DE1186493B - Geschwindigkeitsabhaengige Umschalteinrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. KL: B 61h

Deutsche Kl.: 2Of-49

Nummer: 1186 493

Aktenzeichen: V 2347011/20 f

Anmeldetag: 28. Dezember 1962

Auslegetag: 4. Februar 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine geschwindigkeitsabhängige Umschalteinrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen, für das Umstellen der pneumatischen Bremseinrichtung auf eine höhere Bremsstufe nach Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit, mit einem von einem Tachometergenerator gespeisten Steuerstromkreis, der ein elektrisches Dämpfungselement mit auf einen vorbestimmten Wert einstellbarem Abgriff enthält und zum Betätigen eines einen elektrischen Schalter aufweisenden Steuerorgans dient.

Bei bekannten derartigen Umschalteinrichtungen wird das elektromagnetische Ventil dieser Einrichtung über ein diesem vorgeschaltetes elektromagnetisches Relais durch die Generatorspannung betätigt, d. h. ein- oder ausgeschaltet, sobald diese Spannung den für das Anziehen oder Abfallen des Relais maßgebenden Wert erreicht hat. Dieser Wert ist für handelsübliche Relais der genannten Art für das Anziehen ein anderer als für das Abfallen, so daß bei der bekannten Umschalteinrichtung die Ein- und Ausschaltung des elektromagnetischen Ventils bei zwei verschiedenen, durch die Beschaffenheit des Relais bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt. Diese Eigenschaft ist an sich erwünscht, und es sind bereits Umschalteinrichtungen für Fahrzeugbremsen bekanntgeworden, bei denen auf mechanischem Weg, z. B. mittels Zentrifugalreglern, oder auf pneumatischem Weg die Betätigung der Umschalteinrichtung im einen Sinne bei einer anderen Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird als im anderen Sinne. Eine Einstellung dieses Geschwindigkeitsunterschiedes ist insbesondere bei der bekannten, ein elektrisches Relais verwendenden Umschalteinrichtung nicht vorgesehen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht in der Beseitigung dieses Nachteils und in einer solchen Ausbildung der Umschalteinrichtung, daß der für die Ein- und Ausschaltung des elektromagnetischen Ventils maßgebende Geschwindigkeitsunterschied in weiten Grenzen frei wählbar ist.

Erfindungsgemäß ist bei einer Umschalteinrichtung der eingangs genannten Art der Steuerstromkreis durch den Schalter an einen zweiten, auf einen einer geringeren Geschwindigkeit entsprechenden Wert einstellbaren Abgriff des Dämpfungselements anschließbar, und ferner sind elektrische Mittel vorgesehen, durch die nach dem Einschalten des Steuerorgans der Steuerstromkreis vom ersten einstellbaren Abgriff getrennt wird.

In weiterer Ausbildung dieses Erfindungsgedankens enthält der Betätigungsstromkreis ein elektri-Geschwindigkeitsabhängige Umschalteinrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen

Anmelder:

Verwaltungsgesellschaft

der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon, Zürich (Schweiz)

Vertreter:

Dipl.-Ing. H. Lesser, Patentanwalt, München 61, Cosimastr. 81

Als Erfinder benannt:
Dipl.-Elektro.-Ing. Helmut Krüger, Wallisellen (Schweiz)

Beanspruchte Priorität:

Schweiz vom 22. Januar 1962 (754)

sches, z. B. in einer Zenerdiode bestehendes Stromkreiselement, das bei Anwachsen oder Absinken der an ihm liegenden Spannung über oder unter einen vorbestimmten Wert eine sprunghafte Leitfähigkeitsänderung erfährt. Der Vorteil dieser Ausbildung besteht darin, daß am elektromagnetischen Ventil oder an einem diesem vorgeschalteten Relais nicht mehr die relativ langsam zu- oder abnehmende Spannung des Generators liegt, sondern daß in der Umgebung des für das Ansprechen maßgebenden Spannungswertes stets eine sich sprunghaft ändernde Spannung vorhanden ist. Dies rührt daher, daß die Spannungsgrenzen, innerhalb derer die Leitfähigkeitsänderung des Stromkreiselementes sowohl bei zunehmender als auch bei abnehmender Spannung erfolgt, bedeutend näher beieinanderliegen als die Grenzen, die für das Anziehen und Abfallen eines elektromagnetisch arbeitenden Organs, wie z. B. eines Relais, maßgebend sind.

