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Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeug-Schalthebel Gegenstand der Erfindung
ist eine Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeuge, durch die der Schalthebel des Getriebes
verriegelt wird.
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Zur Sicherung von Kraftfahrzeugen sind die verschiedensten Sperrmittel
bekannt. Bei einer bekannten Ausführungsform wird der Schalthebel in einem beweglichen
Gehäuse durch einen Riegel festgesetzt. Bei einer anderen Art der Sperrung wird
durch eine auf der Schalthebelführung angebrachte Deckplatte mit Aussparungen in
erwünschten Stellungen ein Verriegeln vorgenommen; je nach Aussparung kann der eine
oder andere-Gang festgelegt werden.
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Weiter sind bewegliche Schloßschieber bekannt, die den Schalthebel
umfassen und bei welchen der Schloßschieber in einer bestimmten Stellung festgelegt
werden kann.
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Darüber hinaus sind Sperrvorrichtungen bekannt, bei welchen ein verzahnter
Sperriegel in ein zu sperrendes Drehteil eingreift, wobei es sich jedoch um die
Sperrung von Lenksäulen, nicht aber für den Gangschaltmechanismus handelt.
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Erfindungsgemäß wurde eine Sperrvorrichtung für den Kraftfah.rzeug-Schalthebel
geschaffen, mit der man den Schalthebel in jeder erwünschten Stellung festsetzen
kann. Man braucht also den Schalthebel nicht in eine bestimmte Stellung zu bringen,
in der Glas Festsetzen allein möglich ist. Nach der erfindungsgemäßen Ausführungsform
ist ein Führungsmittel aufweisendes Sperrglied auf der Grundplatte des Schaltturmes
gelagert, in dessen Bohrung ein vom Zapfen des Steckschlosses angetriebenerExzenter
vorgesehen ist. Die den Schalthebel teilweise umfassende Sperrplatte und das Sperrglied
sind mit an sich bekannten Klemmitteln versehen, die auch aufgerauhte Flächen oder
ineinanderfügbare Kammverzahnungen od. dgl. sein können.
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Die Bewegungsimpulse in Richtung zur Sperrplatte erhält das Sperrglied
durch Drehen des Steckschloßzapfens, wobei die kraftschlüssige Verbindung zwischen
dem Zapfen des Steckschlosses und dem Exzenter beispielsweise durch Zahnritzel gegeben
sein kann. Um eine Verstärkung zu erreichen, kann der Drehpunkt für das Sperrglied
und der für die Sperrplatte durch eine Lasche verbunden sein. Vorzugsweise ist daher
an dem Exzenter noch ein zentrischer Bund angedreht, in den die Lasche eingreift.
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Damit die Sperrung des Schalthebels auch in allen Stellungen möglich
ist, ist die Fläche, die der Sperrplatte zugeordnet ist, so groß, daß die vorstehend--
Bedingung erfüllt werden kann.
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Im einzelnen zeigt Fig, 1 einen Längsschnitt durch die Sperrvorrichtung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Grundplatte; Fig. 3 entspricht Fig, 2, jedoch ist
die Lasche nicht angedeutet, und Fig. 4 einen Schnitt A-B gemäß Fig. 3.
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Der Schaltturm 2 besitzt neben der Führungsöffnung 5 für den Schalthebel
20 einen Aufsatz zur Aufnahme des Schloßgehäuses 3, in welches das Steckschloß 4
eingeführt ist und wobei das Schloßgehäuse 3 durch eine Halterung 6 gegen Drehung
g--sichert ist.
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Der Zapfen 8 des Steckschlosses 4 weist an seinem freien Ende ein
Zahnritzel 9 auf, das seine Drehimpulse durch Verstellung des Schlüssels erhält.
Dem Zahnritzel 9 ist ein Zahuritzel 1.0 zugeordnet, das auf einem Bolzen 11 gelagert
ist. An dem Zahnritzel 10 ist ein Exzenter 12 befestigt. Jede Drehbewegung des Drehzapfens
8 wird also dem Exzenter 12 vermittelt. Entsprechend der Größe des Exzenters wird
durch diesen Drehimpuls das Sperrglied 13 in Richtung zur Sperrplatte 14 bewegt;
dieses Hin- und Herbewegen kann so weit erfolgen, daß die Kammverzahnungen 15 zur
Sperrung wirksam werden oder nicht in Eingriff kommen. Damit das Sperrglied 13 sich
nur in einem geringen erforderlichen Grade verdrehen kann und damit das den Verschluß
bewirkende Verklemmen der Sperrplatte 14 mit den Kanten des Sperrgliedes 13 beim
Versuch der gewaltmäßigen Betätigung des Schalthebels 20 einsetzt, können an sich
bekannte Führungsmittel vorgesehen sein. Im vorliegenden Falle sind ein Schlitz
18 und ein Zapfen 19 erkennbar, wobei der Zapfen 19 in der Grundplatte 1 des Schaltturmes
befestigt ist. Der Schlitz weist eine Erweiterung auf, so daß in Sperrstellung das
Sperrglied 13 geringe, d'asVerklemmenbewirkende, Kipp-(Schwenk-) Bewegungen ausführen
kann, während das Sperrglied 13 in Stellung »offen« so ausgerichtet ist, daß ein
Verklemmen unmöglich ist. Um dies zu erleichtern, können
die Kanten
der Kammverzahnung 15 des Sperrgliedes 13 auch bogenförmig auslaufen.
