DE1253169B - Vorrichtung zum Antriebswechsel bei einer Foerderanlage - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES WTWm PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Int. Cl.:

Nummer:

Aktenzeichen:

Anmeldetag:

Auslegetag:

Ausgabetag:

B65g

B 61b
Deutsche Kl.: 8Ie-145

1253 169
W34101XI/81e
15. März 1963
26. Oktober 1967
2. Mai 1968

Patentschrift stimmt mit der Auslegeschrift überein

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antriebswechsel bei einer Förderanlage mit mehreren in sich geschlossenen und untereinander verbindbaren Förderbahnen, die jeweils aus einer Zugmittelschiene, einer daran geführten, Mitnehmer aufweisenden endlosen Antriebskette, einer im wesentlichen parallel zu der Zugmittelschiene verlaufenden Lastträgerschiene und auf dieser fahrbar angeordneten Lastträgern bestehen, welch letztere jeweils zwei in Förderrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Anschläge aufweisen, von denen der vordere Hauptanschlag in die Bewegungsbahn der Mitnehmer der Antriebskette vorsteht, während der hintere Hilfsanschlag dazu dient, den Lastträger in eine Stellung auf eine andere Förderbahn zu überführen, in welcher ein Mitnehmer derselben wieder am Hauptanschlag angreifen kann.

Es ist eine Förderanlage bekannt, deren auf Schienen am Boden laufende Wagen ebenfalls einen vorderen und hinteren Anschlag aufweisen, die von Mitnehmern einer zwischen den Schienen angeordneten Antriebskette erfaßt werden. Die beiden vertikal gleitend gelagerten Anschläge sind durch ein kompliziertes Hebelsystem verbunden. Neben einer der Schienen ist eine als doppelarmiger Hebel ausgebildete Anhaltevorrichtung angeordnet, deren in Förderrichtung weisender Hebelarm beim Überfahren durch den Radkranz eines der Räder nach unten gedrückt wird. Gleichzeitig wird der andere Hebelarm nach oben in die Bahn eines Betätigungshebel des nachfolgenden Wagens bewegt, wodurch sich dessen beide Anschläge von den Mitnehmern der Antriebskette lösen. Der Betätigungsmechanismus für die Anschläge ist verhältnismäßig aufwendig. Außerdem muß für den ersten Wagen und für jeden nachfolgenden Wagen eine Anhaltevorrichtung neben der Schiene vorgesehen sein.

Bei einer anderen bekannten Förderanlage mit am Boden laufenden Wagen sind die Wagen mit einem vorderen und hinteren Anschlag, die gleich hoch vorstehen, versehen. Dabei geschieht das Überführen eines Wagens von einer Förderbahn zur anderen dadurch, daß der Wagen mit seinen Vorderrädern auf eine Rampe aufläuft, wodurch sich der Mitnehmer der Antriebskette von dem vorderen "Anschlag löst. Der Wagen wird weiterbewegt durch einen Mitnehmer der ersten Antriebskette, der an seinem hinteren Anschlag angreift. Während sich die Hinterräder auf die Auffahrrampe hinaufbewegen und der hintere Anschlag sich vom Mitnehmer der ersten Antriebskette löst, gleiten die Vorderräder von der Auffahrrampe herab, und ein Mitnehmer der zweiten Antriebskette tritt mit dem vorderen Anschlag des Vorrichtung zum Antriebswechsel bei einer
Förderanlage

Patentiert für:

Jervis B. Webb Company,

Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. H. Negendank, Patentanwalt,

Hamburg 36, Neuer Wall 41

Als Erfinder benannt:
Clarence Albert Dehne,
Garden City, Mich. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 16. März 1962 (180 227)

Wagens in Verbindung. Bei einer solchen Anordnung müssen die erste und zweite Antriebskette ungefähr synchronisiert sein. Außerdem kann das ungleichmäßige Anheben des Förderwagens bei einer rollbaren Last unerwünscht sein.

Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung der eingangs geschilderten Art zum Antriebswechsel bei Förderanlagen so zu verbessern, daß das Überführen eines Lastträgers von einer

. Förderbahn auf eine andere mit einfachen Mitteln und unabhängig davon, ob die beiden Förderbahnen synchron oder asynchron angetrieben werden, geschieht.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Hilfsanschlag des Lastträgers eine geringere Höhe als der Hauptanschlag aufweist und die in an sich bekannter Weise unter der Zugmittelschiene angeordnete Lastträgerschiene einen Abstand von der Zugmittelschiene aufweist, bei welchem die Mitnehmer der Antriebskette sich frei über den Hilfsanschlag hinwegbewegen können, um an dem Hauptanschlag anzugreifen, und daß der Abstand zwischen der Zugmittelsehiene und der Lastträgerschiene im Bereich des Überganges zwischen zwei Förderbahnen über einen Annäherungsabschnitt verringert ist, so daß die Mitnehmer der Antriebskette treibend am Hilfsanschlag des Lastträgers angreifen.

Durch die erfindungsgemäße Konstruktion wird somit erreicht, daß ein Anschlag zwischen den Mitnehmern und dem Hilfsanschlag des Lastträgers nur

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an den jeweils gewünschten Stellen zustandekommt, so daß die an diesen Stellen gewünschten vorteilhaften Eigenschaften der mit zwei Anschlägen versehenen Lastträger voll in Erscheinung treten, außerhalb dieser Abschnitte jedoch nur der Hauptanschlag wirksam ist, so daß sich dort die vorteilhaften Eigenschaften der mit nur einem Anschlag versehenen Lastträger ebenfalls voll auswirken können. Dabei wird der Wechsel zwischen der Benutzung nur eines Anschlages und der Verwendbarkeit beider Anschläge in äußerst einfacher Weise allein durch Veränderung des Abstandes zwischen Zugmittelschiene und Lastträgerschiene erreicht.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann jeder Lastträger auch eine Anzahl von in Förderrichtung mit Abstand hintereinander angeordneten Laufkatzen aufweisen, von denen eine weiter vorn liegende Laufkatze mit dem Hauptanschlag und eine weiter hinten liegende Laufkatze mit dem Hilfsanschlag versehen ist. Dadurch ergibt sich insbesondere bei größeren Lastträgern eine einfache an- und abbaubare Konstruktion.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Abstand zwischen dem engeren Ende des Annäherungsabschnittes und der in Förderrichtung davor liegenden Position des Hauptanschlages des Lastträgers größer als der Abstand zwischen Hauptanschlag und Hilfsanschlag. Dadurch wird erreicht, daß der Lastträger, nachdem er an seinem Hauptanschlag bis in die erste Lage vorgeschoben worden ist, mit Sicherheit von einem nachfolgenden Mitnehmer an seinem Hilfsanschlag erfaßt und in die zweite Lage weitergeschoben wird, in welcher sowohl der Hauptanschlag als auch der Hilfsanschlag von den Mitnehmern der ersten Antriebsvorrichtung gerade nicht mehr erfaßt werden können. In dieser zweiten Lage können jedoch die Mitnehmer der zweiten Antriebsvorrichtung am Hauptanschlag angreifen und den Lastträger weiterbefördern. Wird die zweite Antriebsvorrichtung synchron mit der ersten Antriebsvorrichtung betrieben, besteht erfindungsgemäß zwischen der Zugmittelschiene und der Lastträgerschiene der zweiten Antriebsvorrichtung der Normalabstand. Die zweite Antriebsvorrichtung braucht jedoch nicht mit der ersten Antriebsvorrichtung synchronisiert zu sein, wenn der Abstand zwischen der Zugmittelschiene der zweiten Antriebsvorrichtung und der Lastträgerschiene vor der Uberführungsstelle größer ist als der normale Abstand und sich in einem konvergierenden Abschnitt zur Überführungsstelle bis zu der Stelle hin verkleinert, an der der Hauptausschlag des übergeführten Lastträgers und der normale Abstand wieder erreicht sind.

