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Umlaufrädergetriebe mit einer Regeleinrichtung zur Konstanthaltung
der Drehzahl der getriebenen Welle Die Erfindung bezieht sich auf ein Umlaufrädergetriebe
mit einer Regeleinrichtung zur Konstanthaltung der Drehzahl der getriebenen Welle,
dessen treibende Welle eine stark veränderliche Drehzahl hat und an dessen Reaktionsteil
eine Wirbelstrombremse angeschlossen ist.
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Ein wichtiges Anwendungsgebiet solcher Einrichtungen ist die Luftfahrttechnik,
wo es unter anderem von Vorteil sein kann, Radargeräte oder andere elektrische Bordgeräte
eines Flugzeuges mit konstanter Frequenz zu speisen und die Energie hierfür von
einem Antriebsmotor dieses Flugzeuges abzuleiten. Die treibende Welle der Einrichtung
wäre hierbei z. B. die Welle einer Strahlturbine und die getriebene Welle diejenige
eines Wechselstromerzeugers konstanter Frequenz.
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Es wurde schon oft versucht, derartige Drehmomentwandler zu verwirklichen,
aber bisher führten die vorgeschlagenen Lösungen zu verwickelten, schweren und viel
Raum beanspruchenden Ausführungen, deren Leistung nicht dem Aufwand entsprach und
die sich zum Einbau in Flugzeuge daher nicht eigneten.
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Es ist ein Geschwindigkeitswechselgetriebe bekannt mit einem Planetenrädergetriebe,
dessen Planetenräderträger von einem Elektromotor angetrieben wird und dessen Sonnenräder
von Dynamobremsen beeinflußt werden, wobei in den gemeinsamen Stromkreis der Dynamos
ein Rheostat eingeschaltet ist, dessen Läufer von zwei Hebeln und einer zwischen
ihnen angelenkten Stange gesteuert wird, wobei die Verlagerung des Hebelsystems
einerseits von einer auf einer mit konstanter Geschwindigkeit umlaufenden Trommel
befindlichen Diagrammführung, andererseits von einem mit der anzutreibenden Welle
fest verbundener Regler selbsttätig bewirkt wird. Bei dieser mechanischen, geschwindigkeitsabhängigen
Anordnung wird die Drehbewegung einer Welle durch eine Lenkereinrichtung so gesteuert,
daß sie nach einem bestimmten Gesetz verändert werden kann.
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Es ist weiterhin bereits eine Einrichtung bekannt, bei der ebenfalls
eine elektrische Regelung verwendet wird. Diese Einrichtung betrifft einen Antrieb
für Fahrzeuge u. dgl., wobei die treibende Welle mit einem Dieselmotor, einer Turbine
od. dgl. verbunden ist, während die beiden übrigen, an das Differentialgetriebe
angeschlossenen Wellen getriebene Wellen darstellen, die einerseits zu einer direkten
mechanischen Kraftübertragung und andererseits auf dem Umweg über einen Generator
zur elektrischen Kraftübertragung benutzt werden. Bei dieser bekannten Einrichtung
soll die zur Verfügung stehende Antriebskraft je nach dem Fahrzustand des anzutreibenden
Fahrzeuges auf einen direkten mechanischen und einen elektrischen Antrieb verteilt
werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, leichte und
gut regelbare Kraftübertragungseinrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, die Drehzahl
einer getriebenen Welle unabhängig von der abgegebenen Leistung konstant zu halten,
auch wenn die treibende Welle mit stark veränderlicher Geschwindigkeit umläuft.
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Diese Aufgabe wird durch die Erfindung durch eine rein elektrische
Leistungsregelung gelöst, wobei erfindungsgemäß die Erregung der Wirbelstrombremse,
deren Bremsmoment praktisch nur von der Erregung und nicht vom Schlupf abhängt,
in Abhängigkeit von der Ausgangsleistung eines auf der angetriebenen Welle angeordneten
Wechselstromgenerators erfolgt.
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Hierzu wird vorzugsweise mit den drei Eingangs-bzw. Ausgangsgliedern
eines Umlaufrädergetriebes, nämlich mit seinem Sonnenradträger und den beiden Planetenrädern,
je eine der folgenden umlaufenden Maschinen verbunden: eine Antriebsmaschine mit
veränderlicher Geschwindigkeit, eine Bremsmaschine und eine mit konstanter Geschwindigkeit
anzutreibende Maschine. Als Bremsmaschine dient eine Wirbelstrombremse, deren Bremsmoment
praktisch nur von der Erregung und nicht vom Schlupf abhängt.
