DE102017206104A1

DE102017206104A1 - Kraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017206104A1
Application number: DE102017206104.9A
Authority: DE
Inventors: Akira Kiriyama
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-05-17
Filing date: 2017-04-10
Publication date: 2017-11-23
Anticipated expiration: 2037-04-11
Also published as: FR3051405A1; JP6696295B2; DE102017206104B4; FR3051405B1; JP2017206083A

Abstract

Ein Kraftübertragungswegabschnitt zwischen einem Differentialgehäuse (51) und einem Untersetzungsantrmebsritzel (37) umfasst einen Dämpfungsmechanismus (61), der zwischen einem zylindrischen Abschnitt (55) und einer Untersetzungsantriebswelle (38) angeordnet ist, wobei der Dämpfungsmechanismus (61) eine Dämpfungsfunktion zur Reduktion der Variationen der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse (51) und der Untersetzungsantriebswelle (38) aufweist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Fachgebiet
Diese Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung zum Einbau in einem Fahrzeug.
Stand der Technik
Allradfahrzeuge übertragen typischerweise einen Teil der Triebkraft von einem Verbrennungsmotor durch eine Gangwechseleinheit zu einer Differentialvorrichtung und von dieser weiter über eine Transfervorrichtung und eine Kardanwelle zu anzutreibenden Fahrzeugrädern.
Die Transfervorrichtung umfasst einen Satz von gegenseitig ineinander greifenden Ritzeln, die Geräusche aneinanderschlagender Zähne erzeugen können. Seit jeher wurden Dämpfungsmechanismen verwendet, um solche Geräusche aneinanderschlagender Zähne zu kontrollieren.
Beispielsweise wurde in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 4,540,253 eine bekannte Kraftübertragungsvorrichtung offenbart, die einen Dämpfungsmechanismus umfasst, der an einem Abschnitt in dessen Kraftübertragungsweg bereitgestellt ist. Dieser Abschnitt war zwischen einem angetriebenen Ritzel als einem Transferritzel, das an einem äußeren Umfang eines Differentialgehäuses ausgebildet ist, und einem Eingangsritzel zur Übertragung der Triebkraft von dem angetriebenen Ritzel zu einer Kardanwelle angeordnet.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Problem
Solche bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen wiesen einen Dämpfungsmechanismus auf, der in deren Kraftübertragungsweg bereitgestellt ist und der angepasst ist, Variationen in einer relativen Drehzahl (d. h. in einem Unterschied der Drehzahl) zwischen einem angetriebenen Ritzel als einem Transferritzel und einem Eingangsritzel zu reduzieren.
Dementsprechend ist bei solchen bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen deren Kraftübertragungsweg angepasst, um die Geräusche aneinanderschlagender Zähne an einem bestimmten Abschnitt zu kontrollieren, welcher abwärts von einer Eingangswelle angeordnet ist, welche zusammen mit dem Eingangsritzel rotiert.
Jedoch beinhaltet der Kraftübertragungsweg in solchen bisherigen Kraftübertragungsvorrichtungen einen bestimmten Abschnitt, der darin aufwärts der Eingangswelle angeordnet ist, genauer gesagt einen dazwischenliegenden Abschnitt zwischen der Eingangswelle und einen Differentialgehäuse, das stromaufwärts dieser angeordnet ist, d. h. einen Abschnitt, der unmittelbar abwärts des Differentialgehäuses angeordnet ist. Bei diesem Abschnitt kann die Kontrolle der Geräusche aneinanderschlagender Zähne zwischen dem angetriebenen Ritzel als einem Transferritzel und einem angetriebenen Ritzel, das dazu dient, das angetriebene Ritzel anzutreiben, nicht gewährleistet werden.
Diese Erfindung wurde im Hinblick auf ein solches Problem geschaffen.
Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Kraftübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die eine kontrollierte Erzeugung von Lärm ermöglicht, selbst bei solchen Abschnitten, die in einem Kraftübertragungsweg unmittelbar abwärts eines Differentialgehäuses angeordnet sind.
Lösung
Gemäß Aspekten dieser Erfindung ist eine Kraftübertragungsvorrichtung bereitgestellt, umfassend einen Differentialmechanismus, der an einem Gangwechseleinheit-Gehäuse bereitgestellt ist, um Triebkraft von einem Verbrennungsmotor zu linken und rechten Antriebswellen zu verteilen, und umfassend einen Transfermechanismus, um Triebkraft von dem Verbrennungsmotor zu dem Differentialmechanismus zu übertragen und zu anzutreibenden Antriebswellen weiterzuleiten, wobei der Transfermechanismus ein Transfergehäuse aufweist, das mit dem Gangwechseleinheit-Gehäuse verbunden ist, wobei der Differentialmechanismus ein Differentialgehäuse umfasst, das rotierbar an dem Gangwechseleinheit-Gehäuse gelagert ist, um Triebkraft von dem Verbrennungsmotor durch dieses zu übertragen, wobei der Transfermechanismus eine angetriebene Welle umfasst, die einen Endabschnitt von sich aufweist, der mit dem Differentialgehäuse gekoppelt ist, wobei die angetriebene Welle an dem Transfergehäuse gelagert ist, um rotierbar zu sein, um Triebkraft von dem Differentialgehäuse zu dieser weiterzuleiten, und ein Ritzelabschnitt ist an der angetriebenen Welle bereitgestellt, wobei das Differentialgehäuse und der Ritzelabschnitt über einen Kraftübertragungswegabschnitt miteinander verbunden sind, welcher einen Dämpfungsmechanismus umfasst, und wobei der Dämpfungsmechanismus konfiguriert ist, um Variationen der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse und der angetriebenen Welle zu reduzieren.
Vorteilhafte Wirkung
Gemäß den Aspekten dieser Erfindung ist es der Kraftübertragungsvorrichtung ermöglicht, die Erzeugung von Lärm zu kontrollieren, selbst bei einem Abschnitt, der in dessen Kraftübertragungsweg unmittelbar abwärts eines Differentialgehäuses angeordnet ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine horizontale Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts eines Fahrzeugs umfassend einen Gangwechselmechanismus, eine Differentialvorrichtung und Antriebswellen (wobei eine Zwischenwelle ausgelassen ist), als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine horizontale Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts des Fahrzeugs, umfassend eine Transfervorrichtung (mit der inkludierten Zwischenwelle), als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine horizontale Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts der Transfervorrichtung (mit der inkludierten Zwischenwelle), als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Dämpfungsmechanismus, als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
5 ist eine perspektivische Ansicht eines Dämpfungsbauteils, als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines zylindrischen Bauteils, als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
7 ist eine perspektivische Ansicht einer Untersetzungsantriebswelle, die ein Untersetzungsantriebsritzel umfasst, als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
8 ist eine perspektivische Ansicht der Untersetzungsantriebswelle mit dem daran angebrachten Dämpfungsmechanismus, als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
9 ist eine perspektivische Ansicht eines Differentialgehäuses, als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
10 ist eine mit X-X bezeichnete Schnittansicht der 3.