Die Erfindung ist in der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines Förderers, bei dem Lastträger von einer Zweigbahn auf eine synchron mit der Zweigbahn betriebene Hauptbahn übergeben werden,

Fig. 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines Förderers, bei dem Lastträger von einer Hauptbahn auf eine nicht mit der Hauptbahn synchronisierte Zweigbahn übergeben werden,

Fig. 3 zeigt einen Seitenriß, im wesentlichen nach der Linie 3-3 der Fig. 1, aus der Einzelheiten der Antriebsvorrichtung, der Lastträgerschiene und eines Lastträgers hervorgehen,

Fig. 4 zeigt einen Seitenriß nach der Linie 4-4 der Fig. 2 und erläutert die Anordnung von Zugmittelschiene, Lastträgerschieiie und Lastträger im rechten Teil der Fig. 2,

Fig. 5 zeigt einen Aufriß entlang der Linie 5-5 der Fig. 2 und erläutert die dort vorhandene Anordnung von Zugmittelschiene und Lastträgerschiene.

Die Fig. 1 und 3 zeigen einen Förderer, bei dem ein Lastträger 10 von einer Kettenförderer-Zweig-' bahn 12 zu einer Kettenförderer-Hauptbahn 14 überführt wird. Die Zweigbahn 12 enthält eine Lastträgerschiene aus !/-Profilen 16 und 17, die sich in bekannter Weise an einer Verbindungsstelle, wo eine (nicht dargestellte) Weiche angeordnet ist, mit ähnlichen Schienengliedern 18 und 19 der Hauptbahn vereinigen. Oberhalb der Lastträgerschiene der Zweigbahn 12, erstreckt sich eine aus einem /-Profil gebildete Zugmittelschiene 20. Diese Zugmittelschiene trägt Laufkatzen 21, an denen eine endlose Antriebskette 22 aufgehängt ist; an der Antriebskette sind in vorgegebenen Abständen Mitnehmer 23 befestigt. Ebenso erstreckt sich oberhalb der Lastträgerschiene der Hauptbahn eine aus einem /-Profil gebildete Zugmittelschiene 24, die ähnliche Laufkatzen, eine Antriebskette und Mitnehmer aufweist. Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ist es nicht erforderlich, die Zugmittelschiene der Zweigbahn dicht an die Zugmittelschiene der Hauptbahn heranzuführen, um einen Lastträger zu übergeben, und dementsprechend biegt die Zugmittelschiene 20 der Zweigbahn von der Lastträgerschiene ab, so daß zwischen den Zugmittelschienen eine Lücke verbleibt, über die die Lastträger 10 hinwegbefördert werden müssen.

Wie in Fig. 3 dargestellt, wird jeder Lastträger 10 von zwei in Längsrichtung gegeneinander versetzten Laufkatzen getragen, die auf der Laufträgerschiene laufen. An der vorderen Laufkatze 26 befinden sich ein Hauptanschlag 30 und ein Gegenanschlag 31, von denen der Hauptanschlag 30 zwischen einer Eingriffsstellung und einer Auslösestellung in einem vertikalen Schlitz 32 des Laufkatzenkörpers verschiebbar ist.

Normalerweise hat der Abstand zwischen den Zugmittelschienen 20 bzw. 24 und den Lastträgerschienen 16 bis 19 eine Größe, wie sie beispielsr weise am rechten Ende der Fig. 3 bei 38 angedeutet ist. Bei diesem riormalen Abstand steht der Hauptanschlag 30 genügend weit in Richtung auf die Zugmittelschiene vor, um von einem der Mitnehmer 23 in der üblichen Weise erfaßt werden zu können. Die hintere Laufkatze 28 ist mit einem Hilfsanschlag 40 versehen, der merklich weniger weit als der Hauptanschlag 30 in Richtung auf die Zugmittelschiene vorsteht, so daß normalerweise der Hilfsanschlag nicht von einem Mitnehmer 23 erfaßt werden kann. Bei normalem Abstand der Zugmittelschiene von der Lastträgerschiene ist somit der Hilfsanschlag 40 funktionslos. Seine Anwesenheit begrenzt deshalb in keiner Weise die mögliche Krümmung von Bahnkurven.

