DE1253085B

DE1253085B - Fahrzeugluftreifen mit einer Radialkarkasse und einer im Zwischenbau befindlichen zugfesten Verstaerkungseinlage

Info

Publication number: DE1253085B
Application number: DEM54199A
Authority: DE
Inventors: Gabriel Xavier Roger Boussu; Georges Louis Travers
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1961-10-04
Filing date: 1962-09-11
Publication date: 1967-10-26
Also published as: NL283740A; BE622797A; LU42404A1; FR1309356A; CH391489A; GB1014202A; US3195604A; NL127751C

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 60 c

Deutsche KL: 63 e-5/01

Nummer: 1253 085

Aktenzeichen: M 5419911/63 e

Anmeldetag: 11. September 1962

Auslegetag: 26. Oktober 1967

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen mit einer Radialkarkasse und einer im Zwischenbau befindlichen zugfesten Verstärkungseinlage, die aus Cordgewebelagen besteht, deren Fäden in den verschiedenen Lagen in unterschiedliehen Richtungen, jedoch innerhalb jeder Lage über die gesamte Lagenbreite mit gleichbleibendem Winkel verlaufen, wobei die Fäden der untersten Lage der Verstärkungseinlage den kleinsten Winkel mit den Karkassenfäden bilden.

Bei bekannten Luftreifen der obenerwähnten Art, die sich gegenüber Reifen mit gekreuzt bewehrter Karkasse bei gutem Fahrkomfort durch hohen Widerstand gegen Abnutzung und sehr gute Straßenlage auszeichnen, verlaufen die Fäden, Drähte oder Seile der untersten Cordgewebelage der zugfesten Verstärkungseinlage parallel zu den Fäden, Drähten oder Seilen der Karkassenbewehrung. Wenn derartige Luftreifen auf harten steinigen Straßen gefahren werden, können beim Überfahren von sich über die Fahrbahn erhebenden kurzen Hindernissen, wie auf der Straße liegenden Steinen, etwa radial verlaufende Gewebebrüche auf der Innenseite im Zenitbereich des Luftreifens auftreten, da die unmittelbar über den radialen Karkassenfäden ebenfalls radial angeordneten Cordfäden der untersten Gewebelage der Zwischenbau-Verstärkungseinlage die Karkassenfäden in Umfangsrichtung nicht »binden«. Um solche Gewebensse zu vermeiden, hat man bei den oben geschilderten bekannten Reifen unterhalb der radialen Karkassenbewehrung noch eine schmale, als Bandage wirkende Ringeinlage aus im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufenden Fäden oder Seilen angeordnet, welche an der Innenseite des Reifens eine feste Umfangsverbindung der Karkassenfäden herstellt und deren Auseinanderziehen beim Überfahren kurzer oder spitzer Hindernisse unterbindet. Die durch diese Maßnahme erreichten Ergebnisse sind an sich gut, die schmale zusätzliche Ringeinlage erhöht jedoch das Gewicht des Reifens in unerwünschter Weise.

Es ist auch bereits bekannt, das Auftreten von Rissen bzw. Gewebebrüchen beim Überfahren von mehr oder weniger stark gewölbten Hindernissen dadurch zu vermeiden, daß die radiale Fäden aufweisende Cordgewebelage in der Zwischenbau-Ver-Stärkungseinlage des Reifens entweder zwischen zwei andere Cordgewebelagen aus schrägliegenden Fäden eingefügt oder sogar über den anderen Lagen angeordnet wird. Dies führt jedoch dazu, daß der Reifen im Zenitbereich in radialer Richtung unerwünscht stark versteift und der Fahrkomfort ungünstig beeinflußt wird.

Fahrzeugluftreifen mit einer Radialkarkasse

und einer im Zwischenbau befindlichen zugfesten Verstärkungseinlage

Anmelder:

Michelin & Cie.,

Clermont-Ferrand, Puy de Dome (Frankreich)

Vertreter:

Dipl.-Ing. R. Beetz

und Dipl.-Ing. K. Lamprecht, Patentanwälte.