11 zeigt eine Beziehung zwischen einem Drehzahlbereich des Motors und einem Bereich der Variationen der Drehzahlen der Transfervorrichtung, an der der Dämpfungsmechanismus angebracht ist, im Vergleich zu einer Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus angebracht ist, als einen Graph, der eine Kennlinie einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
12 zeigt eine Beziehung zwischen einem Drehzahlbereich des Motors und einem Geräuschpegelbereich, der von der Transfervorrichtung, an der der Dämpfungsmechanismus angebracht ist, abgegeben wird, im Vergleich zu der Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus angebracht ist, als einen Graph, der eine Kennlinie einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
13 zeigt eine Beziehung zwischen einem Drehzahlbereich des Motors und einem Bereich von Drehwinkeln eines zylindrischen Abschnitts, der relativ zu der Untersetzungsantriebswelle drehbar ist, als einen Graph, der eine Kennlinie einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
14 ist eine perspektivische Ansicht eines Differentialgehäuses, als eine Zeichnung, in eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
15 ist eine perspektivische Ansicht eines zylindrischen Bauteils, als eine Zeichnung, die eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nun werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Kraftübertragungsvorrichtungen gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben.
Die Zeichnungen, die 15 durchlaufend als 1 bis 15 nummerierte Blätter sind, umfassen eine Gruppe von 1 bis 10, die wesentliche Abschnitte einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulichen, eine Gruppe von 11 bis 13 als Graphen, die charakteristische Kennlinien der Kraftübertragungsvorrichtung veranschaulichen, und eine Gruppe von 14 und 15, von denen jede jeweils einen wesentlichen Abschnitt einer Kraftübertragungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht.
Es wird darauf hingewiesen, dass die 1 bis 9 als auch die 14 und 15 jede jeweils eine Kombination von Pfeilen aufweisen, die zugeordnete fahrzeuglongitudinale, fahrzeugtransversale und/oder fahrzeugvertikale Richtungen definieren (z. B. eine Vorwärtsrichtung (VORNE), eine Linksrichtung (LINKS) oder eine Rechtsrichtung (RECHTS) oder eine Aufwärtsrichtung (HOCH)), wie diese aus dem Blickpunkt einer Person identifiziert werden, die auf normale Art und Weise auf einem nicht dargestellten Fahrersitz in einem Fahrzeug 1 sitzt.
Nun wird die Konfiguration beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeug 1, das ein Allradfahrzeug ist, in dessen Motorraum 1A eine Kombination von einem Motor 2 als einem Verbrennungsmotor und von einer Gangwechseleinheit 3, die mit dem Motor 2 gekoppelt ist, auf.
Gemäß diesen Ausführungsformen ist in dem Fahrzeug 1 die Kraftübertragungsvorrichtung angepasst, um Triebkraft von dem Verbrennungsmotor 2 auszugeben und der Gangwechseleinheit 3 zu zuführen.
Die Kraftübertragungsvorrichtung ist als ein Antriebsstrang geschaffen, um die von der Gangwechseleinheit 3 eingegebene Triebkraft zu einem Satz von vier anzutreibenden Straßenrädern zu übertragen, d. h. zu einer Kombination von dem vorderen linken und rechten Antriebsrad 25L und 25R (siehe 1 und 2) und dem nicht dargestellten hinteren linken und rechten Antriebsrad.
Der Antriebsstrang umfasst einen vorderen Strang zur Übertragung von Teilen der Triebkraft, die zu der Gangwechseleinheit 3 zugeführt wird, zu dem rechten und dem linken Antriebsrad 25L und 25R, einen Übertragungsstrang zum Entnehmen von Teilen der Triebkraft, die in dem vorderen Strang übertragen wird, um diese nach hinten zu übertragen, und einen hinteren Strang zur Übertragung von Triebkraft, die zu diesem von dem Übertragungsstrang weitergeleitet wird, zu dem hinteren linken und hinteren rechten Antriebsrad.
Der vordere Strang umfasst neben der Gangwechseleinheit 3 eine vordere Differentialvorrichtung 50, die funktionstüchtig mit der Gangwechseleinheit 3 verbunden ist, und ein Paar von einer rechten und einer linken Antriebswelle 24L und 24R, um die vordere Differentialvorrichtung 50 funktionstüchtig mit dem rechten und dem linken Antriebsrad 25L und 25R zu verbinden.
Die Gangwechseleinheit 3 ist mit einem Gangwechseleinheit-Gehäuse 4 bereitgestellt. Das Gangwechseleinheit-Gehäuse 4 weist eine Kombination von einer nicht dargestellten Einscheibenkupplung, einen Gangwechselmechanismus 9 und einer Differentialvorrichtung 50 auf, die darin aufgenommen sind. Die Differentialvorrichtung 50 ist hinter dem Gangwechselmechanismus 9 angeordnet.
Die Gangwechseleinheit 3 ist angepasst, um Triebkraft des Verbrennungsmotors 2 über die Einscheibenkupplung dem Gangwechselmechanismus 9 zu zuführen und der Betätigung einer nicht dargestellten Schaltwelle zu folgen, um wie benötigt einen Gangwechsel in dem Gangwechselmechanismus 9 auszuführen. Die Differentialvorrichtung 50 ist angepasst, um die in der Drehzahl geänderten Umdrehungen über die vordere linke und rechte Antriebswelle 24L und 24R zu dem vorderen linken und vorderen rechten Antriebsrad 25L und 25R zu übertragen.
Der Gangwechselmechanismus 9 weist drei Hauptdrehwellen auf, nämlich eine Eingangswelle 10, eine Vorgelegewelle 11 und eine Rücklaufwelle 12. Die Eingangswelle 11 ist funktionstüchtig verbindbar durch die Einscheibenkupplung mit einer nicht dargestellten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2, um Triebkraft auf diese von dem Verbrennungsmotor 2 zu übertragen. Die Vorgelegewelle 11 ist angeordnet, um parallel zu der Eingangswelle 10 zu sein. Die Rücklaufwelle 12 ist auch parallel zu der Eingangswelle 10.
Die Eingangswelle 10 ist mit einem Satz von Gangwechselritzeln 13 bereitgestellt. Dieser Satz von Gangwechselritzeln 13 umfasst ein Erster-Gang-Antriebsritzel 14A, ein Zweiter-Gang-Antriebsritzel 14B, ein Dritter-Gang-Antriebsritzel 14C, ein Vierter-Gang-Antriebsritzel 14D und ein Fünfter-Gang-Antriebsritzel 14E.
Das Erster-Gang-Antriebsritzel 14A und das Zweiter-Gang-Antriebsritzel 14B sind an der Eingangswelle 10 befestigt. Das Dritter-Gang-Antriebsritzel 14C, das Vierter-Gang-Antriebsritzel 14D und das Fünfter-Gang-Antriebsritzel 14E sind relativ zu der Eingangswelle 10 drehbar.
