DE1234443B - Einrichtung zum Umsteuern von Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschinen zur Verwendung als Motorbremse fuer Fahrzeugbetrieb - Google Patents

Einrichtung zum Umsteuern von Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschinen zur Verwendung als Motorbremse fuer Fahrzeugbetrieb

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DE1234443B
DE1234443B DEM54585A DEM0054585A DE1234443B DE 1234443 B DE1234443 B DE 1234443B DE M54585 A DEM54585 A DE M54585A DE M0054585 A DEM0054585 A DE M0054585A DE 1234443 B DE1234443 B DE 1234443B
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Dipl-Ing Julius Liebel
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MAN AG
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ZWEIGNIEDERLASSUNG NUERNBERG
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    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations

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Description

  • Einrichtung zum Umsteuern von Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschinen zur Verwendung als Motorbreinse für Fahrzeugbetrieb Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Umsteuern von Viertakt-Hubkelben-Brennkraftmaschinen zur Verwendung als Motorbremse für Fahrzeugbetrieb.
  • Die beispielsweise bei Fahrzeugdieselmotoren am häufigsten verwendete dritte, nicht erschöpfbare Bremse besteht in der Anordnung eines Verschlußorgans im Auspuffrohr. Voraussetzung für die Verwendung einer solchen, durch Rückstan arbeitenden Bremse ist, daß der Dieselmotor einen mechanischen Regler (oder auch einen hydraulischen Regler), d. h. kein Drosselorgan in der Ansaugeleitung zur Regelung der Einspritzpumpe aufweist.
  • Eine solche Rückstaubremse ist zwar einfach und auch genügend wirksam, sie hat jedoch einige Nachteile. Vor allen Dinaen wird während des Bremsens der für den Diesehnotor kennzeichnende Luftdurchfluß vom Ansaugfilter zum Auspufftopf durch Schließen der Bremsklappe aufgehoben, und das zwischen Motor und Bremsklappe eingeschlossene Luftvolumen wird (abgesehen von den kleinen Luftmengen, die durch das undichte Verschlußorgan im Auspuffrohr ins Freie abströmen) heftig hin- und hergeschoben. Unter der Wirkung der mit dem Produkt der Drehzahl und Anzahl der Zylinder (bei Viertaktern geteilt durch 2) schwingenden Luftsäule zwischen Motor und Bremsklappe sowie infolge der erzeugten Druckspitzen im Auspuffkrümmer des Motors werden dann abgelagerte Verbrennungsrückstände im Auspuffkrümmer losgerissen und hin- und hergeworfen. Da nun bei derartigen Rückstaubreinsen der Staudruck mitunter die Schließkraft der Auslaß-Ventil-Federn übersteigt, können die Auslaßventile durch den Rückstau der Gase aufgedrückt und so die Ruß- und ölkohleteilchen in den Arbeitszylinder gefördert werden, was dann zu einer inneren Verschmutzung der Maschine und zu einer Abnutzung der Zylinder- und Kolbenlaufilächen bzw. der Kolbenringe führt. Diese Verbrennungsrückstände können sogar durch die beim Bremsen entstehenden eigenartigen Schwingungen der Luftsäule bei geöft-ZD tD netem Einlaßventil bis in das Luftfilter gelangen, so daß dieses vorzeitig verschmutzt. Bei Motoren mit Gebläseaufladuno, wird auf diese Art zusätzlich das Gebläse verunreinigt, d. h., es wird mit Verbrennungsablagerungen in Verbindung mit feinem Schmieröldunst belegt, so daß die Leistung des Gebläses vermindert wird. Außerdem können die Ab- lagerungen eine Unwucht erzeugen, die Schäden zur CD Folge haben kann.
  • Die ideale Motorbremse sollte demnach für die Erhaltung des Luftstromes durch den Motor in der natürlichen Richtung sorgen,'d. h., auch beim Bremsen darf der dem Hubvolumen des Motors entsprechende, vom Luftfilter kommende Luftdurchsatz, durch den Motor gehend und schließlich zum Schalldämpfer austretend, nicht unterbrochen bzw. umgelenkt oder gehemmt werden.
