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Schlauchloser Reifen Die Erfindung behandelt einen schlauchlosen Reifen
mit in die Felge luftdicht eingesetztem Ventil.
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Unter der großen Anzahl von Unfällen im Straßenverkehr sind meistens
solche Unfälle mit schweren Folgen verbunden, bei denen bei höherer Fahrgeschwindigkeit
schlagartig die Luft aus einem Reifen entweicht.
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Zur Verminderung von Unfällen dieser Art ist es bereits bekannt, in
dem eigentlichen Reifen einen zweiten Reifen mit Notlaufeigenschaften einzubringen,
damit sich das Fahrzeug beim Platzen des äußeren Reifens auf den inneren Reifen
abstützen kann. Diese Art von Sicherheitsreifen erfordert nicht nur einen beachtlichen
Aufwand an Kosten für die Montage, sondern außerdem auch zusätzlich noch Kosten
für das Material des inneren Reifens und seine Befestigung. Dies vergrößert zusätzlich
die unabgefederten Massen am Fahrzeug und setzt dementsprechend die Fahreigenschaften
des Fahrzeugs selbst herab.
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Die Sicherheit durch diesen Reifen ist jedoch sehr zweifelhaft, da
beim Platzen des Reifens sich das Fahrzeug noch ein erhebliches Stück bis auf den
Notreifen senkt. Für das Fahrzeug bleibt daher eine Schleudergefahr bestehen, besonders
da der geplatzte Reifen in unkontrollierbarer Weise auf der Straße mit abrollt.
Eine Möglichkeit, das Platzen des Reifens vorher zu erkennen, besteht nicht.
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Bei der Erfindung wird von der Feststellung ausgegangen, daß ein für
den Straßenverkehr an sich zulässiger Reifen nicht ohne vorangegangenen Schaden
schlagartig platzt. Der Reifen hat vielmehr schon einige Zeit vor dem Platzen einen
vielleicht nicht ohne weiteres erkennbaren Schaden aufgewiesen. Durch hartes spitzwinkliges
überfahren von Bordsteinkanten beim Parken auf Bürgersteigen, wie es leider infolge
Parkplatzmangel in zunehmendem Maße üblich ist, oder durch überfahren von dickeren
spitzen Gegenständen können Gewebebrüche in der Reifenkarkasse entstehen, die erst
nach mehreren hundert oder tausend Kilometern Fahrstrecke ein völlig unvorhergesehenes
Platzen des Reifens zur Folge haben. Der Gewebebruch pflanzt sich nämlich in der
Karkasse nur verhältnismäßig langsam fort. Außerdem erfolgt diese Vergrößerung des
Gewebebruches nach der Erfahrung stets von innen nach außen, weil die innere Gewebelage
an der Reifeninnenseite frei liegt und außerdem der größten Wärinebeanspruchung
ausgesetzt ist.
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Da man auch mit in den Reifen hineingefahrenen Nägeln nach der Erfahrung
noch erhebliche Strecken fahren kann, bevor der Reifen platzt oder Luft verliert,
tritt auch hier die Erscheinung auf, daß der durch den Nagel erzeugte Gewebedefekt
sich erst eine Zeitlang ausbreiten muß, bis der Reifen zum Platzen kommt. Entweicht
die Luft innerhalb einer kürzeren Strecke, während der keine Druckkontrolle durchgeführt
wurde, so wird der Fahrer durch das veränderte Verhalten des Wagens ausreichend
gewarnt. Solche Schäden fallen nicht in den Aufgabenbereich der Erfindung, da die
Vorwarnung einen Unfall normalerweise von sich aus schon unterbindet.
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Bei der Erfindung wird nun davon ausgegangen, daß alle Unfälle, die
durch Platzen eines Reifens infolge eines allmählich sich ausdehnenden Gewebebruches
entstehen, vermieden werden können, wenn das Vorhandensein eines Gewebebruches frühzeitig
und möglichst auch auf einfache Weise erkennbar gemacht wird.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht also darin, einen Gewebebruch in
der Reifenkarkasse erkennbar zu machen, bevor der Reifen platzen kann.
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Bei der Lösung der Aufgabe wird von einem schlauchlosen Reifen mit
in die Felge luftdicht eingesetztem Ventil ausgegangen. Die Lösung selbst besteht
erfmdungsgemäß darin, daß in den Reifen ein Schlauch eingelegt ist, der mit einem
luftdicht durch die Felge geführten Ventil versehen ist.
