DE1277695B - Passive Tankstabilisierungseinrichtung fuer Schiffe mit Querspanten - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 63b

Deutsche Kl.: 65a2-57

Nummer: 1277 695

Aktenzeichen: P 12 77 695.3-22 (M 68984)

Anmeldetag: 30. März 1966

Auslegetag: 12. September 1968

Die Erfindung betrifft eine passive Tankstabilisierungseinrichtung für Schiffe mit Querspanten mit zwei im Abstand voneinander angeordneten, flüssigkeitsdichten Platten, die vertikal zwischen zwei Decks vorgesehen sind, sich von der einen Seitenwand des Schiffes zu der anderen erstrecken und mit den Seitenwänden des Schiffes einen langgestreckten, geschlossenen Behälter begrenzen, dessen Hauptabmessung quer zur Rollachse des Schiffes liegt, ferner mindestens ein vertikales Längsschott enthält, das zwischen den beiden Querplatten angeordnet und mit ihnen verbunden ist und Öffnungen zwischen Schottaussteifungen aufweist, und einen Flüssigkeitskörper enthält, der den Behälter teilweise füllt, so daß beim Rollen des Schiffes an den Öffnungen die kinetische Energie der durch die Öffnungen hindurchtretenden Flüssigkeit verringert wird.

Aus der USA.-Patentschrift 3 164 120 ist es bereits bekannt, bei einer passiven Tankstabilisierungseinrichtung in einem vertikalen Längsschott zwischen ao Schottaussteifungen eine Vielzahl von übereinander angeordneten Durchtrittsöffnungen für die Stabilisierungsflüssigkeit vorzusehen, wobei die Durchtrittsöffnungen im Verhältnis zur zugehörigen Schottfläche einen kleinen Querschnitt besitzen. as

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine passive Tankstabilisierungseinrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die zwischen zwei sich vertikal erstreckenden Schottaussteifungen jeweils nur wenige Durchtrittsöffnungen aufweist, wobei ein hoher Stabilisierungsgrad erreicht wird und wobei die Stabilisierungseinrichtung in ein Schiff mit Querspanten eingebaut werden kann, ohne daß die bereits vorhandene Schiffskonstruktion stark abgeändert werden muß. Weiterhin soll die Tank-Stabilisierungsemrichtung zwischen zwei vorhandenen Decks des Schiffes eingebaut werden können.

Erfindungsgemäß wird nun eine passive Tankstabilisierungseinrichtung der eingangs beschriebenen Art derart ausgestaltet, daß das Längsschott jeweils zwischen zwei sich vertikal erstreckenden Schottaussteifungen eine im mittleren Bereich der Schotthöhe angeordnete Hauptöffnung großen Querschnitts bezüglich der zugehörigen Schottfläche aufweist, die ihre größte Abmessung in der Vertikalen hat, und daß unterhalb dieser Öffnung eine HilfsÖffnung kleinen Querschnitts bezüglich der zugehörigen Schottfläche vorhanden ist, die im Bereich nahe des Bodens des Behälters angeordnet ist, und daß im Bereich nahe der Decke de_#s Behälters in bereits vorgeschlagener Weise Luftausgleichsöffnungen von ebenfalls kleinem Querschnitt oberhalb der Hauptöffnung an-Passive Tankstabilisierungseinrichtung für Schiffe mit Querspanten

Anmelder:

John J. McMullen Associates,

New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter:

E. Lorenz, B. Seidler und M. Seidler,

Rechtsanwälte,

8000 München 22, Widenmayerstr. 23

Als Erfinder benannt:
Sheldon B. Field, Floral Park, N. Y.;
Thomas Fort Bridges,
Washington, N. Y. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. ν. Amerika vom 30. März 1965 (443 951)

geordnet sind. Vorteilhafterweise liegen dabei mindestens zwei Längsschotte vor. Zweckmäßigerweise kann die Tankstabilisierungseinrichtung derart ausgebildet werden, daß die oberen bzw. unteren Begrenzungen der Hauptöffnungen miteinander fluchten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann je eines der Längsschotte außenbords von gleichzeitig die Schiffslängsschotte bildenden Längsschotten und parallel dazu angeordnet sein und Hauptöffnungen aufweisen, die der Fläche nach etwa doppelt so groß sind, wie die Hauptöffnungen in den anderen Längsschotten, wobei zwischen zwei einander benachbarten Öffnungen der außenbords angeordneten Längsschotte vertikale Aussteifungen angebracht sind.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen im einzelnen beschrieben. Dabei zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch den Rumpf eines Schiffes, das eine erfindungsgemäße Tankstabilisierungseinrichtung enthält,

Fig.2 eine Draufsicht nach der Linie4-4 von Fig. lund

F i g. 3 und 4 Seitenansichten nach der Linie 5-5 bzw. 6-6 vonFig. 2.