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Wenn die Belastung der mit konstanter Geschwindigkeit anzutreibenden
Maschine sich nicht ändert, d. h. wenn diese für ihren Antrieb ein konstantes Drehmoment
erfordert, muß das Drehmoment der Bremsmaschine ebenfalls konstant bleiben, trotz
der
Geschwindigkeitsschwankungen, denen die Bremse infolge der Geschwindigkeitsänderungen
der antreibenden Maschine unterworfen wird. Die hier gewählte Wirbelstrombremse
erfüllt diese Bedingungen ohne Änderung ihrer Erregung.
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Ändert sich die Belastung der anzutreibenden Maschine, wobei unter
Belastung eine Leistung zu verstehen ist, die sich aus Drehmoment und Drehzahl zusammensetzt,
wodurch das für den Antrieb benötigte Drehmoment sich ändert, ist es nach der Erfindung
zur Regelung erforderlich und hinreichend, daß das von der Wirbelstrombremse entwickelte
Drehmoment im selben Verhältnis verändert wird. Dies wird durch die Änderung des
Erregerstromes der Wirbelstrombremse erzielt. Das auf der treibenden Welle verfügbare
Moment, wobei diese Welle beispielsweise durch ein Strahltriebwerk eines Flugzeuges
angetrieben wird, ist immer im überschuß vorhanden. Für das Gleichgewicht des Umlaufrädergetriebes
verteilt sich dieses Moment immer entsprechend einem gegebenen Verhältnis zwischen
der getriebenen Welle und der Bremse. Dieses Gleichgewicht wird daher aufrechterhalten,
da jeder Veränderung des auf die Ausgangswelle ausgeübten Momentes eine identische
Veränderung des durch die Bremse erzeugten Momentes entspricht. Ist das Verhältnis
der auf die getriebene Maschine und auf die Bremse übertragenen Drehmomente auf
seinem Ausgangswert wieder hergestellt, der nur vom gewählten Umlaufrädergetriebe
abhängt und gleich eins sein kann, so ist auch die Konstanz der Geschwindigkeit
der getriebenen Welle wiederhergestellt, und es liegt, mit dem einzigen Unterschied
eines geänderten neuen Erregerstromes der Wirbelstrombremse, der schon betrachtete
Fall vor, in welchem sich die Belastung der anzutreibenden Maschine nicht ändert.
Während des Regelvorganges tritt eine Ungleichmäßigkeit zwischen den Drehmomenten
des Umlaufrädergetriebes auf. Dadurch treten Beschleunigungsvorgänge auf, durch
welche das Geschwindigkeitsverhalten zwischen den Wellen in der Weise eingeregelt
wird, daß die getriebene Welle wieder die vorherbestimmte konstante Drehzahl erhält.
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Es genügt daher, erfindungsgemäß die Erregung der Wirbelstrombremse
in geeigneter Weise als Funktion der Ausgangsleistung der getriebenen Maschine,
die durch die Ausgangsleistung eines auf der angetriebenen Welle angeordneten Wechselstromgenerators
gegeben ist, zu regeln, um die Regelung der gesamten Übertragung zu sichern, welches
auch immer die genannte Belastung ist.
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Einen solchen Bremsenerregerstrom kann man - namentlich in dem Fall,
das die getriebene Maschine ein Wechselstromerzeuger ist - mittels eines einfachen
Frequenzreglers erhalten, der beispielsweise durch einen auf eine Reihe von Magnetverstärkern
einwirkenden Frequenzdiskriminator gebildet wird.
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Eine noch bessere und für die Erfindung bevorzugte Lösung besteht
darin, zwei einander ergänzende Regelmittel zu verwenden, die in leichter und wenig
Raum benötigender Bauweise ausgeführt werden können, wovon das eine zur Grobregelung
und das andere zur Feinregelung dient.
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Das erste Regelmittel ist z. B. ein Mehrwicklungstransformator, wovon
eine Primärwicklung mit der Spannung und eine andere mit dem Strom des Wechselstromerzeugers
gespeist wird und dessen Sekundärwicklung einen der Ausgangsleistung des Wechselstromerzeugers
im wesentlichen proportionalen zur Erregung einer Wicklung der Bremse geeigneten
Strom liefert.
