DE1434796A1

DE1434796A1 - Transportwagen zum Umladen von Radfahrzeugen

Info

Publication number: DE1434796A1
Application number: DE19611434796
Authority: DE
Inventors: Bianca Dipl-Ing Edoar Giuseppe
Original assignee: SILOPARK BREVETTI SA
Current assignee: SILOPARK BREVETTI SA
Priority date: 1961-08-18
Filing date: 1961-10-24
Publication date: 1968-12-05
Also published as: AT239151B; DK112477B; SE313654B; CH374477A; GB991326A; BE621389A; NL282223A; DK104323C; DE1434803A1; NL145175B

Description

DIpI. Ing. Waiter Meissner „-,.-—-'

DIpI. Ing. Herbert Ύ\ζφ&~*~^~~~_Λ \ ^tech'^;! ZL Okt.

Büro Mönch'eiT VV₄* I⁵ "5C- V' --*

München 2. |al 71 U'' _^ ' "~~ 1434796

.opark S.A.
in St. Moritz (Schweiz)

Transportwagen zum Umladen von Radfahrzeugen

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen zum Umladen von Badfahrzeugen, insbesondere in Parkgaragen, und eine Anlage zur Aufnahme von Radfahrzeugen unter Verwendung eines derartigen Transportwagens.

Bs sind bereits verschiedene mechanische Parkierungssysteme mit Transportwagen zum Umladen von Fahrzeugen, z.B. in eine Transportkabine und von dieser zu einem Abstellplatz, bekannt. Die meisten besitzen einen Transportwagen, weloher unter das und zwischen die Räder des umzuladenden Fahrzeugs , geschoben wird, worauf irgendwelche Greiforgane ausgestoßen oder ausgeschwenkt werden, die meist an den Reifen des Fahrzeuges angreifen und dasselbe entweder direkt schieben oder anheben und dann, mitnehmen. Diesen Systemen haftet eine Heihe technischer Schwierigkeiten an, indem einerseits (wegen des geringen Bodenabstandes der Fahrzeuge) sehr flach gebaut werden muß und anderseits die Ausbildung des Mechanismus¹ durch das gegebene Verhältnis zwischen Spurweite des breitesten Fahrzeuges

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und Abstand zwischen Reifen des schmälsten Fahrzeuges sehr erschwert wird. Demzufolge sind die bekannten Ausführungen auf. diesem Gebiet sehr kompliziert und erfordern viel Platz; sie sind in der Herstellung und im Betrieb teuer und benötigen meist noch einen außenliegenden Fahrantrieb mittels Winde, Seil und zugehörigen Hilfseinrichtungen. Diese Umstände standen denn auch bisher einer Anwendung der mechanischen Garagierung auf breiter Basis entgegen.

Die vorliegende Erfindung bezweckt die Vermeidung der geschilderten Nachteile und Schwierigkeiten, eine Herabsetzung der Herstellungs- und Betriebskosten und eine erhöhte Betriebssicherheit, so daß die praktische Anwendung des mechanischen Parkierungssystems auf eine wirtschaftliche Basis gestellt wird.

Das Hauptmerkmal des erfindungsgemäßen Transportwagens, der beidseitig ausstoßbare, durch Ritzel und Zahnstangen betätigte Greiforgane zum Erfassen der Räder von Radfahrzeugen aufweist, besteht darin, daß die Zahnstangen um eine in Längsrichtung des Wagens angeordnete Antriebswelle, auf der die die Zahnstangen antreibenden Ritzel befestigt sind, schwenkbar sind. Die Antriebswelle stellt so das Schwenkzentrum dar.

Zweckmäßig sind die Zahnstangen mit einem um die Welle drehbaren Schwenklager verbunden, wobei das Schwenklager aus lagerschalenförmigen Teilen besteht, die mittels Außenring auf der Welle gehalten sind. Dabei stehen vorteilhaft die einem Räderpaar zugeordneten Zahnstangen paarweise mit einem gemeinsamen Ritzel, auf gegenüberliegenden Seiten desselben, im Eingriff, und die Schwenklagerteile der dem gleichen Ritzel zugeordneten Zahnstangen sind auf der Antriebswelle unabhängig von-

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einander, d.h.. in entgegengesetzter Richtung, drehbar.

