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Elektrische Alarmvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine elektrische Alarmvoriichtung für Kraftfahrzeuge, bei welcher im Fahrzeug vorhandene
akustische und optische Signalgeber verwendet werden und zum Einschalten des Bereitschaftszustandes
der Alarmvorrichtung ein Sicherheitsschalter, ferner zum Auslösen des Alarms durch
die Fahrzeugtüren oder andere für den normalen Betrieb des Fahrzeuges wesentliche
Teile betätigte Schalter dienen, wobei eine SelbsthaIteschaltung ein Unterbrechen
des Alarms auch beim Rückstellen dieser Schalter verhindert.
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Von den bekannten Alarmvorrichtungen dieser Art unterscheidet sich
die nach der Erfindung weitergebildete und verbesserte im wesentlichen durch die
Verwendung eines Relais mit einem zwei oder mehrere Kontaktarme aufweisenden. Anker,
von denen ein Kontaktarm nach Ansprechen des Relais im Alarmfall Kontakt mit Masse
(Minuspol der Batterie) bekommt und den Selbsthaltestromkreis des Relais sowie einen
Stromkreis für einen akustischen Signalgeber schließt, während ein anderer Kontaktarm,
der an den Pluspol angeschaltet wird, die optischen Signalgeber einschaltet, den
Zündstromkreis unterbricht und einen weiteren (Plus-) Stromkreis für akustische
Signalgeber schließt.
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Bei der Alarmvorrichtung nach der Erfindung wird erstmalig von der
Verwendung eines einzigen Relais ausgegangen, das vorzugsweise als Ankerkontaktrelais
ausgebildet ist und welches beim Anziehen des Ankers nach der Einschaltung durch
einen der Alarmschalter durch Ankerkontakte gleichzeitig die Scheinwerfer und andere
Teile der Kraftfahrzeugbeleuchtung über Pluspole, ferner die Hupe über einen Plus-
oder einen Minus- oder einen Plus- und eilten Minuspol, und schließlich die Selbsthaltung
und gegebenenfalls die Zündstromunterbrechung einschaltet. Diese Ausbildung macht
die neue Alarmvorrichtung verwendbar für Kraftfahrzeuge aller Typen. Demgegenüber
sind die bekannten Alarmvorrichtungen meist nur für eine Auswahl weniger Kraftfahrzeugtypen
geeignet.
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Die neue Alarmvorrichtung bedient sich der im Kraftfahrzeug vorhandenen
akustischen und optischen Signalmittel, wobei die Bereitschaftsschaltung des Alarmstromkreises
durch einen Sicherheitsschloß-Handschalter und die Alarmauslösung mittels durch
bewegliche Teile des Kraftfahrzeuges betätigte bzw. freigegebene Schalter erfolgt,
deren Wiederbetätigung den Alarm nicht unterbricht. Bei der Bereitschaftsschaltung
des Alarmstromkreises durch den Sicherheitsschloß-Handschalter erfolgt noch keine
Schaltung innerhalb des Relais, welches nur im Alarmfalle anspricht, wobei seine
Funktionsbereitschaft unmitteIbar bei Betätigung des Sicherheitsschloßschalters
beginnt ohne daß, wie dies bei bekannten Anlagen der Fall ist, eventuell eine gewisse
Zeitspanne vergeht, nach welcher ein »Scharfwerden« der Anlage bewirkt ist. Dadurch,
daß bei der bei in Ruhestellung befindlichem Relais zunächst geschlossene Zündstromkreis
bei AlarmausIösung gleichzeitig. mit der Einschaltung der Alarmgeber unterbrochen
wird,. ist gewährleistet, daß die Zündstromunterbrechung nur im Falle des. Alarmes,
jedoch nicht schon bei jedem Einschalten der Alarmbereitschaft erfolgt.
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Für die periodische Unterbrechung einzelner oder abwechselnd mehrerer
Signalgeber ist nach der Erfindung vorgesehen, daß in den Stromkreisen der durch
den anderen Kontaktarm gesteuerten Signalgeber je ein Ruhe- oder Arbeitskontakt
eines einzigen thermischen Schalters (Bimetallschalter) liegt. Dadurch, daß dieser
Bimetallschalter direkt im Relaisgehäuse angeordnet ist, ergibt sich ein vereinfachter
Einbau und eine Platzersparnis, sowie die verschiedensten Variationsmöglichkeiten
für die Blinkschaltung unterschiedlicher Stromkreise, ohne daß deswegen zusätzliche
Leitungen erforderlich wären.