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Das zweite Regelmittel ist z. B. von gleicher Art wie das erste, aber
viel leichter und mit geringerem Raumbedarf ausgeführt, da es nur auf die verhältnismäßig
geringen Frequenzänderungen anzusprechen braucht. Ein solcher Regler liefert einen
Strom, der sich zur Beeinflussung der Sättigung des Mehrwicklungstransformators
oder zur unmittelbaren Speisung einer Hilfswicklung der Bremse eignet.
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Zum besseren Verständnis wird die Erfindung im folgenden an Hand der
Zeichnungen beschrieben, welche Darstellung jedoch nur zur Erläuterung dient und
nicht in beschränkendem Sinn aufzufassen ist.
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F i g. 1 der Zeichnung zeigt schematisch die Art des bei der Erfindung
vorzugsweise vorausgesetzten Kraftübertragungssystems; F i g. 2 bis 6 zeigen ebenfalls
schematisch verschiedene Typen von mechanischen Differentialgetrieben, die gemäß
der Erfindung Verwendung finden können; F i g. 7 und 8 zeigen im Axialschnitt zwei
nach der Erfindung anwendbare Typen von Wirbelstrom-Bremsmaschinen; F i g. 9 stellt
ein Schaltbild einer der Erfindung entsprechenden Regeleinrichtung für die Kraftübertragung
dar; F i g. 10 ist ein diese Regelung erläuterndes Vektordiagramm; F i g.11 stellt
ein ausführlicheres Schaltbild einer derartigen Regeleinrichtung dar.
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In F i g. 1 ist die antreibende Maschine mit 1, die Bremsmaschine
mit 2, die anzutreibende Maschine mit 3 und das Differentialsystem mit
4 bezeichnet.
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Die einer »Sternschaltung« entsprechende Anordnung der Elemente
1, 2, 3 und 4 in F i g. 1 ist nur ein Beispiel, auf das die Ausführungsmöglichkeiten
nicht beschränkt sind.
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Man könnte insbesondere auch eine Reihenanordnung verwenden, bei der
nämlich alle Wellen parallel oder auch gleichachsig sind, um ihre Anbringung auf
Flugzeugen zu erleichtern, deren Motoren ein die Anordnung beherrschendes herabgesetztes
Drehmoment liefern.
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Endlich könnte man auch die treibende Maschine mit dem entsprechenden
Glied des Differentialgetriebes mit mehreren Geschwindigkeitsübersetzungen kuppeln;
dies ist von Bedeutung, wenn diese treibende Maschine z. B. große Geschwindigkeitsänderungen
während der Anlaufperiode und nur geringere Änderungen bei normalem Lauf aufweist.
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In den F i g. 2 bis 6, die einige Typen von besonders für den Erfindungszweck
geeigneten mechanischen Differentialgetrieben darstellen, sind mit 5 und 6 die Zentralräder
und mit 7 der Umlaufradträger bezeichnet. Die diese Teile bildenden Zahnräder haben
vorteilhaft Stirnverzahnung.
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Um die Erreichung hoher Umdrehungsgeschwindigkeiten zuzulassen, werden
die Umlaufräder 8 vorzugsweise in Kugel- oder Rollenlagern gelagert.
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In F i g. 7 und 8 sind zwei Typen von luftgekühlten Wirbelstrombremsmaschinen
dargestellt, deren Läufer mit 9 und deren Ständer mit 10 bezeichnet sind.
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Eine die obenerwähnten Bedingungen hinsichtlich des entwickelten Bremsmomentes
erfüllende Wirbelstrombremse hat als Anker eine unlamellierte Masse,
die
wenigstens zum größeren Teil aus eisenhaltigem Material, vorzugsweise Eisen oder
weichem Stahl, besteht.
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In diesem Anker, der im allgemeinen den Läufer 9
der Bremse
bildet, werden die Wirbelströme erzeugt. Um die Gleichhaltung des von einer solchen
Bremse entwickelten Momentes bei sehr großen Änderungen der Umlaufgeschwindigkeit
ihres Läufers noch besser zu sichern, werden in gewissen Fällen der eisenhaltigen
Masse Bestandteile aus elektrisch gut leitenden Metallen (Kupfer, Aluminium usw.)
hinzugefügt, die bis zu 10 Gewichtsprozent dieser Masse erreichen können.
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Solche Bestandteile können z. B. die Gestalt von Ringen 91 haben,
wie sie in F i g. 7 strichpunktiert dargestellt sind, oder von anderen in sich geschlossenen
Stromkreisen.