  • Solche Motorbremsen sind an sich bekannt. Sie arbeiten beispielsweise mit längsverschiebbaren Nokkenwellen, wodurch die Steuerzeiten des Motors in geeigneter Weise geändert werden und so ein höherer Bremseffekt erzielbar ist. Der Aufivand für eine solche Ausführung ist jedoch beträchtlich und auch der Platzbedarf in Richtung der Motorlängsachse, und sie ist auch verschleißmäßig nicht besonders günstig, weil schon durch geringe Abnutzung der notwendigen Längs- oder Spiralnuten auf der Nockenwelle die Steuerzeiten des Motors empfindlich gestört werden können. Bei Motoren mit direkter Einspritzuno, ist unter Umständen Gefahr für Aufschla-en der Ventile auf den Kolbenboden gegeben.
  • Eine andere bekannte Art der Motorbremsung besteht darin, daß eine Steuerungseinrichtung vorgesehen ist, bei welcher von der Brennkraftmaschine zusätzlich zur bremsenden Verdichtungsarbeit noch Arbeit zur Erzeugung von Unterdruck aufgebracht wird. Hierbei handelt es sich jedoch um eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gleichstromspülung, also um eine andere Maschinengattung. Außerdem weist die bekannte Brennkraftmaschine für den Einlaß eine Schlitzsteuerung und für den Auslaß eine Ventilsteuerung auf. Bei einer derartigen Gaswechselsteuerung ist aber im normalen Betrieb beim Arbeitstakt des Kolbens das Auslaßventil ohnehin geschlossen, während die Spülschlitze erst ganz am Ende des Arbeitstaktes des Kolbens geöffnet werden. Beim Motorbremsen unter Sperrung der Brennstoffzufuhr wird die Nockenwelle in ihre Bremsstellung verdreht; es entsteht dann in jedem Fall ein Unterdruck im Arbeitszylinder. Diese Steuervorgänge sind aber gegenüber einer Viertakt-Brennkraftmaschine grundverschieden, so daß hieraus keine Anregungen zur Übertragung einzelner Maßnahmen hergeleitet werden können, zumal dem bekannten Lösungsvorschlag in erster Linie das Problem zugrunde lag, neben einer wirksamen Motorbremsung eine günstige Stellung der Steuerglieder für das Anlassen und Durchdrehen des Motors zu erhalten.
  • Schließlich wurde bei einer Viertakt-Brennkraftmaschine schon vorgeschlagen, die Steuerung des Auslaßventils für die Dauer der Bremsung derart zu beeinflussen, daß das Auslaßventil beim Verdichtungstakt des Kolbens, und zwar kurz vor Ende des Verdichtungstaktes, geöffnet und im oder angenähert im oberen Totpunkt des Kolbens vor öffnung des Einlaßventils wieder geschlossen wird. Von dieser Steuerung,sart wird bei der vorliegenden Erfindung ausgegangen.
  • Erfindungsgemäß erfolgt das öffnen der Auslaßventile zusätzlich zu den öffnungszeiten der Ein- und Auslaßventile für den Leistungslauf der Maschine, und die Einlaßventile werden beim auf den Verdichtungstakt folgenden Auswärtshub des Kolbens kurz vor dem unteren Totpunkt zusätzlich geöffnet und noch vor dem öffnen des Auslaßventils wieder geschlossen.
  • Demnach vermeidet die vorliegende Erfindung nicht nur die Bremsklappe und die konstruktiven Nachteile einer längsverschiebbaren Nockenwelle, sondern erhält unter allen Umständen die exakten Steuerzeiten des Motors aufrecht, weil die beim Motorbremsen wirksamen Teile beim normalen Leistungslauf des Motors nicht in Tätigkeit sind; eine allenfalls eintretende Abnutzun- dieser Teile wirkt sich daher auf die Steuerzeiten nicht aus.