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Für die Aufmerksamkeitswirkung der neuen Alarmvorrichtung ist es besonders
vorteilhaft, wenn die optischen und akustischen Signalgeber in einem gewissen Rhythmus,
z. B. abwechselnd oder nacheinander, betätigt werden. Das läßt sich nach der Erfindung
dadurch erreichen, daß die Heizwicklung des thermischen Schalters in dem Stromkreis
eines Signalgebers liegt, derart, daß nach Ansprechen des Schalters dieser Stromkreis
geöffnet und über Arbeitskontakte des thermischen Schalters andere Signalgeber eingeschaltet
werden. Es können auch die Scheinwerfer des Fahrzeuges auf einen Ruhe- und einen
Arbeitskontakt geschaltet sein und bei Alarmauslösung
in bekannter
Weise im Wechsel eingeschaltet werden. Schließlich können die Brems- und/oder die
Schlußleuchten wechselseitig auf Ruhe- und Arbeitskontakte geschaltet sein und bei
Alarmauslösung (parallel oder diagonal) als Springlicht eingeschaltet werden.
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Zur Vereinfachung des Einbaues der Alarmvorrichtung ist es zweckmäßig,
einzelne Stromkreise im ungesicherten Bereich abzuzweigen. Um aber trotzdem die
Brandgefahr für den Fall eines Kurzschlusses zu vermeiden, ist es vorteilhaft, in
das Relais in bekannter Weise eine überlastungssicherung einzubauen.
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In der Zeichnung sind zwei beispielsweise Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
elektrischen Alarmvorrichtung veranschaulicht. Es zeigt F i g. 1 das Schema einer
Alarmvorrichtung ohne Unterbrechung des Zündstromkreises und ohne periodische Unterbrechung
der Signalgeber, F i g. 2 das Schema einer Vorrichtung mit Unterbrechung des Zündstromkreises
und periodischer Unterbrechung einzelner Signalgeber.
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In F i g. 1 ist der Minuspol der Batterie B an Masse gelegt. Vom Pluspol
oder Klemme 15 wird der Strom zum Sicherheitsschloß-Handschalter 1 geführt, welcher
bei Einschaltung durch den Fahrzeugeigentümer in Alarmbereitschaft den positiven
Stromkreis zum Relais 2 freigibt. Das Relais kann jedoch nicht anziehen, da die
Verbindung zum negativen Pol (Masse) noch unterbrochen ist. Diese Verbindung kommt
erst in dem Moment zustande, wenn einer der Alarmkontakte 5 a bis 5 f, die
zum Beispiel in die Türen, die Motorhaube und die Kofferraumhaube eingebaut sind,
betätigt wird, so daß über Leitung 5 und 5' der Stromkreis geschlossen ist, welcher
ein Anziehen des Ankers des Relais 2 bewirkt. Der Anker besteht aus den Teilen
2 a und 2 b,
die mit Hilfe der Verbindung 3 isolierend verbunden sind.
Sie tragen an ihren als Kontaktbrücken dienenden Enden im Bereich des Teiles 2 a
die Ankerkontakte 4 a und im Bereich des Ankerteiles 2 b die Ankerkontakte
4 b. Die Ankerteile 2 a und 2 b erfüllen ihre Kontaktwirksamkeit
in verschiedenpoligen Stromkreisen. Die Kontaktbrücke des Ankerteiles 2 a stellt
mit dem mittleren Kontakt 4 a die Verbindung zur Masse her, so daß die überbrückung
mittels des linken Kontaktes 4 a zum Minusanschluß 5' des Relais als
Selbsthaltung wirksam wird, auch wenn der betätigte Alarmkontakt in entgegengesetztem
Sinne betätigt wird. Ist z. B. der Alarmkontakt 5 b durch öffnen einer Tür
geschlossen worden, so wird auch trotz seiner Wiederbetätigung durch Schließen der
geöffneten Türe infolge der Selbsthaltung des Relais der Alarm nicht unterbrochen.
über die Leitung 11' wird gleichzeitig der Minusstromkreis zur Hupe 11 geschlossen,
falls eine in dieser Art geschaltete Hupe im Fahrzeug vorhanden ist. Ist das nicht
der Fall, so bleibt die Klemme zur Leitung 11' unbenutzt. Die Ankerkontakte
4 b des Ankerteiles 2 b schließen die Verbindung zwischen den Stromkreisen
10', 11 a', 8' und 9'. Plusstrom wird von der Batterie über Leitung 10' durch die
Sicherung 10 geleitet und gelangt über den als Kontaktbrücke wirksamen Teil des
Ankers 2 b über den Stromkreis 11 a' zur Hupe 11 a,
über den Stromkreis
8' zum Scheinwerfer 6 b und zum Rücklicht 7 b sowie über die Leitung 9' zum Scheinwerfer
6 a und Rücklicht 7 a. Durch Betätigung eines der Alarmkontakte 5 a bis
5 f wird somit der Alarm dadurch wirksam, daß die Hupe 11 bzw. 11 a, die
Scheinwerfer 6 a und 6 b sowie die Rücklichter 7 a und 7 bin Betrieb
gesetzt sind. Selbstverständlich können den Signalstromkreisen auch die Innenbeleuchtung
des Wagens, die Positionslichter und die Bremsleuchten zusätzlich angeschlossen
werden. In diesem Beispiel ist darauf verzichtet worden, weil die dargestellten
Signalgeber eine sehr gute Alarm-Ncirkung ergeben.
