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Wagenförderer, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
einen Wagenförderer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus zwei übereinander
angeordneten, parallelen, geradlinigen Führungsschienenpaaren, auf denen die Wagen
wenigstens für den größten Teil mit einer konstanten horizontalen Geschwindigkeit
vorwärtsbewegt werden, und aus zwei Paaren von Armen zum Umsetzen der Wagen von
einem Schienenpaar auf das andere, wobei die Arme mit Wagenhaltevorrichtungen versehen
sind und mit einer konstanten Geschwindigkeit umlaufen, die größer ist als die Vorwärtsbewegung
der Wagen auf den Schienen.
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Bei einem bekannten Plattenförderer dieser Art von Umsetzfördereinrichtungen
sind am Ende des geraden Förderweges sich drehende Leitorgane vorhanden, die die
einzelnen Platten vom geraden Förderweg mit gegenüber der geradlinigen Förderung
vergrößerter Geschwindigkeit abnehmen, sie waagerecht und aufrecht weiterbewegen
und wieder auf das sich eben bewegende andere Förderorgan aufsetzen. Nachteilig
bei einem solchen Förderer ist nicht nur, daß die sich dehnenden Leitorgane in räumlich
ungünstiger Weise von einem über die Hebe- und Senkvorrichtung hinausragenden Ketten-oder
Seilrollenumlenkgetriebe bewegt werden müssen, sondern daß zum Heben und Senken
des Stückgutes besondere Bogenführungsstücke zur gesicherten Führung erforderlich
sind, die außerdem noch mit Durchlaßweichen versehen sein müssen. Die sich drehenden
Leitorgane haben zwar unter sich gleiche und im Verhältnis zum geraden Plattenvorschub
eine entsprechend größere Drehgeschwindigkeit, da aber ein Übergang zwischen diesen
beiden Geschwindigkeiten fehlt, kann auch ein weiches Übergeben der Platten von
einem der geraden Schienenpaare auf die drehbare Hebe- bzw. Senkvorrichtung nicht
garantiert werden.
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Eine weiterhin bekannte Fördereinrichtung weist die Nachteile auf,
daß an den übereinanderliegenden Enden der oberen und unteren Schienenpaare gekrümmte
Schienen notwendig sind und daß außerdem zum Beschleunigen und Verlangsamen der
Förderwagen besondere Vorrichtungen eingebaut sein müssen, die zusätzlich zu den
Vorrichtungen für die Überführung der Wagen zwischen den beiden Schienenpaaren erforderlich
sind. Hierdurch werden bei nach diesem System gebauten Förderern nicht nur der Anschaffungspreis
und die Betriebskosten sehr hoch sein, sondern auch die Anlage kompliziert gestaltet,
wodurch die gesamte Einrichtung wenig günstig arbeitet und nicht betriebssicher
ist.
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Eine andere bekannte Art eines Förderers in mehreren Etagen, der
hier zum Transport leichter Kästen, besonders für Schuhe, dient, verwendet zur Kastenumsetzung
von einer Stufe auf die andere je zwei aus Profileisen gebildete, halbkreisförmige
Kurventeile, in denen für jeden Kasten ein aus zwei Rollen und einer Achse bestehender
Rollensatz gleitet, wobei der Kasten selbst unsymmetrisch an einem Achsende aufgehängt
ist. Zwischen den Kurvenführungen und exzentrisch zu diesen sind zwei stetig umlaufende
Scheiben gelagert, die von einem Kettenantrieb gedreht werden. Die Scheiben tragen
mindestens einen radial offenen Schlitz, innerhalb dessen die Tragachse jedes Kastens
beim Höhenumsetzen zwangläufig geführt wird. Ganz abgesehen davon, daß ein solcher
Förderer nur auf kleine Lasten beschränkt sein kann, ist er für den gedachten Zweck
durch seine umständliche Bauweise in der Herstellung ziemlich kostspielig und garantiert
durch seine Rollenführung in Anbetracht der unsymmetrischen Lastaufhängung auch
kein betriebssicheres Arbeiten. Als weiterer Nachteil ist noch zu erwähnen, daß
auf Grund der exzentrischen Scheibenlagerung die Fördergeschwindigkeit des Kastens
mehrmals in unnötiger Weise wechselt.