Der Hilfsanschlag 40 dient bei der in den Zeichnungen dargestellten Konstruktion als Teil einer Überführungsvorrichtung, mit der ein Lastträger 10 über die Lücke hinwegbefördert werden kann, die zwischen der Stelle 49, wo die Zugmittelschiene 20 der Zweigleitung von der Richtung der Lastträgerschiene abbiegt, und der Stelle 43, wo die Lastträ-

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gerschiene in die Richtung der aufnehmenden Zug- schnitt 46 und der Stellung 42 größer ist als der Ab-

mittelschiene 24 der Hauptbahn 14 einmündet, ge- stand zwischen dem Hauptanschlag und dem Hilfs-

bildet ist. anschlag, befindet sich dann der Hilfsanschlag 40 in

Um den Lastträger 10 über diese Lücke hinweg- einer Lage, in der er von einem nachfolgenden Mitzubefördern, ist in der Zweigbahn vor der Lücke ein 5 nehmer 23 erfaßt werden kann, wie in F i g. 3 dar-Annäherungsabschnitt 46 in der Zweigbahn-Zugmit- gestellt ist. Dadurch wird der Lastträger an seinem telschiene 20 vorgesehen. In diesem Annäherungs- Hilfsanschlag 40 erfaßt und über die Lücke in eine abschnitt nähern sich Zugmittelschiene und Lastträ- zweite Lage (in Fig. 1 gestrichelt dargestellt) ge-, gerschiene so weit, daß ein Mitnehmer der Zugmit- schoben, wo der Hauptanschlag 30 von einem Mittelschiene mit einem Hilfsanschlag 40 eines Lastträ- io nehmer 56 der Hauptbahn erfaßt werden kann,
gers in Anschlagverbindung treten kann. Die Ent- Bei der in Fig. 1 dargestellten Konstruktion werfernung, in der der Annäherungsabschnitt vor der den die Antriebsvorrichtungen der Zweigbahn und Lücke angeordnet wird, ist dabei etwas größer als der empfangenden Hauptbahn synchron betrieben, der Längsabstand zwischen dem Hauptanschlag und so daß ,stets eine bestimmte gegenseitige Lage der dem Hilfsanschlag des Lastträgers. Bei der in Fig. 1 15 Mitnehmer" auf den beiden Antriebsvorrichtungen dargestellten Anordnung, in der ein Lastträger von vorliegt. An der Überführtingsstelle ist dabei diese einer Zweigbahn auf eine Hauptbahn übergeführt gegenseitige Lagebeziehung derart, daß der Hauptwerden soll, ist unmittelbar vor dem Annäherungs- anschlag 30 eines übergebenen Lastträgers stets vor abschnitt 46 eine Anhaltevorrichtung 48 angeordnet. einem Mitnehmer 56 der empfangenden Antriebs-

Die Anhaltevorrichtung 48 besteht einfach aus 20 vorrichtung in die Hauptbahn eintritt. Die Zugmit-

einem pneumatischen Stellmotor 49, .der über ein telschiene und die Lastträgerschiene der empfangen-

Zwischenglied 50 mit einem Paar von Anhalteglie- den Hauptbahn sind im normalen gegenseitigen Ab-

dem verbunden ist, nämlich mit einem Glied 51 un- stand angeordnet, so daß der Hilfsanschlag 40 wie-

terhalb der Lastträgerschiene und einem Glied 52 der ohne Funktion bleibt, sobald er seine Anschlag-

oberhalb der Lastträgerschiene. Wenn durch Betäti- 25 verbindung mit dem vorschiebenden Mitnehmer der

g'ung des Stellmotors die Anhalteglieder in die in Zweigbahn gelöst hat.

Fig. 1 dargestellte Lage, in der sie sich über die Die Zugmittelschiene 20 der für die Zweigbahn Lastträgerschiene schieben, vorgeschoben werden, zuständigen . Antriebsvorrichtung 22 kann an jeder vermag das Glied 51 eine Laufkatze 26 anzuhalten, beliebigen Stelle nach der Überführungsstelle einen wie"in Fig. 3 gestrichelt angedeutet ist, während 30 ansteigenden Abschnitt 58 aufweisen und wieder in das Glied 52 den beweglichen Hauptanschlag 30 die- die normale Höhenlage übergehen,
ser heranlaufenden Laufkatze in die Auslösestellung Die Fig. 2 bis 5 erläutern die Anwendung der Erherunterdrückt. Am hinteren Ende des Anhalteglie- findung bei einem Förderer, bei dem ein Lastträger des 52 ist eine nach unten vorstehende Lippe 53 von einer Hauptbahn 60 zu einer Zweigbahn 62 vorgesehen, die eine Rückwärtsbewegung des Last- 35 übergeführt wird. Die Zweigbahn 62 ist mit einer trägers verhindert. Die Anhaltevorrichtung 48 kann Zugmittelschiene 64 versehen, deren Antriebskette 65 in der üblichen Weise von Steuervorrichtungen ge- nicht synchron mit der Antriebskette 66 der Zugmitsteuert werden, die an der Hauptbahn 14 vor der telschiene 67 der Hauptbahn betrieben wird. Der zu Vereinigung mit der Zweigbahn angebracht sind. überführende Lastträger 10 ist wie beschrieben aus-Die Steuerung kann dabei so erfolgen, daß die An- 40 geführt und in Fig. 4 dargestellt; die den anderen haltevorrichtung nur dann in die Freigabestellung Figuren entsprechenden Teile sind deshalb mit gleigesteuert wird, wenn ein freier Mitnehmer auf der chen Bezugszeichen bezeichnet.
Hauptbahn heranläuft. Die Übergabe, wird wieder mit Hilfe eines An-