München 22, Steinsdorfstr. 10

Als Erfinder benannt:

Gabriel Xavier Roger Boussu, Chamalieres;

Georges Louis Travers,

Clermont-Ferrand, Puy de Dome (Frankreich)

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 4. Oktober 1961 (1739)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen der eingangs genannten Art so auszubilden, daß er weitgehend gegen das Auftreten von Gewebebrüchen auf der Innenseite der Karkasse im Reifenzenitbereich gesichert ist, aber sein Gewicht nicht durch zusätzliche Ringeinlagen im Zenitbereich vergrößert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unterste Lage der Verstärkungseinlage in zwei in Querrichtung einen Abstand voneinander aufweisende Lagestreifen unterteilt ist, die beiderseits im Bereich der Randzonen der Verstärkungseinlage liegen, wobei die Fäden dieser Lagestreifen einen Winkel von 60 bis 90° mit der Reifenumfangsrichtung einschließen.

Durch das Unterteilen der untersten Lage der Zwischenbau-Verstärkungseinlage in zwei auf die Randzonenbereiche beschränkte Lagestreifen wird in der am stärksten gefährdeten Zenitzone des Reifens das unmittelbare Übereinanderliegen radialer, paralleler Fäden vermieden und damit eine weitgehende Sicherheit gegen Gewebebrüche erzielt, ohne das Reifengewicht zu erhöhen oder die Fahreigenschaften des Reifens irgendwie zu verschlechtern.

Es sind zwar bereits Luftreifen mit einer mehrlagigen Zwischenbau-Verstärkungseinlage bekannt, wobei zur Versteifung der seitlichen Ränder der

709 679/140

Claims

Zwischenbau-Verstärkungseinlage innerhalb der Lagen der Verstärkungseinlage diskontinuierliche Schrägwinkel der Fäden vorgesehen sind, um die Bewehrung an den Rändern dichter zu gestalten, und wobei die Zwischenbau-Verstärkungseinlage zwei 5 seitliche Lagestreifen mit radial angeordneten Drähten bzw. Seilen aufweisen kann, welche sich nur über die Seitenzonen des Laufstreifens erstrecken. Diese seitlichen Lagestreifen haben aber nur Bedeutung im Zusammenhang mit den Lagen aus den diskontinuierlich geneigten Fäden.

Bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen wird demgegenüber mit den Lagestreifen mit quer bzw. radial verlaufenden Fäden ein völlig anderer Zweck verfolgt, nämlich Gewebebrüche auf der Innenseite der Karkasse im Reifenzenitbereich zu verhindern.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt

Fig. 1 einen nur zum Vergleich dienenden Querschnitt durch einen bekannten Luftreifen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines längs der Schnittlinie II-II der F i g. 1 verlaufenden Längsschnittes mit einem inneren Querriß in der Zenitzone, dessen Auftreten durch die Erfindung verhindert werden soll,

F i g. 3 bis 5 Querschnitte durch erfindungsgemäß ausgeführte Luftreifen in drei unterschiedlichen Ausführungsformen.

Der bekannte, in Fig. 1 veranschaulichte Fahrzeugluftreifen 1 hat eine durch radiale Metallseile bewehrte Karkasse 2 und einen Laufstreifen 3, unter dem eine aus drei Cordgewebelagen 4, 5 und 6 bestehende Zwischenbau-Verstärkungseinlage liegt. Die Fäden der Lagen 5 und 6 sind gegenüber der Reifenumfangsrichtung geneigt, wobei diese Neigung in den beiden Lagen unterschiedlich ist. Die Fäden der Lage 4 verlaufen im wesentlichen radial, d. h. etwa senkrecht zu der Reifenumfangsrichtung, also etwa parallel zu den Fäden der Karkasse 2.

Die F i g. 2 erläutert in schematischer Form das Auftreten eines möglichen Gewebebruches, wenn der Luftreifen der Ausführung gemäß F i g. 1 über ein starres Hindernis rollt. Die durch das Hindernis? verursachte Verformung in dem Laufstreifen 3 wird in den Cordgewebelagen 6 und 5 wegen der Schräglage ihrer Fäden ohne Schaden aufgenommen. Dagegen wirkt sich die starke, nach innen gerichtete Verformung in der radiale Fäden enthaltenden Lage 4 und — in noch verstärktem Maße — in der Radialkarkasse 2 aus, deren Fäden die gleiche Riehtung haben wie die der Lage 4. Die starke Einwölbung nach innen wirkt in dem Sinn, daß in der Karkasse ein spaltartiges Aufreißen des Gummis von dem Reifenhohlraum her eintritt, etwa in Form eines klaffenden Spaltes 10.

