DE1433237C - Verbindungsvorrichtung für eine Strebausbaukappe mit dem Firstsegment eines Gleitbogen-Streckenausbaues - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine als Gleitlager und Kreuzgelenk ausgebildete mehrteilige Verbindungsvorrichtung für eine im Bereich der Strebausmündung in Streblängsrichtung aus dem Streb herausragende Strebausbaukappe mit dem Firstsegment eines Gleitbogen-Streckenausbaues, wobei die Verbindungsvorrichtung in der vom Streckenausbau und der Strebausbaukappe gebildeten Ausbauebene eine symmetrische Lage zwischen Firstsegment und Strebausbaukappe einnimmt.

Für die Ausbildung des Streb- und Streckenausbaues und seiner Verbindung im Bereich des Strebausgangs sind bereits verschiedene Vorschläge gemacht worden. Der Ausbau im Bereich eines Strebausgangs bereitet dem Bergmann oftmals erhebliche Schwierigkeiten. Die Ursachen liegen darin, daß Streckenausbau und Strebausbau unterschiedlichen Beanspruchungen und Belastungenunterliegen und daß in kurzen Zeitabständen jeweils in Abhängigkeit vom Abbaufortschritt der Bereich des Strebausgangs wandert: Rechnung getragen werden muß den in der Nähe des Strebs in stärkerem Maße auftretenden Gebirgsbewegungen. Der Ausbau in Streb und Strecke muß daher eine ausreichende Nachgiebigkeit haben.'Die gute Sicherung des Übergangsraumes zwischen Streb und Strecke ist sowohl erwünscht als auch erforderlich, weil hier eine starke Befahrung vorliegt und die der Förderung dienenden Übergangs- und Ladestationen oder'Antriebe für Förderer und Gewinnungsmaschinen untergebracht sind. Es sind gerade diese für die Mechanisierung der Gewinnung und Förderung notwendigen Vorrichtungen, die dazu zwingen, den offenzuhaltenden Querschnitt des Strebausgangs zu früheren Anforderungen vergleichsweise groß zu bemessen. .

Bei einer bekannten Ausführungsform des Ausbaues im Bereich eines Strebausgangs hat man das Ende einer in Streblängsrichtung weisenden Kappe mittels eines horizontalen Gelenkbolzens an einer Schelle befestigt, die auf ein Segment des Streckenausbaubogens aufgeklemmt wurde (deutsche Auslegeschrift 1136 658). Bei dieser Anschlußart werden — abgesehen von der vorhandenen Montageerleichterung — die in Streb und Strecke unterschiedliche Wirkungen hervorrufenden Gebirgsbewegungen in ungünstiger Weise in die Gelenkverbindung übertragen, wobei auch eine Beeinträchtigung der Standsicherheit der Ausbauteile eintreten kann. In Weiterentwicklung des genannten Vorschlages sollte das vorgenannte streckenseitige Verbindungselement auch strebseitig zur Verbindung der längsgerichteten Kappe mit quergerichteten Strebkappen Verwendung finden (deutsche Auslegeschrift 1 142 331). Zu diesem Zweck erhielt das Verbindungselement die Form einer unsymmetrischen, unter das Profil der quergerichteten Strebkappe krallenartig unterklemmbaren Konsole. Der unter das Kappenprofil geklemmte Konsolenarm war mit einem Gewindezapfen zur Lagerung einer Klemmbacke versehen. Die dieser Klemmbacke gegenüberliegende Konsolenseite bildete die Lagerstelle für einen quergerichteten horizontalen Gelenkbolzen zum Anschluß des Endes der zur Strecke weisenden Kappe. Bei der Übertragung dieses Verbindungselementes von der quergerichteten Streb- * kappe auf den Streckenausbau tritt die krallenartig anklemmbare Konsole an die Stelle der beim früheren Vorschlag (deutsche Auslegeschrift 1 136 658) vorgesehenen Schelle. Diese umgesetzte, krallenartig am Ausbausegment angeklemmte Konsole erlaubt in der vorgenannten Ausbildung keine Kupplung und keine gelenkige Verbindung mit dem Ende der längsgerichteten Strebausbaukappe; letztere konnte nur auf den einseitig überstehenden Teil der Konsole aufgelegt werden. Diese Behelfslösung trägt der notwendigen Sicherheit nicht Rechnung. Man hatte deshalb vorgesehen, den der angeklemmten Konsole zugewendeten Abschnitt der längsgerichteten Kappe fest oder in der vertikalen Ebene drehbar einzuspannen. Entsprechend dem übergeordneten Vorschlag konnte es sich bei diesem gelenkigen Anschluß nur um eine sinngemäße Anwendung des verstarrungsfähigen, einfachen Bolzengelenkes handeln. Ein Verbindungselement dieser Art ist nur sehr begrenzt gelenkig und vermag sich auf die verschiedenen Richtungen der Gebirgsbewegungen nicht einzustellen. Die angeklemmte Konsole hat darüber hinaus den erheblichen Nachteil, daß die von der längsgerichteten Strebausbaukappe ausgehenden Schubkräfte erhebliche Verkantungs- und Verdrehungsmomente in die Segmente des Streckenausbaues übertragen und damit die Standsicherheit des Streckenausbaues gefährden. *

