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Lenkstockschalter für Fahrtrichtungsanzeiger mit selbsttätiger Rückstellung
Lenkstockschalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen sind an sich in
zahlreichen Ausführungsformen bekannt. Die Mehrzahl der üblichen Fahrtrichtungsanzeiger
werden von Hand aus einer neutralen oder unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung
verbracht, um wahlweise das Aufleuchten von Richtungsblinkleuchten an der linken
oder rechten Seite des Kraftfahrzeuges und damit eine Anzeige der Richtung, in welcher
das Fahrzeug abzubiegen beabsichtigt, zu bewirken. Insbesondere gibt es Lenkstockschalter
für Fahrtrichtungsanzeiger mit selbsttätiger Rückstellung durch voneinander unabhängige
Beeinflussungsvorgänge zum Ausschalten der Richtungsblinkleuchten, bei denen für
eine Beeinflussung des Schalters auf dem Lenkstock feste Rückstellansätze für in
einem mit Rückstellgliedern versehenen Schaltergehäuse angebrachte Rückstellgliedern
vorgesehen sind. Die Rückstellansätze verdrehen sich mit dem Lenkstock und gelangen
mit den Rückstellgliedern zum Eingriff, um den Schalter automatisch in seine neutrale
Stellung zu verbringen, wenn dieser nicht von Hand zurückgestellt wird. Diese Vorrichtungen
sind jedoch nicht frei von Nachteilen.
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Um ein vorzeitiges Zurückstellen des Lenkstockschalters in seine neutrale
Stellung zu verhindern, sind die Rückstellansätze um Bogenwinkel gegeneinander versetzt
um den Lenkstock angeordnet. Deshalb erfordert die Zurückstellung des Schaltergehäuses
mit Hilfe der Rückstellansätze und der Rückstellglieder in der Regel eine Drehung
des Lenkstockes um einen verhältnismäßig großen Kreisbogen von z. B. 55° oder mehr.
In vielen Fällen betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeuges zwar den Fahrtrichtungsanzeiger,
um ein Abbiegen anzuzeigen, jedoch ist häufig die Kurve so klein, daß das Maß der
Rückdrehung des Lenkstockes am Ausgang der Kurve nicht ausreicht, um die Rückstellansätze
mit den Rückstellgliedern in Eingriff zu bringen und die Richtungsblinkleuchten
dadurch auszuschalten. In anderen Fällen wird der Fahrtrichtungsanzeiger gelegentlich
durch Unachtsamkeit betätigt. Wenn dann der Fahrer des Fahrzeuges nicht aufmerksam
ist oder erst später eine Kurve befährt, die hinreichend scharf ist, um das beschriebene
Ausschalten der Richtungsblinkleuchten zu bewirken, kann das Fahrzeug unter Umständen
eine längere Strecke mit eingeschalteten Richtungsblinkleuchten fahren.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen Lenkstockschalter
für Fahrtrichtungsanzeiger anzugeben, bei dem eine Rückstellung des Schalters selbsttätig
und dann erfolgt, wenn die Rückdrehung des Lenkstockes nicht ausreicht, um die Rückstellsätze
mit den Rückstellgliedern des Schaltergehäuses in Eingriff zu bringen.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird dieses Problem bei einem
Lenkstockschalter für Fahrtrichtungsanzeiger mit selbsttätiger Rückstellung durch
voneinander unabhängige Beeinflussungsvorgänge zum Ausschalten der Richtungsblinkleuchten
dadurch gelöst, daß der Lenkstockschalter gegenüber den festen Rückstellansätzen
verdrehbare Rückstellnocken für die Rückstellfinger des Schaltgliedes auf Rückstellnockenträgern
mit in entgegengesetzten Drehrichtungen der Lenkspindel w irksarie^ Freiläufen aufweist.
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Da der Fahrer eines Kraftfahrzeuges während der Fahrt den Lenkstockschalter
ständig und sogar beim Fahren auf einer geraden Straße abwechselnd in der einen
und anderen Richtung um verhältnismäßig kleine Bogenbereiche verdreht und weitere
Bewegungen des Lenkstockes auch beim Schneiden von Kurven und Überholen anderer
Fahrzeuge entstehen, werden die Rückstellnocken gegenüber den Rückstellansätzen
verdreht, so daß unter Vermeidung der Nachteile der vorbekannten Vorrichtungen in
Abhängigkeit von den beschriebenen Bewegungen des Lenkstockes, die an sich zu klein
sind, um eine Rückstellung zu bewirken, die Rückstellung des Schalters in seine
neutrale Mittelstellung durch Addition dieser Bewegungen des Lenkstockes ausgelöst
wird.