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Schließlich ist noch eine Fördervorrichtung bekanntgeworden, die
einzelne Körper mittels zweier kreisender Doppelarme von einem oberen Förderstrang
auf einen unteren, in entgegengesetzter Richtung laufenden Förderstrang unter zeitweiliger
An-
passung der Bewegung umsetzt, wobei die vorgesehenen Antriebsmittel,
die der Hebe- und der Senkvorrichtung auf dem Weg von einer Umladestelle zur anderen
eine ungleichförmige Drehbewegung in der Weise erteilen, daß die Umfangsgeschwindigkeit
der Umsetzmittel zwischen der Übernahme und der Übergabe der Körper stetig ansteigt
und abfällt. An den Doppelarmen sind Warenhaltevorrichtungen vorgesehen, die beim
Umsetzen stets in waagerechter Lage verbleiben. Um die Hebe- und Senkvorrichtung
mit stetig steigender und fallender Geschwindigkeit anzutreiben, ergibt sich als
ein bedeutender Nachteil dieser Fördervorrichtung, daß zwischen der gleichförmigen
Drehbewegung der Antriebswelle des Elektromotors und der sich stetig ändernden Umlaufgeschwindigkeit
für die Welle der Umsetzvorrichtung eine komplizierte Getriebekombination erforderlich
ist. Nicht nur, daß damit das gesamte Antriebsaggregat sehr kostspielig wird, erhöht
sich in gleicher Weise auch die Störungsanfälligkeit eines solchen Antriebs; ebenso
wird sich ein stärkerer Verschleiß der einzelnen Übertragungsorgane erkennbar machen.
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Mit der Erfindung sollen bei einem Wagenförderer, der vor allem für
den Transport von Kraftfahrzeugen dienen soll, die den bekannten Fördervorrichtungen
dieser Art anhaftenden Mängel soweit wie möglich vermieden werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein weiches und erschütterungsfreies
Übernehmen der einzelnen Wagen zu erzielen, vornehmlich an einer Stelle, die vor
der oberen Totpunktlage liegt.
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Ausgehend von einem Wagenförderer der eingangs erwähnten Art wird
die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Wagenhaltevorrichtung ein Paar
von geradlinigen Führungen aufweist, die mit zwei an den ihnen benachbarten Seitenwänden
der Wagen vorspringenden, in einer gemeinsamen waagerechten Ebene liegenden Zapfen
zusammenarbeiten zur Unterstützung der Wagen während der Drehbewegung der Arme und
die während der Drehung der Arme stets lotrecht gehalten werden, so daß die Wagenhaltevorrichtungen
die Bewegung der Wagen auf den Schienen am Ende oder entsprechend am Anfang ihrer
Bewegung dadurch beschleunigen bzw. verzögern, daß auf die Wagen selbst nur die
horizontale Komponente der Drehgeschwindigkeit der Haltevorrichtungen übertragen
wird.
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Von wesentlichem Vorteil ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung
der relativ einfache und damit kostensparende Antrieb der Hebe- und Senkvorrichtung,
durch den andererseits auch eine Erhöhung der Betriebssicherheit erzielbar ist.
Ferner ist durch eine solche Anordnung ein schnelles Abziehen jedes einzelnen umzusetzenden
Wagens gewährleistet, ohne daß die Wagen dabei irgendeiner Beschädigung durch Stöße
oder Schläge ausgesetzt werden.
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Schließlich zeigt sich noch der Vorzug, daß nicht die ganzen Massen
positiv oder negativ beschleunigt werden, sondern nur das Haltemittel, das den Wagen
aber mit einer Geschwindigkeit übernimmt, die derjenigen im Zeitpunkt der Übernahme
entspricht.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele an Hand der Zeichnung. Hierin ist F i
g. 1 ein Längsschnitt des einen Endes einer Fördereinrichtung gemäß der Erfindung
längs der Linie I-I in Fig. 2,
F i g. 2 ein Schnitt längs der Linie II-II in F i
g. 1, Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 1, Fig.4 ein Teilschnitt
längs der LinieIV-IV in Fig. 2, Fig. 5 und 6 sind gleiche Schnitte wie Fig. 1, jedoch
in anderen Betriebsstellungen der Fördereinrichtung, und F i g. 7 ist eine Schrägansicht
einer Konstruktionseinzelheit des Förderers bei einer anderen Ausführungsform in
größerem Maßstab.
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Die Fördereinrichtung enthält zwei horizontal angeordnete geradlinige
Schienenpaare, nämlich ein unteres Schienenpaar 1 und ein oberes Schienenpaar 2.