  • Die erfindungsgemäße Bremswirkung entsteht wie folgt. Die vom Kolben angesaugte und hochverdichtete Luft wird kurz vor dem oberen Totpunkt durch kurzzeitiges öffnen des Auslaßventils mittels eines an sich bekannten Hilfsnockens entspannt durch Ab- lassen in die Auspuffanlage. Der diesem Verdichtungshub nun folgende Ansaugtakt beginnt bei geschlossenen Ventilen; es baut sich so im Arbeitszylinder ein Unterdruck auf, der im Fall des Bremsens Leistung benötigt, also auf den Motor bremsend wirkt und außerdem die Wirkung des ebenfalls Leistung verbrauchenden Verdichtungshubes ergänzt. Kurz vor dem unteren Totpunkt wird durch kurzzeitiges öffnen des Einlaßventils, mittels eines Hilfsnockens, das Ansaugen von Frischluft herbeigeführt, und sobald der Unterdruck abgebaut ist, wird das Einlaßventil wieder geschlossen, und zwar noch vor öffnen des Auslaßventils.
  • Würde gegen Ende des sonst üblichen Arbeitshubes des Motorkolbens, wie es die Ventilsteuerung beim Leistungslauf des Motors vorsieht, das Auslaßventil etwa 30 bis 40' vor U. T. geöffnet werden, dann würde in den fast luftleeren Zylinder unreines Gas (wenngleich fast nur Luft) aus dem Auspuffsammelrohr in den Zylinder rückgesaugt werden. Die Folge hiervon wäre, daß die für die ideale Bremse aufgestellte Grundsatzforderung nach dem ungehemmten Gleichstrom-Luftdurchsatz nicht erfüllt wäre, so daß ebenso eine Verschmutzungsgefahr für den Motor bestünde, wie bei der Rückstaubremse mittels einer Verschlußklappe im Auspuffrohr. Aus diesem Grunde gehört zur erfindungsgemäßen Einrichtung das Merkmal, vor der nach dem Leistungslauf-Steuerdiagramm erfolgenden Eröffnung des Auslaßventils erst das Einlaßventil zu öffnen, wodurch Frischluft mit großer Intensität in den nahezu luftleeren Zylinder stürzt und in ihm, durch Trägheitswirkung, sogar einen leichten Überdruck erzeugt, und dann das Einlaßventil wieder zu schließen. Macht dann kurz nachher das Auslaßventil bestimmungsgemäß auf, so strömt - wie vorher gesagt, die Luft zum Auspuffrohr bzw. wird dorthin ausgeschoben (Auspufftakt).
  • Daran anschließend erfolgt dann der regelrechte Ansaughub, und das Spiel wiederholt sich. Bremsleistung erzeugende Hübe sind demnach der Verdichtungshub und ein Teil des dem Arbeitstakt entsprechenden Hilfs-Saughubes, solange die Ventile geschlossen sind.
  • In konstruktiver Hinsicht wird gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, auf der Nockenwelle jedem Einlaß- und Auslaßnocken in an sich bekannter Weise mindestens einen Hilfsnocken zuzuordnen und einen doppelarmigen Hebel vorzusehen, der in seinem mittleren Teil an einem Winkelhebel drehbar gelagert ist, wobei das eine Ende des doppelarinigen Hebels, wie ebenfalls an sich bekannt, als Einschiebezunge ausgebildet ist und das andere Ende durch eine Zug- oder Wickelfeder auf einen in seiner Höhe verstellbaren Gleitansatz gedrückt wird und auf demselben gleitet. Dabei ist die Einschiebezunge für den Hilfsnocken an einem Winkelhebel drehbar gelagert; sie wird durch eine federnde Raste od. dgl. in ihrer vorgesehenen Winkelstellung gehalten.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausbildung für die Einschiebezunge besteht darin, daß diese an ihrem einen Ende gelenkig und durch eine Rast od. dgl. in ihrer vorgesehenen Grundstellung gehalten, an einem federbelasteten Kolben für einen Servomotor drehbar auf einem Bolzen gelagert ist und durch den Kolben eingeschoben wird.