An der Vorgelegewelle 11 ist ein Satz von Gangwechselritzeln 15 bereitgestellt. Dieser Satz von Gangwechselritzeln 15 umfasst ein im ersten Gang angetriebenes Ritzel 16A, ein im zweiten Gang angetriebenes Ritzel 16B, ein im dritten Gang angetriebenes Ritzel 16C, ein im vierten Gang angetriebenes Ritzel 16D und ein im fünften Gang angetriebenes Ritzel 16E.
Das in erstem Gang angetriebene Ritzel 16A und das im zweiten Gang angetriebene Ritzel 16B sind relativ zu der Vorgelegewelle 11 rotierbar. Das im dritten Gang angetriebene Ritzel 16C, das im vierten Gang angetriebene Ritzel 16D und das im fünften Gang angetriebene Ritzel 16E sind an der Vorgelegewelle 11 befestigt.
Der Satz der Gangwechselritzel 13 und der Satz der Gangwechselritzel 15 sind angeordnet, um immer ineinandergreifende Getriebezüge entsprechender Gangwechselritzel 13 und 15 darzustellen, um fünf Schaltpositionen auszubilden, nämlich eine erste Gangposition, eine zweite Gangposition, eine dritte Gangposition, eine vierte Gangposition und eine fünfte Gangposition. Vorliegend ist unter Ineinandergreifen das Ineinandergreifen der Zähne der Ritzel zu verstehen.
Die Rücklaufwelle 12 ist mit einem Rücklaufvorgelegeritzel 17 bereitgestellt, welches in dessen axialer Richtung beweglich ist. An der Eingangswelle 10 ist ein Rücklaufantriebsritzel 14F befestigt und an der Vorgelegewelle 11 ist ein im Rücklauf angetriebenes Ritzel 16F befestigt.
Das Rücklaufvorgelegeritzel 17 kann in einer axialen Richtung der Rücklaufwelle 12 bewegt werden, um mit dem Rücklaufantriebsritzel 14F an der Eingangswelle 20 und mit dem im Rücklauf angetriebenen Ritzel 16F an der Vorgelegewelle 11 ineinandergreifend in Eingriff gebracht zu werden.
Der Gangwechselmechanismus 9 weist fünf Klauenkupplungen 18, 19, 20, 21 und 22 auf. Von diesen ist die Klauenkupplung 20 zwischen der Eingangswelle 10 und dem Dritter-Gang-Antriebsritzel 14C angeordnet, die Klauenkupplung 21 zwischen der Eingangswelle 10 und dem Vierter-Gang-Antriebsritzel 14D und die Klauenkupplung 22 zwischen der Eingangswelle 10 und dem Fünfter-Gang-Antriebsritzel 14E.
Die Klauenkupplung 18 ist zwischen der Vorgelegewelle 11 und dem im ersten Gang angetriebenen Ritzel 16A angeordnet, und die Klauenkupplung 19 ist zwischen der Vorgelegewelle 11 und dem im zweiten Gang angetriebenen Ritzel 16B angeordnet.
Der Gangwechselmechanismus 9 ist angepasst, einem Schaltvorgang zu folgen, um eine zugeordnete der Klauenkupplungen 18 bis 22 in einer axialen Richtung der beteiligten einen der Eingangswelle 10 und der Vorgelegewelle 11 zu bewegen, um die entsprechenden Gangwechselritzel 13 und 15 wie benötigt in einen ineinandergreifenden Eingriff zu bringen, um einen Getriebezug mit einem Übersetzungsverhältnis bei einer von dem Schaltvorgang ausgewählten Schaltposition auszubilden.
Für die Schaltposition, die für einen Rückwärtsgang auszubilden ist, ist der Gangwechselmechanismus 9 angepasst, um das Rücklaufvorgelegeritzel 17 mit dem Rücklaufantriebsritzel 14 in dem Satz der Gangwechselritzel 13 und mit dem im Rücklauf angetriebenen Ritzel 16F in dem Satz der Gangwechselritzel 15 in einen ineinandergreifenden Eingriff zu bringen.
An dem Endabschnitt, an der Seite zu dem Motor 2 (d. h. an der rechten Seite in 1) der Vorgelegewelle 11 ist ein letztes Antriebsritzel 16G befestigt. Das letzte Antriebsritzel 16G greift mit einem Tellerrad 23 ineinander, das in der Differentialvorrichtung 50 ein Bauteil mit einem größten Außendurchmesser ist.
Die Differentialvorrichtung 50 umfasst das Tellerrad 23 und ein Differentialgehäuse 51, an dem das Tellerrad 23 befestigt ist. Des Weiteren umfasst die Differentialvorrichtung 50 eine Ausgleichsradachse 52 und ein Paar von einem vorderen und einem hinteren Ausgleichsregelrad 53A und 53B, die an der Ausgleichsradachse 52 gelagert sind, um um diese herum rotierbar zu sein. Ferner umfasst die Differentialvorrichtung 50 ein Paar von einem rechten und einem linken Achswellenkegelrad 54A und 54B, von denen jedes jeweils sowohl mit dem vorderen als auch dem hinteren Ausgleichskegelrad 53A und 53B ineinandergreift.
Das linke und das rechte Achswellenkegelrad 54B und 54A sind jeweils mit der vorderen linken und der vorderen rechten Antriebswelle 24L und 24R verbunden. Wie beschrieben, greift das Tellerrad 23 mit dem letzten Antriebsritzel 16G ineinander. Die Differentialvorrichtung 50 ist angepasst, um Teile der Triebkraft als ein rotierendes Drehmoment zu dem letzten Antriebsritzel 16G und zu dem vorderen linken und rechten Antriebsrad 25L und 25R zu übertragen, wobei es erlaubt ist, dass in der Umdrehungszahl zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad 25L und 25R eine Differenz entsteht.
Gemäß diesen Ausführungsformen bildet das Differentialgehäuse 51 ein Differentialgehäuse gemäß dieser Erfindung. Gemäß diesen Ausführungsformen wirken an der Differentialvorrichtung 50 das Differentialgehäuse 51, die Ausgleichsradachse 52, das vordere und hintere Ausgleichskegelrad 53A und 53B und das linke und das rechte Achswellenkegelrad 54A und 54B zusammen, um einen Differentialmechanismus gemäß dieser Erfindung darzustellen.
Wie beschrieben, umfasst gemäß diesen Ausführungsformen, wie auch aus der 1 und aus der 2 ersichtlich wird, der Antriebsstrang in dem Fahrzeug 1, der eine Kraftübertragungsvorrichtung darstellt, neben dem vorderen Strang auch den Übertragungsstrang und den hinteren Strang. Der Übertragungsstrang weist einen Vorderabschnitt auf, der mit dem vorderen Strang gekoppelt ist, und ein nicht dargestellter Hinterabschnitt des Übertragungsstrangs ist mit einem nicht dargestellten Vorderabschnitt des hinteren Strangs gekoppelt. Und ein nicht dargestellter Hinterabschnitt des hinteren Strangs ist funktionstüchtig mit dem linken und dem rechten Antriebsrad verbunden, welche anzutreibende Straßenräder sind.