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Jedes Schienenpaar besteht aus zwei C-Profilen 4 gleicher Ausbildung,
deren offene Seiten einander zugekehrt sind und die an ihren Enden mit Verlängerungen
5 der unteren Laufflächen 4' versehen sind.
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Die einander zugekehrten Kanten der Verlängerungen 5 sind bei jedem
Schienenpaar fluchtend mit den Innenkanten der unteren Flächen der betreffenden
C-Profile. Die Breite der Verlängerungen 5 ist jedoch geringer als diejenige der
unteren Flächen 4'.
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Die einander in den Schienenpaaren 1 und 2 entsprechenden Schienen
sind genau übereinander angeordnet, und die unteren Flächen 4' der C-Profile bilden
mit ihren entsprechenden Verlängerungen Laufflächen für die Räder 6 der Wagen 7
der Fördereinrichtung, während diese sich im oberen oder unteren Zweig der Bahn
befinden, welche sie während des Betriebs der Fördereinrichtung ;durchlaufen sollen.
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Die C-Profile 4, die zu den unteren Schienen 1 gehören, sind mit
Hilfe einer Befestigungsvorrichtung 9 am Boden 8 des Aufstellungsraumes verankert.
An jeder Befestigungsvorrichtung 9 ist ein Pfeiler 10 angebracht, an dessen oberem
Ende ein Träger 11 mit C-Profil befestigt ist, welche eine der oberen Führungsschienen
trägt.
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Die Verlängerungen 5 der unteren Laufflächen der Profile 4, welche
die oberen Schienen 2 darstellen, sind an den Enden der Fördereinrichtung durch
Fachwerkträger 12 gehalten, die an Pfeilern 13 befestigt sind, welche die äußersten
Abschnitte der betreffenden C-Profile unterstützen.
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Die Verlängerungen 5 der C-Profile, welche die unteren Führungsschienen
1 bilden, sind mit entsprechenden Trägern 14 od. dgl. unterstützt, da aus Konstruktionsgründen
sowieso unterhalb der äußersten Abschnitte der unteren Schienen 1 der Boden 8 vertieft
ist, so daß sich längsverlaufende seitliche Gruben 15 und 16 ergeben.
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Die Höhe der Pfeiler 10 und 13 ist unter Berücksichtigung des Platzbedarfs
der voraussichtlichen Beladung der Wagen 7 gewählt, und die Pfeiler, welche die
gegenüberliegenden Schienen tragen, sind in der Nähe ihrer oberen Enden durch Querträger
verbunden, um die Konstruktion zu versteifen.
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Jeder Wagen 7 besitzt eine obere Ladefläche 17, die gegebenenfalls
durch zwei Querrippen 18 auf ihrer Oberseite versteift sein kann und sich gegen
ein darunter angebrachtes Tragwerk abstützt. Dieses Tragwerk besteht aus zwei Seitenwänden
19, die in bezug auf die Seitenkanten der Ladefläche 17 senkrecht nach unten vorspringen,
sowie zwei inneren Seitenwänden 20, die parallel zu den Wänden 19 verlaufen, aber
sich weiter innen befinden, so daß sie mit den äußeren Wänden und der Ladefläche
Rinnen
21 bilden, die sich beiderseits des Wagens auf seiner ganzen Länge erstrecken.
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Die Enden der inneren Seitenwände 20 sind durch Querwände 22 verbunden,
die von den gegenüberliegenden Querwänden der Ladefläche 17 senkrecht nach unten
verlaufen.
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Jeder Wagen ist mit einem Räderpaar 6 versehen.
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Die Räder 6 sind unmittelbar neben den Wänden 19 des Wagens angeordnet
und auf Zapfen 23 gelagert, welche von den Wänden 19 und 20 des Tragwerks jedes
Wagens gehalten werden. Die seitlich von den Wänden 19 des Wagens vorspringenden
Zapfen 23 sind koaxial, und ihre gemeinsame Achse befindet sich in der querverlaufenden
Symmetrieebene des Wagens.
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Beiderseits der Räderzapfen 23 sind symmetrisch zwei weitere Zapfen
24' und 24" angebracht, deren Achsen sich in einer zur Oberfläche der Ladefläche
17 parallelen Ebene befinden, welche auch die Zapfen 23 enthält. Die Zapfen 24'
und 24" werden ebenso wie die Zapfen 23 von den Wänden 19 und 20 des Tragwerks getragen
und springen seitlich über die Wände 19 auf einem größeren Abstand vor, als die
Laufrollen 6 und ihre Zapfen 23 in Seitenrichtung einnehmen. Ihre Länge ist jedoch
so gewählt, daß ihre Enden die senkrechten Wände der C-Profile noch nicht berühren,
wenn die Laufrollen 6 sich gegen die unteren Laufflächen 4' dieser Profile abstützen.