Bei einem Türstockausbau (deutsche Patentschrift 1036793) ist es bekannt, ein einfaches Drehgelenk zwischen der Türstockkappe und der Stirnseite des Türstockstempels vorzusehen, wobei das Gelenkunterteil mit der Stempelstirnseite fest verbunden wurde, während das Gelenkoberteil eine nach oben offene Rinne bildete; die das Hineinlegen des Kappenendes erlaubt. Nach diesem Prinzip können Verbindungen zwischen Strebausbaukappen und Streckenausbaubögen nicht geschaffen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine für die Übergangsstelle zwischen längsgerichteten Strebausbaukappen und einem Gleitbogen-Streckenausbau bestimmte SpezialVerbindung zu schaffen, die neben dem leichten Ein- und Ausbau in weitestgehendem Maße der Sicherung der Lage der Ausbauteile zueinander Rechnung trägt, deren feste Kupplung bei kreuzgelenkartigen Bewegungen, dann aber auch Längsverschiebungen der Ausbauteile möglich macht.

Die Verbindungsvorrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie aus zwei in der Ausbauebene gegeneinander angeordneten Gleitschuhen besteht, von denen der eine mit an ihm angeordneten klammerartigen Seitenteilen die Strebausbaukappe und der andere mit Seitenführungen das Firstsegment des Streckenausbaues gegen Abheben gesichert und gleitbar umfaßt und daß beide Gleitschuhe durch ein T-förmiges Zwischenglied verbunden werden, welches mit einem Lageransatz in einer an der Unterseite des Gleitschuhes angeordneten Gabelung um eine senkrecht zur Ausbauebene verlaufende horizontale Achse und in der auf dem Profil des Firstsegmentes des Streckenausbaues aufliegenden Grundplatte des Gleitschuhes diese mit einem in der Ausbauebene etwa radial verlaufenden und entgegengesetzt zu dem Lageransatz angeordneten Drehzapfen durchgreifend horizontal, drehbar gelagert ist.

Es handelt sich bei der Bauart nach der Erfindung um eine im wesentlichen dreiteilige Verbindungsvorrichtung, die aus zwei klammerartigen, mit den offenen Seiten nach außen gerichteten Gleitschuhen und einem die Kreuzgelenkfunktion übernehmenden

T-förmigen Zwischenglied besteht. Hier entsteht ein stabiles, kreuzgelenkartiges Geschirr, das die feste Verbindung von Strebausbaukappe und Firstsegment des Streckenausbaues erlaubt, jedoch auch das notwendig werdende Gleiten des einen oder anderen Ausbauteils nicht ausschließt. Diese zusammenhängenden drei Teile sind derart vorteilhaft zueinander angeordnet und verbunden, daß sie, bezogen auf die Vertikalebene des Streckenausbaues und der anzuschließenden Strebausbaukappe, von der Seite her zwischen Firstsegment und Strebausbaukappe eingeschoben werden können. Beim Setzen der verschiedenen Ausbauteile kann man das Ende der Strebkappe auf das Firstsegment legen bzw. in die Rinne des Firstsegmentes hineinlegen und dann die besondere Verbindungseinrichtung zwischen diese beiden Teile schieben, wobei sich die U-förmigen bzw. klammerartigen Gleitschuhe einerseits auf dem Firstsegment, andererseits an der Kappe führen. Diesen Einbau kann ein einzelner Mann durchführen, wobei das Festlegen und Anziehen der Kiemmittel nur noch eine leichte Sicherungsmaßnahme darstellt. Das Auseinanderbauen ist gleichermaßen einfach, weil in der geschilderten Weise das Geschirr nur nach der Seite abgezogen zu werden braucht. Der Ausbau stürzt nicht zusammen. ■

Im folgenden wird die Erfindung an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig.l zeigt den Bereich der Strebausmündung einschließlich Streb- und Streckenausbau und deren Verbindung in Seitenansicht; ·,

F i g. 2 und 3 zeigen die Verbindungsvorrichtung zwischen Strebausbaukappe und dem Firstsegment eines Gleitbogen-Streckenausbaues in vertikalem Querschnitt und in Seitenansicht.

Bei dem in der Strecke 1 aufgestellten" Ausbau handelt es sich um einen Gleitbogenausbau, der die •Segmente 2, 3 und 4 besitzt. Die Segmente sind aus mit Flanschen versehenen Rinnenprofilen gebildet, an ihren Endabschnitten in gleichem Sinne ineinandergelegt und durch Klemmverbindungen 5 miteinander verspannt. Dieser Gleitbogenausbau kann bei stärkeren, durch das Gebirge verursachten Belastungen durch Umfangsverkürzung infolge Relativ_: bewegung der Segmente nachgeben. . .