Jede Zahnstange ist zweckmäßig mittels einer Gleitführung mit ihrem Schwenklager verbunden, wobei die Gleitführung aus einem zungenförmigen Teil des Schwenklagers und seitlich dazu angeordneten flanschförmigen Teilen der Zahnstange gebildet sein kann.

Die Greiforgane zum Erfassen der Räder der umzuladenden Badfahrzeuge bestehen vorteilhaft aus mit den Zahnetangen verbundenen gabelförmigen Teilen. Diese Greiforgane werden durch besondere Hub- oder Schwenkorgane, die am Ende der Zahnstange oder an der Wurzel der Greiforgane angreifen, um die Antriebswelle als Zentrum gehoben und gesenkt} diese Hub- oder Schwenkorgane steuern somit den Schwenkweg der Zahnstangen bzw# den Hub- und Absenkweg der Greiforgane.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen, um die Antriebswelle drehbaren Schwenklager, die mit Gleitführungen ausgestattet sind, erfüllen somit die doppelte Punktion der Führung der Zahnstangen und der Schwenklagerung dieser Teile und nehmen die Reaktionskräfte auf.

Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Ausstoß und der Hub bzw. das Senken und Einziehen der Greiforgane durch einen einzigen Antriebsmechanismus mit mechanischer Folgeautomatik betätigt wird. Zu diesem Zweck ist eine motorisch angetriebene, hin- und hergehende Kette vorgesehen, von der sowohl die Antriebswelle als auch die Hub- oder Sohwenkorgane angetrieben werden. Mit der Bewegung der Kette in der einen Sichtung ist hintereinander der Ausstoß der Zahn-

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stangen und der Hub der Greiforgane, und in der anderen !Richtung hintereinander das Senken der Huborgane und das Einziehen der Zahnstangen gekoppelt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieses Antriebsprinzips ist die Kette mit einer Kurbel verbunden, welche eine Eolle trägt, die in den Führungsschlitz eines fahrbaren Schlittens eingreift, welcher seinerseits an einer zum Führungsschlitz rechtwinkelig angeordneten Führungsschiene verschiebbar ist, wobei an dem hin- und hergehenden Schlitten ein Seil- oder Kettenzug zum Antrieb der Antriebswelle befestigt ist. Hierbei kann am Schlitten eine von der Eolle der Kurbel betätigte Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein, die den Schlitten in der der ausgestoßenen Stellung der Greiforgane entsprechenden Lage festhält, wobei die Eolle der Kurbel nach der Verriegelung den Führungsschlitz verläßt und frei weiterdreht und bei der Eückkehr der Kurbel beim Eintauchen in den Führungsschlitz die genannte Verriegelungseinrichtung,entriegelt.

Die hin- und hergehende Bewegung der Kette kann in einfacher Weise durch Umsteuerung des Antriebsmotors erfolgen.

Die vorerwähnten besonderen Hub- oder Sohwenkorgane können aus mit Kettenrädern verbundenen Mantelnocken bestehen, wobei Hubrollen, die mit den Wurzeln der Greiforgane verbunden sind, auf den Mantelnocken laufen j die Kettenräder sind wieder durch die gemeinsame Kette angetrieben.

Zur Steuerung der Bewegungsphasen weisen erfindungsgemäß die Mantelnocken einen ebenen Teil und einen ansteigenden Teil auf, deren Verhältnis zueinander so bemessen ist, daß