  • In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine dargestellt. Es zeigen F i g. 1 bis 4 die bekannte Arbeitsweise einer Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschine, welche hier nur zum Zwecke der Gegenüberstellung zur Erfindung dargestellt ist, F i g. 5 und 6 das erfindungsgemäße Steuerdiagramm, wobei in den Nebenfiguren 5 a bis 5 c und 6a bis 6c die jeweils zugeordneten Kolben- und Ventilstellungen schematisch dargestellt sind, F i g. 7 und 8 im Vertikalschnitt Teile (Einschiebezunge usw.) je einer Ausführung der zum Bremsen eingerichteten Brennkraftmaschine, Fig. 7A und 8A je einen Teilquerschnitt zu Fig. 7 und 8, F i g. 9 ein weiteres Beispiel für die Ausbildung einer Einschiebezunge, F i g. 10 eine hydraulisch oder pneumatisch betätigte Einschiebezunge und F i g. 10 A ein Steuerschema für eine pneumatisch betätigte Bremsanlage.
  • C In den schematischen Darstellungen nach den F i g. 1 bis 4 bedeuten jeweils 1 den Arbeitszylinder des Viertaktmotors, 2 den Motorkolben und E und A jeweils das Einlaß- bzw. Auslaßventil. Dabei zeigt F i g. 1 den Ansaugtakt, F i g. 2 den Verdichtungstakt, F i g. 3 den Arbeitstakt und F i g. 4 den Ausschiebetakt des Motors bei Leistungslauf. Durch die Pfeile 3, 4, 5 und 6 ist die den einzelnen Takten zugeordnete Kolbenbewegung angedeutet.
  • In F i g. 6 ist die Nockensteuerung für die erste Umdrehung des Motors in Richtung des Pfeiles 11 dargestellt. Hierbei sind die einzelnen Motorteile mit den cyleichen Bezugsziffern, wie in F i g. 5 bezeichnet. F i g. 6 a zeigt hier den üblichen Ansaugtakt I, wobei das Einlaßventil E kurz nach der unteren Kolbentotpunktstellung U. T. 12 wieder geschlossen wird. Danach beginnt beim Einwärtshub des Kolbens 2 die Verdichtung 11 und damit die Bremsung (F i g. 6 b). Noch vor Erreichen der oberen Kolbentotpunktlage öffnet das Auslaßventil A im Punkt 13, wie das in F i 6 c schematisch dargestellt ist, so daß die hochverdichtete Luft aus dem Arbeitszylinder in den Auslaßkanal 10 überströmt. Bei einer weiteren Drehundes Motorkolbens über die obere Totpunktlage hinaus beginnt dann die in F i g. 5 a erläuterte Ansaugbremsung III. Gemäß dem Steuerdiagramm nach F i g. 5 A hat sich zu Beginn der zweiten Umdrehung III des Motors im Arbeitszylinder 1 ein bremsender Unterdruck aufgebaut, wobei das Einlaß-und Auslaßventil E und A etwa seit Beginn des Auswärtshubes des Kolbens 2 geschlossen sind. Wenn dann der sogenannte Hilfseinlaß bei 7 öffnet (F i g. 5 b), strömt die Luft aus dem hier nur angedeuteten Einlaßkanal 8 in den Arbeitszylinder mit hoher Geschwindigkeit ein. Das Einlaßventil E wird noch vor Erreichen der unteren Kolbentotpunktstellung U. T. bei 9 und vor Öffnen des Auslaßventils wieder geschlossen. Danach erfolgt der übliche Ausschiebetakt IV, unter Öffnung des Auslaßventils A, wie das aus F i g. 5 c hervorgeht, so daß die Luft beim Einwärtshub des Kolbens in den Auslaßkanal 10 überströmt. Durch den Pfeil 11 ist die Drehrichtung des Viertaktmotors angezeigt.