Die Erfindung ist an Hand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Bremseinrichtung eines Schienenfahrzeuges in schematischer Darstellung,

F i g. 2 und 3 das Schaltschema je einer Ausführung einer zugehörigen elektrischen Schalteinrichtung und

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F i g. 4 eine Stromspannungskennlinie einer Zenerdiode.

Die Bremseinrichtung nach Fig. 1 enthält eine Hauptluftleitung 6, an die über eine Zweigleitung 7 ein indirekt wirkendes Dreidrucksteuerventil 8 bekannter Ausführung angeschlossen ist. Neben dem Druck der Hauptluftleitung wirkt auf dieses Ventil auch der unveränderliche Druck in einem Steuerbehälter 9, dessen Füllung durch eine im Innern des Steuerventils verlaufende, nicht dargestellte Verbindung erfolgt. Das Steuerventil 8 wird ferner auch durch den Druck einer Kammer 11 eines Druckübersetzers 12 beeinflußt, die mit dem Steuerventil 8 über eine Leitung 13 verbunden ist. Unter dem Einfluß der drei genannten Drücke, von denen sich der Druck der Hauptluftleitung 7 und der Druck der Kammer 11 unterstützen, während der Druck des Steuerluftbehälters 9 diesen beiden Drücken entgegenwirkt, ist die Leitung 13 mit Hilfe des Steuerventils 8 mit einer zu einem Vorratsluftbehälter 14 führenden ao Leitung 15 oder mit einem Auslaß 16 zur Außenluft verbindbar, oder aber die Leitung 13 ist absperrbar. Der Behälter 14 wird von der Hauptluftleitung 6 über ein Rückschlagventil 17 gefüllt.

Der Druckübersetzer 11 weist einen axial verschiebbaren, von drei Membranen 18,19 und 20 getragenen, hohlen Ventilstößel 21 auf, der mit einem federbelasteten Ventilteller 22 zusammenwirkt. Die oberste Kammer 23 über den Membranen wird einerseits von der Membran 20 und anderseits von einer gehäusefesten, einen Sitz für den Ventilteller 22 bildenden Trennwand 24 abgeschlossen und steht sowohl mit dem Bremszylinder 25 über eine Leitung 26 als auch mit der Kammer 27 eines Schalters 28 in unmittelbarer Verbindung. Letzterer ist mit einem verschiebbaren Kolben 72 und einem mit diesem verbundenen Kontaktstück 73 versehen, welch letzteres mit zwei Kontakten 74 zusammenwirkt. Bei geringem Druck im Bremszylinder wird dieser Schalter durch eine Feder 75 offengehalten. Die Kammer 23 ist in der dargestellten Lage des Stößels 21, wie sie von diesem bei druckfreier Kammer 11 eingenommen wird, über das Innere desselben und eine Drosselbohrung 29 an die Außenluft angeschlossen. Der Ventilteller 22 kann durch Anheben des Stößels 21 von seinem Sitz 24 abgehoben werden, wodurch die Verbindung der Kammer 23 mit der Außenluft unterbrochen und eine Verbindung über eine eine Drosselbohrung 30 enthaltende Leitung 31 mit dem Vorratsluftbehälter 14 hergestellt wird. Zwischen den Membranen 19 und 20 befindet sich eine Druckkammer 32, die über eine Leitung 33 an eine Kammer 34 eines elektromagnetischen Ventils 35 angeschlossen ist.

In der Kammer 34 ist ein Ventilkörper 36 zwischen zwei gehäusefesten Sitzen 37 und 38 verschiebbar, der an einem einen Magnetanker 39 tragenden Stößel 40 befestigt ist. An das Innere des Ventilsitzes 37 ist der Bremszylinder 25 über eine Leitung 76 angeschlossen, während das Innere des Ventilsitzes 38 über einen Auslaß 41 mit der Außentaft unmittelbar verbunden ist. Zum Verschieben des Ventilkörpers 36 gegen den Ventilsitz 37 dient eine Magnetwicklung 42, zum Anlegen desselben an den Ventilsitz 38 dagegen eine Feder 43.

Die Magnetwicklung 42 ist an das Ausgangsklemmenpaar 44 einer elektrischen Schalteinrichtung 45 angeschlossen, deren Eingangsklemmenpaar 46 über eine den Schalter 28 enthaltende Leitung 47 an den Stator eines Wechselstromtachometergenerators 48 angelegt ist, dessen Klemmenspannung über den bei Schienenfahrzeugen in Betracht kommenden Geschwindigkeitsbereich linear zunimmt. Der drehbare, permanentmagnetische Anker desselben steht über eine Federkupplung 49 mit einer Fahrzeugachse 50 in Antriebsverbindung.

Das Eingangsklemmenpaar 46 führt zu einem Vollweggleichrichter 51, dessen Gleichstromseite an einen Siebkondensator 52 und parallel dazu an einen positiven Leiter 60 und negativen Leiter 68 angeschlossen ist. Zwischen diese beiden Leiter ist ein elektrisches, durch zwei parallel geschaltete Spannungsteiler 53 und 54 gebildetes Dämpfungselement geschaltet. Dieses ist mit zwei durch verschiebbare Abgriffe 55 bzw. 56 gebildeten Ausgängen versehen, wobei diese Abgriffe in nicht näher dargestellter Weise durch je einen drehbaren Einstellknopf 57 bzw. 58 verstellbar sind. Beim Betätigen der Knöpfe läuft eine Marke über je eine nach Fahrzeuggeschwindigkeiten geteilte Skala 59 in solcher Weise, daß ein Verstellen nach zunehmender Geschwindigkeit ein Verkleinern der gegenüber dem positiven Leiter 60 abgegriffenen Spannung entspricht; diese Verstellrichtung ist in Fig. 2 je mit einem Pfeil angedeutet.

Der Betätigungsstromkreis für das elektromagnetische Ventil 35 enthält eine Zenerdiode 61, die mittels eines Gleichrichters 62 mit dem Abgriff 55 des Spannungsteilers 53 in dauernder Verbindung steht und die mittels eines Arbeitskontaktes 63 eines Relais 64 auch an den Abgriff 56 angelegt werden kann. Die Zenerdiode 61 ist über einen einstellbaren Widerstand 65 an die Basis eines Transistorverstärkers 66 unmittelbar angeschlossen. Während der Emitter desselben unmittelbar mit dem Leiter 60 verbunden ist, führt der Kollektor über das Relais 64 und einen zu diesem parallel geschalteten Kondensator 67 zum negativen Leiter 68. Das Relais 64 ist außer dem Arbeitskontakt 63 mit einem Umschaltkontakt 69 versehen, der bei nicht erregtem Relais einen Ersatzwiderstand 70 für die Wicklung 42 an den Gleichrichter 71 anlegt, während dieser bei angezogenem Relais 64 über den Kontakt 69 an die Wicklung 42 und einen zu dieser parallel geschalteten Gleichrichter 71 angeschlossen ist.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Umschaltvorrichtung ist wie folgt: Bei auf Betriebsdruck aufgeladener Hauptluftleitung 6 hält dieser Druck demjenigen des Steuerluftbehälters 9 das Gleichgewicht, so daß die Kammer U des Druckübersetzers 12 über den Auslaß 16 entlüftet ist. Der Ventilteller 22 wird daher durch seine Federbelastung auf dem Sitz 24 gehalten, womit die Zufuhr von Druckluft zur Kammer 23 und damit zum Bremszylinder 25 unterbunden und dieser über die Bohrung 29 entlüftet ist. Bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug treibt die Wagenachse 50 den Generator 48 an, der jedoch bei entleertem Bremszylinder 25 durch den Schalter 28 vom Leiter 68 abgetrennt ist, so daß seine Spannung das elektromagnetische Ventil 35 nicht beeinflussen kann.

Wird zum Bremsenanlegen der Druck in der Hauptluftleitung 6 gesenkt, so betätigt der Druck des Steuerluftbehälters 9 das Steuerventil 8, wodurch die Kammer 11 vom Auslaß 16 abgetrennt und mit dem Vorratsluftbehälter 14 verbunden wird. Der

Druck in der Kammer 11 steigt so lange an, bis er zusammen mit dem Druck der Hauptluftleitung 6 ausreicht, um den Druck des Steuerluftbehälters 9 zu überwinden und das Steuerventile in diejenige Stellung zu bringen, in der die Leitung 13 sowohl vom Vorratsluftbehälter 14 als auch vom Auslaß 16 abgetrennt ist. Durch den Druck in der Kammer 11 legt sich der Stößel 21 an den Ventilteller 22 an und sperrt damit die bis dahin bestehende Verbindung

wird der Einstellknopf 57 auf diese Geschwindigkeit ■eingestellt. Dadurch erhält der Abgriff 55 gegenüber dem negativen Leiter 68 eine gewisse, unterhalb der Spannung des Leiters 60 liegende Spannung, der-5 zufolge im Stromkreis Leiter 60, Emitter des Transistors 66, Widerstand 65, Zenerdiode 61, Gleichrichter 62, Abgriff 55 und Leiter 68 bei leitender Zenerdiode 61 ein Strom fließen würde. Wie aus der die Abhängigkeit zwischen dem Strom i und der

der Kammer 23 mit der Außenluft. Durch weiteres io angelegten Spannung U einer Zenerdiode darstellen-Anheben des Stößels 21 wird der Ventilteller 22 von den F i g. 4 hervorgeht, ist eine solche für Spanseinem Sitz 24 abgehoben, so daß die Kammer 23 nungen, die unterhalb eines bestimmten Wertes U₀ über die Leitung 31 an den Vorratsluftbehälter 14 liegen, nichtleitend, für über diesem Wert liegende angeschlossen ist. Es erfolgt nun das Füllen des Spannungen dagegen leitend. Die Zenerdiode 61 Bremszylinders 25 mit einer durch die Drossel- 15 ist derart in den genannten Stromkreis eingelegt, daß bohrung 30 bestimmten Schnelligkeit. Gleichzeitig sie im nichtleitenden Bereich in der Richtung vom erhält auch die Kammer 27 des Schalters 28 und Leiter 60 zum Leiter 68 keinen Strom durchläßt, ferner auch die Kammer 32 des Druckübersetzers 12 Erreicht die Generatorspannung einen durch die über die Leitungen 33,76 und die Kammer 34 Druck, Stellung des Spannungsteilers 53 bestimmten Wert, da sich der Ventilkörper 36 in der dargestellten 20 so wird die Zenerdiode 61 leitend. Der den Transistor Stellung befindet. Die unmittelbare Verbindung der 66 durchfließende Strom bewirkt auch eine Leitbeiden Kammern 23 und 32 hat zur Folge, daß die fähigkeitsänderung in dem den Kollektor des Tran-Membran 20 von beiden Seiten mit demselben sistors und das Relais 64 samt dem Verzögerungs-Druck belastet ist und daher auf den Stößel 21 keine kondensator 67 enthaltenden Zweig, so daß das Kraft ausübt. Die Verschiebung des Stößels wird 25 Relais anzieht. Das Umlegen seines Kontaktes 69 daher allein durch die beiden Membranen 18 und 19 setzt den Gleichrichter 71 und die Wicklung 42 des gleicher Fläche bewirkt, die von entgegengesetzt ge- elektromagnetischen Ventils an die Stelle des voranrichteten Drücken belastet sind. Der Druck in der gehend eingeschalteten Widerstandes 70, so daß der Kammer 32 steigt so lange an, bis er genügt, um ent- Anker 39 nach oben verschoben wird und die obere gegen dem Druck in der Kammer 11 den Stößel 21 30 Druckstufe in der beschriebenen Weise eingeschaltet in eine Abschlußstellung zu verschieben, in welcher wird. Der Gleichrichter 71 ist hierbei wirkungslos,

da er in der Richtung vom Leiter 60 zum Leiter 68 sperrt; er dient lediglich zum Beseitigen von beim Abschalten des elektromagnetischen Ventils auf-35 tretenden Induktionsspannungen.

Der Spannungsteiler 54 bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das elektromagnetische Ventil 35 in die Ruhestellung nach Fig. 1 zurückkehrt, und wird daher auf eine kleinere Geschwindigkeit

36 auf dem Ventilsitz 37 aufsitzt, so ist die Kammer 40 eingestellt als der Spannungsteiler 53, z. B. auf 34 und damit auch die Kammer 32 des Drucküber- 60 km/h. Infolgedessen liegt am Ausgang des Spansetzers über den Auslaß 41 entlüftet. Infolgedessen nungsteilers 54 im Augenblick des Schließens des ist nun die Membran 19 beidseitig mit dem Druck Kontaktes 63 des Relais 64, bezogen auf den poller Außenluft belastet und kann auf den Stößel 21 sitiven Leiter 60, eine größere Spannung als am keinen Einfluß ausüben. Die Verschiebung des letz- 45 Ausgang des Spannungsteilers 53, so daß sich die teren erfolgt daher ausschließlich unter der Wirkung Zenerdiode 61 weiterhin im leitenden Bereich beder beiden Membranen 18 und 20. Wie Fig. 1 zeigt, findet und das Relais 64 angezogen bleibt. Der ist die Fläche der Membran 20 kleiner als diejenige Gleichrichter 62 verhindert das Entstehen eines vom der Membran 19. Infolgedessen entsteht im Brems- Schleifkontakt 55 zum Schleifkontakt 56 fließenden zylinder 25 bei eingeschaltetem elektromagnetischem 50 Stromes, wie ein solcher infolge der genannten verVentil 35 für einen bestimmten Vorsteuerdruck in schiedenen Stellungen der beiden Schleifkontakte der Kammer 11 ein höherer Druck als bei in der sonst zustande kommen müßte. Mittels des einstelldargestellten Ruhestellung befindlichem elektroma- baren Widerstandes 65 kann eine Feineinstellung der gnetischem Ventil 35. Der Bremsvorgang vollzieht Ansprechspannung der Zenerdiode 61 vorgenommen sich daher in einer unteren oder einer oberen Druck- 55 werden.

stufe, je nachdem sich das elektromagnetische Ventil Hat die Zuggeschwindigkeit infolge der Bremsung

in der Ruhestellung oder der umgeschalteten Stellung bis auf den durch den Spannungsteiler 54 bestimmten befindet. Grenzwert abgenommen, so fällt das Relais 64 unter

Die bereits bei einem geringen, etwa dem Anlege- Öffnen des Kontaktes 63 und Umlegen des Kontaktes druck für die Bremsklötze entsprechenden Druck im 60 69 ab. Das Öffnen des Kontaktes 63 bringt die Bremszylinder 25 erfolgende Schließung des Schalters 28 legt die Spannung des Generators 48 an das
Klemmenpaar 46 der Schalteinrichtung 45, wodurch
zwischen den beiden Leitern 60 und 68 eine die

beiden Spannungsteiler 53 und 54 speisende Gleich- 65 digkeitswert vorgenommen wird. Durch das Umspannung entsteht. Soll beispielsweise bei zunehmen- legen des Kontaktes 69 wird das elektromagnetische der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem Wert von Ventil 35 ausgeschaltet, so daß dessen Ventilkörper 100 km/h die untere Druckstufe maßgebend sein, so 36 durch die Feder 43 in die Stellung nach F i g. 1

der Ventilteller 22 auf seinem Sitz 24 aufliegt und die Entlüftung der Kammer 23 über den Auslaß 29 durch Anliegen des Stößels 21 am Ventilteller 22 unterbrochen ist.

Wird das elektromagnetische Ventil 35 während einer Bremsung aus im folgenden näher zu erläuternden Gründen von der dargestellten Stellung in die Stellung umgeschaltet, in welcher der Ventilkörper

Zenerdiode 61 wieder in Abhängigkeit vom Spannungsteiler 53, so daß das Relais 64 abgefallen bleibt, bis eine Erhöhung der Zuggeschwindigkeit auf den durch den Spannungsteiler 53 bestimmten Geschwin-

zurückgeführt wird, in der, wie beschrieben, die Membran 19 des Druckübersetzers 12 wirksam und damit die untere Druckstufe eingeschaltet ist.