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Tritt bei diesem Reifen ein sich allmählich fortsetzender Gewebebruch
ein, so zerstört der Gewebebruch den aufliegenden Schlauch wesentlich früher, als
der Gewebehruch sich durch die Karkasse hindurch nach außen fortpflanzt. Die Folge
ist, daß sich bei dem Luftaustritt aus dem Schlauch ein merklicher Luftdruck an
dem in die Felge führenden Ventil aufbaut, da die Luft ja aus dem Reifen nicht entweichen
kann.
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Dasselbe tritt auch bei einem in den Reifen eingefahrenen Nagel ein.
Auch bei einem solchen Schaden entweicht aus dem Schlauch mehr Luft als aus dem
Reifen, da letzterer den Nagel zunächst noch recht fest umschließt.
Es
ist einleuchtend, daß das Sicherheitsventil möglichst oft, etwa bei jedem Tanken,
auf Druck geprüft werden sollte und daß nach schlechten Straßenstrecken oder nach
harten Bordsteinüberfahrten ebenfalls eine häufige überprüfung angezeigt ist.
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Das in das Felgenbett führende Sicherheitsventil liegt dem in den
Schlauch führenden Ventil in der Felge diametral gegenüber. Dadurch heben sich die
durch die Ventile erzeugten Unwuchten gegenseitig auf.
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Die Ventile sind mit Gummischutzscheiben versehen, damit der Zwischenraum
zwischen Ventfl, Schlauch und Felge völlig ausgefüllt wird.
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Dieser Raum könnte sonst zu Beschädigungen des Schlauches Anlaß geben.
Im einfachsten Falle sind diese Gummischutzscheiben in Form von Kappen ausgebildet.
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Erfindungsgemäß kann noch vorgesehen sein daß der Schlauch gegenüber
dem in die Felge führenden Ventil verstärkt ist. Dies erhöht die Lebensdauer des
Schlauches, der gerade an dieser Stelle stark in Anspruch genommen wird. Unter Umständen
kann es angebracht sein, kleine kippen auf dem Schlauch anzubringen, damit die Luft
an dieser Stelle leichter in das Ventil eintreten kann. Es ist aber auch möglich,
diese Rippen oder Vertiefungen auf dem Ventilfuß anzubringen, um dem vorgesehenen
Zweck zu dienen.
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Nach der Zeichnung sitzt auf einer Felge 1 ein schlauchloser
Reifen 2. Dieser ist mit einem möglichst dünnwandig gehaltenen Schlauch
3, dem Sicherheitsschlauch, ausgerüstet. In der Felge 1 ist ein abdichtendes
Ventil 4 in an sich bekannter Ausführung als Sicherheitsventil angebracht. Der Fuß
des Gummiventils oder eines Metallventils ist mit mehreren Vertiefungen am Umfang,
die bis zur Bohrung des Ventilkörpers reichen, versehen. Das Ventil ist äußerlich
als Sicherheitsventil markiert. Gegenüber diesem Ventil tritt das Schlauchventil
5 aus der Felgc heraus. Es ist in der Felge in üblicher Weise abgedichtet.
Durch diese Anordnung der beiden abdichtenden Ventile ist die Wirkung des Sicherheitsschlauches
erreichbar.
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Zeigt das Schlauchventil 5 bei schadenfreiem Reifen und Schlauch
den erforderlichen Innendruck an, so ist am Sicherheitsventfl 4 kein Druck vorhanden.
Weist der Reifen 2 einen Gewebebruch im Anfangsstadium auf, so ist dieser, da er
nach der Erfahrung stets von innen kommt, nicht zu erkennen. Es besteht daher die
zunehmende Gefahr, daß der Reifen unverhofft während der Fahrt platzt, wobei Insassen
des Wagens und auch Passanten gefährdet sind. Bei Verwendung der Sicherheitsanordnung
preßt sich der Schlauch in die defekte Stelle des Reifens und wird nach einiger
Zeit durchgescheuert. Da das Schlauchventil 5 in der Felge abgedichtet ist,
verliert der Reifen aber keine Luft. Das Sicherheitsventil 4 zeigt je-
doch
sofort nach dem Defektwerden des Schlauches einen Luftdruck an. Wird dieses während
des Tankens oder bei einer Unterbrechung der Fahrt festgestellt, so ist das ein
Warnzeichen dafür, daß der Reifen einen Schaden aufweist.
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Bei Flugzeugreifen bewirkt das abdichtende Schlauchventil eine erhöhte
Landesicherheit, weil trotz eines Schlauchdefektes während des Landens keine Luft
aus dem Reifen entweichen kann und sich die Landung gefahrlos beenden läßt.