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Bei der in F i g. 2 schematisch dargestellten Alarmvorrichtung ist
die grundsätzliche Wirkungsweise die gleiche wie bei derjenigen in F i g. 1. Der
Sicherheitsschloß-Handschalter 1 ist jedoch in diesem Beispiel als Umschalter ausgebildet,
welcher in Normalstellung den Zündstromkreis 12' geschlossen hält, so daß die Zündung
über den Zündschalter 12 a, den als Kontaktbrücken wirksamen Endteil des Ankerteiles
2 b, den Leitungsteil 12", die Zündspule 12 b und den Verteiler 12 c erfolgen kann.
Diese Alarmanlage ist z. B. in einen zweitürigen Wagen eingebaut, wobei die Alarmkontakte
5 a bis 5 f durch die beiden Türen, Motorhaube und Handbremse und
Kupplung betätigt werden.
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Erfolgt mit Hilfe des Sicherheitsschloß-Handschalters die Bereitschaftsschaltung
der Alarmanlage durch den Fahrzeugeigentümer, so ist die Stromzufuhr zum Zündstromkreis
12' bereits unterbrochen. Zieht der Anker das Relais 2 im Falle der Alarmauslösung
mittels einer der Alarmkontakte 5 a bis 5 f an, so wird einerseits
durch den Ankerteil 2 b der Zündstromkreis ein zweites Mal, und zwar im Leitungsteil
12" unterbrochen und andererseits bei gleicher Funktion des Ankerteils 2 a wie in
F i g.1 gleichzeitig der Kontakt zwischen der Plusstromzufuhr über die Sicherung
10 und den Bimetallstreifen 13 geschlossen. Der Bimetallstreifen schließt in seinem
Ruhezustand den Plusstrom zum federnden Gegenkontakt 8" und damit zur Leitung 8'
kurz, welche den Scheinwerfer 6 b und das Rücklicht 7 b speist. Infolge dieses Stromflusses
tritt eine Erwärmung des Thermobimetallstreifens 13 ein, welche seine Verformung
bedingt, die in der gestrichelt angedeuteten Weise stattfindet, d. h. in der Figur
nach rechts. Durch diese Verformung übt der Bimetallstreifen über zwei nichtleitende
Zwischenstücke, z. B. aus Kunststoff, einen Druck in seiner Verformungsrichtung
auf die Kontaktfedern 14 aus, welche dadurch den Stromfuß zu den federnden
Gegenkontakten 9" und 11 ä' schließen, weil sie an ihrem oberen Ende mit dem Bimetallstreifen
13 leitend verbunden sind. In dem Moment, wo also der Stromfluß zum federnden Gegenkontakt
8" infolge Erwärmung des Bimetalls unterbrochen wird, werden über die Kontaktfedern
14 die federnden Gegenkontakte 9" und 11 ä' mit der Stromzufuhr
verbunden. Über den federnden Gegenkontakt 9" und die Leitung 9' werden bei Verlöschen
des Scheinwerfers 6 b und des Rücklichtes 7 b der Scheinwerfer 6 a und das
Rücklicht 7 a zum Aufleuchten gebracht. In der gleichen Zeit wird das Hupensignal
periodisch über den federnden Gegenkontakt 11 a" durch die Hupe 11 a zum Ertönen
gebracht. Ist der Bimetallstreifen 13 wieder erkaltet und damit in seine ursprüngliche
Lage zurückgekehrt, so haben sich die durch die Kontaktfedern 14 geschlossenen Stromkreise
wieder geöffnet. Durch Wiederholung dieses Vorganges ist eine periodische Unterbrechung
der verschiedenen Signalgeber, zum Teil wechselweise, bewerkstelligt. Die Aufmerksamkeitswirkung
bei
dieser Schaltung ist besonders auffällig.
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Es ist der Vorzug der erfindungsgemäßen Alarmvorrichtungen, wie sie
in den F i g. 1 und 2 beispielsweise dargestellt sind, daß sie ohne zusätzliche
Einrichtungen für alle Wagentypen verwendbar sind. Dabei spielt es keine Rolle,
wie die Poligkeit der einzelnen Stromkreise durch die verschiedenen Herstellerfirmen
variiert ist. Die Funktionsweise und die Anschlußmöglichkeiten zu den einzelnen
Alarmkontakten und Signalgebern bleiben grundsätzlich die gleichen, und nach Betätigung
eines Alarmkontaktes ist ein Daueralarm so lange gewährleistet, bis der Fahrzeugeigentümer
durch Schaltung des Sicherheitsschloß-Handschalters 1 den Alarm unterbricht.