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Sie könnten aber auch durch Elektrolyse oder auf beliebigem anderem
Wege auf die Masse 9 aufgebracht werden.
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Um die Luftkühlung der Bremse zu verstärken oder zu ersetzen, kann
man bei Bedarf den Schmierölkreislauf des Differentialgetriebes zur Kühlung der
Bremse benutzen.
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Die im folgenden behandelte Art der selbsttätigen Regelung der Bremse
wird im besonderen auf die bevorzugte Ausführung der Erfindung angewendet, bei welcher
die Bremsmaschine eine Wirbelstrombremse und die anzutreibende Maschine ein Wechselstromerzeuger
ist, an dem man eine konstante Frequenz erhalten will, dessen Belastung aber wechselt,
während die treibende Maschine ein Motor von veränderlicher Geschwindigkeit, insbesondere
ein Flugzeugmotor ist, der entweder der Hauptmotor oder ein an Bord des Flugzeuges
eingebauter Hilfsmotor sein kann.
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Bei dieser Regelung wird bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung in zwei Stufen vorgegangen, nämlich einer Grobregelstufe, die darin
besteht, die elektrische Bremse durch einen im wesentlichen der Ausgangsleistung
des Wechselstromerzeugers proportionalen Strom in der im folgenden näher angegebenen
Art zu erregen, und einer Feinregelstufe, um die Regelung genau auf den gewünschten
Wert einzustellen, wofür ein bekanntes Mittel, wie z. B. ein Magnetverstärker benutzt
wird, der auf einen vom Wechselstromerzeuger gespeisten Frequenzdiskriminator anspricht.
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Um die Darstellung zu vereinfachen, wird im folgenden ein einphasiger
Wechselstromgenerator betrachtet; dadurch soll aber keine Beschränkung ausgesprochen
werden, da auch ein Mehrphasengenerator benutzt werden könnte, ohne den Rahmen der
Erfindung zu verlassen.
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Der in der ersten Regelstufe auftretende Erregerstrom i dient zur
Festlegung des Bremsmomentes; dieses hängt nur von ihm ab, da die Bremse derart
entworfen wurde, daß ihr Moment in einem sehr großen Geschwindigkeitsbereich (z.
B. von 500 bis 8000 U/min) bei ein und derselben Erregerstromstärke konstant bleibt.
Dieses Moment ist dann im wesentlichen proportional dem Quadrat dieser Stromstärke.
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Der Strom i wird von der Sekundärwicklung 11 (F i g. 9) eines Transformators
mit sättigbarem oder nicht sättigbarem Eisenkern 12 geliefert. Von den beiden Primärwicklungen
des Transformators wird die eine, 13, mit der Spannung U des Wechselstromgenerators
- nach Bedarf über eine Impedanz z -gespeist, die andere, 14, mit dem Phasenstrom
1 des Wechselstromgenerators, der die in der Größe und Phasenlage veränderliche
Belastungsimpedanz Z (Radargerät usw.) speisen kann.
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Es wird gewünscht, daß der aus der Sekundärwicklung 11 erhaltene
Strom i proportional- der Ausgangs-Wirkleistung des Wechselstromgenerators ist;
diese Leistung ist gleich dem Produkt U - I - cos (P (worin cos (p der Leistungsfaktor
ist), da - bei einer gegebenen Geschwindigkeit das Drehmoment eines Wechselstromgenerators
nur von dieser Wirkleistung abhängt und man am Differentialgetriebe ein konstantes
Verhältnis zwischen diesem Drehmoment und dem genau durch den erwähnten Strom i
bestimmten Bremsmoment erhalten will.
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Der hier verwendete Kompoundierungstransformator ergibt eine in dieser
Hinsicht wichtige Lösung, da der von ihm hervorgebrachte Erregerstrom i proportional
den Amperewindungen der Sekundärwicklung ist, die mit großer Annäherung dem absoluten
Wert der geometrischen Summe der Amperewindungen der beiden Primärwicklungen gleichkommen.
Mit anderen Worten: Der Strom i ist proportional der geometrischen Summe der Vektoren
V- und 1, die gegeneinander um einen Winkel phasenverschoben sind, der gleich (p
ist, wenn die Impedanz z rein ohmisch ist, oder gleich T, vermehrt um eine Konstante.
