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Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge Die Erfindung betrifft ein einziehbares
Fahrwerk für Flugzeuge mit einem das Fahrwerkrad tragenden und in Rumpflängsrichtung
schwenkbaren Federbein und einer neben diesem an einem flugzeugfesten Punkt angelenkten
Strebe, mittels deren ein am Federbein drehbar gelagerter, mit dem Fahrwerkrad über
eine Schere in Verbindung stehender Ring zur Verschwenkung des Fahrwerkrades beim
Ein- und Ausfahren des Fahrwerks gedreht wird.
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Bei einer solchen bekannten Ausführungsform ist das Fahrwerkrad in
einer Gabel gefaßt, und die erläuterten Mittel zum Verschwenken des Fahrwerkrades
erlauben eine Verschwenkung um 90°. Sofern man diese Vorrichtung für einen größeren
Schwenkwinkel ausbilden wollte, würden die Hebellängen und Kraftwege sehr ungünstig
in bezug auf die übertragung des Momentes werden.
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Zur Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe, mit einem
geringen Ausschnitt im Flugzeug -rumpf zum Einfahren der Fahrwerkräder auszukommen,
ist es notwendig, die Verschwenkvorrichtung für das auf einem Achsschenkel gelagerte
Fahrwerkrad derart auszubilden, daß das Fahrwerkrad beim Ein- und Ausfahren des
Fahrwerks um einen Winkel von 180° und gegebenenfalls darüber geschwenkt wird. Dadurch
können die beiden Fahrwerkräder in eine aufrechte Ruhelage im Flugzeugrumpf gebracht
werden. Da hierbei die beiden Fahrwerkräder nahe beieinander zu liegen kommen, ist
nur ein verhältnismäßig geringer Ausschnitt im Flugzeugrumpf für das Ein- und Ausfahren
der beiden Räder notwendig.
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Erfindungsgemäß ist das jeweilige Fahrwerkrad auf einem Achsschenkel
gelagert und die die Verschwenkung des Rades durchführende Strebe in einer zur Schwenkebene
des Federbeins geneigten, vorzugsweise senkrecht zu ihr stehenden Ebene schwenkbar
und an ihrem freien Ende über ein Kardangelenk mit einem Hebel verbunden, der an
dem am Federbein drehbar gelagerten Ring gelenkig angreift und über diesen das Fahrwerkrad
beim Ein- und Ausfahrvorgang des Fahrwerks um einen Winkel von 180° oder derart
darüber schwenkt, daß das Fahrwerkrad aus der Betriebslage in eine aufrechte Ruhelage
im Rumpf gebracht wird. Unterschiedlich hierzu kann der Ring in an sich bekannter
Weise fest mit dem äußeren Teil des Federbeins verbunden sein, wobei der äußere
Teil in einer um eine flugzeugfeste Achse schwenkbaren Hülse drehbar gelagert ist.
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Ferner kann unterschiedlich das Rad um die Stoßdämpferachse mittels
einer an sich bekannten Steuerkulisse gedreht werden, wobei diese den am Ring gelenkig
angreifenden Hebel derart führt, daß die Drehung des Rades erst nach Beginn des
Schwenkvorganges erfolgt und vor Beendigung des Schwenkvorganges beendigt ist.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt. Es
zeigt F i g. 1 ein Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand, F i g. 2 eine Seitenansicht
von F i g. 1, F i g. 3 eine Ansicht von oben auf F i g. 1, F i g. 4 das Fahrwerk
gemäß F i g. 1 in eingefahrenem Zustand, jedoch mit einer teilweisen Abänderung,
F i g. 5 eine Seitenansicht von F i g. 4, F i g. 6 eine Ansicht von oben auf F i
g. 4, F i g. 7 eine Einzelheit in größerem Maßstab. Gemäß F i g. 1 ist an einem
aus zwei teleskopartig ineinanderschiebbaren Teilen 1, 2 bestehenden Federbein ein
Achsschenkel 3 mit dem abgefederten Teil 2 fest verbunden. Der Achsschenkel 3 dient
als Träger für ein Fahrwerkrad 4. Der äußere Teil 1 des Federbeins 1, 2 weist an
seinem oberen Ende eine Achse 5 auf, die am Rumpf 18 des Flugzeugs angelenkt ist
und als Drehpunkt beim Verschwenken des Federbeins 1, 2 dient. Das Verschwenken
des Fahrwerks erfolgt durch einen hydraulischen Zylinder 7, dessen Kolbenstange
8 an einem mit dem äußeren Teil 1 des Federbeins fest verbundenen Hebel 6 angreift.