Mit der in Fig. 1 und 3 dargestellten Konstruk- näherungsabschnittes 68 bewirkt, der in der herantion verläuft der Überführungsvorgang wie folgt: Je- 45 führenden Zugmittelschiene 67 an einer Stelle vor der Lastträger 10 auf der Zweigbahn 12 wird von der Lücke zwischen der heranführenden und der einem Mitnehmer 23 der Zugmittelschiene 20 vorge- empfangenden Zugmittelschiene angeordnet ist, deschoben, bis die vordere Laufkatze 26 des Lastträ- ren Abstand vom Beginn der Lücke etwas größer ist gers an der Anhaltevorrichtung 48 angehalten wird, als der Abstand zwischen dem Hauptanschlag 30 um das Heranlaufen eines freien Mitnehmers in der 5° und dem Hilfsanschlag 40 des Lastträgers. Hinter Hauptbahn 14 abzuwarten. Alle in der Zweigbahn der Überführungszone ist wieder ein ansteigender folgenden Lastträger, die auf den angehaltenen Last- Abschnitt 72 vorgesehen, in welchem der Abstand träger auflaufen, werden ebenfalls angehalten, in- zwischen der Lastträgerschiene und der Zugmitteldem in bekannter Weise das Auflöseglied 34 eines schiene wieder auf den normalen Wert gebracht auflaufenden Trägers von dem an der hinteren Lauf- 55 wird.

katze des angehaltenen Trägers vorstehenden Beta- Da die empfangende Antriebsvorrichtung nicht tigungsglied 36 erfaßt und betätigt wird. Sobald ein synchron mit der abgebenden Antriebsvorrichtung freier Mitnehmer sich auf der Hauptbahn 14 nähert, läuft, wird die in Fig. 5 dargestellte Schienenordwird der Stellmotor 49 so gesteuert, daß die Anhalte- nung verwendet, um sicherzustellen, daß ein Mitglieder 51 und 52 aus der Anhaltestellung in die zu- 60 nehmer 74 der empfangenden Antriebsvorrichtung rückgezogene Freigabestellung bewegt werden, so 65 ohne Gefahr eines Verklemmens in eine antreidaß der Hauptanschlag 30 des angehaltenen Last- bende Anschlagverbindung mit dem Hauptanschlag trägers von dem nächsten Mitnehmer 23 erfaßt und 30 des Lastträgers gelangt. Die empfangende Zugdamit der Lastträger in die Stellung 42 am Beginn mittelschiene 64 nähert sich in einem konvergierender Lücke vorgeschoben wird; in dieser Stellung 65 den Abschnitt 76 von einem größeren Abstand aus, zweigt der Mitnehmer 23 ab, so daß die Antriebs- bei dem kein Eingriff zwischen dem Mitnehmer 74 verbindung mit dem Hauptanschlag 30 gelöst wird. und dem Hauptanschlag 30 möglich ist, der Last-Weil der Abstand zwischen dem Annäherungsab- trägerschiene 62 bis auf den normalen Abstand.

