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Frachtschiff für den wahlweisen Transport von Stückgut und Schüttgut
Die Erfindung bezieht sich auf ein Frachtschiff für den wahlweisen Transport von
Stückgut und Schüttgut.
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Derartige Schiffe sind mit im Schiffsinnern angeordneten Hilfsdecks
ausgestattet, unter denen weitere Hilfsdecks hochziehbar angeordnet sind. Wenn das
Schiff eine Schüttgutladung aufnehmen soll, werden die Hilfsdecks an das obere Hilfsdeck
hochgezogen und bilden hier ein Deckspaket. Das Hochziehen der Hilfsdecks erfolgt
unter Verwendung durchgehender Hubseile, durch die beim Anhieven zunächst das unterste
Hilfsdeck an das nächsthöhere Hilfsdeck gehoben und darauf diese beiden Hilfsdecks
an das dritte Hilfsdeck gehoben werden bis sämtliche Hilfsdecks unmittelbar unter
dem obersten Hilfsdeck zu einem Deckspaket vereinigt sind, das durch entsprechende
Verriegelungsorgane in seiner Stellung gehalten wird. Bei mit selbsttrimmenden Schrägwänden
ausgestatteten Schiffen ist auch schon der Vorschlag gemacht worden, das Deckspaket
als Ganzes durch Schwenken an die Schrägwand anzulegen und in angelegter Stellung
zu verriegeln. Soll das Schiff wieder für die Beförderung von Stückgut verwendet
werden, werden die einzelnen Hilfsdecks durch Nachlassen der Hubseile in ihre Betriebsstellung
gefahren, damit sie das Stückgut, beispielsweise Kraftwagen, aufnehmen können.
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Bei einer bekannten derartigen Ausführungsform werden die einzelnen
Hilfsdecks durch ketten- oder seilförmige Tragorgane in ihrer Betriebsstellung gehalten.
Diese Tragketten oder -seile durchdringen ebenfalls die Hilfsdecks und besitzen
in den erforderlichen Abständen Auflager, auf denen die einzelnen Hilfsdecks nacheinander
zur Auflage kommen und gehalten werden. Diese Tragketten oder -seile hängen beim
Hochziehen der Hilfsdecks in das Schiffsinnere herab und müssen vor der Beladung
mit Schüttgut in geeigneter Weise verstaut werden. Trotzdem besteht die Gefahr,
daß die Tragketten oder -seile durch die Ausladeorgane, beispielsweise Greifer,
zufällig erfaßt werden, wodurch sich erhebliche Betriebsstörungen ergeben können.
Hinzu kommt noch, daß sich die Tragseile oder -ketten insbesondere bei längerer
Zeit und größerer Belastung ungleich dehnen oder längen können, so daß die Einhaltung
der genauen Stellung der ausgefahrenen Hilfsdecks nicht gewährleistet ist, was zu
Störungen beim Verladevorgang führen muß.
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Um die durch diese Tragketten oder -seile bedingten Nachteile auszuschalten,
hat man schon bei einer anderen bekannten Ausführungsform an den Schiffskörper fest
angeordnete Auflager für die einzelnen Hilfsdecks vorgesehen und neben diesen festen
Auflagern für die einzelnen Hilfsdecks als Tragorgan dienende, stangenartige, an
den dem Schiffsinneren zugewandten Längsseiten der Hilfsdecks angreifende Knickverbindungen
vorgesehen, die beim Anhieven der Hilfsdecks in Richtung auf die Hilfsdecksmittellinie
einknicken sollen und in eingeknicktem Zustand in den Decksquerschnitten aufgenommen
werden. Bei dieser bekannten Ausführungsform ist an dem oberen und an dem nächst
unteren Hilfsdeck je eine Tragstange über ein im Boden des Hilfsdecks vorgesehenes
Drehlager aasgelenkt. Die Enden der beiden Stangen greifen an einem Zwischenstück
an, das einen festen Drehpunkt für die eine, beispielsweise die obere Tragstange,
und einen als Langloch ausgebildeten Drehpunkt für die andere, beispielsweise die
untere Tragstange, aufweist. Das Langloch ist in dem Mittelstück schräg in der Knickrichtung
geneigt und hat die Aufgabe, die untere Tragstange beim Anhieven um den im unteren
Decksboden angeordneten Drehpunkt in die Knickrichtung zu schwenken und dadurch
die Knickbewegung einzuleiten. Diese bekannte Ausführungsform weist verschiedene
Nachteile auf, die die Betriebssicherheit dieser bekannten Knickstangen in erheblichem
Maße beeinträchtigen.
