen Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 18 bis 2o tritt
die erwünschte Wirkung ein, jedoch handelt es sich hier um die Dämpfung bzw. Reibhemmung
einer Verschwenkbewegung; die in Richtung von Pfeilen 70, 71 ,ausgeführt werden
kann.
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Es versteht sich, daß nach der Erfindung Ausführungsformen möglich
sind, die eine kinematische Umkehrung der in den Fig. 18 bis 2o gezeigten Beispiele
.darstellen. Demnach könnte das Gehäuse 17 feststehen und die Schwenkbewegung des
Bolzens 68 entsprechend beeinflußt werden.
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Nach der Erfindung ist es nicht unbedingt erforderlich, daß zwischen-
dem Dehnungselement, z. B. dem Gummikörper 1g und der zugehörigen Reibfläche, ein
Reibbelag vorgesehen sein muß. In den Fällen, wo eine stärke Beanspruchung der Einrichtung
nicht zu erwarten ist, kann auf den Reib-Belag verzichtet werden, so daß der Gummikörper
1g direkt auf die zugehörige Reibfläche einwirkt, wie dies in den Fig. 18 bis 2o
gezeigt ist.