DE1193741B

DE1193741B - Reibscheibe mit Schwingungsdaempfer fuer Scheibenreibungskupplungen

Info

Publication number: DE1193741B
Application number: DEB42891A
Authority: DE
Inventors: Daniel W Lysett
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1956-07-24
Filing date: 1956-12-20
Publication date: 1965-05-26
Also published as: GB857590A; FR1165647A; US2920733A

Description

Reibscheibe mit Schwingungsdämpfer für Scheibenreibungskupplungen Die Erfindung betrifft und geht aus von einer bekannten Reibscheibe mit Schwingungsdämpfer für Scheibenreibungskupplungen mit einer Nabe mit ringförmigem Flansch, an dem drehbar gelagert auf der einen Seite eine den Reibbelag tragende Scheibe und auf der anderen Seite eine fest mit der ersten Scheibe verbundene Führungsscheibe anliegt, die über mehrere tangential gerichtete, in gleichmäßig über einen Umfang verteilten, axial gerichteten Durchbrüchen des Flansches und der Scheiben gehaltene Federn mit dem Flansch verbunden sind.
Mit der Erfindung soll diese bekannte Reibscheibe, deren den Reibbelag tragende Scheibe und deren Führungsscheibe wie bei der bekannten Ausführung als Blechpreßteile ausgebildet sind, dahingehend verbessert werden, daß ein Schwingungsdämpfer mit jeweils zwei konzentrisch ineinander in jedem der Durchbrüche angeordneten Schraubenfedern, wie dies beispielsweise bei elastischen Wellenkupplungen für Zahnräder bekannt ist, in einfacher Weise mit den Blechpreßteilen verbunden ist, der wesentlich verbesserte Dämpfungseigenschaften aufweist. Hierbei treten verschiedene Probleme auf, von denen die seitliche Halterung und die symmetrische Abstützung und Belastung beider Federn zwischen den als Blechpreßteile ausgebildeten Scheiben die wesentlichsten sind. Diese Probleme treten bei den bekannten elastischen Wellenkupplungen, die zwei ineinander angeordnete Schraubenfedern benutzen, nicht auf, da die Dicke der Kupplungselemente, zwischen denen die Federn angeordnet sind, deren Unterbringung und Führung ohne weiteres zuläßt.
Bei den aus dem Kraftfahrzeugbau bekannten Reibscheiben von Scheibenreibungskupplungen, die für die den Reibbelag tragende Scheibe und die Führungsscheibe, die auf den gegenüberliegenden Seiten des Nabenflansches angeordnet und diese Teile miteinander fluchtende Durchbrüche zur Aufnahme jeweils einer schwingungsdämpfenden Feder aufweisen, treten die durch die Erfindung zu lösenden Probleme der Halterung, Abstützung und symmetrischen Belastung zweier konzentrisch ineinander angeordneter Federn in jedem der Durchbrüche naturgemäß nicht auf.
Die bekannte Scheibenreibungskupplung, von deren Reibscheibe die Erfindung ausgeht, benutzt beispielsweise eine im wesentlichen plane getriebene Scheibe, bei der nur die Durchbrüche für die Federn nach außen gebogen sind. Diese nach außen gebogenen Ränder der Durchbrüche dienen dazu, die Feder auf der einen Seite zu sichern. Die auf der anderen Seite der Flanschnabe angeordnete Führungsscheibe ist tellerartig ausgebildet, wobei nur die äußeren Ränder der Durchbrüche für die Federn nach außen abgebogen sind, wie dies auch bei der getriebenen Scheibe der Fall ist. Die inneren Ränder der Durchbrüche in der Führungsscheibe sind nicht nach außen abgebogen, jedoch so bemessen, daß die Federn auch auf dieser Seite gehalten werden. Hieraus ist erkennbar, daß die Stützfläche für die Feder unsymmetrisch ist. Die Führungsscheibe bei der bekannten Reibungskupplung wurde nicht etwa aus dem Grunde tellerartig ausgebildet, um eine Stützfläche für die Federn zu bilden, sondern um eine Kammer für die Feder und Bremsanordnung an der Nabe zu bilden und um gleichzeitig kurze, die getriebene Scheibe mit der Führungsscheibe verbindende Nieten verwenden zu können.
Die Erfindung löst das ihr zugrunde liegende Problem dadurch, daß in jeder Flucht in an sich bekannter Weise zwei konzentrisch ineinanderliegende Schraubenfedern angeordnet sind, und die den Reibbelag tragende Scheibe und die Führungsscheibe zwischen jedem ihrer Durchbrüche eine auf den ringförmigen Flansch gerichtete, an sich bekannte Eindrückung aufweisen, die am Rande eines jeden Durchbruchs Stützflächen für die Federn bildet.
Bei der nach der Erfindung ausgebildeten Reibscheibe ist damit in vorteilhafter Weise eine symmetrische Halterung, Abstützung und Belastung beider Federn gegeben, die bei der Wirkungsweise der Federn im Schwingungsdämpfer von großer Wichtigkeit ist. Bei dieser Anordnung können nämlich die Federn ohne weiteres so beniessen und kombiniert sein, daß sie einen größeren Federweg ermöglichen, als es bisher der Fall war. Dadurch wird eine größere Amplitude des Schwingungsdämpfers ermöglicht, bei der die Drehschwingungen wirksamer als bisher beseitigt werden können. Trotz der Verbesserung der Lagerung der Federn und den vorteilhaften Auswirkungen auf der Schwingungsdämpfung ist die Vorrichtung nicht größer als die bisher bekannten und kann auch in dem beengten Raum moderner Personenkraftfahrzeuge benutzt werden. Hierdurch werden also die gegebenen Konstruktionsforderungen hinsichtlich einfachem Aufbau, wirtschaftlicher Massenfertigung und größerer Anpassungsmöglichkeit an die Belastung besser erfüllt, als dies bisher möglich war.
Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung erläutert, in der vereinfacht eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt ist. Es zeigt F i g. 1 eine Teilseitenansicht der gemäß der Erfindung ausgebildeten Reibscheibe, bei welcher der Anschaulichkeit halber Teile weggebrochen sind, F i g. 2 einen Querschnitt längs der Ebene II-II der F i g. 1.
Die in den Figuren gezeigte Reibscheibe besteht aus einer Nabe 1 mit einer Keilwellenbohrung 2. Dazu weist die Nabe einen ringförmigen radial gerichteten Flansch 3 auf. Die Reibscheibe besteht weiterhin aus einer mit Speichen versehenen Scheibe 4, an der radial außen beidseitig Reibbeläge 5 befestigt sind. Die die Reibbeläge 5 tragende Scheibe 4 ist mit ihrer Mittelbohrung auf der Nabe 1 zentriert und liegt an einer entsprechenden Schulter des Flansches 3 an. Auf der anderen Seite des Flansches 3 gegenüber der den Reibbelag tragenden Scheibe 4 ist eine ringförmige Führungsscheibe 6 zentrisch aufgesetzt. Die den Reibbelag tragende Scheibe 4 und die Führungsscheibe 6 sind in einem bestimmten Abstand zueinander durch mehrere Nieten 7 fest miteinander verbunden, welche durch Aussparungen 8 im Flansch 3 geführt sind. Die Aussparungen 8 haben in Umfangsrichtung eine genügende Länge, um eine relative Bewegung zwischen dem Flansch 3 und der aus der den Reibbelag tragenden Scheibe 4 und Führungsscheibe 6 bestehenden Einheit zu gestatten.
Die den Reibbelag tragende Scheibe 4 ist mit mehreren Durchbrüchen 11 versehen, welche gleichmäßig verteilt auf einem Umfang angeordnet sind. Der Flansch 3 hat entsprechende Durchbrüche 12, welche in radialer Richtung größer sind, und ebenso hat die Führungsscheibe 6 eine entsprechende Anzahl von Durchbrüchen 13, deren Maß in radialer Richtung im wesentlichen dem der Durchbrüche 11 entspricht. Wie am besten aus F i g. 2 zu ersehen ist, ist in der Führungsscheibe 6 zwischen jedem Durchbruch 13 eine halbkreisförmige, auf den Flansch 3 gerichtete Eindrückung 14 vorgesehen, wie sie auch die den Reibbelag tragende Scheibe 4 (vgl. 14) aufweist. Die Eindrückungen 14 und 15 reichen bis zu den Rändern der benachbarten Durchbrüche.
Die Durchbrüche 11, 12 und 13 liegen in einer Flucht, die jeweils eine Federanordnung 16 aufnimmt, die aus einer äußeren Feder 17 und einer kleineren, inneren Feder 18 besteht. Die radiale Weite der Durchbrüche ist derart, daß die Federanordnungen 16 in ihrer Lage gehalten werden und daß sie ohne wesentlich reibende Berührung mit den Durchbruchkanten durchfedern können. Die Enden der äußeren Federn 17 und die Enden der inneren Federn 18 greifen an diesen Kanten im Bereich der Eindrückungen 14, 15 an. Somit bilden die Eindrückungen 14 und 15 die Stützflächen für die gegenüberliegenden Enden der Federn.
Die Arbeitsweise dieser Anordnung ergibt sich ohne weiteres. Die auf die den Reibbelag tragende Scheibe 4 übertragenen Schwingungen, beispielsweise die eines Verbrennungsmotors, können eine relative Bewegung zwischen der den Reibbelag tragenden Scheibe 4 (und der mit dieser verbundenen Führungsscheibe 6) und dem Nabenflansch 3 verursachen, bei der die Federanordnungen 16 mehr oder weniger zusammengedrückt werden und somit die unerwünschten Schwingungen absorbieren. Die tlbertragung des Nutzdrehmoments von der den Reibbelag tragenden Scheibe 4 auf die Nabe 1 oder umgekehrt erfolgt dabei jederzeit durch die Federanordnungen 16.