  • Diese Darstellungen in den F i g. 5 und 6 zeigen deutlich, daß durch die Bremssteuervorgänge die eigentlichen Steuerzeiten der Ventile für den Leistungslauf des Motors in keiner Weise beeinflußt werden.
  • Die geschilderte Rhythmik der Ventile ist erfindungsgemäß möglich durch Hinzunahme von Hilfsnocken zu den vorhandenen zwei Steuernocken. Die Kosten hierfür sind unbedeutend, da die Herstellung des Gesenkes zum Vorschmieden der Nocken eine einmalige Vorleistung ist; dies trifft ebenso für die Paketierung der Meisternocken zum Schleifen der Nockenwelle auf einer Kopier-Dreh- und/oder Schleifmaschine zu.
  • F i g. 7 zeigt schematisch eine mögliche Ausführung für eine Motorbremsung nach der Erfindung, und zwar ohne daß die Nockenwelle verschoben oder sonstwie beeinflußt zu werden braucht. In dieser Figur bedeutet 14 einen Teil des Zylinderblockes des Motors mit einem Ventilstößel 15, beispielsweise für ein hier nicht weiter dargestelltes Auslaßventil. Die Nockenwelle 16 zeigt den Auslaßnocken 17. Diesem Auslaßnocken ist ein Hilfsnocken 18 zugeordnet, der gegenüber dem Hauptauslaßnocken so versetzt angeordnet ist, daß der Auslaß beim Umsteuern des Motors als Bremsmotor kurz vor der oberen Totpunktstellung des Kolbens bei dessen Kompressionsbremshub zusätzlich zum eigentlichen Leistungstakt des Motors geöffnet wird, wie das in F i g. 6 c dargestellt ist. Hierzu bleibt die Wirkungsweise des Auslaßhauptnockens unbeeinflußt. Dieses zusätzliche Öffnen des Auslaßventils A erfolgt derart, daß eine Zunge 20 zwischen den Ventilstößel 15 und den sich in Richtung des Pfeiles 19 drehenden Hilfsnocken 18 geschoben wird. Kinematisch wird das im vorstehenden Ausführungsbeispiel so durchgeführt, daß diese Zunge als ein zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, dessen einer Hebelarin in die genannte Einschiebezunge 20 ausläuft und in rückwärtiger Verlängerung den zweiten Hebelarm 20a bildet, wobei diese beiden Hebelarme 20 bzw. 20a ein einziges Stück bilden. Der Hebel 20, 20 a ist auf dem Hebel 20 b bei 120 b drehbar gelagert, wobei der Hebel 20b auf der Bremsbetätigungswelle 220b festgeklemmt ist. Die beiden Hebel 20, 20 a und 20 b werden beispielsweise durch eine Zugfeder21 oder eine Wickelfeder21a gegeneinandergedrückt, so daß der Hebel 20a stets gegen eine Stütze 22 angedrückt wird und so die Einschiebezunge 20 stets in einer Lage verbleibt, in der sie, wie nachstehend noch beschrieben wird, in ihre Wirkstellung gebracht werden kann, wobei die Einschiebezunge in Wirkstellung mit dem ihr zugeordneten Hilfsnocken in einer Ebene liegt.
  • Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende: Zum gegebenen Zeitpunkt wird der Hebel 20b in Richtung des Pfeiles 23 um etwa 60' verdreht, wodurch sich der Hebel 20, 20a, geführt durch die Stütze 22, in den Zwischenraum zwischen Ventilstößel und Grundkreis des Hilfsauslaßnockens 18 einschiebt. Sobald dann der Hilfsauslaßnocken bei seiner Umdrehung auf der Fläche der Einschiebezunge abgleitet, wird das Auslaßventil geöffnet und zum vorgesehenen Zeitpunkt wieder geschlossen.