Der Vorderabschnitt des Übertragungsstrangs umfasst eine Transfervorrichtung 31, die funktionstüchtig mit der vordere Differentialvorrichtung 50 verbunden ist, und der Hinterabschnitt des Übertragungsstrangs umfasst eine nicht dargestellte Kardanwelle, die funktionstüchtig mit der Transfervorrichtung 31 verbunden ist.
Der Vorderabschnitt des hinteren Strangs umfasst eine nicht dargestellte hintere Differentialvorrichtung, die funktionstüchtig mit der Kardanwelle verbunden ist, und der Hinterabschnitt des hinteren Strangs umfasst ein hinteres Paar von nicht dargestellten rechten und linken Antriebswellen, um die hintere Differentialvorrichtung und das hintere linke und hintere rechte Antriebsrad funktionstüchtig miteinander zu verbinden.
Die Transfervorrichtung 31 weist ein Transfergehäuse 32 auf, das einstückig mit dem Gangwechseleinheit-Gehäuse 4 verbunden ist, wobei das Transfergehäuse 32 sich von dem Gangwechseleinheit-Gehäuse 4 nach rechts wölbt oder hervortritt.
Die Transfervorrichtung 31 weist eine Kombination aus einer Zwischenwelle 33 und einer Untersetzungsantriebswelle 38 auf, welche zur Anpassung an einen Außenumfang der Zwischenwelle 33 mittels Keilnabenprofil gekoppelt ist. Die Untersetzungsantriebswelle 38 ist einstückig mit der Zwischenwelle 33 um eine Achse der Zwischenwelle 33 rotierbar. Ferner ist die Untersetzungsantriebswelle 38 in axialen Richtungen der Zwischenwelle 33 beweglich. Das heißt, die Zwischenwelle 33 und die Untersetzungsantriebswelle 38 sind relativ zueinander in ihren axialen Richtungen beweglich.
Wie in der 2, der 3 oder der 8 gezeigt, ist an der Untersetzungsantriebswelle 38 ein Untersetzungsantriebsritzel 37 an einem äußeren Umfangsabschnitt von dieser bereitgestellt.
Wie aus der 1, der 3, der 9 und der 10 ersichtlich, ist die Untersetzungsantriebswelle 38 funktionstüchtig an deren linken Endabschnitt 38a mit dem Differentialgehäuse 51 verbunden.
Wie in der 3 oder der 9 gezeigt, weist das Differentialgehäuse 51 gemäß diesen Ausführungsformen einen zylindrischen Abschnitt 55 auf, der von einem äußeren Umfangsteil von dessen rechten Halbkugelabschnitt (als eine rechte Gehäusehälfte) hervorsteht. Insbesondere ist der zylindrische Abschnitt 55 an einem kreisförmigen Umfangsteil um ein Welleneinsteckloch des rechten Halbkugelabschnitts des Differentialgehäuses 51 ausgebildet, um sich von dort nach rechts parallel zu der Rotationsachse des Differentialgehäuses 51 zu erstrecken. Wie in 10 gezeigt, ist der linke Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 zur Einpassung in einen Innenumfang des zylindrischen Abschnitts 55 mittels Keilnabenprofil gekoppelt.
Gemäß diesen Ausführungsformen stellt die Untersetzungsantriebswelle 38 eine angetriebene Welle gemäß dieser Erfindung dar und der linke Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 stellt einen Endabschnitt der angetriebenen Welle gemäß dieser Erfindung dar. Man beachte, dass das Untersetzungsantriebsritzel 37 ein Ritzelteil gemäß dieser Erfindung darstellt.
Wie in 2 gezeigt, werden die Zwischenwelle 33 und die Untersetzungsantriebswelle 38 rotierbar in dem Transfergehäuse 32 gelagert, wobei ein Satz von einem linken, einem mittleren und einem rechten Lager 34, 35 und 36 zwischen diesen angeordnet ist. Das linke Lager 34 und das mittlere Lager 35 dienen dazu, jeweils einen rechten Abschnitt und einen linken Abschnitt der Untersetzungsantriebswelle 38 zu lagern, und das rechte Lager 36 dient dazu, einen rechten Abschnitt der Zwischenwelle 33 zu lagern. Man beachte, dass die Zwischenwelle 33 und die Untersetzungsantriebswelle 38, die (wie in den 2 oder 3 veranschaulicht) einzelne Bauteile sind, auch einstückig ausgebildet werden können.
Wie in 2 gezeigt, nimmt das Transfergehäuse 32 in sich eine angetriebene Untersetzungswelle 39 auf, um um dessen Achse rotierbar zu sein, welche sich parallel zu der Untersetzungsantriebswelle 38 erstreckt. Die angetriebene Untersetzungswelle 39 umfasst ein untersetzt angetriebenes Ritzel 40, das einstückig an einem äußeren Umfang an deren Zwischenabschnitt bereitgestellt ist, wobei das untersetzt angetriebenes Ritzel 40 mit dem Untersetzungsantriebsritzel 37 ineinandergreift.
Wie in 2 gezeigt, ist ein linker Abschnitt der angetriebenen Untersetzungswelle 39 mittels Keilnabenprofil mit einer angetriebene Kegelwelle 41 gekoppelt, um an dieser angepasst zu sein. Das Transfergehäuse 32 weist eine angetriebene Kegelwelle 42 auf, die darin aufgenommen ist, um rotierbar um deren Achse zu sein, wobei sie die Achse der angetriebenen Untersetzungswelle 39 schneidet. Die angetriebene Kegelwelle 42 weist ein angetriebenes Kegelrad 43 auf, das einstückig an deren Vorderendabschnitt bereitgestellt ist, wobei das angetriebene Kegelrad 43 mit dem Antriebskegelrad 41 ineinandergreift.
Die angetriebene Kegelwelle 42 ist funktionstüchtig an deren Hinterendabschnitt mit einem Endabschnitt (insbesondere einem Vorderendabschnitt) der Kardanwelle verbunden. Die Kardanwelle ist funktionstüchtig an deren anderen Endabschnitt (insbesondere einem Hinterendabschnitt) mit der hinteren Differentialvorrichtung verbunden.
Die Zwischenwelle 33 ist funktionstüchtig an deren rechten Endabschnitt 33a mit einem nicht dargestellten linken Endabschnitt der vorderen rechten Antriebswelle 24R verbunden. Ein Teil der Triebkraft kann (als rotierendes Drehmoment) von dem Motor 2 über den Gangwechselmechanismus 9 zu dem Differentialgehäuse 51 übertragen werden und von dort weiter über das linke Achswellenkegelrad 54B zu der vorderen linken Antriebswelle 24L übertragen werden, oder über das rechte Achswellenkegelrad 54A und die Zwischenwelle 33 zu der vorderen rechten Antriebswelle 24R. Dadurch können das vordere linke und rechte Antriebsrad 25L und 25R angetrieben werden.