Claims

Patentanspruch: Reibscheibe mit Schwingungsdämpfer für Scheibenreibungskupplungen mit einer Nabe mit ringförmigem Flansch, an dem drehbar gelagert auf der einen Seite eine den Reibbelag tragende Scheibe und auf der anderen Seite eine fest mit der ersten Scheibe verbundene Führungsscheibe anliegt, die über mehrere tangential gerichtete, in gleichmäßig über einen Umfang verteilten, axial gerichteten Durchbrüchen des Flansches und der Scheiben gehaltene Federn mit dem Flansch verbunden sind, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß in jeder Flucht in an sich bekannter Weise zwei konzentrisch ineinander liegende Schraubenfedern (17, 18) angeordnet sind und die den Reibbelag tragende Scheibe (4) und die Führungsscheibe (6) zwischen jedem ihrer Durchbrüche (11, 13) eine auf den ringförmigen Flansch (3) gerichtete, an sich bekannte Eindrückung (14, 15) aufweisen, die am Rande. eines jeden Durchbruches Stützflächen für die Federn (17, 18) bildet. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 629 224, 820 691, 866 281, 869139; französische Patentschrift Nr. 850 564; britische Patentschriften Nr. 741744, 728 830; USA.-Patentschriften Nr. 1347 907, 1734 043.