DE1131101B

DE1131101B - Kraftfahrzeuggetriebe mit Torsionsdaempfer

Info

Publication number: DE1131101B
Application number: DEV18183A
Authority: DE
Inventors: Dr Heinz Doerpmund
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1960-02-29
Filing date: 1960-02-29
Publication date: 1962-06-07

Description

Kraftfahrzeuggetriebe mit Torsionsdämpfer Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, bei dem dem Antrieb dienende rotierende Getriebeteile mit Verdrehspiel angeordnet sind.
Es sind Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, bei denen die vom Antriebsmotor oder die vom Fahrzeugrad in das Getriebe eingeleiteten Stöße von den Getriebeteilen ferngehalten werden sollen, wozu unter Last befindliche Getriebeteile mit Verdrehspiel im Kraftfluß angeordnet sind.
Bekanntlich kann sich aber auch die Ungleichförmigkeit der mit dem Getriebe verbundenen Antriebsmaschine, eines Diesel- oder Ottomotors, auch auf die Laufruhe des Getriebes auswirken, indem die darin rotierenden Teile zu Schwingungen angeregt werden, die ein deutlich wahrnehmbares Getriebegeräusch verursachen. Die Verbindung des Antriebsmotors mit besonderen Torsionsdämpfern, die die Ungleichförmigkeit des Motorlaufes ausgleichen sollen und damit auch das Getriebe vor den Schwingungen der anfachenden Einwirkungen des Antriebsmotors schützen, ist bekannt. Es ist auch schon bekannt, ein Ringrad im Getriebe dämpfend wirksam werden zu lassen, wobei das verhältnismäßig große Verdrehflankenspiel des Ringrades durch einen in einer Ringnut angeordneten Gummiring mittels Reibung abgebremst wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Getriebegeräusche, insbesondere in synchronisierten Schaltgetrieben, zu beseitigen, ohne daß dazu ein kostspieliger Aufwand besonderer Schwingungsdämpfer nötig ist. Es sollen die vom Antriebsmotor in das Getriebe geschickten Drehschwingungen bei eingeschalteter schneller Gangstufe gestört werden.
Die Erfindung besteht bei einem Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Vollsynchrongetriebe der eingangs genannten Art darin, daß bei eingeschalteter schneller Gangstufe alle oder ein Teil der von der Antriebswelle angetriebenen, leer mitlaufenden schweren Getriebeteile mittels eines gedämpften Verdrehspiels auf der Abtriebswelle angeordnet sind.
Vorteilhaft sind das Abtriebszahnrad für den dritten Gang und die Schiebemuffe für die Einschaltung des ersten und zweiten Ganges auf je einer Büchse angeordnet und die Büchsen mittels einer ein Drehflankenspiel aufweisenden Verkeilung mit der Abtriebswelle verbunden, wobei eine stirnseitig auf die Büchsen wirkende Federscheibe vorgesehen ist, die durch eine Mutter eingespannt wird.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß auftretende Drehschwingungen, die durch die Ungleichförmigkeit vom Antriebsmotor eingeleitet werden und zu Getriebegeräuschen führen, vermieden werden können. Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispieles dargestellt und nachfolgend beschrieben.
Die Abbildung zeigt ein mit dem Ausgleichsgetriebe und dem Hinterachsantrieb in einem Gehäuse vereinigtes vollsynchronisiertes Kraftfahrzeuggetriebe im Schnitt.
In dem aus drei miteinander verflanschten Gehäuseteilen 1, 2, 3 gebildeten Gehäuseblock ist ein aus vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang bestehendes Vollsynchrongetriebe eingebaut, wobei der auf der Abtriebswelle 4 sitzende Triebling 5 das große Kegelrad 6 eines Ausgleichgetriebes antreibt.
Die Abtriebswelle 4 ist an beiden Enden in Lagern in einer Gehäusewand gelagert, und die auf ihr angeordneten Zahnräder und Büchsen sind durch die Mutter 7 miteinander verspannt.
Auf der Abtriebswelle 4 sitzt lose das Zahnrad $ für den ersten Gang und das Zahnrad 9 für den zweiten Gang, letzteres auf der Büchse 19, welche mit der Abtriebswelle 4 verkeilt ist und die Schiebemuffe 14 zum Einkuppeln des ersten und zweiten Ganges trägt. Das Abtriebszahnrad 10 für den dritten Gang ist anschließend an die Büchse 19 auf die Keilverzahnung der Abtriebswelle gesteckt, und seine nabenförmige Büchse 16 besitzt ebenso wie die Büchse 19 eine Innenverzahnung, die in die Keilverzahnung der Abtriebswelle 4 eingreift.
Das Zahnrad 11 für den vierten Gang ist mit der Abtriebswelle 4 verkeilt. Die Zahnräder kämmen mit entsprechenden Zahnrädern auf der vom Antriebsmotor angetriebenen und mit ihm gekuppelten Antriebswelle 12, auf der auch die Schiebemuffe 13 für die Schaltung des vierten und dritten Ganges sitzt, während die Schiebemuffe 14 für die Schaltung des ersten und zweiten Ganges auf der Abtriebswelle 4, und zwar auf der Büchse 19 angeordnet ist. Die Schiebemuffe 14 weist außerdem die Verzahnung 15 für den Rückwärtsgang auf. Erfindungsgemäß besteht zwischen der Büchse 19 und der Büchse 16 des Abtriebszahnrades 10 einerseits und der Abtriebswelle 4 andererseits ein durch Versuche zu bestimmendes Verdrehftankenspiel.
Damit dieses Verdrehflankenspiel nur unter einer bestimmten Reibung wirksam wird, ist stirnseitig gegen die Büchse 16 des Abtriebszahnrades 10 eine Federscheibe 17 gesetzt, und zwar mit einer entsprechenden Vorspannung durch die Mutter 7, welche über das Zahnrad 11 und die Distanzbüchse 18 die Federscheibe 17 gegen die Büchse 16 des Abtriebszahnrades 10 und somit auch gegen die Büchse 19 preßt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Kraftfahrzeuggetriebe, bei dem dem Antrieb dienende, rotierende Getriebeteile mit Verdrehspiel angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingeschalteter schneller Gangstufe alle oder ein Teil der von der Antriebswelle (12) angetriebenen, leer mitlaufenden schweren Getriebeteile (10, 14, 16, 19) mittels eines gedämpften Verdrehspieles auf der Abtriebswelle (4) angeordnet sind.
2. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebszahnrad (10) für den dritten Gang und die Schiebemuffe (14) für die Einschaltung des ersten und zweiten Ganges auf je einer Büchse (16 bzw. 19) angeordnet sind und die Büchsen (16 bzw. 19) mittels einer ein Drehflankenspiel aufweisenden Verkeilung mit der Abtriebswelle (4) verbunden sind, wobei eine stirnseitig auf die Büchsen (16 bzw.19) wirkende Federscheibe (17) vorgesehen ist, die durch eine Mutter (7) eingespannt wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 939 310; österreichische Patentschrift Nr. 92 266; französische Patentschrift Nr. 470 781; USA.-Patentschrift Nr. 2 644 439.