Bei der Transfervorrichtung 31 kann die Triebkraft (als rotierendes Drehmoment) zu dem Differentialgehäuse 51 übertragen werden und durch die Untersetzungsantriebswelle 38 zu dem Untersetzungsantriebsritzel 37 und weiter von dem Untersetzungsantriebsritzel 37 zu dem angetriebenen Untersetzungsritzel 40 weitergeleitet werden.
Triebkraft kann zu dem angetriebenen Untersetzungsritzel 40 weitergeleitet werden und von diesem über die angetriebene Untersetzungswelle 39 zu dem Antriebskegelrad 41 und weiter über das angetriebene Kegelrad 43 zu der angetriebenen Kegelwelle 42 weitergeleitet werden.
Triebkraft kann zu der angetriebenen Kegelwelle 42 weitergeleitet werden und von dieser über die Kardanwelle zu der hinteren Differentialvorrichtung weitergeleitet werden, wobei diese zu der hinteren linken und rechten Antriebswelle verteilt wird, um zu dem anzutreibenden hinteren linken und rechten Rad übertragen zu werden.
Gemäß diesen Ausführungsformen umfasst die Transfervorrichtung 31 einen ersten Getriebezug, der die Zwischenwelle 33, die Untersetzungsantriebswelle 38 und das Untersetzungsantriebsritzel 37 umfasst, und einen zweiten Getriebezug, der das untersetzt angetriebene Ritzel 40, die angetriebene Untersetzungswelle 39, das Antriebskegelrad 41, das angetriebene Kegelrad 43 und die angetriebene Kegelwelle 42 umfasst. Der erste Getriebezug und der zweite Getriebezug arbeiten zusammen, um einen Transfermechanismus gemäß dieser Erfindung darzustellen.
Gemäß diesen Ausführungsformen ist hier die Transfervorrichtung 31 geschaffen, um ein permanentes Allradantriebssystem darzustellen. An diesem Punkt kann es auch geschaffen sein, um ein zuschaltbares Allradantriebssystem darzustellen, das angepasst ist, beim Einsatz als Allradantrieb Triebkraft von der Untersetzungsantriebswelle 38 zu dem angetriebenen Untersetzungsritzel 40 zu übertragen, und beim Einsatz als Zweiradantrieb keine Triebkraft von der Untersetzungsantriebswelle 38 zu dem angetriebenen Untersetzungsritzel 40 zu übertragen. In diesem Fall kann die Transfervorrichtung 31 auch einen Schaltmechanismus zum Umschalten einer Weiterleitung von Triebkraft zwischen einem Allradantriebseinsatz und einem Zweiradantriebseinsatz aufweisen.
Gemäß diesen Ausführungsformen weist die Kraftübertragungsvorrichtung ein Kraftübertragungssystem (umfassend den Gangwechselmechanismus 9, die vordere Differentialvorrichtung 50, die vorderen Antriebswellen 24L und 24R, die Transfervorrichtung 31, die hintere Differentialvorrichtung und die hinteren Antriebswellen) zur Übertragung von Triebkraft von dem Motor 2 zu den vier Antriebsrädern auf.
Das Kraftübertragungssystem umfasst einen Kraftübertragungsweg zum Weiterleiten der Triebkraft von dem Differentialgehäuse 51 in der vorderen Differentialvorrichtung 50 zu dem Untersetzungsantriebsritzel 37 in der Transfervorrichtung 31.
Wie in 3 gezeigt, weist der Kraftübertragungsweg einen Dämpfungsmechanismus 61 auf (siehe 4, 6 oder 10), der zwischen dem zylindrischen Abschnitt 55 (siehe 9), welcher an dem Differentialgehäuse 51 ausgebildet ist, und der Untersetzungsantriebswelle 38, an welcher das Untersetzungsantriebsritzel 37 ausgebildet ist, angeordnet ist. Der Dämpfungsmechanismus 61 weist eine Dämpfungsfunktion zur Reduzierung der Größenvariationen der relativen Rotation zwischen dem Differentialgehäuse 51 (umfassend dem zylindrischen Abschnitt 55) und der Untersetzungsantriebswelle 38 (umfassend das Untersetzungsantriebsritzel 37) auf.
Wie in 4 gezeigt, umfasst der Dämpfungsmechanismus 61 ein Dämpfungsbauteil 62, das in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, und ein zylindrisches Bauteil 63, das radial außerhalb des Dämpfungsbauteils 62 bereitgestellt ist, um an das Dämpfungsbauteil 63 angepasst zu sein. Wie in 3 gezeigt, weist das zylindrische Bauteil 63 eine größere axiale Länge als das Dämpfungsbauteils 62 auf und es ist in das Gangwechseleinheit-Gehäuse 4 eingefügt. Gemäß diesen Ausführungsformen weist in dieser Hinsicht der Dämpfungsmechanismus 61 (genauer gesagt das zylindrische Bauteil 63) eine Länge auf, die sich parallel zu der Rotationsachse der Untersetzungsantriebswelle 38 erstreckt, und ist zur Gänze oder teilweise in das Innere des Gangwechseleinheit-Gehäuses 4 eingefügt.
Wie in 5 gezeigt, wird das Dämpfungsbauteil 62 von einem Innenring 64, einem Außenring 65, der radial außerhalb des Innenrings 64 angeordnet ist, und einem ringförmigen elastischen Bauteil 66, welches zwischen dem Innenring 64 und dem Außenring 65 angeordnet ist, gebildet, wobei das elastische Bauteil 66 aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi, geschaffen ist.
Wie in 3 gezeigt, weist der Innenring 64 des Dämpfungsbauteils 62 (siehe 5) eine linke Endseite auf, die entgegengesetzt zu einer rechten Endseite 55a des zylindrischen Abschnitts 55 des Differentialgehäuses 51 (siehe 9) in axialen Richtungen der Untersetzungsantriebswelle 38 angeordnet ist. Diese Untersetzungsantriebswelle 38 weist eine Stufe 38b auf, die an einem Außenumfang an der Mitte einer linken Hälfte dieser Welle ausgebildet ist, welche links von dem linken Lager 34 liegt. Der Innenring 64 weist eine rechte Endseite auf (siehe 3), die in einer axialen Richtung der Untersetzungsantriebswelle 38 an die Stufe 38b anstößt. Dadurch ist der Dämpfungsmechanismus 61 in der axialen Richtung der Untersetzungsantriebswelle 38 positioniert.
Wie in 5 gezeigt, umfasst der Innenring 64 einen Vorsprung 64A, der als eine Feder an dessen Innenumfang ausgebildet ist. Der Vorsprung 64A erstreckt sich parallel zu der Rotationsachse der Untersetzungsantriebswelle 38, um eine gleiche Länge wie die Breite des Innenrings 64 aufzuweisen, und um radial von dem Innenumfang des Innenrings 64 nach außen hervorzustehen.