F i g. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Tankstabilisierungseinrichtung bei einem Schiff 20, das ein obe-

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res Deck 22 und ein unteres Deck 24 aufweist, welches die Decke eines Behälters bildet. Dabei sind beide Decks über einem doppelten Boden angeordnet, wobei zwischen den beiden Böden ein Mittelträger 26 vorgesehen ist. Da es sich um ein Schiff mit Querspanten handelt, erstrecken sich die Tiefoder Querspanten 28 und die vertikalen Aussteifungen 30 an den Seitenwänden des Rumpfes nach unten und in den Bodenverband. Die Längsschotte 32 sind öldichte, tragende Schotte, die am Boden des Rump- ίο fes befestigt sind und sich vertikal über den größten Teil des Rumpfes erstrecken. Am Boden des Rumpfes sind ferner weiter außenbords Längsschotte 34 befestigt, die sich bis zu dem Deck 22 erstrecken und als Schlingerplatten wirken.

An den Längsschotten 32 bzw. 34 sind vertikale Aussteifungen 36 bzw. 38 befestigt, die sich in normaler Weise vertikal bis zu dem Bodenträger erstrecken. Diese Aussteifungen 36 und 38 gewährleisten die Quersteifigkeit der Längsschotte 32 ao bzw. 34.

Zur Bildung des Stabilisierbehälters werden in dem Schiff öldichte Platten 40 montiert, die sich in der Querrichtung und vertikal zwischen den Decks 22 und 24 erstrecken. Vorzugsweise wird eine oder werden beide dieser öldichten Platten 40 von flüssigkeitsdichten Querschotten gebildet, die an sich zu der Konstruktion des Schiffes gehören.

Wie am besten aus der F i g. 3 hervorgeht, sind in dem Längsschott 32 mehrere langgestreckte vertikale Hauptöffnungen 42 annähernd zentral angeordnet. Jede Hauptöffnung 42 hat eine obere und eine untere Begrenzung. Vorzugsweise fluchten die oberen bzw. unteren Begrenzungen dieser Ausnehmungen horizontal, doch ist dies nicht unbedingt notwendig. Die vertikalen Öffnungen 42 sind zwischen je zwei vertikal angeordneten Aussteifungen 36 angeordnet, so daß sie einerseits deren Funktion nicht beeinträchtigen und andererseits einen genügenden Flüssigkeitsdurchtritt ermöglichen, wie dies nachstehend beschrieben wird. Es ist wichtig, daß die Öffnungen 42 die vertikale Stützwirkung des Schotts 32 nicht beeinträchtigen. Dieses wirkt weiter als tragendes Schott.

Kleinere Luftausgleichsöffnungen 44 sind vorzugsweise am oberen Ende des Längsschotts 32 vorgesehen und ermöglichen einen ungehinderten Durchtritt der Luft. Ein derartiger Luftdurchtritt findet normalerweise statt, wenn sich große Flüssigkeitsvolumen quer durch den Behälter bewegen.

Am unteren Rand des Längsschotts sind halbkreisförmige Hilfsöffnungen 46 ausgebildet, die einen optimalen Flüssigkeitsdurchtritt gestatten, wenn der normale Flüssigkeitsstand im wesentlichen der unteren Begrenzung der Hauptöffnungen 42 entspricht. Die Öffnungen 46 ermöglichen daher einen einwandfreien Flüssigkeitsdurchtritt selbst bei einer sehr kleinen Amplitude der Rollbewegung.

Da das Längsschott 32 ein tragendes Schott ist, sind die öffnungen 42,44 und 46 vorzugsweise abgerundet, so daß das Längsschott 32 durch die in den Ausnehmungen auftretenden Kräfte nicht übermäßig beansprucht wird.

Die außerhalb der äußersten Schotten 32 angeordneten Längsschotte 34 sind ebenfalls mit öffnungen 48, 50 und 52 versehen. Das Längsschott 34 ist kein tragendes Schott, so daß jede der langgestreckten vertikalen Hauptöffnungen 48 eine größere Fläche hat, die vorzugsweise annähernd das Doppelte der Fläche einer der Hauptöffnungen 42 in dem Längsschott 32 beträgt. Das Längsschott 34 soll in dem außenbords von dem kraftaufnehmenden Schott 32 angeordneten Teil des Behälters zu erwartende, unerwünschte Wellen verhindern.

