DE130218C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

In der Patentschrift 87755 ist eine elektrische Bahnanlage mit Transformatoren- und Theilleiterbetrieb beschrieben, bei welcher der Hochspannungsstromkreis jedes zu einer Theilstrecke gehörigen Transformators durch eine elektromagnetische Einschaltvorrichfung geschlossen wird und so lange geschlossen bleibt, als sich ein Fahrzeug auf dem betreffenden Theilleiter befindet. Beim Uebergang des Fahrzeuges auf die nächste Theilstrecke wird der Secundärkreis des betreffenden Transformators, in den die den Hochspannungsschalter schliefsende Relaisspule eingeschaltet ist, einen Augenblick durch den Contactschuh des Fahrzeuges mit dem vorherigen unter Spannung befindlichen parallel geschaltet, so dafs durch den Magnetisirungsstrom, den der nächste Transformator nunmehr aufnimmt, die Spule erregt wird. Diese führt also zunächst nur den kleinen Magnetisirungsstrom, mufs demnach eine verhältnifsmäfsig grofse Windungszahl erhalten, um den die Schliefsung des Hochspannungskreises bewirkenden Anker anziehen zu können. Ist auf diese Weise der Transformator unter Spannung gesetzt, so hat die Spule danach den vollen Motorstrom zu führen, sobald der Contactschuh auf den zugehörigen Theilleiter übertritt. Die Spule wird demnach nicht nur grofse Abmessungen erhalten, sondern auch durch ihre hohe Selbstinduction nachtheilige Wirkungen für den Betrieb ausüben.

Dieser Uebelstand soll hier in der Weise vermieden werden, dafs die vom Hauptstrom durchflossene Spule nur dazu dient, den Anker des Elektromagneten festzuhalten, während das Anziehen desselben von einer Hülfsspule mit vielen dünnen Windungen besorgt wird, die ausgeschaltet ist, wenn das Fahrzeug auf den zugehörigen Theilleiter übergetreten ist. Die im Folgenden gegebene Beschreibung und die beiliegende Zeichnung geben die Anwendung der Einrichtung auf eine Bahnanlage für Drehstrom.

Längs des Bahnkörpers laufen die Hochspannungsleitungen k, an welche die primären Wickelungen α der Umformer I, II, III u. s. w. sämmtlich parallel angeschlossen sind. Die Enden der drei Hochspannungsspulen am neutralen Punkt sind für gewöhnlich, wenn sich kein Wagen auf der betreffenden Theilstrecke befindet, nicht verbunden und werden durch den Schalter c erst dann geschlossen, wenn ein Wagen das Ende der vorhergehenden Theilstrecke erreicht. Die eine Phase der secundären Wickelung der Umformer liegt am Gleis g, während die beiden anderen mit den längs des Gleises angeordneten Theilleitern h in Verbindung stehen, von denen die beiderseits am Wagen vorhandenen Contactschuhe m die Stromabnahme bewirken. In eine der secundären Phasen· ist die schon erwähnte, vom Hauptstrom durchflossene Spule e eingeschaltet, die den von der Hülfsspule d angezogenen Anker des Elektromagneten allein festhält, wenn die Hülfsspule d wieder ausgeschaltet wird. Das freie Ende jeder Hülfsspule d ist durch die dünnen Leitungen i mit je zwei kurzen Hülfscontactschieneny verbunden, die unmittelbar vor und hinter dem zugehörigen Theilleiter verlegt sind, während das andere Ende der Spule d an die Hauptstromspule e angeschlossen ist. Die Hülfsschienen / sind von

den Hauptcontactschienen h isolirt, werden aber mit ihnen leitend verbunden, wenn der Contactschuh darüber hingleitet. Der Stromabnehmer auf jeder Seite besteht aus zwei parallel geschalteten Contactschuhen m, die jedoch auf derjenigen Seite, auf der keine Hülfscontactschienen sind, eine gröfsere Entfernung von einander haben als auf der anderen, so dafs der Stromabnehmer der erstgenannten Seite stets in der Fahrtrichtung vorauseilt.

Bei Betrachtung der Art und Weise, wie diese Einrichtung im Betriebe arbeitet, werde von der in der Zeichnung dargestellten Stellung der Contactschuhe m ausgegangen und angenommen, der Wagen fahre in der Richtung von Theilleiter II nach III. In der augenblicklichen Lage giebt noch der Umformer II den vollen Betriebsstrom, da die vom Strom einer Phase durchfiossene Spule e den Schalter c in der geschlossenen Lage festhält. Der Contactschuh m.₂ befindet sich aber bereits mit dem Theilleiter HI in Contact und setzt somit durch seine Verbindung mit dem ihm parallel geschalteten Contactschuh m₁ diesen Theilleiter III unter Spannung. Aufserdem wird durch Contactschuh m_i, Hilfsschiene f und Leitung i das freie Ende der Spule d bei III mit der anderen Contactschiene bei Il verbunden. Demnach liegen die beiden Spulen e und d bei III in Hintereinanderschaltung an der Phasenspannung zwischen den beiden Contactschienen bei II. Der Umformer III wird dadurch eingeschaltet und so die Theilstrecke III unter Spannung gesetzt, kurz bevor der Wagen auf dieselbe auffährt. Sobald nun der Contactschuh m_i auch den folgenden Theilleiter berührt, nimmt der Umformer III an der Stromlieferung Theil, während der Antheil des Umformers II kleiner wird und schliefslich ganz verschwindet, sobald auch m._A auf die Theilstrecke III gelangt. Wenn der Contactschuh »2₃ die Hülfscontactschiene f bei II verläfst, wird auch die Hülfsspule d bei III wieder stromlos, und die Spule e hält allein den Schalter c fest, da dieselbe nunmehr von dem vollen Motorstrom durchflossen wird. Sobald weiterhin der Contactschuh m₃ auch die Hülfscontactschiene f bei III verläfst, werden auch die Schalterspulen der eben vom Wagen verlassenen Theilstrecke II ausgeschaltet, und durch selbsttätiges Oeffnen des Schalters c ist diese Theilstrecke wieder stromlos. Bei Umkehrung der Fahrtrichtung des Wagens gehen die beschriebenen Vorgänge in gleicher Weise, nur in der entgegengesetzten Richtung, vor sich, da die Contactschuhe und die Hülfscontactschienen symmetrisch angeordnet sind.

Um nun bei dieser Einrichtung zu verhüten, dafs bei Stillstand des Wagens auf der Strecke die betreffende Theilstrecke stromlos wird, ist es nur nöthig, durch einen im Nebenschlufs zu den Theilleitern liegenden Widerstand oder sonstigen Stromverbraucher und gegebenenfalls einen besonderen Contact im Fahrschalter die Spule e unter Strom zu halten.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:
   Eine elektrische Bahnanlage mit Umformerund Theilleiterbetrieb, dadurch gekennzeichnet, dafs bei der elektromagnetischen Stromschlufsvorrichtung zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der primären Wickelung (a) der die Theilleiter speisenden Umformer die den Schalter (c) schliefsende Spule aus zwei hinter einander geschalteten Wickelungen gebildet ist, deren eine aus vielen Windungen bestehende (d) zusammen mit der dickdrähtigen Spule (e) das Schliefsen des Schalters (c) bewirkt, während die Aufrechterhaltung der Einschaltstellung des Schalters (c) von der aus wenigen Windungen dicken Drahtes bestehenden und direct vom Hauptstrom durchflossenen Spule (e) allein bewirkt wird, wobei die Erregung und Abschaltung der dünndrähtigen Spule (d) mittelst Hülfscontactschienen (f) erfolgt, die ihrerseits durch den Stromabnehmer fm._im_i) des Wagens in den geeigneten Zeitpunkten mit den Hauptcontactschienen (h) parallel geschaltet werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.