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Die Sperrplatte 14, die auf der Grundplatte 1, auf dem Bolzen 16 schwenkbar
gelagert ist, weist einen Schlitz auf, der den Schalthebel 20 teilweise umfaßt und
wodurch die Sperrplatte 14 den Schaltbewegungen des Schalthebels 20 folgt.
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Sobald das Steckschloß 4 zum- Absperren der Sperrvorrichtung betätigt
wird, vermittelt das Zahnritzel 9 seinen Drehimpuls dem Zahnritzel 10, wodurch das
Sperrglied 13 aus der offenen Normalstellung in die Sperrstellung bewegt wird, so
da.ß die Kammverzahnungen 15 in Eingriff gelangen. Nunmehr ist eine Bewegung des
Schalthebels 20, falls dieser in eine Gangschaltung gebracht wurde, nicht mehr möglich.
Falls der Schalthebel 20 in Gangleerlaufstellung versperrt wird (in der Zeichnung
dargestellt), ist dieser nur seitlich bewegbar und das Einrücken eines Fahrganges
nicht mehr möglich. Die Kammverzahnung 15 an der Sperrplatte 14 reicht so weit und
ist mit so großer Zähnezahl versehen, daß die Sperrung des Schalthebels 20 in jeder
Gangschaltstellung erfolgen kann.
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Damit die freien Enden der Bolzen 11 und 16 bei Gewaltanwendung nicht
zu leicht verbogen werden können, ist eine Lasche 17 vorgesehen, deren eine Bohrung
am freien Ende des Bolzens 16 gelagert ist; vorzugsweise soll der Bolzen 16 einen
entsprechenden Ansatz aufweisen. Die zweite Bohrung der Lasche 17 ist in einem zentrischen
Bund gelagert, der dem Exzenter 12 zugeordnet ist (s. Fig. 4).
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Zur Sicherung gegen Abnähme des Schaltturmes im Sperrzustand ist auf
einer Seite des Schaltturmes eine Halterung 23 vorgesehen. Die Halterung 23 besitzt
zwei umgebogene Lappen 22 zum Einführen einer Lasche 21, die zweckmäßig aus dem
;Schaltturm durchgestanzt ist und deren freies Ende sich schwalbenschwanzförinig
verbreitert. Diese Lasche 21 wird in die Halterung 23 der Grundplatte 1 eingeführt,
bis der Rand des Schaltturmes 2 an der Begrenzung 7a ansteht. Daraufhin kann der
Schaltturm 2 hinter dem Rand der gegenüberliegenden Begrenzung 7 b auf die Grundplatte
1 gedrückt werden.
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Zur Befestigung am Fahrzeugrahmen ist nahe der Begrenzung 7a die Bohrung
25 vorgesehen. Die zweite Befestigung, wofür nahe der Begrenzung 7 b die Bohrung
26 vorgesehen ist, dient gleichzeitig der Befestigung der Schloßhasterung 3, in
welcher ein Sitz für den Schraubenkopf, in gleicher axialer Richtung zur Bohrung
26, vorgesehen ist. Diese (nicht gezeichnete) Befestigungsschraube wird von der
Deckplatte des Steckschlosses 4 verdeckt und kann nur erreicht werden, wenn das
Steckschloß 4 entfernt wird, das in Verriegelungsstellung jedoch in bekannter Weise
durch einrastende, innen befindliche Sperrnasen gegen Ausbau gesichert ist.
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In diesem Befestigungszustand kann die Sperrvorrichtung im Sperrzustand
nicht mehr abgenommen werden, selbst nach Lösen der offenliegenden, durch die Bohrung
25 durchzuführenden Befestigungsschraube, da die Lasche 21 in der Halterung 23 verankert
ist.