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während der Ausstoß—Hub-Bewegungsphase der Antriebskette der ansteigende Teil zur Wirkung kommt, sobald die Kurbel nach Beendigung der Ausstoßbewegung der Welle den Schlitten verläßt, und daß während der Senk-Einzieh-Bewegungsphase der Kette sich der Torgang in umgekehrter Richtung und Reihenfolge abspielt. Da infolge der gedrungenen Bauart des erfindungsgemäßen Transportwagens die Länge des den Hinterrädern eines zu verladenden Fahrzeuges zugewandten Endes des Transportwagens, ab Mitte der Vorderräder gemessen, kurzer ist als der kürzeste Fahrzeugabstand, reicht die Mulde- sofern eine solche verwendet wird - nicht bis in den Bereich der Hinterräder des Fahrzeugs. Auf diese Weise ist die Zentrierung eines umzuladenden Fahrzeugs sehr einfach. Erfindungsgemäß sind Zentriereinrichtungen für die vom Transportwagen erfaßten und für die vom Transportwagen nicht erfaßten Räder des Fahrzeuges vorgesehen, wobei letztere außerhalb der Grundfläche des Transportwagens in der Aufnahmestellung liegt. Dabei ist zweckmäßig die Zentriereinrichtung für die vom Transportwagen nicht erfaßten Räder aus einer als Ganzes verschiebbaren Unterlage und einem Paar von innen nach außen an die Räder angreifender Druckkörper, und die Zentriereinrichtung für die vom Transportwagen zu erfassenden Räder aus einer von zur Fahrzeugachse schräg liegenden Rollen gebildeten reibungsarmen Unterlage und auf die Räder wirkenden Druckkörpern gebildet. Durch die von innen angreifende Zentriereinrichtung für die vom Transportwagen nicht erfaßten Räder des Fahrzeugs wird eine größtmögliche Sicherheit geschaffen und eine Gefährdung von Personen, die bei der bekannten umgekehrten An-

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Ordnung häufig .in Erscheinung trat, zuverlässig vermieden.

Die Erfindung ist an einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung näher erläutert.

■ Fig..1 zeigt einen Grundriß und fig. 2 eine Seitenansicht eines Iransportwagens gemäß der Erfindung} die Fig. 3,4 und 5 zeigen im Querschnitt die eingezogenen/ ausgestoßenen und angehobenen Greiforganej 3Fig. 6 stellt im Längsschnitt die Gleit— führungen der Zahnstangen im Schwenklager dar; die Fig. 7 und 8 zeigen die GIeitführungen im Querschnitt, und zwar in Pig. 7 mit eingezogenen, und in Fig. 8 mit ausgestoßenen und angehobenen GreifOrganen} Fig. 9 zeigt im Jrundriß die Anordnung des Transportwagens in bezug auf ein umzuladendes Fahrzeug} die Fig. 10 und 11 zeigen die Anordnung der Greiforgane in bezug auf die Fahrzeugräder in ausgestoßenem Zustand der Greiforganef die Fig. 12 und 13 geben eine entsprechende Darstellung in angehobenem Zustand der Greiforgane wieder; Fig. 14 zeigt im Grundriß und die Fig. 15 und 16 in Ansicht die Organe, welche die Hubbewegung von der Hubrolle am Hubnocken auf den Fuß der Greiforgane übertragen} Fig. 17 zeigt ein abgewickeltes Profil des Hubnockensf Fig. 18 zeigt im Querschnitt den Antriebsschlitten für den Ausstoß der Greiforgane und seinen Betätigungsmechanismus} die Fig. 19, 20 und 21 sind entsprechende Darstellungen im Grundriß," die die Bewegung des Schlittens, seinen Kurbelantrieb und die Bewegungsübertragung vom Schlitten auf die Mittelwelle erläutern, und zwar Fig. 19 bei eingezogenen, Fig. bei ausgestoßenen und Fig. 21 bei angehobenen Greiforganen} die Fig.. 22, 23 und 24 zeigen im Schnitt und in Ansicht die Verriegelungseinrichtung für den Schlitten? Fig. 25 stellt im

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Grundriß die Zentrierungseinrichtung für ein aufzunehmendes Fahrzeug dar} die Fig. 26 und 27 zeigen im Grundriß bzw. im Vertikalschnitt Einzelheiten der Zentriereinrichtung für das zu erfassende Räderpaar, und die Fig. 28 und 29 zeigen Einzelheiten der Zentriereinrichtung für das nicht erfaßte Räderpaar.

In den Fig. 1 und 2 ist ein in einer Senkmulde geführter Transportwagen dargestellt. Eine solche Senkmulde braucht jedoch nicht vorhanden zu sein, da der Transportwagen sehr niedrig gebaut werden kannj "beispielsweise mit 14 "bis 20 om Höhe. Mit 1 ist der Rahmen des Transportwagens, mit 2 die Mulde, und mit 3 sind die Laufräder des Transportwagens "bezeichnet. 4 sind die Führungsräder des Transportwagens, und mit 5 sind die Fahrmotoren und das Getriebe des Wagens bezeichnet. Diese Motoren treiben über den Kettentrieb 6 die Fahrachsen 7 an.