Im Streb 6 ist das Hangende 7 von Strebausbaukappen 8 unterfangen, die von Stempeln 9 unterstützt sind. Mindestens im Bereich der Strebausmündung 10 sind längsgerichtete Strebausbaukappen 8' vorgesehen. Das der Strecke zugewendete Ende dieser Strebausbaukappen 8' ist mit dem Firstsegment 3 des Streckenausbaues über eine besondere Verbindungsvorrichtung weitestgehend gelenkig und verschieblich verbunden. Diese Verbindungsvorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei in der Ausbauebene gegeneinander angeordneten Gleitschühen 11 und 21 und einem T-förmigen Zwischenglied 16.

Die einen I-artigen Querschnitt aufweisende Strebausbaukappe 8' wird von der klammerartig ausgebildeten Oberseite des Gleitschuhes 11 umfaßt. Dieser Gleitschuh besitzt die klammerartigen Seitenteile 12, die.in die Seitenausnehmungen 13 der Kappe eingreifen. Der eine Seitenteil 12 ist mit einer Klemmschraube 14 versehen, mit der mindestens für die Zeit £5 der Montage der Gleitschuh an die Kappe 8' angeklemmt werden kann.

Der Gleitschuh 11 ist unterseitig mit seitenversetzten Ansätzen 15 versehen, die eine Gabelung bilden, in die ein mittlerer Lageransatz des T-förmigen Zwischengliedes 16 eingreift. Die Ansätze 15 sind mit dem Lageransatz des Zwischengliedes 16 über den horizontalgerichteteri Querbolzen 17 gelenkig verbunden. Der Querbolzen 17 und die ihn aufnehmenden Bohrungen in den Ansätzen 15 sind konisch. Der Bolzen 17 ist durch einen selbsthemmenden Querkeil 18 gesichert. In dem Lageransatz des Zwischengliedes 16 ist die Bohrung für den Bolzen 17 von der Mitte aus nach beiden Seiten hin konisch erweitert. Der Gelenkbolzen bleibt von den radial auf den Streckenausbau gerichteten Druckkräften weitestgehend unbelastet, weil die Ansätze 15 des Gleitschuhes 11 auf den unteren Flanschen des Zwischengliedes 16 abgestützt sind.. ,

Das Zwischenglied 16 ist auf einer großen Bodenplatte 19 befestigt, z. B. angeschweißt. An der Unterseite dieser Bodenplatte befindet sich ein vertikalgerichteter Drehzapfen 20, der eine großflächige, insbesondere quadratische, Grundplatte des Gleitschuhes 21 durchsetzt. In der Grundplatte dieses Gleitschuhes befindet sich eine Bohrung 22i Der Drehzapfen 20 ist durch das Sicherungselement 23 mit de^r Grundplatte des Gleitschuhes 21 gekuppelt.

Der Gleitschuh 21 besitzt an der Unterseite bügeiförmige Seitenführungen 24, in welchen ein abgestufter Querkeil 25 als Spannkeil gelagert ist. Der Spannkeil stützt sich gegen die Unterseite des Bodens des Firstsegmentes 3 ab.

Das T-förmige Zwischenglied 16 ist nach Art eines Drehschemels auf der Grundplatte des Gleitschuhes 21 abgestützt, so daß von der Strebausbaukappe ausgehende Druckkräfte auf den Streckenausbau übertragen werden, ohne den Drehzapfen 20 nennenswert zu belasten.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Als Gleitlager und Kreuzgelenk ausgebildete, mehrteilige Verbindungsvorrichtung für eine im Bereich der Strebausmündung in Streblängsrichtung aus dem Streb herausragende Strebausbaukappe mit dem Firstsegment eines Gleitbogen-Streckenausbaues, wobei die Verbindungsvorrichtung in der vom Streckenausbau und der Streb-: ausbaukappe gebildeten Ausbauebene eine symmetrische Lage zwischen Firstsegment und Strebausbaukappe einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung aus zwei in der Ausbauebene gegeneinander angeordneten Gleitschuhen (11, 21) besteht, von denen der eine (11) mit an ihm angeordneten klammerartigen Seitenteilen (12) die Strebausbaukappe (8') und der andere (21) mit Seitenführungen (24) das Firstsegment (3) des Streckenausbaues gegen Abheben gesichert und gleitbar umfaßt, und daß beide Gleitschuhe (11,21) durch ein T-förmiges Zwischenglied (16) verbunden werden, welches mit einem Lageransatz in einer an der Unterseite des Gleitschuhes (11) angeordneten Gabelung um eine senkrecht zur Ausbauebene verlaufende horizontale Achse (17) und in der auf dem Profil des Firstsegmentes (3) des

   Streckenausbaues aufliegenden Grundplatte des Gleitschuhes (21) diese mit einem in der Ausbauebene, d.h. radial verlaufenden und entgegengesetzt zu dem Lageransatz angeordneten Drehzapfen (20) durchgreifend drehbar gelagert ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen