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Fahrerhauslagerung für Lastkraftwagen Die Erfindung bezieht sich auf
eine Lagerung des Fahrerhauses von Lastkraftwagen, in der das Fahrerhaus vorn beiderseits
am Fahrgestellrahmen gelagert und hinten auf einem am Fahrgestellrahmen befestigten
Bügel oberhalb des Antriebsmotors beweglich abgestützt ist. Es ist dabei insbesondere
an eine Lagerung gedacht, in der das Fahrerhaus für den Zugang zum Motor um eine
vordere waagerechte Achse nach vorn schwenkbar ist.
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Fahrgestellrahmen von Lastkraftwagen sind üblicherweise um ihre mittlere
Längsachse verhältnismäßig verwindungsweich ausgebildet, so daß der Fahrgestellrahmen
sich weitgehend den Unebenheiten des Geländes anpassen kann und diese nicht allein
von den Achsfedern aufgenommen werden. Das Fahrerhaus ist anderseits als Hohlkörper
besonders formsteif. Um übermäßige Beanspruchungen des Fahrerhauses zu vermeiden,
muß deshalb dafür gesorgt sein, daß bei größeren Verwindungen des Fahrgestellrahmens
nicht entsprechende Zwangskräfte auf das Fahrerhaus übertragen werden. Dazu wurde
schon die hintere Abstützung des Fahrerhauses auf dem Bügel so ausgebildet, daß
das Fahrerhaus sich von der waagerechten Auflagefläche des Bügels gegen Federkräfte
an der einen oder anderen Seite abheben kann, wobei durchgehende Bolzen Verschiebungen
des Fahrerhauses gegenüber dem Bügel verhindern. Mit einer solchen Lagerung ist
jedoch die Übertragung von Zwangskräften auf das Fahrerhaus nicht vermieden, weil
einerseits das Fahrerhaus bei einer Relativneigung nur einseitig auf dem Bügel abgestützt
wird und weil anderseits die Bewegungsfreiheit in ihrer Richtung nicht den Torsionsverformungen
des Fahrgestellrahmens entspricht.
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Die Aufgabe, bei einer Fahrerhauslagerung der eingangs genannten Gattung
eine übertragung größerer Zwangskräfte vom Bügel auf das Fahrerhaus zu vermeiden,
ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, d'aß als Gleitlager ausgebildete Stützflächen
des Bügels etwa tangential an einem zur mittleren Längsachse des Fahrgestellrahmens
gleichachsigen Kreis liegen und daß der Bügel in sich und/oder durch die Art seiner
Befestigung am Fahrgestellrahmen derart elastisch nachgiebig ist, daß erst bei größeren
Verwindungen des Fahrgestellrahmens die Haftreibung zwischen den Lagerstellen des
Fahrerhauses und dem Bügel überwunden wird und Verschiebungen in Umfangsrichtung
des Bügels erfolgen.
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Solche Verschiebungen treten nur bei Geländefahrt auf, also nur während
einer zur gesamten Laufzeit des Fahrzeuges kurzen Dauer, so daß bei geeigneter Wahl
der aufeinandergleitenden Werkstoffe auch ohne Schmierung kein übermäßiger 'Verschleiß
an diesen Lagerstellen zu erwarten ist. Die Verschiebungen begrenzen anderseits
bei größeren Verwindungen des Fahrgestellrahmens die übertragenen Kräfte auf die
Größe der Haftreibung an den Lagerstellen. Die an sich bekannte Abstützung des Fahrerhauses
auf dem Bügel beiderseits einer lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges bleibt
dabei zufolge der Kreisform der Stützflächen mit der Längsachse des Fahrgestellrahmens
als Mitte trotz auftretender Verwindungen erhalten.
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Um die Schwenkbarkeit des Fahrerhauses nach vorn zu ermöglichen, ist
vorteilhaft eine zwischen den beiderseitigen Lagerstellen gegen die Innenseite des
Bügels abgestützte Verriegelung in Gestalt einer Rolle vorgesehen, die an der Rückwand
des Fahrerhauses um eine waagerechte Schwenkachse in und außer Eingriff mit dem
Bügel schwenkbar ist. Die Schwenkachse der Verriegelung kann dabei als Drehstabfeder
ausgebildet und mittels eines innen an einer Seitenwand des Fahrerhauses gelagerten
Hebels drehbar sein. Mit dem in seiner Endstellung verriegelbaren Hebel wird die
Torsionsvorspannung der Drehstabfeder hergestellt und die Andrückkraft der Verriegelung
bzw. der Rolle entsprechend begrenzt, so daß die Gefahr einer Blockierung an den
Lagerstellen des Fahrerhauses vermieden ist.