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Es ist leicht zu sehen, daß diese Summe im gleichen Sinn wie das Produkt
U - I - cos cp variiert und daß sie in erster Annäherung mit diesem in einen
kleinen Änderungsbereich von cos 99 (z. B. bei einem cos 99 zwischen 0,75 und 1)
vertauscht werden kann, wenn man die Werte der verschiedenen Parameter richtig gewählt
hat.
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So berechnet man unter der Annahme, daß die Spannung U geregelt ist,
die Wicklung 13 und die Impedanz z derart, daß die Sekundärwicklung bei Leerlauf
des Wechselstromgenerators (I = 0) einen Erregerstrom i. als Funktion der Spannung
U liefert, bei dem das resultierende Bremsmoment gleich dem Leerlaufantriebsmoment
des Wechselstromgenerators ist.
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Namentlich wird die Wicklung 14 derart berechnet, daß sie bei
Durchfluß des Nennstromes In des Wechselstromgenerators in der Sekundärwicklung
einen Erregerstrom in hervorbringt, der in geometrischer Summe mit i. ein Bremsmoment
gleich dem Antriebsmoment des Wechselstromgenerators unter dem Belastungsstrom In
hervorbringt, wobei der cos T z. B. gleich 1 oder 0,75 sei.
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In F i g. 10 sind die gegenseitigen geometrischen Lagen der verschiedenen
Vektoren i dargestellt.
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i. ist durch 0A wiedergegeben, wenn z rein ohmisch ist; ist z nicht
rein ohmisch, sondern z. B. rein induktiv, so würde io (bei entsprechendem Wicklungssinn
der Spule) durch OA' dargestellt.
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AB stellt den durch die Wicklung 14 gelieferten = 1 und zu
I proportionalen Erregerstrom bei cos 99 dar. AC stellt den selben Strom bei cos
(p = 0,75 dar. AB' und AC geben die Vektoren AB und AC entsprechend
einem Belastungsstrom In des Wechselstromgenerators wieder.
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An OB und 0C liest man die Werte des Erregerstromes der Bremsmaschine
entsprechend einer Spannung U, einer Stromstärke I und einem cos T,-
Wert
von 1 bzw. 0,75 ab. Der Abschnitt CD zeigt die Abnahme jenes Erregerstromes infolge
eines cos q>-Abfalls bei konstantem I und CD die Abnahme des Erregerstromes
infolge eines Abfalls der Stromstärke 1 bei ein und demselben cos q7 an.
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Die elektrische Bremse wird durch den von der Sekundärwicklung
11 gelieferten Strom erregt, und zwar insbesondere nach Gleichrichtung in
einer Diodenbrücke 15.
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Man kann also mit Hilfe dieses Kompoundierungstransformators
11, 12, 13, 14 eine Erregung der Bremse als Funktion der Wirkleistung des
Wechselstromgenerators erzeugen, und zwar derart, daß das Gleichgewicht des Bremsmomentes
und des Antriebsmomentes des Wechselstromgenerators im groben unabhängig von jedem
Regler hergestellt ist.
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Die Rolle eines solchen in der zweiten Stufe eingreifenden Reglers
ist also nur die einer Feinregelung. Ihr Wirkungsbereich hat daher nur sehr geringe
Ausdehnung. Ihre Genauigkeit ist beträchtlich höher, die Gefahr des Pumpens sehr
verringert und ihre Ausführung vereinfacht, was eine besonders im Luftfahrzeugbau
wichtige Erleichterung mit sich bringt.
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Man läßt einen solchen Frequenzregler 16 entweder auf die Sättigung
des Kompoundierungstransformators mit Hilfe einer seinen Magnetkern umgebenden Wicklung
161 oder unmittelbar auf die elektrische Bremse mit Hilfe einer zusätzlichen Erregerwicklung
derselben einwirken.
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Im folgenden wird eine besonders gut für die Ziele der Erfindung geeignete
Ausführungsform eines Frequenzreglers angegeben, aber man könnte natürlich jede
andere dem gegebenen Ziel entsprechende Ausführungsform vorsehen.
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Es handelt sich um einen an sich bekannten und wegen seiner kräftigen
Bauart geschätzten Magnetverstärker, der von einem Frequenzdiskriminator beeinflußt
wird.
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Dieser letztere enthält z. B. zwei Serienschwingungskreise Li Cl und
L2 C2 (F i g. 11), die auf sehr benachbarte und die zu regelnde Frequenz einschließende
Frequenzen f 1, f. abgestimmt und mit dem Strom des Wechselstromgenerators gespeist
werden; sie speisen ihrerseits über die Diodenbrücken bzw. Gleichrichterbrücken
17 und 18 zwei entgegengesetzt wirkende Wicklungen 19 und
20, welche die Sättigung eines Magnetverstärkers regeln.