Wie in 6 gezeigt, wird eine ganze axiale Breite des zylindrischen Bauteils 63 von einem linken Breitenabschnitt, der einen Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil aufweist, und einem rechten Breitenabschnitt, der einen Innenumfang 63B ohne Keilnabenprofil aufweist, gebildet.
Der Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil weist einen Satz von Keilnabenzähnen auf, die an diesem mit gleichen Umfangsintervallen ausgebildet sind, welche eine sog. konkav-konvex-durchgängige Umfangsoberfläche beinhaltet. Die Innenumfangsfläche 63B ohne Keilnabenprofil weist eine glatte Umfangsoberfläche auf, die benachbart zu dem Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil liegt.
Wie in 4 gezeigt, ist das Dämpfungsbauteil 62 an dem zylindrischen Bauteil 63 befestigt, wobei der Außenring 63B (siehe 5) in den glatten Innenumfang 63B ohne Keilnabenprofil (siehe 6) des zylindrischen Bauteils 63 gepresst ist. Der Außenring 65 des Dämpfungsbauteils 62 kann sich nicht relativ zu dem zylindrischen Bauteil 63 bewegen, weder in dessen Umfangsrichtungen noch in dessen axialen Richtungen.
Wie in 7 gezeigt, ist an der Untersetzungsantriebswelle 38 eine gesamte axiale Länge des linken Endabschnitts 38A gebildet aus einem längeren linken Teil, welcher einen Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil aufweist, und einem kürzeren rechten Teil, der einen Außenumfang ohne Keilnabenprofil aufweist. Der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil weist einen Satz von Keilnabenzähnen auf, die darin mit gleichen Umfangsintervallen ausgebildet sind, wobei sie eine sog. konkav-konvex-durchgängige Umfangsoberfläche beinhalten. Der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil ist benachbart zu dem Außenumfang ohne Keilnabenprofil. Der Außenumfang ohne Keilnabenprofil ist dem Untersetzungsantriebsritzel 37 näher als der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil.
An der Untersetzungsantriebswelle 38 weist der Außenumfang ohne Keilnabenprofil des linken Endabschnitts 38a eine gerade, lineare Aussparung 38B auf, die darin als eine Federnut zur Aufnahme des Vorsprungs 64A ausgebildet ist. Die Aussparung 38B ist radial nach außen geöffnet und erstreckt sich axial relativ zu der Untersetzungsantriebswelle 38. Die Aussparung 38B weist ein linkes Ende auf, das sich zu einer Keilnabenaussparung zwischen einem zugeordneten Paar von Keilnabenzähnen des Außenumfangs 38A mit Keilnabenprofil hin öffnet. Die Aussparung 38B weist ein rechtes Ende auf, das mit einer radial nach außen hervorstehenden kurzen Aussparung in Verbindung steht, welche als ein Feder-Endstopper mit identischer Breite zu der Aussparung 388 ausgebildet ist, und zwar in einer linken Endseite eines erhöhten Außenumfangs der Untersetzungsantriebswelle 38 (welche benachbart zu dem Außenumfang ohne Keilnabenprofil liegt).
Der Vorsprung 64A, der an dem Innenumfang des Innenrings 64 (siehe 5) in dem Dämpfungsbauteil 62 des Dämpfungsmechanismus 61 (siehe 4) bereitgestellt ist, wird dann in die Aussparung 38B eingepasst, welche an dem Außenumfang ohne Keilnabenprofil des linken Endabschnitts 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 (siehe 7) bereitgestellt ist.
8 zeigt ein Aussehen des Dämpfungsmechanismus 61, wenn dieser an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 eingesetzt ist, wobei der Vorsprung 64A (verborgen) in die Aussparung 38B (verborgen) eingepasst ist. Dadurch wird der Innenring 64 des Dämpfungsbauteils 62 (verborgen) von einer Rotation relativ zu dem Außenumfang ohne Keilnabenprofil (verborgen) an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 3 abgehalten. Dementsprechend rotiert der Innenring 64 einstückig mit der Untersetzungsantriebswelle 3.
Wie in 9 gezeigt, ist an dem Differentialgehäuse 51 eine gesamte axiale Länge des zylindrischen Abschnitts 55 gebildet aus einem linken Teil, der einen Innenumfang mit Keilnabenprofil 55A aufweist, und aus einem rechten Teil, der einen Innenumfang ohne Keilnabenprofil aufweist. Der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil umfasst einen Satz von Keilnabenzähen, die darin mit gleichem Umfangsintervall ausgebildet sind, wobei diese eine sog. konkav-konvex-durchgängige Umfangsoberfläche beinhalten.
An dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 weist ferner der linke Teil der axialen Länge einen Außenumfang ohne Keilnabenprofil auf und der rechte Teil der axialen Länge weist einen Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil auf.
Der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil ist an der Seite zu dem Untersetzungsantriebsritzel 37 des Innenumfangs 55A mit Keilnabenprofil in einer axialen Richtung des zylindrischen Abschnitts 55 angeordnet. Der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil weist einen Satz von Keilnabenzähnen auf, der darin mit gleichen Umfangsintervallen ausgebildet ist, wobei diese eine sog. konkav-konvex-durchgängige Umfangsoberfläche beinhalten.
Wie in 3 gezeigt, ist der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 (siehe 7) zur Einpassung in den Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 mittels Keilnaben verzahnt.
Der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil dient dazu, eine relative Rotation zwischen der Untersetzungsantriebswelle 38 und dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 zu begrenzen, und zwar innerhalb eines Bereichs eines Ringwinkels gleich oder kleiner einem ersten vorgeschriebenen Winkel, wodurch es der Untersetzungsantriebswelle 38 erlaubt ist, sich axial relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 55 zu bewegen.
Insbesondere gibt es in Umfangsrichtung zwischen jedem der Keilwellenzähne an dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 und einem zugeordneten Paar von Keilnabenzähnen an dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 des Differentialgehäuses 51 Spalten, die durch diese Keilnabenzähne definiert sind.
Wie in 10 gezeigt, weist genauer gesagt ein willkürlicher Keilnabenzahn an dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 relativ zu einem zugeordneten Paar von Keilnabenzähnen an dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 des Differentialgehäuses 51 eine Kombination auf von einem Spalt 67A an dessen einer in Umfangsrichtung liegenden Seite (d. h. zwischen dem willkürlichen Keilnabenzahn und einem der zwei zugeordneten Keilnabenzähne) und von einem Spalt 67B an dessen in Umfangsrichtung gegenüberliegender Seite (d. h. zwischen dem willkürlichen Keilnabenzahn und dem anderen der zwei zugeordneten Keilnabenzähne).