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Eine elastische Befestigung des Bügels am Fahrgestellrahmen ist vorteilhaft
dadurch bewirkt, daß der Bügel über Gummielemente am Fahrgestellrahmen befestigt
ist. Gummibuchsen mit gleichachsig hindurchgeführten Bolzen geben beispielsweise
eine formschlüssige und zuverlässige Verbindung.
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In der Zeichnung ist eine Lagerung eines Fahrerhauses nach der Erfindung
vereinfacht dargestellt, wobei das Fahrerhaus selbst in strichpunktierten Linien
angedeutet ist.
A b b. 1 zeigt die Lagerung in einer Seitenansicht
des Fahrerhauses mit einem Schnitt durch den Bügel in der lotrechten Längsmittelebene
des Fahrzeuges, ein nebenstehender Teilschnitt gibt die Verriegelung in gelöster
Stellung wieder; A b b. 2 zeigt die Verriegelung in einer Ansicht gegen die Rückseite
des Fahrerhauses; A b b. 3 ist eine-zugehörige Ansicht von oben.
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Das Fahrerhaus 1 ist auf dem vorderen Ende der Längsträger des Fahrgestellrahmens
2 um eine waagerechte Achse 3 kippbar gelagert. Ein oder zwei Druckmittelzylinder
4, die beispielsweise von Hand mittels einer in der Zeichnung nicht dargestellten
Pumpe betätigt werden, greifen unten gelenkig am Fahrgestellrahmen 2 und oben gelenkig
am Fahrerhaus 1 an, um dieses aus der strichpunktierten Fahrstellung in die gestrichelt
angedeutete Stellung zu schwenken und damit den unterhalb des Fahrerhauses 1 gelagerten
Antriebsmotor 5 für eine Inspektion freizulegen.
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Das Fahrerhaus 1 ist an seiner Rückseite auf einen als Rohrträger
ausgebildeten Bügel 6 mittels zweier an. der Rückwand befestigter Lagerstellen 7
abgestützt. In seinem oberen Bereich der Abstützung und Verriegelung hat der Bügel
6 eine Kreisbogenform, deren Mittelpunkt 8 auf der mittleren Längsachse des FahrgesteIlrahmens
2 liegt. Die Relativbewegungen zwischen den Lagerstellen 7 des Fahrerhauses 1 und
dem am Fahrgestellrahmen 2 angreifenden Bügel 6 finden bei größeren Verwindungen
des Fahrgestellrahmens 2 um den Mittelpunkt 8 statt, wobei die Lagerstellen 7 auf
dem Umfang des Bügels 6 gleiten. Die Lagerstellen 7 sind zu diesem Zweck beispielsweise
aus einem verschleißfesten Kunststoff gebildet oder enthalten eine Auflage aus einem
solchen Werkstoff.
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Die unteren Enden des Bügels 6 tragen je eine Hülse 9, die ein übliches
Gummimetallelement aufnimmt und über einen zentralen Bolzen mit je einem an den
Längsträgern des FahrgesteIlrahmens 2 befestigten Gabelstück 10 verbunden ist. Die
elastischen Gummimetallelemente, die zugleich eine Schallisolierung zwischen dem
Fahrerhaus 1 und dem Fahrgestellrahmen 2 bewirken, sind in dem Maße nachgiebig,
daß sie zusammen mit der Biegungselastizität des Bügels 6 geringe Verwindungen
des FahrgestelI-rahmens 2 aufnehmen. Die Lagerstellen 7 ruhen dann mit Haftreibung
fest auf dem Bügel 6, ohne zu gleiten. Die auf das Fahrerhaus 1 übertragbaren Kräfte
sind durch die Größe der Haftreibung begrenzt, d. h. bei größeren Verwindungen findet
ein Gleiten statt.
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Die Verriegelung des Fahrerhauses 1 erfolgt mittels einer Rolle 12,
die in der Normalstellung des Fahrerhauses 1 in der lotrechten Längsmittelebene
des Fahrzeuges unter den Bügel 6 greift und deren Lagerzapfen so gerichtet ist,
daß sie bei größeren Verwindungen des Fahrgestellrahmens 2 auf dem inneren Umfang
des Bügels 6 abrollt. Der Lagerzapfen der Rolle 12 ist mittels einer innen an der
Rückwand des Fahrerhauses 1 gelagerten waagerechten als Schwenkachse dienenden Welle
13 durch einen Hebel 14 schwenkbar. In der Stellung des Hebels 14 nach der Teilansicht
in A b b. 1 ist die Rolle 12 nach unten vom Bügel 6 abgehoben und so verschwenkt,
daß das Fahrerhaus 1 gekippt werden kann. Die Welle 13 ist drehelastisch. Sie dient
als Drehstabfeder, um in der durch eine Rast 15 festgehaltenen Endstellung des Hebels
14 mit einer bestimmten Torsionsspannung die Andrückkraft der Rolle 12 gegen
den Bügel 6 zu begrenzen.