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Die Spulenwicklungen 211 und 212 des letzteren werden über die Diodenbrücke
22 von der Sekundärwicklung 23 eines Transformators gespeist, dessen
Primärwicklung 24 vom Strom des Wechselstromgenerators gespeist ist.
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Eine dritte Wicklung 25 dieses Transformators erzeugt über eine Diodenbrücke
26 und einen Regelwiderstand r einen Polarisationsstrom in der Wicklung
27 des Magnetverstärkers.
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Die magnetische Permeabilität dieses Verstärkers wird also durch die
geometrische Summe der Amperewindungen der drei Wicklungen 19, 20 und 27 geregelt.
Wenn die Frequenz des Wechselstromgenerators der gewünschten Frequenz gleich ist,
ist die geometrische Summe der Amperewindungen der beiden ersten Wicklungen Null,
und die Wirkung des Reglers auf die Bremse ist konstant und von bestimmter Größe.
Wenn aber die erwähnte Frequenz von dem gewünschten Wert abweicht, nimmt diese Summe
einen Wert mit solchem Vorzeichen an, daß die dadurch entstehende Bremswirkung die
Abweichung zu beseitigten sucht.
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Man könnte natürlich mehrere Verstärker in Reihe vorsehen, insbesondere
in den Fällen der Pumpgefahr usw., wo die Ansprechzeit des Reglers sehr kurz sein
muß. Daher ist in F i g. 11 ein gegebenenfalls anzuwendender zweiter Verstärker
28 abgebildet.
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Wenn es nötig ist, wird ein zusätzlicher Stabilisatorkreis bekannter
Art hinzugefügt, namentlich um die Ableitung der Frequenz nach der Zeit zu regeln.
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Man erhält infolgedessen eine Anordnung, die bei außerordentlich kleinem
Gewicht und einfachem kräftigem Aufbau eine sehr genaue Regelung des Schlupfes eines
Drehmomentwandlers mit mechanischem Differentialgetriebe gestattet.
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Es ist übrigens wichtig, zu bemerken, daß die Anordnung-abgesehen
von den Bürsten des Wechselstromgenerators, sofern solche vorhanden sind -keinerlei
Schleifkontakte enthält, was besonders vorteilhaft in großer Höhe ist, wo sich solche
Kontakte schnell abnutzen.
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Mit einem so geregelten Drehmomentwandler kann man von einem Motor
veränderlicher Geschwindigkeit aus einen Wechselstromgenerator von streng konstant
gehaltener Frequenz antreiben oder sogar von mehreren Motoren aus, deren veränderliche
Geschwindigkeiten verschieden sein können, eine Gruppe von mehreren parallel arbeitenden
Wechselstromgeneratoren antreiben, die namentlich jeder mit einem dieser Motoren
durch einen in der betrachteten Art geregelten Wandler gekuppelt sind.
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Während des Anlassens eines gemäß der Erfindung angetriebenen Wechselstromgenerators,
wobei der Antriebsmotor bereits im Lauf sein möge, ist es notwendig, die Wirkung
der Bremsung hinreichend zu verringern, damit sich der Generator elektrisch erregen
kann. Zu diesem Zweck verwendet man entweder eine äußere Akkumulatorenbatterie oder
einen mit der elektrischen Bremse gekuppelten Ventilator, welcher deren Kühlung
unterstützt und ein dem Leerlaufantriebsmoment des Wechselstromgenerators angepaßtes
Bremsmoment entwickelt, oder eine mit der Spannung des Wechselstromgenerators gespeiste
elektromechanische Anlaßkupplung herkömmlicher Art (mit Kupplungsscheiben oder mit
Eisenpulver) oder die Remanenz der elektrischen Bremse, die durch Verwendung von
Magnetstählen verstärkt werden kann, oder irgendwelche andere geeignete Mittel.
Infolgedessen erhält man bei beliebiger Ausführungsform im Endergebnis eine Drehmomentwandleranordnung
mit in einem großen Bereich richtig geregelten Schlupf, deren Wirkungsweise und
Vorteile (insbesondere deren sich daraus ergebende Einfachheit und leichte Bauweise)
aus der im vorstehenden gegebenen Beschreibung hinreichend deutlich hervorgehen,
so daß keine weiteren Erklärungen erforderlich sind.