DE1190396B - Hubstapler - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

Nummer: Aktenzeichen: Anmeldetag: Auslegetag:

B 65g

Deutsche Kl.: 8Ie-107

1190396 K39981XI/81e 23. Februar 1960 1. April 1965

Bei Hubstaplern ist man bestrebt, die Räder des dem Hubmast abgekehrten, bei normaler Fahrtrichtung also hinteren Radsatzes nicht oder nur mit sehr stark begrenztem Federweg abzufedern, um eine unkontrollierbare zusätzliche Neigungsveränderung des Hubmastes und damit des daran geführten Lastträgers zu vermeiden, die sich sonst beim Schwenken des Mastes und auch bei der lotrechten Bewegung des Lastträgers sowie beim Fahren über Unebenheiten infolge Änderung der Federbelastung ergeben würde. Die Vorderräder werden aber bei vielen Hubstaplern ebenfalls starr oder nur mit geringem Federweg abgefedert im Fahrzeugkörper gelagert, um eine Schrägstellung des Staplers bei seitlich unsymmetrischer Beladung zu vermeiden. Infolgedessen wäre, wenn nun auch noch die Hinterräder nicht oder nur sehr stark begrenzt gefedert wären, bei unebener Fahrbahn eine Fahrbahnberührung aller vier Räder und damit eine sichere und stabile Aufstützung des Fahrzeuges nicht mehr gewährleistet.

Gemäß dem Hauptpatent wird ein Hubstapler mit nicht oder nur stark begrenztem Federweg abgefederten Hinterrädern und trotzdem gleichmäßiger Bodenberührung aller vier Räder auch bei unebenem Boden Hubstapler

Zusatz zum Patent: 1 065 328

Anmelder:

Klöckner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft,

Köln-Deutz, Mülheimer Str. 149/155

Als Erfinder benannt:

Hans Kagel, Bergisch Gladbach

heit maßgeblichen Standmoments mitwirken. Dies ist bei den Hinterrädern der Konstruktion nach dem Hauptpatent erst dann der Fall, wenn das hintere Fahrzeugende sich so weit angehoben hat, daß das Rad und die damit fest verbundenen Teile, beispielsweise ein Drehschemel od. dgl., sich über einen festen

geschaffen, indem die beiden Räder des dem Hub- 25 Anschlag am Fahrzeugkörper abstützen. Bei Anheben

mast abgekehrten Radsatzes im Fahrzeugkörper verti- des hinteren Fahrzeugteils reißt nämlich die Flüssigkeitssäule in den mit den Rädern verbundenen flüssigkeitsgefüllten Räumen bzw. in deren Verbindungsleitung ab, so daß das Rad und die damit fest verbundenen Teile sich unmittelbar auf der Fahrbahn abstützen und ihr Gewicht an der Bildung des dem Kippmoment entgegenwirkenden Standmoments nicht teilnehmen.

Bei Kranwagen, die während der Hubarbeit ihren Standort nicht wechseln, ist es üblich, die Federung oder auch eine Pendelbewegung der Fahrzeugräder durch zeitweilige starre Überbrückung der Radfederung mittels feststellbarer Anschläge oder Klemmvorrichtungen auszuschalten. Vor dem Ver-

cher kann gegebenenfalls so dimensioniert werden, 40 fahren des Kranwagens muß die Überbrückung wiedaß er nur bei stark belasteten Hinterrädern, also bei der gelöst werden.

Da ein Hubstapler in jeder Phase des Arbeitsprozesses fahrbar sein muß, sind diese Mittel hierbei nicht brauchbar. Nach einem bekannten Vorschlag wird die Federung bei Stapelfahrzeugen durch einen verstellbaren, vorzugsweise elastischen Anschlag begrenzt, so daß die Fahrzeugfedern bei genügend großer Entlastung unwirksam werden. Hierbei verbleibt aber noch immer ein gewisser Federweg, der sich beim Aufnehmen einer Last in der Weise be-

kal beweglich gelagert und durch eine hydraulische Ausgleichseinrichtung zu gemeinsamer, jedoch gegenläufiger Bewegung verbunden werden. Die Ausgleicheinrichtung besteht in an sich bekannter Weise aus einem flüssigkeitsgefüllten, sein Volumen bei Vertikalbewegung des Rades verändernden Raum für jedes Rad und einer flüssigkeitsgefüllten Verbindungsleitung zwischen den beiden Flüssigkeitsräumen. Diese Anordnung hat die gleiche Wirkung wie eine ungefederte Pendelachse. Eine gewisse Abfederung der Hinterräder kann gemäß dem Hauptpatent dadurch erzielt werden, daß in das hydraulische System ein elastischer Speicher eingeschaltet wird. Der Speileer fahrendem Hubstapler, wirksam ist, während bei beladenem Fahrzeug keine Federwirkung vorhanden ist, wie dies durchaus erwünscht ist. Man erreicht dies durch entsprechende Wahl der Vorspannung der Speicherfeder.