Die Fi g. 3 bis 5 zeigen je einen erfindungsgemäß ausgeführten Luftreifen im Querschnitt. Die radiale Fäden, Drähte oder Seile aus Metall enthaltende Cordgewebelage 4 ist durch zwei sich nur über die Randzonen der Zwischenbau-Verstärkungseinlage erstreckende schmale Lagestreifen 12, 13 ersetzt. Durch diese Anordnung läßt sich die durch ein Hindernis verursachte Verformungsbeanspruchung, die bei den bekannten Reifen gemäß F i g. 2 zu einem Spaltriß führen kann, in dem Gummi des Reifens auffangen, ehe sie auf die radialen Bewehrungselemente der Karkasse 2 einwirken kann, um diese auseinanderzuspreizen und den Spaltriß zu erzeugen.

Gemäß Fig.3 fällt der äußere Rand jeder der beiden Lagestreifen 12 und 13 etwa mit den äußeren Rändern der darüberliegenden Cordgewebelagen 5 und 6 zusammen. Bei der Ausführung nach F i g. 4 ragen jedoch die äußeren Ränder der Lagen 5 und 6 seitlich über die äußeren Ränder der unter ihnen liegenden Lagestreifen 12 und 13 hinaus.

Nach Fig. 3 und 4 sind die radial bewehrten Lagestreifen 12 und 13 zwischen der Karkasse 2 und den mit schräg verlaufenden Fäden versehenen Cordgewebelagen 5 und 6 angeordnet. Nach F i g. 5 liegen die Lagestreifen 12 und 13 dagegen unter der Karkasse 2.

Vorzugsweise liegt die Breite des die beiden schmalen Lagestreifen 12 und 13 trennenden Abstandes im Reifenzenitbereich etwa zwischen 18 und 36% der Breite des Laufstreifens, so daß jeder der schmalen Lagestreifen eine Breite aufweist, die etwa zwischen 41 und 32% der Breite des Laufstreifens liegt.

Weiterhin erstreckt sich zweckmäßigerweise der Außenrand jeder der beiden schmalen Lagestreifen 12 und 13 nicht über den Außenrand der breitesten der beiden anderen Cordgewebelagen 5 und 6 hinaus. Diese Bedingung ist für das erfindungsgemäß angestrebte Verhalten der Zwischenbau-Verstärkungseinlage an sich nicht zwingend, es wurde jedoch festgestellt, daß durch diese Maßnahme die Gefahr eines Loslösens der Enden der Drähte oder Seile der Lagestreifen 12 und 13 aus der sie einhüllenden Gummimischung wesentlich verringert wird.

Obgleich sich die Erfindung insbesondere auf Luftreifen bezieht, deren Karkasse und Zwischenbau-Verstärkungseinlage aus Metalldrähten oder -seilen bestehen, ist sie selbstverständlich auch bei Reifen anwendbar, die nichtmetallische Festigkeitsträger aufweisen.

Patentanspruch:

Fahrzeugluftreifen mit einer Radialkarkasse und einer im Zwischenbau befindlichen zugfesten Verstärkungseinlage, die aus Cordgewebelagen besteht, deren Fäden in den verschiedenen Lagen in unterschiedlichen Richtungen, jedoch innerhalb jeder Lage über die gesamte Lagenbreite mit gleichbleibendem Winkel verlaufen, wobei die Fäden der untersten Lage der Verstärkungseinlage den kleinsten Winkel mit den Karkassenfäden bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die unterste Lage der Verstärkungseinlage in zwei in Querrichtung einen Abstand voneinander aufweisende Lagestreifen (12, 13) unterteilt ist, die beiderseits im Bereich der Randzonen der Verstärkungseinlage liegen, wobei die Fäden dieser Lagestreifen einen Winkel von 60 bis 90° mit der Reifenumfangsrichtung einschließen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift Nr. 1016 584;
britische Patentschrift Nr. 836290.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

709 679/140 10.67 © Bundesdruckerei Berlin