Auf dem Rahmen des Transportwagens ist ein Motor 8 angeordnet, der über ein Reduktionsgetriebe und den Winkeltrieb eine Kette 10 antreibt, die ihrerseits in ständigem Eingriff mit dem Kettenrad 11 und den Kettenrädern 26 steht. Das Kettenrad ist mit einem Kurbeltrieb 13, -und die Kettenräder 26 sind mit den Huborganen in einer später noch genauer zu beschreibenden Weise verbunden.

■ Durch den Antrieb der Kette 10 vom Motor 8 wird die Kurbel 13 gedreht? die Kurbel 13 trägt eine Rolle 14, die in einen Pührungsschlitz 15 des auf Rädern 18 fahrbaren Schlittens 16 eingreift und diesen entlang der Schiene 17 bewegt. Der Sohlitten 16 dreht über den Seilzug 19 und die Trommel 20 eine in Längsrichtung des Transportwagens angeordnete Antriebswelle 21,

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welche Bewegung zum Ausstoß der Greiforgane 22 "benutzt wird. Gleichzeitig dreht die Kette 10 auch die mit den Huborganen verbundenen Kettenräder 26; diese Huborgane laufen jedoch während des Ausstoßens leer und heben erst nach Beendigung der Ausstoßbewegung über Rollen und Hebel die Wurzel der gabelförmigen Greiforgane an und schwenken sie um. die Antriebswelle als Zentrum hoch.

Die Einzelheiten dieser Schwenkbewegung sind in den Pig. 3 bis 5 dargestellt. In lig. 3 sind die linken und rechten Greifgabeln 22' und 22" mit ihren Wurzelbalken 24' und 24" in eingezogenem Zustand dargestellt. Die Greifgabeln sind mit' Zahnstangen 23' oben und 23" unten verbunden. Die Zahnstangen stehen mit dem Ritzel 25 auf der Welle 21 im Eingriff und befinden sich in dieser Stellung auf den den Greifgabeln entgegengesetzten Seiten, wobei, sich die Zahnstange 23' im inneren der hohlen Gabel 22» befindet.

Durch das Drehen der Welle 21 werden die Zahnstangen 23', 23" und damit die Gabeln 22·, 22" in entgegengesetzter Richtung in die Lage der Pig. 4 ausgestoßen. Die an den Wurzelbalken 24', 24" befestigten Rollen oder Zapfen 27', 27" sind dabei über die Führungen 31'_f 31" auf die Rasen 28', 28" gelaufen, und die Gabeln 22 haben sich seitlich unter die Pahrzeugräder 32 geschoben.

Pig. 5 zeigt, wie durch Anheben der über einen Hebel und Rolle mit den Hubnocken 12 verbundenen Hasen 28', 28" die Wurzelbalken 24 und damit die Gabeln 22 hoohgeschwenkt und damit die fahrzeugrader 32 erfaßt und angehoben werden.

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Pig. 6 zeigt im Längsschnitt, Fig. 7 und 8 im Querschnitt die Ausbildung der Gleitlager. Die im Profil H-förmig ausgebildeten Zahnstangen 23', 23" werden durch die in das H-Profil hineinpassenden Zungen der Gleitführungen 36', 36"

so geführt, daß sie seitlich frei gleiten können, aber gleichzeitig radial in konstantem Abstand von der Welle 21 gehalten werden und dadurch im richtigen Eingriff mit dem Ritzel bleiben. Gegenüber der Welle 21 sind die Gleitführungen lagerschalenähnlioh ausgeführt, und zwar so, daß die peripherische Kontaktfläche jeder Schale um so viel weniger als 180° beträgt, als es für die gegenläufige Schwenkbewegung der Teile 36' und 36" erforderlich ist. Die kombinierten Führungen und Lagerhalbsohalen 36', 36^M werden durch (geteilt ausgeführte) Ringe 37 zusammen und in Kontakt mit der Welle 21 gehalten.

Pig. 9 zeigt die Lage und den Umriß des Transportwagens 1 in bezug auf ein umzuladendes Fahrzeug. Die gabelförmigen Huborgane 22 ergreifen die Vorderräder des Fahrzeuges, wobei mit 32* die Räder des kleinsten und 32" des größten Fahrzeuges, für das der Transportwagen bestimmt ist, bezeichnet sind. Der Abstand 38 von der Mitte der Greiforgane zu dem dem anderen Radpaar entsprechenden Ende des Transportwagens 1 ist kleiner als der Radstand zwischen den Rädern 32' des kleinsten Fahrzeuges.