Ein von der Hauptbahn 60 zur Zweigbahn 62 zu überführender Lastträger nähert sich der Übergabestelle auf der Hauptbahn, bis an der Stelle 78 am Anfang der Lücke zwischen der abgebenden und der empfangenden Zugmittelschiene der antreibende Mitnehmer 79 sich von dem Hauptanschlag 30 löst. Infolge der Anordnung eines Annäherungsabschnittes 68 kann dann jedoch der Hilfsanschlag 40 von einem folgenden Mitnehmer 80 erfaßt werden, so daß der Lastträger weiter bis etwa in die in Fig. 2 dargestellte Position geschoben wird, wo sich auch die Anschlagverbindung zwischen dem Mitnehmer und dem Hilfsanschlag 40 löst. In dieser Lage ist jedoch der Hauptanschlag 30 so weit über die Übergabestelle hinübergeschoben worden, daß er von einem Mitnehmer 74 der empfangenden Antriebsvorrichtung erfaßt werden kann, wie in den Fig. 2 und 5 dargestellt ist.

Claims (5)

Patentansprüche: ao

1. Vorrichtung zum Antriebswechsel bei einer Förderanlage mit mehreren in sich geschlossenen und untereinander verbindbaren Förderbahnen, die jeweils aus einer Zugmittelschiene, einer daran geführten, Mitnehmer aufweisenden endlosen Antriebskette, einer im wesentlichen parallel zu der Zugmittelschiene verlaufenden Lastträgerschiene und auf dieser fahrbar angeordneten Lastträgern bestehen, welch letztere jeweils zwei in Förderrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Anschläge aufweisen, von denen der vordere Hauptanschlag in die Bewegungsbahn der Mitnehmer der Antriebskette vorsteht, während der hintere Hilfsanschlag dazu dient, den Lastträger in eine Stellung auf eine andere Förderbahn zu überführen, in welcher ein Mitnehmer derselben wieder am Hauptanschlag angreifen kann, dadu reh gekennztichn e t, daß der Hilfsanschlag (40) des Lastträgers (10) eine geringere Höhe als der Hauptanschlag (30) aufweist und die in an sich bekannter Weise unter der Zugmittelschiene (20) angeordnete Lastträgerschiene (16, 17) einen Abstand von der Zugmittelschiene aufweist, bei welchem die Mitnehmer (23) der Antriebskette (22) sich frei über den Hilfsanschlag (40) hinwegbewegen können, um an dem Hauptanschlag (30) anzugreifen, und daß der Abstand zwischen der Zugmittelschiene (20) und der Lastträgerschiene (16, 17) im Bereich des Überganges zwischen zwei Förderbahnen über einen Annäherungsabschnitt (46) verringert ist, so daß die Mitnehmer (23) der Antriebskette (22) treibend am Hilfsanschlag (40) des Lastträgers (10) angreifen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lastträger (10) eine Anzahl von in Förderrichtung mit Abstand hintereinander angeordneten Laufkatzen (26, 28) aufweist, von denen eine weiter vorn liegende Laufkatze (26) mit dem Hauptanschlag (30) und eine weiter hinten liegende Laufkatze (28) mit dem Hilfsanschlag (40) versehen ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem engeren Ende des Annäherungsabschnittes (46) und der in Förderrichtung davor liegenden Position des Hauptanschlages des Lastträgers größer ist als der Abstand zwischen Hauptanschlag und Hilfsanschlag.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei synchronem Betrieb der zweiten Antriebsvorrichtung (24) mit der ersten Antriebsvorrichtung (20, 22) zwischen der Zugmittelschiene (24) der zweiten Antriebsvorrichtung und der Lastträgerschiene (16, 17) der normale Abstand (38) besteht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht synchronem Betrieb der zweiten Antriebsvorrichtung (64, 65) mit der ersten Antriebsvorrichtung (66, 67) der Abstand zwischen der Zugmittelschiene (64) der zweiten Antriebsvorrichtung (65) und der Lastträgerschiene (62) vor der Überführungsstelle größer ist als der normale Abstand (38) und sich in einem konvergierenden Abschnitt (76) zur Überführungsstelle bis zu der Steile hin verkleinert, an der der Hauptanschlag (30) des übergeführten Lastträgers und der normale Abstand (38) wieder erreicht sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 1 095 197;
österreichische Patentschrift Nr. 211 226;
französische Patentschriften Nr. 1 219 304,

1 272 806;

USA.-Patentschriften Nr. 2 510 318, 2 635 555,

2 885 969.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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