Die Erfindung ist im übrigen praktisch auf verschiedene Weise
zu verwirklichen. Vorzugsweise bestehen die Freiläufe der Rückstellnockenträger
einerseits aus Fingern auf einem Klinkenträger, der mit dem Schaltglied verbunden
ist, andererseits aus Kupplungen, mit denen die Rückstellnockenträger an den Lenkstock
angeschlossen sind. Jeder Rückstellnockenträger weist hierzu bevorzugt Klinkenräder
auf, denen auf dem Klinkenträger je eine zugeordnete Sperrklinke entspricht.
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Auch die Anordnung der Rückstellnockenträger gegenüber dem Lenkstock
ist an sich beliebig. Bevorzugt sind die Rückstellnockenträger übereinander auf
der Lenkspindel angebracht, und die Sperrklinken sind in verschiedener Höhenlage
auf dem Klinkenträger angeordnet.
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Bei einer besonderen Ausführungsform der Erfindung stehen die Sperrklinken
nicht ständig mit den Klinkenzahnungen auf den Rückstellnockenträgern bei entsprechender
Stellung des Klinkenträgers im Eingriff, sondern auf dem Rückstellnockenträger sind
über eine begrenzte Strecke der Klinkenzahnungen sich erstreckende Rasten angeordnet,
die es den Sperrklinken .ermöglichen, in die Zähne der Klinkenräder einzufallen.
Im übrigen ist der Klinkenträger zusammen mit den Schaltgliedern auf dem Schaltergehäuse
beweglich, was nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht wird,
daß auf den Schaltgliedern Ansätze angebracht sind, die in Ausnehmungen des Klinkenträgers
eingreifen.
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Die durch den Erfindungsgegenstand erzielbaren technischen Vorteile
bestehen vor allem darin, daß das Ausschalten der Richtungsblinkleuchten selbsttätig
und zwangläufig auch dann erfolgt, wenn die Bewegung des Lenkstockes an sich nicht
ausreicht, um die Rückstellansätze mit den Rückstellgliedern zum Eingriff zu bringen.
Die von der Erfindung angegebene zusätzliche Rückstelleinrichtung ist zudem außerordentlich
billig herzustellen und zusammenzubauen, sie ist überdies betriebssicher und erfordert
wegen ihrer robusten Bauart kaum eine Wartung. Als besonders vorteilhaft erweist
es sich, daß diese Einrichtung in an sich bekannte Fahrtrichtungsanzeiger gegebenenfalls
auch nachträglich eingebaut werden kann.
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Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sollen nun an Hand
der Zeichnungen näher erläutert werden. Hierbei zeist F i g. 1 eine Aufsicht, teilweise
im Schnitt auf einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Lenkstockschalter für Fahrtrichtungsanzeiger
in neutraler Stellung, F i g. 2 in der F i g. 1 entsprechender Darstellung den Lenkstockschalter
in einer eine Linkskurve anzeigenden Betätigungsstellung, F i g. 3 einen Schnitt
längs der Linie 3-3 der F i g. 1, F i g. 4 in perspektivischer Darstellung die Einzelheiten
der zusätzlichen Einrichtung zur Beeinflussung des Lenkstockschalters und F i g.
5 ebenfalls in perspektivischer Darstellung einen Teil der in F i g. 4 gezeigten
Einrichtung, wobei zum besseren Verständnis einzelne Teile weggebrochen sind.
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Das in den Figuren dargestellte Schaltglied 1 weist eine feststehende
Schalterplatte 2 mit Schaltkontakten 3 auf. Ansätze 4 der Schaltkontakte 3 ragen
durch Aussparungen 5 in das Schaltglied 6 eines Schaltgliedes 7. Das Schaltglied
6 des Schaltgliedes 7 hat Rückstellfinger 8 und 8a. Eine Schaltwelle 9 weist einen
zylindrischen Schaltwellentei110 auf und ist an ihrem Schaltwellenteil
11 rechteckig. Sie nimmt einen Schalthebel 12 auf. An den Enden der
Schalterplatte 2 sitzen Rippen 13 mit Aussparungen 14. Außerdem sind zwei mit den
Aussparungen 14 zusammenwirkende Ansätze 15 vorgesehen, um das Schaltglied 7 drucknachgiebig
zu halten.