Die Fig. 10 und 11 zeigen die gabelförmigen Greiforgane 22 in ausgestoßenem Zustand in bezug auf die Räder 32' und 32^M des kleinsten bzw. größten Fahrzeuges. Die Gabel liegt satt oder mit kleinem Spiel am Rad 32', ist aber so gespreizt,

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daß sie zu Rad. 32" ein größeres Spiel hat. Beim Hochschwenken der Gabel 22 um die Achse 21 entsteht "bei Rad 32» zufolge des größeren Abstandes von 21. ein größerer Hub. Diese Differenz wird aber gemäß Pig. 12 und 13 bei erfolgtem Hub durch, das größere Anfangsspiel auf Rad 32" aufgehoben, so daß ein gleicher Hutzhub entsteht. Damit greift die G-abel 22 das größere Rad 32" an einem höheren Punkt an als das kleinere Rad 32', wodurch erreicht wird, daß die Tangentenwinkel 40' und 40" trotz Differenz der Raddurchmesser konstant bleiben. Durch die verschieden hohen Angriffspunkte wird der den bekannten Systemen (mit gleich hohen Angriffspunkten) anhaftende Nachteile vermieden, nämlich daß die großen Fahrzeuge beim Beschleunigen oder Bremsen leicht aus den Gabeln springen.

In den Fig. 14, 15 und 16 ist beispielsweise dargestellt, wie die auf dem Mantelnocken 12 laufende Rolle 29 die Hubkraft über einen Schwenkhebel 30 auf die läse 28 überträgt, von wo sie wiederum durch die während de*s Ausstoßens auf die Nase 28 gelaufene Rolle 27 auf die W'urzelbalken 24 der Hubgabeln 22 (Fig. 3 bis 5) geleitet wird.

Fig. 18 zeigt im Längsschnitt die Anordnung der Führungsschiene 17 des Schlittens 16, sowie das Kettenrad 11 der Kurbel 13, wie in Fig. 1 dargestellt.

In den Fig. 19 bis 21 sind die verschiedenen kinematischen Phasen der Ausstoß-Hub-(bzw. Absenk-Einzieh-)-Bewegung dargestellt. Fig. 19 zeigt die Kurbel 13 und den Schlitten in der Lage, die den völlig eingezogenen Hubgabeln entspricht. Gleichzeitig entspricht dies der Stellung 27' der Rolle 27 auf dem Hubnocken 12 (Fig. 17).

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Durch Antrieb der Kette 10 in der einen Richtung werden nun gleichzeitig die Kurbel 13 und die Hubnocken 12 gedreht. Fig. 20 zeigt die Lage nach etwa einer halben Umdrehung der Kurbel 13. Der Schlitten 16 befindet sich in der anderen Endlage und hat über den gegenläufigen Seilzug 19» die Trommel 20 und die Welle 21 die Gabeln vollständig ausgestoßen. Der Schlitten 16 wird nun in dieser Lage durch die Verriegelungseinrichtung 43 (Fig. 22 bis 24), die durch die Kurbel 13 geschaltet wird gemäß Fig. 24 festgehalten. Die Feder 44 hält den Riegel in der Lage fest. Gleichzeitig sind die Bollen 27 auf den Hubnocken 12 um die Strecke 51 in die Position 27" gerollt.

Der weiterlaufende Antrieb der Kette 10 dreht die Kurbel 13 nochmals um etwa eine halbe Umdrehung, aber leer weiteri der Ausstoßmechanismus bleibt verriegelt und gleichzeitig laufen die Rollen 27 auf den Hocken um die zweite Teilstrecke 52 die Steigung hinauf in die Hubendlage 27"'. Die Position der Kurbel 13 zeigt Fig. 21.