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Bei Schüttgut, beispielsweise bei Getreide, besteht die Möglichkeit,
daß die Drehgelenke durch das Schüttgut zugesetzt werden, so daß sich die Reibung
in einzelnen Drehgelenken erhöhen kann. Bei der bekannten Ausführungsform sind vier
derartige Drehgelenke vorhanden, so daß bei jeder Tragstangenanordnung die vierfache
Möglichkeit der nachteiligen Beeinträchtigung der Drehpunkte gegeben ist. Ein weiterer
wesentlicher Nachteil besteht darin, daß nicht in jedem Falle die Knickbewegung
zwangläufig beim Anhieven des unteren Decks eingeleitet wird. Wenn beispielsweise
das im unteren Decksboden angeordnete
Drehlager der unteren Tragstange
durch eingedrungenes Schüttgut verklemmt ist und die Reibung in diesem Drehpunkt
wesentlich höher ist als die Reibung in den anderen Drehpunkten, so wird beim Anhieven
die untere Stange in ihrer senkrechten Stellung verharren, während das mittlere
Koppelstück unter der Einwirkung des in dem Langloch gleitenden Bolzens der unteren
Tragstange entgegen der Knickrichtung ausgeschwenkt wird. Erreicht der Drehbolzen
das Ende des Langloches, befinden sich die beiden Tragstangen in koaxialer Lage,
ohne daß die Knickbewegung eingeleitet wird. In einem solchen Falle, der immer eintreten
kann, erfolgt kein Einknicken der beiden koaxial liegenden Tragstangen, so daß das
untere Hilfsdeck nicht an das obere Hilfsdeck herangezogen werden kann und damit
die hubartigen Seile blockiert werden, was zu einer Beschädigung der Hubeinrichtung
führen kann. Der Erfinder hat demgegenüber erkannt, daß sich ein einwandfreies Arbeiten
der Tragstangen nur dann erreichen läßt, wenn eine möglichst geringe Anzahl von
Drehpunkten und damit von Fehlerquellen vorgesehen ist und wenn zum anderen unabhängig
von der in den einzelnen Drehpunkten herrschenden Reibung die Knickbewegung beim
Anhieven zwangläufig eingeleitet ist, so daß während des Anhievens mit Zuverlässigkeit
ein Einknicken der Tragstangen erzwungen wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch
erreicht, daß die Knickverbindung aus einer oberen, an ihrem Ende ein Langloch aufweisenden
Tragstange und aus einer unteren, das Ende der Tragstange übergreifenden, mit einer
durch einen das Langloch durchgreifenden, das Drehgelenk bildenden Bolzen verbundenen
Traggabel besteht und daß die Traggabel eine Führungsbahn für einen an der Tragstange
befestigten, auf der Führungsbahn gleitenden, die Knickbewegung einleitenden Führungsbolzen
besitzt. Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist ein mittleres Koppelstück
zwischen den beiden Tragstangen vermieden, da die eine Tragstange als Gabel ausgebildet
wird, so daß sich ein einziger mittlerer Drehpunkt ergibt. Die erfindungsgemäße
Knickverbindung weist damit die geringstmöglichste Anzahl von Drehpunkten, nämlich
drei auf. Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist aber die Tatsache,
daß die Knickbewegung zwangläufig, d. h. durch Formschluß zwischen den beiden Tragstangen,
bewirkt wird. Dieser Formschluß wird erreicht durch die an der Gabel angeordnete
Führungsbahn und durch den an der anderen Tragstange auf der Führungsbahn gleitenden
Führungsbolzen. Durch die erfindungegemäß angeordnete Führungsbahn in Zusammenwirkung
mit dem Führungsbolzen wird in jedem Falle ein zwangläufiges Einknicken der beiden
Tragstangen erreicht. Das an der Tragstange angeordnete Langloch hat lediglich den
Zweck, eine Bewegung des Führungsbolzens auf der Führungsbahn zu ermöglichen. Aus
diesem Grunde kann das Langloch in der Knickrichtung geneigt sein; es kann aber
auch in der Achsrichtung der zugehörigen Tragstange liegen, da die Einleitung der
Knickbewegung nicht durch das Langloch, sondern durch die Führungsbahn in Zusammenwirkung
mit dem Führungsbolzen erzielt wird. Durch diese formschlüssige Kopplung der beiden
Tragstangen während des Anhievens wird unabhängig von der in den einzelnen Drehpunkten
herrschenden Reibung mit absoluter Zuverlässigkeit die Knickbewegung in der gewünschten
Richtung eingeleitet, so daß Betriebsstörungen durch die Tragstangenverbindung ausgeschlossen
werden.