Der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil und der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil sind in ihren Abmessungen derart festgesetzt, um jede der Spalten 67A und 67B gleich einem Winkel von 3 Grad in Umfangsrichtungen des zylindrischen Abschnitts 55 auszubilden, wenn die Untersetzungsantriebswelle 38 in eine neutrale Position zu dem zylindrischen Abschnitt 55 versetzt ist (d. h. wenn der Spalt 67A und der Spalt 67B gleich groß sind).
Dadurch ist der zylindrische Abschnitt 55 angepasst, um maximal einen Winkel von 3 Grad aufzuweisen, und zwar als einen Winkel, bei dem dieser in der einen Umfangsrichtung der Untersetzungsantriebswelle 38 rotieren kann, oder als ein Winkel, mit welchem dieser in der anderen Umfangsrichtung der Untersetzungsantriebswelle 38 rotieren kann, relativ zu der neutralen Position, welche er zu der Untersetzungsantriebswelle 38 hat.
Mit einer neutralen Position des zylindrischen Abschnitts 55 des Differentialgehäuses 51 zu der Untersetzungsantriebswelle 38 ist ein Zustand gemeint, bei dem die Untersetzungsantriebswelle 38 keine Verwindungen in Umfangsrichtungen relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 55 aufweist, und daher einen unverwundenen Zustand des elastischen Bauteils 66 (siehe 5). Wenn der Motor 2 gestoppt ist, bewirkt das elastische Bauteil 66, dass das Differentialgehäuse 51 seine neutrale Position zu der Untersetzungsantriebswelle 38 wieder herstellt.
Gemäß diesen Ausführungsformen ist der zylindrische Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 relativ zu der Untersetzungsantriebswelle 38 (welche integral mit dem Innenring 64 des Dämpfungsbauteils 62 rotiert) rotierbar, bis zu einem vorgeschriebenen Winkel (im Folgenden als ein erster vorgeschriebener Winkel bezeichnet), welcher auf einen Winkel von 6 Grad beschränkt ist (d. h. eine Summe des Spalts 67A, der maximal 3 Grad in einer Umfangsrichtung beträgt, und des Spalts 67B, welcher maximal 3 Grad in die entgegengesetzte Umfangsrichtung beträgt). Es sei darauf hingewiesen, dass der erste vorgeschriebene Winkel nicht auf einen Winkel von 6 Grad beschränkt sein kann.
In dieser Konfiguration sind gemäß diesen Ausführungsformen der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil und der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil mit ihren Keilnaben miteinander verzahnt, wobei zwischen diesen in Umfangsrichtung ein Spielraum besteht.
Wie in der 3 oder 10 gezeigt, ist der Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Bauteil 63 des Dämpfungsmechanismus 61 (siehe 4) zur Anpassung an den Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 mittels Keilnaben verzahnt. Der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil dient dazu, die relative Rotation zwischen dem Differentialgehäuse 51 und dem Dämpfungsmechanismus 61 bis zu einem vorgeschriebenen Winkel (nachfolgend als zweiter vorgeschriebener Winkel bezeichnet), welcher kleiner als der erste vorgeschriebene Winkel ist, zu begrenzen, wodurch dem Dämpfungsmechanismus 61 eine axiale Bewegung relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 55 erlaubt wird.
Wie aus 10 ersichtlich wird, weist insbesondere ein willkürlicher Keilnabenzahn an dem Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 relativ zu einem zugeordneten Paar von Keilnabenzähnen an dem Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Bauteils 63 (welches integral mit dem Außenring 65 des Dämpfungsbauteils 62 rotiert), eine Kombination von einer in Umfangsrichtung liegenden Spalte an dessen einen in Umfangsrichtung liegenden Seite und einer in Umfangsrichtung liegenden Spalte an dessen in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seite auf.
Die Summe der in Umfangsrichtung liegenden Winkel dieser in Umfangsrichtung liegenden Spalten ist kleiner als die Spalten 67A und 67B zwischen einem willkürlichen Keilnabenzahn in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 und an einem zugeordneten Paar von Keilnabenzähnen an dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55. Dementsprechend sind der zylindrische Abschnitt 55 und das zylindrische Bauteil 63 des Dämpfungsmechanismus 61 relativ zueinander rotierbar, wobei ein vorgeschriebener in Umfangsrichtung liegender Winkel beschränkt ist, so dass dieser kleiner als 6 Grad ist.
Gemäß diesen Ausführungsformen sind mit dieser Konfiguration der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil und der Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil miteinander mittels Keilnaben verzahnt, wobei zwischen diesen in Umfangsrichtung ein Spielraum besteht.
Es wird darauf hingewiesen, dass der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil und der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51, der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 und der Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Bauteil 63 des Dämpfungsmechanismus 61 eine identische Anzahl von Keilnabenzähnen aufweisen.
Gemäß diesen Ausführungsformen stellt der Innenring 64 des Dämpfungsbauteils 62 ein Innenbauteil gemäß dieser Erfindung dar und der Außenring 65 des Dämpfungsbauteils 62 und das zylindrische Bauteil 63 bilden in Zusammenspiel ein Außenbauteil gemäß dieser Erfindung.
Gemäß diesen Ausführungsformen stellt ferner der Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Bauteils 63, inklusive dessen Keilnabenzahn, einen ersten Innenumfang-Einsetzabschnitt gemäß dieser Erfindung dar und der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38, inklusive dessen Keilnabenzahn, stellt einen ersten Außenumfang-Einsetzabschnitt gemäß dieser Erfindung dar.
Weiter stellt der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51, inklusive dessen Keilnabenzahn, einen zweiten Innenumfang-Einsetzabschnitt gemäß dieser Erfindung dar und der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51, inklusive dessen Keilnabenzahn, stellt einen zweiten Außenumfang-Einsetzabschnitt gemäß dieser Erfindung dar.
Wie durch die gestrichelten Linien der linken Hälfte der 3 veranschaulicht, überlappt der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 in sowohl der Draufsicht als auch der Seitenansicht des zylindrischen Abschnitts 55 mit einer Kombination eines rechten Endteils des Innenumfangs 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 und einer ganzen Breite des Innenumfangs ohne Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55.
Nämlich weist der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil eine axiale Länge auf, die näher an dem Untersetzungsantriebsritzel 37 angeordnet ist als eine axiale Länge des Innenumfangs 55A mit Keilnabenprofil. Die axiale Länge des Innenumfangs 55A mit Keilnabenprofil ist festgesetzt, um größer als die axiale Länge des Außenumfangs 55B mit Keilnabenprofil zu sein.
Unter den drei Lager 34, 35 und 36, die die Zwischenwelle 33 und die Untersetzungsantriebswelle 38 an dem Transfergehäuse 32 lagern, ist das linke Lager 34 in axialen Richtungen der Untersetzungsantriebswelle 38 zwischen dem Dämpfungsmechanismus 61 und dem Untersetzungsantriebsritzel 37 angeordnet.