Zum Absenken-Einziehen wird die Kette 10 durch Umsteuerung des Motors in umgekehrter Richtung angetrieben. Die Rollen 27 laufen die Strecke 52 zurück, senken die Greiforgane ab und,'wenn sie an den Phasenweohselpunkt 50 kommen, taucht die Rolle 14 der Kurbel 13 wieder in den Führungssohlitz 15 einj die Kurbel 13 schwenkt den Riegel 43 und entriegelt den Schlitten, 16 (Fig. 20). Die Hubgabeln sind nun abgesenktj beim Weiterlaufen der Kette 10 läuft die Rolle 27 über den ebenen Teil des Mantelnookens in Position 27' und der Schlitten und

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der Ausstoßmechanismus kehren in die Anfangestellung (Pig. 1-9) zurück. '

^; Fig. 25 zeigt eine in "Verbindung mit dem beschriebenen. Transportwagen vorteilhafte Zentriereinrichtung. 66 ist die Einfahrtseite der Fahrzeuge, 67 der Förderschacht und 55 die (eventuell vorhandene) Mulde, die gemäß Pig. 9 nicht bis zu ±en Hinterrädern der Fahrzeuge reicht. Mit 56 sind reibungsarme Rollen-Unterlagen (s* auch Fig. 26 und 27) mit den Rollen 60, die in,einem Winkel zur Fahrtrichtung gestellt sind (vorzugsweise etwa 15 ), bezeichnet. Die Rollen bilden gleichzeitig eine flache V-förmige Kerbe, um die Vorderräder der * Fahrzeuge in der Fixstellung 68 zu halten. Die Drucktatzen 57, die über ein Gestänge 61 * gegenläufig an eine Kurbelscheibe 59' angeschlossen sind, zentrieren in zwahgsweisem synchronem G-egenlauf die Räder 32 vermittels eines Stell-Antriebes 60'. Durch die Schräglage der Rollen werden sie in der zentrierten Lage durch die dadurch entstehende kleine Reibungskomponente festgehalten. Der Schnitt gemäß Fig. 27 zeigt die Räder in z.entrierter Lage. . '

Die Zentrierung der Hinterräder erfordert einen gewissen Längenbereich, entsprechend der Differenz zwischen maximalem und minimalem Radstand. Er ist in Fig. 25, links, aus der größeren Länge der Druckkörper 58 ersichtlich, die sich, gemäß Schnitt in Fig. 28 und 29, von innen nach außen bewegen (Fig. vor und Pig. 29 nach dem Zentrieren). Der synchrone Zwangsantrieb 60", 59" und 61" wirkt auf Hebel, die auf den Achsen 62" sitzen, welche ihrerseits die Druckkörper 58 über Hebel bewegen.

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Die reibungsarme Unterlage ist ein Rolltöden 63, auf Rollen ruhend und durch .vorgespannte, hubbegrenzte Federn 65 normal in Mittellage gehalten. Er ist außerdem über einen gegenläufigen Seilzug 67 mit TJmlenkrollen 70 mit einer Seiltrommel 71 verbunden, und diese mit einer Magnetbremse 69. Beim Zentriervorgang werden durch den Antrieb 60" über 59", 61", 62" die Druckkörper 58 im zwangsweisen G-egenlauf an die Reifen, 32 gedrückt, bis die Zentrierung unter Verschiebung des Rollbodens erfolgt ist. In dieser lage wird der Boden durch die Magnet-, bremse 69 festgehalten, und die Druckkörper gehen in Ausgangsstellung zurück. Wenn das Fahrzeug durch den !Transportwagen umgeladen ist, wird die Magnetbremse gelöst und der Rollboden kehrt unter dem Druck der Federn 65 auch in seine zentrale Ausgangslage zurück.

Zusanmieni'a&ivaxid ergibt sich die Punktion des beschriebenen Transportwagens wie folgt:

Das umzuladende Fahrzeug wird zwischen seinen Rädern vom Transportwagen unterfahren; dann werden die Vorderräder des Fahrzeugs durch die ausstoßbaren und mit den Zahnstangen schwenkbaren Greiforgane erfaßt und gehoben. Darauf wird der Transportwagen durch Eigen- oder Fremdantrieb verfahren. Er nimmt das umzuladende Fahrzeug mit sich, wobei dessen Hinterräder frei mitrollen. Am Abstellort werden die Vorderräder durch Absenken und Einziehen der Greiforgane abgestellt und der Transportwagen wieder in seine Ausgangsstellung zurückgebracht. Die als vorteilhafter Bestandteil der Anlage im einzelnen beschriebene Zentriereinrichtung für die zu erfassenden und nicht-erfaßten