  • Für die Konstruktion ist es wichtig, daß der Durchmesser des Wellenschaftes 2 r so gewählt wird, daß der Radius des Grundkreises R, z. B. des Auslaßnockens, der Bedingung genügt C h < (R-r), wobei h die Höhe einer Zunge 20 ist, welche mit dem Hilfsauslaßnocken 18, mit dem sie in einer Ebene liegt, zusammenarbeiten soll, wenn die Motorbremse betätigt wird. Der Radius des Kopfkreises des Hilfsnockens 18, Z, ist zu wählen nach der Bedingung r < Z < R, wobei von der Möglichkeit, daß Z = R sein kann, kein Gebrauch gemacht werden sollte.
  • Beim Einlaßhauptnocken E ist, analog wie für den Auslaßhauptnocken A beschrieben, ebenfalls ein Hilfsnocken vorgesehen, der seinerseits mit einer für ihn vorgesehenen Zunge 20 zusammenarbeitet, wenn und solange die Motorbremse betätigt wird.
  • Die Steuerwinkel der Hilfsnocken werden nach dem Diagramm der F i . 5 und 6 bemessen und C 9 können, je nach Drehzahl des Motors und je nach seinem Hub-Bohrungs-Verhältnis, verschiedene Werte annehmen.
  • In F i g. 8 ist eine andere Ausführungsvariante für die Wirkungsweise der Einschiebezunge 20 gezeigt. Hier wird nämlich die Einschiebezunge beim Einschieben unter einen Ansatz 24 des Ventilstößels 15 geführt. Im übrigen arbeitet diese Verstelleinrichtung in gleicher Weise wie die in F i g. 7 dargestellte und beschriebene Einrichtung. An Stelle der unter den Ansatz 24 geführten einfachen Einschiebezunge kann diese Zunge unter Anwendung von jeweils zwei Hilfssteuernocken 18 a und 18 b gabelig - 20 a, 20 b - ausgebildet sein, wie dies aus F i g. 8A und 8B hervorgeht, wobei beispielsweise der rechte Stößel 15 a und damit sein Ansatz 24a infolge der ihm zugeordneten Zungengabel angehoben ist.
  • Damit die Einschiebezungen 20 immer in der richtigen Bereitschaftslage sind, um zwischen Nockenwelle und Stößel in die Bremswirkstellung geschoben werden zu können, was - wie gesagt - durch Drehen der Bremsbetätigungswelle 220 b um einen Drehwinkel von etwa 601 erfolgt, ist im Drehgelenk der Einschiebezunge und des Hebels 20b eine in den Ausführungsbeispielen nach F i g. 9 gezeigte federnde Arretierung vorgesehen, die infolge einer Fläche 25 am Auge der Zunge 20 und eines Druckbolzens 26 mit Feder 27, welche in einer Bohrung 28 des Kurbelarmes 20 b eingefügt sind, die Zunge 20 in der richtigen Lage hält und ihr dennoch die notwendige Schwingbewegung um den Gelenkbolzen 29 erlaubt.
  • Um kinetisch richtig zu wirken, ist die Zunge 20 an dem mit dem Stößel zusammenarbeitenden Ende entsprechend ballig ausgebildet.
  • Ehe die Motorbremse zur Wirkung kommt, muß die Einspritzpumpe zuverlässig auf Null-Förderung gebracht sein. Dies wird am einfachsten dadurch erreicht, daß die Einstellung der Null-Förderung und die Drehbewegung der Bremsbetätigungswelle durch einen mit Preßluft beschickten Arbeitszylinder erfolgt, in welchem die Preßluft entgegen der Wirkung einer oder mehrerer Federn (etwa in der Art nach F i g. 10, Feder 41) die Stellung der Regelstange in der Einspritzpumpe auf Null-Förderung und die Lage der Bremsbetätigungswelle in Breinsstellung herstellt. Die beiden Zylinder werden so nacheinander geschaltet, daß zuerst die Null-Förderung hergestellt wird und erst in der dieser Stellung entsprechenden Lage des Kolbens in diesem Zylinder die Preßluft für den Zylinder der Bremsbetätigungswelle freigegeben wird.