Auf diese Weise wird verhindert, daß diese Zapfen an in der Nähe der Führungsschienen
befindlichen Gegenständen hängenbleiben können oder zu Schäden bei Personen führen,
welche zur Überwachung oder Betätigung der Einrichtung sich dort befinden. Dagegen
springen die Zapfen 24" seitlich über die Schienen vor, sobald die Räder der Wagen
auf den Verlängerungen 5 der unteren Laufflächen der Schienen laufen, weil ja die
Breite der Verlängerungen 5 geringer als diejenige der Flächen 4' ist und im wesentlichen
der Breite der Rollen 6 entspricht.
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Natürlich können gegebenenfalls zwecks Vereinfachung des Aufbaues
die Führungsschienen auch aus einfachen Laufschienen bestehen.
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Unterhalb der Zapfen 23, 24' und 24" sind Stifte 25 mit ihren Enden
an den Wänden 19 und 20 des Traggestells des Wagens befestigt. Diese Stifte sind
in Längsreihen an beiden Seiten des Wagens derart angeordnet, daß die Stifte der
an einer Seite angeordneten Reihe koaxial mit entsprechenden Stiften der auf der
anderen Seite angeordneten Reihe sind.
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Ihre Achsen befinden sich in einer gemeinsamen Ebene, die parallel
zur Ebene durch die Achsen der Zapfen 23, 24', 24" ist. Die Stifte sind in gleichen
Abständen angeordnet, die so gewählt sind, daß die Stifte sich wie eine Rollenkette
verhalten, auch wenn die Wagen in gegenseitiger Berührung auf den unteren oder oberen
Schienenpaaren vorrücken, wie es tatsächlich der Fall ist.
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Die Querwände 22 jedes Wagens besitzen je einen oder mehrere Zapfen
26 und ein oder mehrere Löcher 27, die so angebracht sind, daß die Zapfen des einen
Wagens in die Löcher des vorhergehenden oder folgenden Wagens eingreifen, wenn die
Wagen hintereinander angeordnet sind. Dies trifft im wesentlichen zu, wenn die Wagen
sich längs der Schienen 1 oder 2 verschieben oder auf diesen anhalten.
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In der Nähe der Enden der Schienenpaare sind je zwei koaxiale Zahnräder
28 für die oberen Schienen bzw. 29 für die unteren Schienen angeordnet. Die
Zahnräder
28 und 29 befinden sich innerhalb der Führungen 4 und mit ihren Achsen unterhalb
derselben, so daß der obere Teil ihres Umfangs in die seitlichen Rinnen 21 der Kanäle
eingreift und die Zähne mit den Stiften 25, die quer zu diesen Rinnen stehen, in
Eingriff kommen können, während die Zahnräder 28 und 29 angetrieben werden. Sie
üben also über die Stifte 25 einen Druck auf die Wagen in der einen oder anderen
Transportrichtung aus.
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Die Zahnräder 28 sind auf eine gemeinsame Welle 30 aufgekeilt, die
unterhalb der Führung 1 quer zu diesen angeordnet ist. Die Welle 30 wird an ihren
äußeren Enden über Kegelräder 31 von vertikalen Wellen 32 angetrieben. Auf jeder
Welle 32 befindet sich ein Schneckenrad 33, das im Eingriff mit einer Schnecke 34
steht, welche auf einer horizontalen Welle 35 angeordnet ist, die sich zum entsprechenden
Ende der Fördereinrichtung erstreckt.
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Die Zahnräder 29 sind ihrerseits je auf eine getrennte Welle 36 aufgekeilt,
die ihre Bewegung über ein Kegelradgetriebe 37 von der senkrechten Welle 32 auf
der betreffenden Seite des Förderers erhält.
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Durch die beschriebene Konstruktion wird gewährleistet, daß die beiden
Zahnräder 28 und 29 je nach den Erfordernissen der Arbeitsweise des Förderers gleichzeitig
in entgegengesetzter Richtung umlaufen.