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Bei Anordnung eines an eine Schrägwand des Schiffes anklappbaren oberen
Hilfsdecks ist erfindungsgemäß die Tragstange um die Länge des Langloches länger
ausgebildet als die untere Traggabel, und die Länge des Langloches ist mindestens
derart bemessen, daß die hochgezogenen, aneinander anliegenden Hilfsdecks die für
eine gegenseitige selbsttätige Verriegelung erforderlichen Verschiebungen gegeneinander
beim Schwenkvorgang ausführen können.
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Die Zeichnungen zeigen eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung.
Es zeigt A b b. 1 Vorderansicht einer Knickverbindung, A b b. 2 Seitenansicht gemäß
A b b. 1, A b b. 3 Darstellung gemäß A b b. 1 bei Einleitung der Knickbewegung,
A b b. 4 Darstellung gemäß A b b. 1 in vollkommen eingeknickter Stellung und A b
b. 5 Darstellung gemäß A b b. 4 bei schräggeschwenkten Hilfsdecks.
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Zwischen den Hilfsdecks 1 und 2 ist eine Knickverbindung angeordnet,
die aus einer oberen Tragstange 3 und einer aus den Laschen 4 gebildeten
Traggabel besteht, wobei die Laschen 4 durch die Stege 5 in paralleler Lage miteinander
verschweißt sind. Die Tragstange 3 ist in ihrem unteren Bereich mit einem Langloch
6 ausgestattet, während die Traggabel n an ihrem oberen Ende einen oberen Tragbolzen
7 besitzt, der das Langloch durchgreift. Bei der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsform ist das Langloch in der Knickrichtung geneigt in der Tragstange
3 angeordnet. Das Langloch 6 kann auch axial in der Tragstange 3 vorgesehen sein.
Die Laschen 4 der Traggabel besitzen eine dem Tragbolzen 7 zugeordnete Führungskurve
8, auf der ein Führungsbolzen 9 gleitet, der an der Tragstange 3 befestigt ist.
Wie die A b b. 3 erkennen läßt, wird beim Anhieven des Decks 2 durch den auf der
Kurve 8 gleitenden Bolzen 9 die Knickbewegung 3, 4 zwangläufig, d. h. formschlüssig,
in der gewünschten Richtung eingeknickt, derart, daß der Tragbolzen 7 aus der Ebene
der an den Decks 1, 2 angeordneten Drehpunkten in der Knickrichtung ausgelenkt
wird.
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Wie die A b b. 1 bis 5 zeigen, trägt jedes Deck 1
und 2 eine
nach oben gerichtete Traggabel 4 und eine nach unten gerichtete Tragstange 3, die
um den gemeinsamen Bolzen 12 drehbar angeordnet sind, der in einer Ausnehmung 10
liegt, die durch die Schienen 11 in dem Decksquerschnitt gebildet wird, und in der,
wie die A b b. 4 und 5 zeigen, die Knickverbindung 3, 4 vollkommen aufgenommen wird,
so daß in hochgezogenem Zustand die Decks 1, 2 unmittelbar aneinander zur Anlage
kommen. Wie die A b b. 5 zeigt, kann beim Schwenken des Deckspaktes an eine im Schiff
selbsttrimmend vorgesehene Schrägwand eine gegenseitige Verschiebung der Decks
1
und 2 stattfinden, da das Langloch 6 die hierzu erforderliche Länge besitzt.