Nach dem Einbau der beschriebenen Anordnung wird eine geeignete Flüssigkeit, beispielsweise Heizöl, Bunkeröl, Seewasser, Süßwasser in den Stabilisierungsbehälter in einem solchen Volumen eingeleitet, daß der Behälter teilweise gefüllt ist.

Die Stabilisiereinrichtung arbeitet folgendermaßen: Wenn das Schiff unter der Wirkung von normalerweise auftretenden, äußeren Kräften rollt, tritt die in der Stabilisiereinrichtung vorhandene Flüssigkeit von der höheren Seite des Schiffes durch die Öffnungen 42 und 46 zur niedrigeren Seite des Schiffes. Beim Durchtritt der Flüssigkeit durch die Öffnungen 42 wird infolge des Druckabfalls an den Ausnehmungen kinetische Energie der Flüssigkeit verbraucht. Infolgedessen sammelt sich die Flüssigkeit auf der niedrigeren Seite des Schiffes, so daß ein Moment erzeugt wird, das dem nächsten Teil des Rollvorganges des Schiffes entgegenwirkt. Auf diese Weise erzeugt die Stabilisiereinrichtung ein stabilisierend wirkendes Moment, wenn das Schiff rollt.

Da der von der Stabilisiereinrichtung eingenommene Raum gewöhnlich nicht gut für die Lagerung von Massengütern geeignet ist, soll die Stabilisiereinrichtung vorzugsweise möglichst weit unten in dem Schiff angeordnet werden. Die Erfindung bietet ferner den Vorteil, daß erforderlichenfalls eine ganze Deckhöhe für die Stabilisiereinrichtung verwendet werden kann und diese nicht auf den doppelten Boden des Schiffes beschränkt ist, wie dies in einigen bekannten Systemen der Fall ist.

Es liegt für den Fachmann auf der Hand, daß die erfindungsgemäße Tankstabilisierungseinrichtung auf Schiffe mit jedem beliebigen Ausmaß an Querspanten angewendet werden kann. Die erfindungsgemäße Stabilisierungseinricltung kann deshalb auch in Schiffen vorgesehen werden, die eine Kombination von Quer- und Längsspanten besitzen.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Passive Tankstabilisierungseinrichtung für Schiffe mit Querspanten mit zwei im Abstand voneinander angeordneten flüssigkeitsdichten Platten, die vertikal zwischen zwei Decks vorgesehen sind, sich von der einen Seitenwand des Schiffes zu der anderen erstrecken und mit den Seitenwänden des Schiffes einen langgestreckten, geschlossenen Behälter begrenzen, dessen Hauptabmessung quer zur Rollachse des Schiffes liegt, ferner mindestens ein vertikales Längsschott enthält, das zwischen den beiden Querplatten angeordnet und mit ihnen verbunden ist und öffnungen zwischen Schottaussteifungen aufweist, und einen Flüssigkeitskörper enthält, der den Behälter teilweise füllt, so daß beim Rollen des Schiffes an den Öffnungen die kinetische Energie der durch die Öffnungen hindurchtretenden Flüssigkeit verringert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsschott (32,34) jeweils zwischen zwei sich vertikal erstreckenden Schottaussteifungen (36) eine im mittleren Bereich der Schotthöhe angeordnete Hauptöffnung (42 bzw. 48) großen Querschnitts bezüglich der

zugehörigen Schottfläche aufweist, die ihre größte Abmessung in der Vertikalen hat, und daß unterhalb dieser öffnung (42 bzw. 48) eine Hilfsöffnung (46 bzw. 50) kleinen Querschnitts bezüglich der zugehörigen Schottfläche vorhanden ist, die im Bereich nahe des Bodens (24) des Behälters angeordnet ist, und daß im Bereich nahe der Decke (22) des Behälters in bereits vorgeschlagener Weise Luftausgleichsöffnungen (44,52) von ebenfalls kleinem Querschnitt oberhalb der Hauptöffnung (42 bzw. 48) angeordnet sind.

2. Tankstabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Längsschotte (32, 34) vorliegen.

3. Tankstabilisierungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen bzw. unteren Begrenzungen der Hauptöffnungen (42 bzw. 48) miteinander fluchten.

4. Tankstabilisierungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je eines der Längsschotte (34) außenbords von gleichzeitig die Schiffslängsschotte bildenden Längsschotten (32) und parallel dazu angeordnet ist und Hauptöffnungen (48) aufweist, die der Fläche nach etwa doppelt so groß sind wie die Hauptöffnungen (42 bzw. 48) in den Längsschotten (32), wobei zwischen zwei einander benachbarten Öffnungen der Längsschotte (34) vertikale Aussteifungen (38) angebracht sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
USA.-Patentschrift Nr. 3 164 120.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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