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Räderpaare bringt das umzuladende Fahrzeug in genaue Längsachslage zum Transportwagen. Obwohl der Transportwagen an sich., insbesondere zufolge des Wegfallens der bei anderen Systemen meist vorhandenen Querkraftangriffe, während der Fahrt über die üblichen Umladedistanzen genügend richtungsstabil ist, d.h. keiner besonderen Führung bedarf, kann zweckmäßig eine Mulde zur Führung des Transportwagens vorgesehen sein, um Fahrzeuge mit außergewöhnlich geringem Bodenabstand (bei einer bestimmten Fahrzeugtype 70 bis 75 ³^¹¹¹) anstandslos umladen zu können. Bei den bekannten Systemen bedingt eine solche Führung in einer Bodenmulde sehr komplizierte und kostspielige Zentriereinrichtungen für die Hinterräder, da die Unterlage der Fahrzeug— räder nicht in die Mulde hineinbewegt "werden darf. Bei der, erfindungsgemäßen Zentriereinrichtung hingegen- in Verbindung mit der. kurzen Länge des Transportwagens - genügt es, daß die Zentriereinrichtung für die Hinterräder aus einer einfachen, zur Gänze seitlich verschiebbaren Bodenplatte gebildet ist.

Die in der Zeichnung und in der Figurenbeschreibung erläuterten Einzelheiten des erfindungsgemäßen Transportwagens sind nicht im einschränkenden Sinn aufzufassen. Infolge der gedrungenen und einfachen Bauart der Antriebselemente können auch beide Räderpaare erfaßt und angehoben werden, indem zwei Transportwagen hintereinander in Tandemstellung angeordnet sind. Dabei sind einzig die beiden Transportwagen-Einheiten solcherart miteinander zu verbinden, daß mittels eines bekannten fühlergesteuerten Servo-Mechanlsmus' der Abstand von-· einander jeweils auf den im Fahrzeug vorhandenen Radstand geregelt wird.

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Auoh ein alleiniges Anheben der Hinterräder des ■umzuladenden Fahrzeuges ist möglich, wenn geeignete Maßnahmen gegen das seitliche Ausbrechen der Vorderräder während des Verfahrens getroffen werden? diese können z.B. darin bestehen, daß das Abweichen aus der Fahrtrichtung "von schmalspurigen Fahrzeugen durch den Anschlag (vorteilhafterweise mit Kantenrolle) am Transportwagen und von breitspurigen Fahrzeugen durch entsprechend dimensionierte Randkanten der Fahrbahnen in Kabine und Abstellboxen vermieden wird. Auf diese Weise können die Räder-der schmalspurigen Fahrzeuge von innen her und die der breitspurigen von außen her geführt werden.

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Claims

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Patentansprüche

Transportwagen zum'Umladen von Radfahrzeugen, insbesondere in Parkgaragen, mit beidseitig ausstoßbaren, durch Ritzel und Zahnstangen betätigten GreifOrganen zum Erfassen der Räder der Radfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen um eine in Längsrichtung des Wagens angeordnete Antriebswelle, auf der ■die die Zahnstangen antreibenden Ritzel befestigt sind, als Zentrum schwenkbar sind.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen mit einem um die Welle drehbaren Schwenklager verbunden sind, wobei das Schwenklager aus lagerschalenförmigen . Teilen besteht, die mittels Außenring auf der Welle gehalten sind.

3» Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einem Säderpaar zugeordneten Zahnstangen paarweise mit einem gemeinsamen Ritzel, auf gegenüberliegenden Seiten desselben, im Eingriff stehen.

4. Transportwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklagerteile der dem gleichen Ritzel zugeordneten Zahnstangen auf der Antriebswelle voneinander unabhängig, d.h. in entgegengesetzter Richtung, drehbar sind.

5. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekenn- · zeichnet, daß jede Zahnstange mittels einer Gleitführung mit ihrem.Schwenklager verbunden_tist.

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6. Transportwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die

Gleitführung aus einem zungenförmigm Teil des Schwenklagers . und seitlich dazu angeordneten Gleitflanschen der Zahnstange gebildet ist.

7« Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet durch Hub- oder Schwenkorgane, die am Ende der Zahnstange oder an der Wurzel der Greiforgane angreifen und den Schwenkweg der Zahnstangen bzw. den Hub- und Absenkweg der Greiforgane steuern.

8. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Greiforgane als Hohlkörper ausgebildet sind, wobei die einer Seite der Radfahrzeuge zugeordneten Zahnstangen sich im eingezogenen Zustand der Greiforgane im Innern der der anderen Fahrzeugseite zugeordneten Greiforgane befinden.

9. Transportwagen nach, den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Greiforgane für die Räder der Radfahrzeuge nach außen gespreizte, gabelförmige Teile aufweisen, so daß bei Fahrzeugen mit größerer Spurweite und größeren Rädern die Greiforgane erst an einem höheren Punkt der Reifen angreifen als an Reifen der Fahrzeuge mit kleinerer Spurweite und kleineren Rädern.

10. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die in Längsrichtung des Wagens vorgesehene Welle und die Hub- oder Schwenkorgane von einer gemeinsamen mit einem Antriebsmotor verbundenen hin- und hergehenden Kette angetrieben sind.

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ο Transportwagen nach Anspruch. 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Bewegung der Kette in einer Richtung hintereinander der Ausstoß der Zahnstangen und der Hub der Greiforgane, und in der anderen Richtung hintereinander das Senken der Huborgane und das Einziehen der Zahnstangen gekoppelt ist.

12. Transportwagen nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kette, zweckmäßig.über ein Kettenrad, mit einer Kurbel verbunden ist, welche eine Rolle trägt, die in den Führungsschlitz eines fahrbaren Schlittens eingreift, welcher seinerseits an einer zum Führungsschlitz rechtwinkelig angeordneten Führungsschiene verschiebbar ist, wobei an dem hin- und hergehenden Schlitten ein Seil- oder Kettenzug zum Antrieb der Antriebswelle befestigt ist.

13« Transportwagen nach den Ansprüchen 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Schlitten eine von der Rollte der Kurbel betätigte Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist, die den Schlitten in der der ausgestoßenen Stellung der,Greiforgane entsprechenden Lage festhält, wobei die Rolle der Kurbel nach- der Verriegelung den Führungsschlitz verläßt und frei weiterdreht und bei der Rückkehr der Kurbel beim Eintauchen in den Führungsschlitz die genannte Verriegelungseinrichtung entriegelt.

14. Transportwagen nach den Ansprüchen 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Huborgane aus mit Kettenrädern verbundenen Mantelnocken bestehen, wobei auf den Mantelnocken laufende Hubrollen mit den Wurzeln der Greiforgane verbunden sind.

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15. Transportwagen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantelnocken einen ebenen. Seil und einen ansteigenden Teil aufweist, deren Verhältnis zueinander so bemessen ist, daß während der Ausstoß-Hub-Bewegungsphase der Antriebskette der ansteigende Teil zur Wirkung kommt, sobald die Kurbel nach Beendigung der Ausstoßbewegung der Welle den Schlitten verläßt, und daß während der Senk-Einzieh-Bewegungsphase der Kette sich der Vorgang in umgekehrter Richtung und Reihenfolge abspielt.

16. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand vom Mittelpunkt der Greiforgane zu dem dem anderen Eadpaar zugeordneten Ende des Transp'ortwagens kleiner ist als der kürzeste Radstand der umzuladenden Fahrzeuge,

17· Anlage mit Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis 16., gekennzeichnet' durch Zentriereinrichtungen für die vom Transportwagen erfaßten und für die vom Transportwagen nicht erfaßten Räder des Fahrzeuges, wobei letztere außerhalb der Grundfläche des Transportwagens in der Aufnahmestellung liegt.

18. Anlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriereinrichtung für die vom Transportwagen nicht erfaßten Räder aus einer als Ganzes verschiebbaren Unterlage und einem Paar von zwangsläufig gekoppelten, an die Räder angreifen"-Druckkörpern besteht.

19· Anlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare Unterlage durch vorgespannte Federn in der Normal-Stellung gehalten und nach dem Zentrieren durch einen Seil- . '

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oder Kettenzug mit Bremsvorrichtung in der Zentrierlage gehalten wird. ,

20. Anlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriereinrichtung für die vom Transportwagen zu erfassenden Räder aus einer von zur Fahrzeugachse schräg liegenden Rollen gebildeten reibungsarmen Unterlage und einem Paar zwangsläufig gekoppelter, auf die Räder wirkender Druckkörper besteht.

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