Zur Dämpfung der Pendelbewegung kann in der Verbindungsleitung eine vorzugsweise einstellbare Drosselstelle vorgesehen werden.

Nun ist es aber bei Hubstaplern wichtig, dafür zu sorgen, daß alle hinter der Vorderachse liegenden Fahrzeugteile an der Bildung des für die Kippsichermerkbar macht, daß das Fahrzeug und damit auch der den Lastträger tragende Mast eine Nickbewegung

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ausführt. Erst wenn beide Anschläge zur Anlage gekommen sind, wirkt das Eigengewicht der Hinterräder voll im Sinne des Standmoments. Aufgabe dieser Erfindung ist es, die geschilderten Nachteile zu vermeiden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgte in der Weise, daß bei einem Transport- und Verladegerät, insbesondere Hubstapler, je eine zwischen den Fahrzeugkörper und jedes der Hinterräder geschaltete, durch ihre Gegenwirkung gegen das Gewicht des Rades und seiner damit fest verbundenen Halterung eine Zugbeanspruchung der Flüssigkeitssäule der Ausgleichvorrichtung verhindernde bzw. auf ein zulässiges Maß vermindernde Federvorrichtung vorgesehen wurde.

Hierdurch nimmt jedes Rad in jeder Höhenlage an der Bildung des Standmoments teil. Die Feder muß so bemessen und vorgespannt werden, daß sie auch bei der größten im Betrieb auftretenden Entspannung noch annähernd das Gewicht des betreffenden Rades und der damit fest verbundenen Teile trägt.

Bei Anwendung der erfindungsgemäßen Federvorrichtung wird der Vorteil erzielt, daß auch bei kleinem Kolbendurchmesser der Ausgleichvorrichtung keine unzulässigen Zugspannungen in der Flüssigkeitssäule auftreten. Unter Annahme einer ebenen Fahrbahn wirkt das ganze Gewicht der Hinterräder und der damit fest verbundenen Teile bereits dann im Sinne einer Erhöhung des Standmoments, wenn bei zunehmender Nutzlast der Raddruck der Hinterräder auf die Fahrbahn gleich Null geworden ist, was bereits nach einem sehr kurzen, der Eigenelastizität der Bereifung entsprechenden Federweg der Fall ist, und zwar ohne daß sich dabei die Relativlage der Hinterräder zum Fahrzeugkörper verändert.

Bei unebener Fahrbahn, also verschieden großer Vorspannung der rechten und linken Federvorrichtung bewirkt die gemäß dem Hauptpatent vorgesehene Drossel, daß sich die Hinterräder bei zunehmender Nutzlast nicht mit unterschiedlicher Stützkraft gegen die Fahrbahn abstützen, indem die Drossel auf einen der unterschiedlichen Federkraft der rechten und linken Federvorrichtung entsprechenden öffnungsdruck eingestellt wird.

Gemäß Anspruch 7 des Hauptpatents ist jedes Hinterrad in einem Drehschemel gelagert, der mit einer rohrförmigen, im Fahrzeugkörper drehbar und axial verschiebbar gelagerten Hülse fest verbunden ist, die den Zylinder für einen am Fahrzeugkörper befestigten Kolben bildet. Die gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehene Feder kann bei dieser Konstruktion am einfachsten in Form einer Schraubendruckfeder zwischen den Kolben und einen nach innen ragenden Flansch am oberen Ende der Hülse eingeschaltet werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführangsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar im vertikalen Schnitt quer zur Fahrtrichtung. In der Zeichnung werden die gleichen Bezugsziffern verwendet wie bei der Beschreibung des im Hauptpatent dargestellten Ausführungsbeispiels.

Bei der dargestellten konstruktiven Ausführungsform ist der Drehschemel 14 des Hinterrades 12 mit einer rohrförmigen Hülse 21 fest verbunden. Diese Hülse ist in der Hinterachsbrücke 8 mittels der Lager 22 und 23 verdrehbar und axial verschiebbar geführt. Das Rad 12 ist in seiner obersten Lage dargestellt. Die Hülse 21 arbeitet als Zylinder mit einem Kolben 24 zusammen, der mittels der Kolbenstange 25 in der Hinterachsbrücke 8 befestigt ist. Die Verbindungsleitung 17 zum Zylinder 16 des anderen Hinterrades führt über die hohl ausgebildete Kolbenstange 25 und den ebenfalls durchbohrten Kolben 24 in den Zylinderraum. Die Kolbenstange 25 ist an einer mit der Hinterachsbrücke 8 verbundenen Kappe 26 befestigt. Die Hülse 21 weist in ihrem oberen Teil eine Keilverzahnung 27 auf, mit der sie in einen entsprechend innenverzahnten Ring 28 eingeschoben ist. Dieser

ίο Ring ist in der Hinterachsbrücke 8 drehbar, aber nicht axial verschiebbar gelagert; er bildet gleichzeitig den Innenring für das Wälzlager 23 und trägt einen Hebel 29, der mit einer Lenkschubstange 30 verbunden ist. Eine Verschiebung der Schubstange 30 bewirkt auf diese Weise eine Verdrehung des Hinterrades 12 um die Drehachse der Hülse 21. Zur Dämpfung des Stoßes beim Auftreffen jedes Hinterrades in seiner obersten Stellung trägt der durch den Drehschemel 14 gebildete Boden 31 der Hülse 21

so einen Zapfen 32, der in der obersten Stellung des Rades in eine entsprechende Bohrung 33 des Kolbenbodens eintritt. Dadurch, daß das während des letzten Teiles der Bewegung aus dem Zylinder verdrängte öl nur unter einer gewissen Drosselung in die Bohrung 33 fließen kann, in die die durch die Kolbenstange 25 und den Kolben 24 geführte Verbindungsleitung 17 mündet, entsteht eine Dämpfung des Aufschlages. Dieser gedrosselte Durchfluß kann beispielsweise dadurch erzielt werden, daß der Zapfen 32 einen etwas geringeren Durchmesser erhält als die Bohrung 33. Es kann auch zwischen dem Zylinderraum und dem zwischen dem Bolzen 32 und dem Boden der Kolbenbohrung 33 in der obersten Radstellung eingeschlossenen Raum eine gedrosselte Überströmleitung 34 vorgesehen werden.

In dem Raum 35 oberhalb des Kolbens 24 ist eine vorgespannte Schraubendruckfeder 49 vorgesehen, die sich unten gegen den Kolben 24 und oben gegen einen nach innen ragenden Flansch 50 am oberen Ende der Hülse 21 abstützt. Durch diese Schraubendruckfeder wird das Gewicht des Hinterrades 12, der Hülse 21 und des Drehschemels 14 in jeder Höhenlage auf die Hinterachsbrücke 8 und damit auf den Fahrzeugkörper 8 übertragen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Transport- und Verladegerät, insbesondere Hubstapler, mit einem etwa vertikalen Mast, an dem ein die Lastaufnahmeglieder, z. B. Gabel, Dorn, Kranausleger, Klammer, tragender Hubschlitten verschiebbar geführt ist und dessen Räder nicht oder nur mit stark begrenztem Federweg abgefedert sind und bei dem nach Patent 1 065 328 die beiden Räder des dem Hubmast abgekehrten hinteren Radsatzes im Fahrzeugkörper vertikal beweglich gelagert und durch eine hydraulische Ausgleicheinrichtung, die in an sich bekannter Weise aus einem flüssigkeitsgefüllten, sein Volumen bei Vertikalbewegung des Rades verändernden Raum für jedes Rad und einer flüssigkeitsgefüllten Verbindungsleitung zwischen den beiden Flüssigkeitsräumen besteht, zu gemeinsamer, jedoch gegenläufiger Bewegung verbunden sind, gekennzeichnet durch je eine zwischen den Fahrzeugkörper (8) und jedes der Räder (12) geschaltete, durch ihre Gegenwirkung gegen das Gewicht des Rades (12) und

seiner damit fest verbundenen Halterung (14,21) eine Zugbeanspruchung der Flüssigkeitssäule der Ausgleichvorrichtung (17,25) verhindernde Federvorrichtung (49).

2. Transport- und Verladegerät, insbesondere Hubstapler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Ausbildung der Federvorrichtung als zwischen den Kolben (24) und einen nach innen ragenden Flansch (50) am oberen Ende der Hülse (21) eingeschaltete Schraubendruckfeder (49).

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 921860,1013 532, 1021730;

deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1779 531; britische Patentschriften Nr. 745 915, 813 259.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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