  • F i g. 10 A zeigt das Prinzip dieser Schaltung. Hier ist mit 30 der Preßluftvorratsbehälter und mit 31 das beispielsweise mittels des linken Fußes betätigte Motorbremsventil bezeichnet; 32 ist der Betätigungszylinder für die durch das Gestänge 33 und die Kurbel 34 übertra-ene Nullfördereinstellung an der Einspritzpumpe 35. Das Motorbremsventil 31 gibt danach in seiner Kolbenendlage die Luft für den Zylinder 36 frei, welcher die Bremsbetätigungswelle 37 über die Kurbel 38 in die Wirkstellung bewegt.
  • An Stelle der Bremsbetätigungswelle mit den Kurbeln können natürlich auch andere Mittel zum Einschieben der Zungen zwischen Nocken und Stößel verwendet werden, z. B. individuelle kleine Luftzylinder mit Kolben. Dies zeigt F ig. 10.,Hier trägt der Kolben 39 für einen Arbeitszylinder 40 eines Servomotors die Zunge 20. Dieser Kolben -wird hier entgegen der Wirkung von Federn 41 durch Druck-C, C luft nach analoger Folgeschaltung der F i g. 10 A beaufschlagt, nachdem die Einspritzpumpe auf Null-Förderung steht.

Claims (2)

  1. Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Umsteuern von Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschinen zur Verwendung als Motorbremse für Fahrzeugbetrieb, bei welcher die Steuerung des Auslaßventils für die Dauer der Bremsung derart beeinflußt wird, daß das Auslaßventil beim Verdichtungstakt kurz vor Ende des Verdichtungstaktes geöffnet und im oder angenähert im oberen Totpunkt des Kolbens vor Öffnung des Einlaßventils wieder geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das öffnen der Auslaßventile zusätzlich zu den öffnungszeiten der Ein- und Auslaßventile für den Leistungslauf der Maschine erfolgt und daß die Einlaßventile beim auf den Verdichtungstakt folgenden Auswärtshub des Kolbens kurz vor dem unteren Totpunkt zusätzlich geöffnet und noch vor dem Öffnen des Auslaßventils wieder geschlossen werden.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Nockenwelle jedem Einlaß- und Auslaßnocken in an sich bekannter Weise mindestens ein Hilfsnocken zugeordnet ist und daß ein doppelarmiger Hebel vorgesehen ist, der in seinem mittleren Teil an einem Winkelhebel drehbar gelagert ist, wobei das eine Ende des doppelarmigen Hebels, wie ebenfalls an sich bekannt, als Einschiebezunge ausgebildet ist und das andere Ende durch eine Zug- oder Wickelfeder auf einen in seiner Höhe verstellbaren Gleitansatz gedrückt wird und auf demselben gleitet. 3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschiebezunge für den Hilfsnocken an einem Winkelhebel (20 b) drehbar gelagert ist und durch eine federnde Raste (25 bis 28) od. dgl. in ihrer vorgesehenen Winkelstellung gehalten wird (F i g. 9). 4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch gabelförmige Einschiebezungen. 5. Einrichtung nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschiebezunge an ihrem einen Ende gelenkig und durch eine Raste (25 bis 28) od. dgl. in ihrer vorgesehenen Grundstellung gehalten, an einem federbelasteten (41) Kolben (39) für einen Servomotor (40) drehbar auf einem Bolzen (29) gelagert ist (F i g. 10) und durch den Kolben einaeschoben wird. C In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 335 332, 577 588, 951601; österreichische Patentschriften Nr. 69 239, 13 1351; schweizerische Patentschrift Nr. 306 146; französische Patentschrift Nr. 500 669; USA.-Patentschrift Nr. 2 178 152.
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