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Jede Einheit, die aus einem Zahnrad 29, der zugehörigen Welle 36
und dem Kegelradgetriebe 37 besteht, wird von einem Sockel 38 getragen, der auch
ein C-Profil und das Gehäuse 39 trägt, welches das Schneckengetriebe 33, 34 enthält.
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Jeder Sockel 38 befindet sich in einer Grube 15 des Bodens, und jedes
Gehäuse 39 trägt einen Pfeiler 40, an dessen Oberseite ein Träger 41 befestigt ist,
in welchem ein Kegelradgetriebe 31 und die Lagerböcke des einen Endes der Welle
30 angeordnet sind. Der Träger 41 unterstützt auch das eine C-Profil 4, welches
zu den oberen Führungsschienen 2 gehört.
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Wenn die Zahnräder 28 sich in Fig. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn,
d. h. im Sinne des Pfeiles f drehen, laufen die Zahnräder 29 in anderer Richtung
um, und die Wagen, deren Laufrollen sich gegen die oberen Führungen 2 abstützen,
rücken im Sinne des Pfeiles F vor, während diejenigen Wagen, deren Rollen auf den
unteren Schienen 1 laufen, in umgekehrter Richtung vorrücken. Die rechts oben (nicht
dargestellt) und links unten gelegenen Zahnradpaare 28 und 29 üben einen Druck auf
den letzten Wagen der Reihe (gesehen in Vorschubrichtung der Wagen) aus, und dieser
schiebt durch Druck alle ihm vorangehenden Wagen vor, die längs der oberen und unteren
Schienen einander berührten. Gleichzeitig greifen die oben links und unten rechts
(nicht dargestellt) angeordneten Zahnradpaare 28 und 29 in den ersten Wagen derjenigen
Wagenreihen ein, welche längs der oberen und unteren Schienen zu den entsprechenden
Enden derselben vorrücken, von wo diese Wagen durch noch zu beschreibende Einrichtung
abgenommen und zum anderen Trum des Förderers übergeführt werden, d. h. auf die
untere bzw. obere Schiene.
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Bei Umkehr der Drehrichtung der Zahnräder 28 und 29 schieben dagegen
die Zahnräder 28 oben links und die nicht dargestellten Zahnräder 29 unten rechts
die Wagenreihen oben und unten vor und die Zahnräder 28 oben rechts (nicht dargestellt)
und 29 unten links, welche mit den ersten Wagen der jeweiligen Reihen im Eingriff
stehen, bewegen diese zum
rechten Ende der oberen Schienen bzw.
zum linken Ende der unteren Schienen, d. h. dorthin, wo der Übergang der Wagen von
einem Schienenpaar zum anderen vor sich geht.
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Die erfindungsgemäße Transportvorrichtung für die Wagen vom oberen
zum unteren Trum des Förderers und umgekehrt besteht aus zwei sich drehenden Doppelarmen
42, von denen je ein Paar an jedem Ende des Förderers angebracht ist. Die Arme jedes
Paares drehen sich um die gemeinsame Achse 43, die quer zu den Schienen 1 und 2
verläuft und in der vertikalen Ebene liegt, die durch die Enden 44 und 45 dieser
Führungsschienen geht. Je ein Armteil befindet sich außerhalb der Verlängerungen
5 der unteren Laufflächen der C-Profile, die auf derselben Seite des Förderers liegen.
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Jeder Arm 42 wird von einer Welle 46 getragen, die drehbar in einem
Gestell 47 gelagert ist, welches seitlich von einer Grube 16 im Boden 8 befestigt
ist.
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Die Welle trägt ein Schneckenrad 48, das mit einer auf der Welle 35
befestigten Schnecke 49 im Eingriff steht. Diese Welle 35 überträgt auch die Bewegung
auf die Zahnräder 28 und 29 auf dieser Seite des Förderers. Die Arme 42 drehen sich
natürlich synchron und nehmen stets die gleichen Winkelstellungen gegenüber dem
festen Gestell ein. Dies wird dadurch erreicht, daß die Wellen 35 ihre Bewegung
von einem gemeinsamen Motor oder von synchron laufenden Motoren ableiten.
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Jeder Arm 42 trägt an seinen gegenüberliegenden Enden Wagenhaltevorrichtungen
51 und 52, die zur Abnahme und Halterung der Wagen 7 während ihres *obergangs von
den unteren Führungsschienen 1 zu uen oberen Führungsschienen 2, und umgekehrt,
dienen.