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Die beschriebenen Teile sitzen in einem an dem Lenkstockrohr
17 angebrachten Schaltergehäuse 16
über Lager 18. Zur Anbringung dient
ein Montageflansch 20 der Schalterplatte 2 mit einer mittigen Bohrung 21 für die
Lenkspindel 19. Auf dem Flansch 20 liegt ein Verankerungsring 22, durch welchen
der Flansch mittels Schrauben 23, die öffnungen in dem Ring 22 und in dem
Flansch 20
durchdringen und sich bis in mit Gewinde versehene, in dem Gehäuse
vorgesehene Öffnungen 24
erstrecken, befestigt wird.
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Eine weitere Rückstelleinrichtung für den Fahrtrichtungsanzeiger ist
mit 25 bezeichnet. Sie besteht aus einer an dem Lenkstock sitzenden Anordnung mit
einem Klinkenträger 27. Eine Hülse 28 umfaßt die Lenkspindel 19. Die Hülse 28 hat
einen Bund 30 mit Rückstellansätzen 31. Außerdem hat sie beiderseits des Bundes
30 axiale Nuten 32. In diese sind die Enden von zwei gegenläufigen Wendelfedern
33 und 35 eingelegt, die Teile von Kupplungen zweier in entgegengesetzten Drehrichtungen
des Lenkstockes 19 wirksamer Freiläufe sind, deren Wirkungsweise später erläutert
wird.
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Auf dem Bund 30 stützen sich zwei ringförmige drehbare geflanschte
Rückstellnockenträger 36 und 38 und Klinkenräder 37 und 39 ab. Nach den F i g. 4
und 5 haben die Räder 37 und 39 entgegengesetzt geneigte Zahnflanken. Die Rückstellnockenträger
tragen Rückstellnocken 31 a bzw. 31 b. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
sind drei in gleichmäßigen Abständen voneinander angeordnete Nocken 31 a bzw. 31.b
vorgesehen.
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Die Rückstellnockenträger 36 und 38 schließen mit der Hülse 28 die
Wendelfedern 33 und 35 bündig ein. Die Träger können sich dadurch in jeweils einer
Richtung gegenüber der Hülse 28 verdrehen. Da jede der Federn 33 und 35 das
Bestreben hat sich aufzuwickeln, sperrt beispielsweise die Feder 33 den Träger 36
in Richtung des Uhrzeigers. In Richtung entgegen dem Uhrzeiger kann sich hingegen
der Träger 36 frei drehen, da die Feder 33 ohne Sperrwirkung auf der Innenseite
der Träger abgleitet. Die gleiche, jedoch in entgegengesetzter Richtung wirkende
Anordnung ist mit der Feder 35 verwirklicht. Die beiden Wendelfedern 33 und 35 bilden
daher je einseitig wirkende Kupplungen, welche die Drehung der Träger 38 und 36
mit und relativ zu der Hülse, jedoch in entgegengesetzten Richtungen ermöglichen.
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Auf den Enden der Hülse 28 sitzen Ringe 40 und
41, die sich auf Absätzen 42 abstützen, welche, wie bei 43 angedeutet,
durch Sperren an der Hülse befestigt sind. Der Außendurchmesser jedes der Ringe
40 und 41 ist wenigstens so groß, wie der größte Zahndurchmesser jedes
der Träger. Die Ringe weisen Rasten 44 auf. In zusammengebautem Zustande der Teile
liegen die Rasten 44 der beiden Ringe an einander gegenüberliegenden Seiten der
Hülse 28.
Der Klinkenträger 27 hat eine Grundplatte 45 von grundsätzlich
der dem Glied 6 entsprechender Gestalt. Er ist vorzugsweise ein Stanzkörper aus
Federstahl und ist verhältnismäßig dünn, so daß er zwischen der Schalterplatte 2
und dem Schaltglied 6 eingelegt werden kann. Er hat eine Öffnung 46 für den zylindrischen
Teil der Schaltwelle 9 und zwei Langlöcher 47, durch welche sich die Ansätze 4 an
den Schaltkontakten 3 erstrecken. In der Grundplatte 45 ferner angebrachte Löcher
48 nehmen die Ansätze 15 auf. Dadurch werden die Bewegungen des Schaltgliedes 7
auf den Träger 27 übertragen. An dem einen Ende der Grundplatte 45 ist ferner ein
nach oben gebogener Steg 49 mit einem federnden Finger 50 mit an dessen freien Ende
gebildeter Freilaufklinke 51 geformt. Das andere Ende der Platte 45 bildet einen
Steg 52, von dem ein elastischer Finger 53 abwärts gebogen ist, der in einer Freilaufklinke
54 endet. Im zusammengebauten Zustand liegen die Klinke 51 in Höhe des Rades 37
und die Klinke 54 in Höhe des Klinkenrades 39.