Zum Lösen der Bremse wird der Druck in der Hauptluftleitung 6 erhöht. Dadurch wird im Steuerventile die Druckkammer 11 des Druckübersetzers 12 mit dem Auslaß 16 verbunden, so daß sich diese Kammer entleert. Der noch vorhandene Druck im Bremszylinder 25 drückt über die Membran 19 den Stößel 21 in die dargestellte Lage und verbindet dadurch den Bremszylinder und die mit diesem verbundenen Kammern 23,32 und 27 über die Lösebohrung 29 mit der Außenluft. Bei nahezu völlig gelöster Bremse wird der Schalter 28 durch die Feder 75 geöffnet, womit der Generator 48 von der Schalteinrichtung 45 wieder abgetrennt ist. Die Aufgabe des Schalters 28 besteht einerseits darin, beim Unteroder Überschreiten der durch die beiden Abgriffe der Spannungsteiler 53 und 54 bestimmten Grenzwerte Betätigungen des Relais 64 und des elektromagnetischen Ventils 35 zu verhindern, wenn nicht gleichzeitig gebremst wird. Ferner verhindert der Schalter 28, daß beim Bremsen, nachdem die Zuggeschwindigkeit den durch den Einstellknopf 57 bestimmten Grenzwert überschritten und hierauf ohne Bremsung auf einen unterhalb dieses Werts liegenden Betrag herabgemindert worden war, die obere Druckstufe wirksam ist.

Die Fig. 3 zeigt einen Teil einer zweiten Ausführung der Schalteinrichtung 45 zusammen mit der Wicklung 42 des elektromagnetischen Ventils 35. Die beiden Leiter 60 und 68 sind wie in F i g. 2 an eine Gleichrichterschaltung 51, 52 angeschlossen zu denken. Das Dämpfungselement besteht gemäß Fig. 3 aus einem einzigen Widerstand 78, längs dessen die beiden Schleifkontakte 79 und 80 unabhängig voneinander verschiebbar sind. Der Schleifkontakt 79 dient der Einstellung des oberen, der Schleifkontakt 80 dagegen der Einstellung des unteren Grenzwertes der Geschwindigkeit, wozu Einstellknöpfe 57 bzw. 58, wie sie in F i g. 1 gezeigt sind, verwendet werden können. Jeder Schleifkontakt bildet einen Ausgang des Dämpfungselementes und kann wechselweise durch Betätigen eines doppelten Umschaltkontaktes 81, 82 an den Betätigungsstromkreis für das elektromagnetische Ventil 35 angeschlossen werden. Dieser Stromkreis umfaßt die Zenerdiode 61, den verstellbaren Widerstand 65 und einen aus drei Transistoren 83, 84 und 85 bestehenden Verstärker. Der Emitter des ersten Transistors 83 ist über einen Widerstand 86 an den positiven Leiter 60, der Kollektor dagegen unmittelbar an den negativen Leiter 68 angeschlossen. Dieser Transistor bildet daher eine Emitterfolgestufe, bei der die Spannung an dem mit der Basis des zweiten Transistors 84 verbundenen Emitter wenig verschieden ist von der an der Basis liegenden Spannung. Der Kollektor des zweiten Transistors 84 ist über die Wicklung 42 samt einem zu letzterer parallel geschalteten Gleichrichter 71, der dieselbe Funktion hat wie der Gleichrichter 71 der F i g. 2, an den negativen Leiter 68 gelegt. Die Basis des dritten Transistors 85 ist mit dem Kollektor des Transistors

84 verbunden, während sein Emitter über einen Ersatzwiderstand 87 für die Wicklung 42 an den positiven Leiter 60 angeschlossen ist. Der Transistor

85 dient lediglich zum Konstanthalten der Spannung zwischen den beiden Leitern 60 und 68. Die Umschaltkontakte 81 und 82 werden unmittelbar vom elektromagnetischen Ventil 35 betätigt. Der Ruhekontakt 82 verbindet den Schleifkontakt 79 bei nicht eingeschaltetem elektromagnetischem Ventil 35 mit der Zenerdiode 61 und verhindert bei eingeschaltetem elektromagnetischem Ventil einen über die beiden Schleifkontakte fließenden Ausgleichstrom, wie dies vorangehend im Zusammenhang mit dem Gleichrichter 62 der F i g. 2 beschrieben wurde. Der Arbeitskontakt 81 stimmt in seiner Funktion mit dem Arbeitskontakt 63 der F i g. 2 überein. Das Beispiel nach F i g. 3 zeigt gegenüber demjenigen nach F i g. 2 insofern eine Vereinfachung, als nur ein Spannungsteilerwiderstand erforderlich ist und sich das Relais erübrigt. Die Arbeitsweise ist in beiden Fällen genau dieselbe und bedarf daher keiner neuen Beschreibung.

An Stelle des Wechselstromgenerators 48 kann ein solcher für Gleichstrom verwendet werden. Auch ist es möglich, das elektromagnetische Ventil 35 nicht wie in Fig. 1 dargestellt, aus dem Generator48, sondern aus einer besonderen Stromquelle zu speisen. Ebenso braucht der Schalter 28 nicht durch den Bremszylinderdruck betätigt zu werden, sondern es kann auch der in der Kammer 11 herrschende Druck oder auch der Druck der Hauptluftleitung 6 verwendet werden. Es ist ferner für jeden Fachmann auf der Hand liegend, daß die Erfindung nicht nur bei indirekt wirkenden, sondern auch bei direkt wirkenden Bremsen anwendbar ist.

Ferner kann die Polarität der Leiter 60 und 68 vertauscht werden, wenn statt eines PNP-Transistors ein NPN-Typ verwendet wird.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Geschwindigkeitsabhängige Umschalteinrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen, für das Umstellen der pneumatischen Bremseinrichtung auf eine höhere Bremsstufe nach Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit, mit einem von einem Tachometergenerator gespeisten Steuerstromkreis, der ein elektrisches Dämpfungselement mit auf einen vorbestimmten Wert einstellbarem Abgriff enthält und zum Betätigen eines einen elektrischen Schalter aufweisenden Steuerorgans dient, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Schalter (63 bzw. 81) der Steuerstromkreis an einen zweiten, auf einen einer geringeren Geschwindigkeit entsprechenden Wert einstellbaren Abgriff (56 bzw. 80) des Dämpfungselementes (Spannungsteiler 54) anschließbar ist und daß elektrische Mittel (62 bzw. 82) vorgesehen sind, durch die nach dem Einschalten des Steuerorgans der Steuerstromkreis vom ersten einstellbaren Abgriff (55 bzw. 79) getrennt wird.

2. Umschalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsstromkreis ein elektrisches Stromkreiselement (61) enthält, das bei Anwachsen oder Absinken der an ihm liegenden Spannung über oder unter einen vorbestimmten Wert eine sprunghafte Änderung seiner Leitfähigkeit erfährt.

3. Umschalteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Stromkreiselement eine Zenerdiode (61) vorgesehen ist.

4. Umschalteinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerstromkreis ein an einen von dem Stromkreis-

element (61) gesteuerten Verstärker (66) angeschlossenes Relais (64) enthält, das sowohl das Schaltorgan (63) betätigt als auch die Speisung eines elektromagnetischen Ventils (35) überwacht.

5. Umschalteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung des Dämpfungselementes zwei unabhängig voneinander verstellbare Verstellorgane (57 und 58) auf einer nach Fahrzeuggeschwindigkeiten geeichten Teilung (59) derart verstellbar sind, daß einer Verstellung im Sinne

zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit eine Verkleinerung der dem Betätigungsstromkreis für das elektromagnetische Ventil (35) zugeführten Spannung entspricht.

6. Umschalteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter dem Einfluß eines sich bei einer Bremsung verändernden Druckes stehender Schalter (28) die Speisung des Betätigungsstromkreises für das elektromagnetische Ventil (35) durch den Generator (48) vor einer Bremsung unterbricht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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