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Die Wagenhaltevorrichtungen 51 und 52 sind derart angebracht, daß
sie auf entsprechenden Zapfen 53 bzw. 54 drehbar sind, die von den Armen 42 getragen
werden. Die Achsen dieser Zapfen haben von den Drehachsen der Arme 42 den gleichen
Abstand wie die Achsen 43 von den Horizontalebenen, in denen sich die Achsen der
Rollen 6 befinden, wenn die Wagen längs der oberen und unteren Schienen 1 und 2
vorrücken. Während der Drehung der Arme 42 durchlaufen also die Achsen der Zapfen
53 und 54 kreisbogenförmige Bahnen, deren Tangenten die Horizontalebenen sind, welche
von den Achsen der Rollen 6 durchlaufen werden.
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Die Haltevorrichtungen 51 und 52 sind gleichartig ausgebildet. Jede
besitzt zwei Führungen 51', 51" bzw. 52', 52", die durch zwei Rippen 51a, 51b bzw.
52 a, 52b begrenzt sind. In jeder Vorrichtung 51 bzw. 52 sind diese Führungen 51',
51", 52', 52" symmetrisch zu den Achsen der jeweiligen Zapfen 53 und 54 angeordnet,
welche die Haltevorrichtungen mit den Armen 42 verbinden. Ihre Entfernung ist so
gewählt, daß sie die Zapfen 24', 24" aufnehmen können, welche seitlich von den Seitenwänden
19 der Tragwerke der Wagen vorspringen.
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Um die Führungen 51', 51", 52', 52" während der Drehung der Arme
42 stets vertikal zu halten, sind an denjenigen Enden der Zapfen 53 und 54, welche
den die Haltevorrichtungen 51 und 52 tragenden Enden abgewandt sind, Hebel 55 und
56 befestigt.
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Die freien Enden der gleichartigen Hebel 55 und 56, die auf der gleichen
Seite des Förderers und am gleichen Ende desselben angebracht sind, sind mit Zapfen
57 bzw. 58 an Hebelarmen 59 und 60 glei-
cher Länge angelenkt, die einander diametral
gegenüberliegen. Die Arme 59 und 60 sind an einem Ring 61 befestigt, der um eine
hohlzylindrische Sitzfläche 62 drehbar ist, welche an dem die Welle 42 tragenden
Teil des Gestells 47 auf jeder Seite des Förderers und an beiden Enden desselben
angebracht ist. Die Achse 63 der Sitzflächen 62 befindet sich in der gleichen Vertikalebene
wie die Achsen 43 der Zapfen 46, welche die Arme 42 halten, ist jedoch gegen diese
nach unten versetzt. Die Exzentrizität der Drehachse der Arme 59 und 60 gegenüber
der Achse des benachbarten Armes 42 und die Länge der Arme und der Hebel 55, 56
sind derart gewählt, daß während der Drehung der Arme 42 die entsprechenden Haltevorrichtungen
51 und 52 stets eine solche Stellung beibehalten, daß ihre entsprechenden Führungen
51', 51" und 52', 52" stets vertikal stehen.
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Bei einer in Fig.7 dargestellten anderen Ausführungsform läßt sich
das gleiche Ziel erreichen, indem an jeder Haltevorrichtung 51 und 52 ein Kegelrad
164 befestigt wird, das mit einem weiteren Kegelrad 165 im Eingriff steht, welches
auf eine Welle 166 aufgekeilt ist. Diese Welle 166 erstreckt sich längs des Armes
42 und ist an ihrem anderen Ende mit einem Kegelrad 167 versehen, das mit einem
weiteren Kegelrad 168 im Eingriff steht, welches auf die Tragwelle 46 des Armes
42 aufgekeilt ist.
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Jede Wagenhaltevorrichtung 51 bzw. 52 ist außerdem mit zwei Stiften
65 versehen, die in Querrichtung in Führungen 66 gleiten können, welche in den Rippen
51 a, 51b bzw. 52 a, 52b angebracht sind, die den Zapfen 53 und 54 am nächsten liegen.