Der hydraulische Zylinder 7 ist an einer ortsfesten Stelle 9 angelenkt. Eine weitere
ortsfeste Stelle 10 dient als Anlenkpunkt für einen Strebentei111, dessen Gelenk
mit 13 bezeichnet ist. Die Schwenkebene des Strebenteils 11 liegt hier senkrecht
zu derjenigen des Federbeins 1, 2. Ein Kardangelenk 14 verbindet den Strebenteil
11 mit einem weiteren Strebentei112, der als gespreizter Doppelhebel ausgebildet
ist. Das Kardangelenk
14 steht mit dem Strebenteil 11 in drehbarer
Verbindung, so daß es sich gegenüber der Längsachse des Strebenteils verdrehen kann.
Diese drehbare Zuordnung von Kardangelenk und Strebenteil 11 ist in F i g. 7 in
größerem Maßstab dargestellt. Mit seinen beiden Enden ist der Strebentei112 an einem
gegenüber dem äußeren Teil 1 des Federbeins drehbaren Ring 17 angelenkt (Gelenke
15). Eine sogenannte Schere 16, 16', die nur in einer Ebene ausschwingen kann, verbindet
den Ring 17 mit dem Achsschenkel.
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Die F i g. 4 bis 6 zeigen das Fahrwerk in eingefahrenem Zustand.
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Gegenüber der vorstehend erläuterten Ausführungsform ist jedoch insofern
eine konstruktive Änderung erfolgt, als das hydraulische Gestänge nicht am äußeren
Teil 1 des Federbeins 1, 2 angreift, sondern an einer Hülse 21, die als Lager für
das Federbein dient. In diesem Fall ist der Ring 17, der bei der ersten Variante
gegenüber dem äußeren Teil 1 drehbar ist, fest mit diesem Teil verbunden.
Das Federbein 1, 2 kann in diesem Fall gegenüber der ausschwingbaren Hülse 21 verdreht
werden. Die am Ring 17 angelenkte Schere verhindert ein Verdrehen des äußeren und
inneren Teils 1 bzw. 2 des Federbeins gegeneinander.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Das im Rumpf 18 angelenkte Federbein
1, 2 ist in den F i g. 1 bis 3 in ausgefahrenem Zustand dargestellt. Durch Ausfahren
der Kolbenstange 8 wird das Federbein 1, 2 um das Gelenk 5 geschwenkt und gegen
Ende des Schwenkvorganges in eine öffnung 19 des Rumpfes eingebracht, die durch
eine Klappe 20 verschließbar ist. Während dieses Vorganges bewegt sich das
Gelenk 14 auf einer durch die schwenkbare Anordnung des Strebenteils 11 bedingten
Kreisbahn. In der ersten Phase des Schwenkvorganges wird das Gelenk nach hinten
bewegt, und zwar so lange, bis das Federbein die Schwenkebene des Strebenteils 11
überfahren hat. Beim weiteren Einfahren des Federbeins wandert das Gelenk 14 in
einer Ebene nach vorn. Da das Gelenk 14 in einer Ebene senkrecht zur Schwenkebene
des Federbeins bewegt wird, erfolgt zwangläufig eine Verdrehung des Strebenteils
12 gegenüber dem Federbein. Der mit dem Strebenteil 12 über das Gelenk 15 verbundene
drehbare Ring 17 wird dabei mitbewegt. Da dieser Ring über die Schere 16,16' mit
dem Achsschenkel 3 verbunden ist, wird das Rad 4, das durch den Achsschenkel 3 mit
dem inneren Teil 2 des Federbeins verbunden ist, gegenüber dem äußeren Teil l bis
zur Beendigung des Einschwenkvorganges um 180° verdreht.
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Bei der in den F i g. 4 bis 6 hineingearbeiteten Änderung, die oben
erläutert ist, wird beim Verschwenken der Hülse 21 mittels des hydraulischen Gestänges
der in diesem Fall mit dem äußeren Teil 1 des Federbeins fest verbundene Ring 17
gegenüber der Hülse verdreht. Durch die Schere 16,16', die einerseits an dem Ring
17 und andererseits an dem mit dem inneren Teil 2 des Federbeins fest verbundenen
Achsschenkel 3 angreift, wird dabei eine Verdrehung der beiden Teile des Federbeins
gegeneinander verhindert.
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Durch Neigung der Gelenkachse 13 und 15 (jede für sich
oder beide) lassen sich in gewissen Grenzen die Größe und der Verlauf des Drehwinkels
des Rades über den Schwenkbereich der Federstrebe beeinflussen.
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Die oben erläuterte weitere Variante, die an Stelle der schwenkbaren
Strebe 11 eine ortsfeste Kulisse vorsieht, in der das freie Ende des am Ring 17
angreifenden Hebels 12 beim Verschwenken des Federbeins geführt wird, ermöglicht
bei entsprechender Gestaltung der Kulisse, daß die Drehung des Fahrwerkrades erst
nach Beginn des Schwenkvorganges einsetzt und vor dessen Beendigung abgeschlossen
wird.