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Die Anordnung ist an der Lenkspindel 19 des Fahrzeuges in solcher
Weise angebracht, daß, wenn die Räder des Fahrzeuges sich in der Stellung für Geradeausfahrt
befinden, die Ansätze 31 im wesentlichen mittig zwischen den Rückstellfingern 8
und 8 a und die Rasten 44 in den Ringen 40 und 41 den ihnen zugeordneten Klinken
51 und 54 gegenüberliegen.
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Solange das Schaltglied 7 sich in seiner neutralen Stellung befindet,
sind sowohl die Glieder 8 und 8 a wie auch die Klinken 51 und 54 wirkungslos. Wenn
der Fahrer des Fahrzeuges z. B. ein Abbiegen nach links anzeigen will, so bewegt
er den Schalthebel 12 gemäß F i g. 1 entgegen der Richtung des Uhrzeigers und verbringt
dadurch das Glied 7 in die in F i g. 2 dargestellte Stellung, in welcher das freie
Ende des Fingers 8a in die Umlaufbahn der Rückstellnocken 31a und 31b
gedrückt wird. Falls das Maß der Drehung der Lenkspindel 19 entgegen der Richtung
des Uhrzeigers ausreicht, um während des Befahrens der Kurve den Ansatz 31 hinter
das Glied 8a zu verbringen, so bewirkt eine nach Verlassen der Kurve erfolgende
Drehung der Lenkspindel 19 in der entgegengesetzten Richtung die selbsttätige Rückstellung
des Lenkstockschalters.
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Falls aber das Maß der Drehung der Lenkspindel 19 entgegen dem Uhrzeigersinn
nicht ausreicht, um den Ansatz 31 hinter das Glied 8 a zu verbringen, kann diese
Rückstellung nicht eintreten. Andererseits befindet sich nunmehr auch der Klinkenträger
27 in seiner wirksamen Stellung, in der beispielsweise gemäß F i g. 2 die Klinke
54 in das Klinkenrad 39 eingreifen kann. Das geschieht jedoch nur, wenn die Raste
44 unmittelbar der Klinke gegenübersteht, da die Umfangskante des Ringes 41 die
Klinke sonst aus dem Klinkenrad 39 heraushält.
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Wird nun die Lenkspindel 19 in Richtung des Uhrzeigers gedreht, so
ermöglicht es die Neigung der Zahnung des Trägers 38, daß dieser sich relativ in
Richtung des Uhrzeigers verdreht. Wenn der Lenkstock jedoch entgegen der Richtung
des Uhrzeigers gedreht wird, so bewirkt der Eingriff der Klinke 54 mit dem Klinkenrad
39, daß der Träger 38 in Ruhe verbleibt und eine relative Drehung zwischen dem Träger
38 und der Lenkspindel 19 erfolgt. Wenn die Lenkspindel längs eines Kreisbogens
gedreht wird, der länger als die Länge der Raste 44 ist, so gelangt die Klinke 54
durch die Wirkung der Kante des Ringes 41 außer Eingriff mit der Zahnung.
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Da aber der Fahrer des Fahrzeuges den Lenkstock während der Fahrt
immer hin und her dreht, verdreht sich der Träger 38 gegenüber der Lenkspindel 19
in Richtung des Uhrzeigers, und einer der Nocken 31b wird auf das Rückstellglied
8 a zu bewegt, bis es zum Eingriff dieser beiden Teile und dadurch zur selbsttätigen
Rückstellung des Lenkstockschalters kommt.
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Die Größe der Relativbewegung zwischen dem Träger und dem Lenkstock
hängt einerseits von der Drehung des Lenkstockes entgegen der Richtung des Uhrzeigers
und andererseits von der Länge der Raste 44 ab. Als zweckmäßig hat sich die Länge
der Raste von etwa 10° erwiesen.
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In dem Fall, daß das Schaltglied 7 in seine ein Abbiegen nach rechts
anzeigende Stellung bewegt wird, ist die Wirkungsweise des Ausschaltmechanismus
die gleiche, wie sie vorstehend zum Ausschalten des eine Abbiegung nach links anzeigenden
Signals beschrieben wurde, mit der einzigen Ausnahme, daß dann die Klinke 51 mit
dem Klinkenrad 37 des Trägers 36 zusammenwirkt.