Die den Zapfen 53 und 54 benachbarten Enden dieser Stifte 65 sind je an einen Winkelhebel
67 angelenkt, der bei 68 schwenkbar gelagert ist. Das andere Ende jedes Winkelhebels
67 weist ein Langloch 69 auf, in welches ein Stift 70 eingreift, der an einem Schlitten
71 befestigt ist, welcher parallel zu den Führungen 51', 51" bzw. 52', 52" verschiebbar
ist. Jeder Schlitten 71 (F i g. 7) trägt am anderen Ende einen drehbaren Fühlbolzen
72, dessen freies Ende in eine geschlossene Steuerkurve 73 eingreift, die in eine
Platte 74 eingefräst ist, welche an dem entsprechenden Arm 42 befestigt ist. Die
Steuerkurve 73 ist so ausgebildet, daß sie den Schlitten in bestimmten Stellungen
des Armes 42 nach oben oder nach unten verschiebt und hierdurch bewirkt, daß die
Stifte 65 in die Führungen 51', 51" bzw. 52', 52" der Haltevorrichtungen 51, 52
eintreten oder aus ihnen austreten.
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Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Fördereinrichtung wird nun
insbesondere an Hand der Fig.1, 5 und 6 erläutert, die drei aufeinanderfolgende
Arbeitsphasen darstellen.
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Die Drehgeschwindigkeit der Arme 42, welche die Haltevorrichtungen
51 und 52 tragen, ist so gewählt, daß, wenn die Führungen 51', 51" bzw. 52', 52"
die Zapfen 24' und 24" ergreifen, die Komponente der Umfangsgeschwindigkeit jeder
Haltevorrichtung in Horizontalrichtung mit der konstanten Vorschubgeschwindigkeit
der Wagen längs der horizontalen Führungen 1 und 2 übereinstimmt.
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In Fig. 5 ist die Stellung dargestellt, welche die Teile des Förderers
einnehmen, wenn die Zapfen 24' und 24" des ersten Wagens a (gerechnet im Vorschub
sinn, der durch den Pfeil angegeben wird) der Wagenreihe, welche von oberen Führungsschienen
2 getragen wird, mit den entsprechenden Führungen
51', 52" der
Haltevorrichtungen 51 zusammenzuarbeiten beginnen. Aus der gleichen Figur ist zu
entnehmen. daß die an dem anderen Ende- der Arme 42 angebrachte Haltevorrichtung
52 einen weiteren Wagen b trägt, der sich dem -Ende seiner obere gangsperiode von
den oberen Schienen-2 zu den unteren Schienen 1 nähert. Der Wagen b wird von der
Haltevorrichtung 52 dadurch getragen, daß seine Zapfen 24' und 24" von den $uerverlaufçnderz
Stiften 65 gehalten werden, die nach innen von den jenigen Führungen 52' und 52"
der Haltevorrichtung 52 vorspringen, die den äußeren Seitenwänden 19 des Wagens
b benachbart sind.
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Aus F i g. 5 ist ersichtlich, daß in dem Augenblick, in welchem die
Führungen 51' und 51" der Haltevorrichtung 51 mit dem Zapfen 24' und 24" des Wagens
a zusammenzuarbeiten beginnen, die Zähne der oberen Zahnräder 28 sich von den letzten
Stiften 25 des Wagens a lösen. Von diesem Augenblick an wird der Wagen a, der nun
mit der Haltevorrichtung 51 zusammenzuwirken beginnt, von den Rippen 51 b, die auf
die Zapfen 24' und 24" einwirken, mitgenommen. Aus Fig. 6, welche die folgende Arbeitsphase
des Förderers darstellt, ist erkennbar, daß die Arme 42 nun senkrecht stehen und
daß der Wagen a eine Horizontalgeschwindigkeit V1 angenommen hat, die gleich der
Umfangsgeschwindigkeit der Achsen der Zapfen 53 und 54 ist und von der Drehung der
Arme 42 herrührt. Diese Geschwindigkeit ist größer als die konstante Geschwindigkeit
V0 des Vorschubs der Wagen längs der horizontalen Führungen 1 und 2. Diese Geschwindigkeitserhöhung
des Wagens a rührt von der Drehung der Arme 42 während ihres Übergangs von der Stellung
der Fig.3 zur Stellung der F i g. 6 her. In F i g. 5 begann die Haltevorrichtung
51 mit dem ersten Wagen a zusammenzuarbeiten, der auf den oberen Führungsschienen
2 ankam. Während der Drehung in die Armstellung nach Fig.6 geht auch eine gegenseitige
Verschiebung der Führungen 51' und 51" und der Zapfen 24' und 24" in vertikaler
Richtung vor sich. In F i g. 6 wird die gegenseitige Lage der Haltevorrichtung 51
und des Wagens a diejenige, die während des ganzen Übergangs des Wagens vom oberen
Trum zum unteren beibehalten wird, gezeigt.
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Jn dem Zeitpunkt, in welchem die Arme 42 sich in Vertikalstellung
befinden, werden die Stifte 65 der Haltevorrichtung 51 aus ihrem Sitz 66 innerhalb
der Führungen 51' und 51" herausgedrückt, weil die Kurven 73 auf die Fühlbolzen
72 der Schlitten 71 und die letzteren auf die Winkelhebel 67 einwirken.
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Deshalb tragen während der nachfolgenden 1800-Drehung der Arme 42
die Stifte 65 die Zapfen 24' und 24", welche an den gegenüberliegenden Seiten des
Wagens a vorspringen.
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Infolge der Geschwindigkeitserhöhung in Horizontalrichtung, die inzwischen
bei dem Wagen eingetreten ist, der mit der Haltevorrichtung 51 zusammenarbeitet,
ist der letztere Wagen vom nachfolgenden Wagen c entfernt worden, wodurch der Wagen
a unabhängig von der aneinanderstoßenden Wagenreihe geworden ist, welche sich längs
der oberen Schienen 2 vorschiebt.
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Gleichzeitig kommt der von der unteren Haltevorrichtung 52 getragene
Wagen b in die Lage, in welcher seine Laufrollen 6 auf den unteren Schienen 1 des
Förderers aufsitzen. Der Wagen selbst verschiebt sich dann horizontal in derjenigen
Richtung, in wel-
cher die einander berührenden Wagen längs der unten Schienen 1
-vorrücken, mit einer Geschwindigkeit gleich der Umfangsgeschwindigkeit der Achse
ds Zapfens 54, also mit etner.größeren Geschwindigkeit als dig konstante Translationsgeschwindigkeit
l'o der Wagen längs- dçr Fühnmg -1. -Durch- eine weitgre Dwhung der Arme 42 bis
zu der sein F i g. 1 dargesteljten- Lage wird der von der Haltevorrichtuflg 51 getrag¢ne-Wagen
et 9 in die in.dieser Figur gezeigte Stellung - - übergeführt und zwar mit abnehmender
horizontaler Geschwindigkeitskomponente und mit zunehmender vertikaler Geschwindigkeitskomponente.
Gleichzeitig wurde der vorher von der Haltevorrichtung 52 getragene Wagen b, der
mit seinen Laufrollen 6 auf den Führungen 1 aufsitzt, in Richtung der mit der konstanten
Geschwindigkeit Ve vorrückenden Wagenreihe verschoben, und zwar mit abnehmender
Geschwindigkeit, und hat nun eine Geschwindigkeit angenommen, die praktisch gleich
derjenigen dieser Wagenreihe auf den unteren Führungsschienen 1 ist. Er befindet
sich nun beinahe in Berührung mit dem letzten Wagen dieser Reihe, wobei seine Zapfen
26 in die Löcher 27 des vorhergehenden Wagens eingreifen und die an seiner Vorderseite
(in der Zeichnung rechts) befindlichen Stifte 25 bereit sind, mit den Zähnen der
Zahnräder 29 in Eingriff zu kommen, so daß dieser Wagen nunmehr einen Vorschub von
den Zahnrädern 29 erhalten kann und hierdurch in die Wagenreihe auf den Schienen
1 eingeordnet wird.
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Im gleichen Augenblick hören die Zapfen 24' und 24" dieses Wagens
auf, mit den Führungen 52' und 52" zusammenzuarbeiten.
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Aus dem Vergleich zwischen den Fig. 6 und 1 geht hervor, daß die
Führungen 52' und 52" eine Verschiebung in Vertikalrichtung bezüglich der Zapfen
24' und 24" des Wagens b erfahren haben. Dies ist dadurch möglich geworden, daß
die Stifte 65, welche die Zapfen 24' und 24" des Wagens b hielten, zurückgezogen
wurden, weil im gleichen Augenblick, in welchem die Laufrollen 6 des Wagens b die
Schienen 1 berührten, die Steuerkurven 73 auf den Armen 42 die zugehörigen Hebel
67 in Tätigkeit gesetzt haben.
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Während einer nachfolgenden Drehung der Arme 42 kommt die Haltevorrichtung
52 in Eingriff mit dem Wagen c, während der Wagen a, der von der Haltevorrichtung
51 getragen wird, diejenige Stellung einnimmt, welche vom Wagen b in F i g. 1 eingenommen
wird, woraufhin der Zyklus von neuem beginnt.