Das mittlere Lager 35 ist in axialen Richtungen der Untersetzungsantriebswelle 38 an der rechten Seite des Untersetzungsantriebsritzels 37 angeordnet, d. h. an einer Seite, die relativ zu dem Untersetzungsritzel 37 gegenüberliegend zu dem linken Lager 34 ist. Dadurch ist das Untersetzungsantriebsritzel 37 in axialen Richtungen der Untersetzungsantriebswelle 38 zwischen dem linken Lager 34 und dem mittleren Lager 35 angeordnet.
Wie in dem zentralen Bereich der 3 veranschaulicht, umfasst das Untersetzungsantriebsritzel 37 eine linke Endseite 37a von sich, die einer rechten Endseite des Antriebskegelrads 34 gegenübergestellt ist, und eine rechte Endseite 37b von sich, die einer linken Endseite an einem Innenlaufring des Mittellagers 35 gegenübergestellt ist. Durch diese Anordnung erhält das Untersetzungsantriebsritzel 37 axial rechts liegende Lasten von dem Antriebskegelrad 41.
Eine axiale Länge des linken Lagers 34 ist kürzer als eine axiale Länge des mittleren Lagers 35. Ferner ist ein Innenlaufring des Mittellagers 35 an einem Innendurchmesser kleiner als der Innenlaufring des linken Lagers 34 und ein Außenlaufring des Mittellagers 35 ist an einen Außendurchmesser größer als ein Außenlaufring des linken Lagers 34. Dementsprechend weist das mittlere Lager 35 größere axiale und radiale Stärken als das linke Lager 34 auf.
Gemäß diesen Ausführungsformen stellt das linke Lager 34 ein erstes Lager gemäß dieser Erfindung dar und das Mittellager 35 stellt ein zweites Lager gemäß dieser Erfindung dar. Gemäß diesen Ausführungsformen bilden ferner die Gangwechseleinheit 3 und die Transfervorrichtung 31 im Zusammenwirken eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dieser Erfindung.
Nun wird unter Bezugnahme auf 10 der Betrieb beschrieben. 10 ist eine Schnittansicht der 3, geschnitten entlang der Linie X-X. Insbesondere ist dies eine Linksseitenansicht eines Querschnitts von: dem rechten Ende des Innenumfangs 55A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51; und eines diesem zugeordneten wesentlichen Bauteils.
Es wird angenommen, dass in 10 das Differentialgehäuse 51 inklusive dem zylindrischen Abschnitt 55 im Uhrzeigersinn R1 rotiert, wenn das Fahrzeug 1 vorwärts fährt.
Wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt, kann es eine Triebkraft geben, die von dem Motor 2 über die Einscheibenkupplung und die Gangwechseleinheit 3 zu der Transfervorrichtung 31 übertragen wird, wobei dies Variationen der Drehzahl beinhaltet, welche an dem Motor erzeugt und zu der Transfervorrichtung 31 zugeführt werden.
Solche Variationen der Rotation bewirken, dass die Transfervorrichtung 31 Geräusche anschlagender Zähne zwischen dem Untersetzungsantriebsritzel 37 und dem angetriebenen Untersetzungsritzel 40, und zwischen dem Antriebskegelrad 41 und dem angetriebenen Kegelrad 43 erzeugt, so dass das Transfervorrichtung 31 aufgrund der Geräusche der aneinanderschlagenden Zähne Lärm erzeugt.
Insbesondere tendiert der Motor 2 in dessen niedertouringem Bereich dazu, erhöhte Variationen der Rotation aufzuweisen, wodurch Lärm aufgrund der Geräusche aneinanderschlagender Zähne mit einem erhöhten Pegel erzeugt wird.
Gemäß diesen Ausführungsformen weist die Kraftübertragungsvorrichtung einen Kraftübertragungsweg mit einem Dämpfungsmechanismus 61 auf, der an einem Wegabschnitt bereitgestellt ist, der das Differentialgehäuse 51 und die Untersetzungsantriebswelle 37 verbindet. Insbesondere ist der Dämpfungsmechanismus 61 an einem Abschnitt zwischen dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 bereitgestellt, welche einstückig mit dem Untersetzungsantriebsritzel 37 rotiert. Der Dämpfungsmechanismus 61 weist eine Funktion der Reduktion der Variationen in der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 auf.
Der Dämpfungsmechanismus 61 (siehe 4) ist aus einer Kombination des Dämpfungsbauteils 62 (siehe 5) und des zylindrischen Bauteils 63 (siehe 6) geschaffen.
Das Dämpfungsbauteil 62 umfasst den Innenring 64, der den Vorsprung 64A an dem Innenumfang über die Breite des Innenumfangs ausgebildet hat. Der Vorsprung 64A ist als eine Feder für die Aussparung 38B (siehe 7) befestigt, welche in dem rechten Außenumfang ohne Keilnabenprofil an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 ausgebildet ist, so dass der Innenring 64 zur einstöckigen Rotation mit der Untersetzungsantriebswelle 38 gezwungen wird.
Das zylindrische Bauteil 63 umfasst den rechten Innenumfang ohne Keilnabenprofil, in welchem der Außenring 65 des Dämpfungsbauteils 62 pressgepasst ist (siehe 4), und den linken Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil, welcher zur Einpassung an den rechten Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 (siehe 9) mittels Keilnaben gekoppelt ist (siehe 3). Dementsprechend wird das zylindrische Bauteil 63 dazu gezwungen, einstückig mit dem Außenring 65 des Dämpfungsbauteils 62 zu rotieren, wobei es auf einstückig rotierende Weise mit einem Spiel entsprechend den Spalten zwischen den verwendeten Keilnabenzähnen mit dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 rotierbar ist. Diese Spielräume ermöglichen eine kleine Differenz der Drehzahl (d. h. eine kleine relative Drehzahl), welche sich zwischen den verwendeten Keilnabenzähnen entwickelt.
Das Dämpfungsbauteil 62 umfasst das ringförmige elastische Bauteil 66 (siehe 5), das als ein in Umfangsrichtung verwindbares Torsionsbauteil zwischen dem Innenring 64 und dem Außenring 65 angeordnet ist. Das elastische Bauteil 66 ist fest mit dessen ganzem Innenumfang an einem Außenumfang des Innenrings 64 befestigt und über dessen gesamten Außenumfang an einem Innenumfang des Außenrings 65 befestigt. Das elastische Bauteil 66 erlaubt eine Differenz der Drehzahl (d. h. eine relative Drehzahl), welche sich zwischen dem Innenring 64 und dem Außenring 65 entwickelt, wobei es dazu arbeitet, eine Reduktion der relativen Drehzahlen zu erzwingen, welche sich zwischen dem Innenring 64 und dem Außenring 65 entwickelt haben.
Der linke Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 (siehe 9) ist zur Anpassung (siehe 3) an dem linken Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38 (siehe 7) mittels Keilnabenprofil gekoppelt. Diese Keilnabenprofil-Kopplung beschränkt eine relative Rotation zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 auf einen vorgeschriebenen ersten Winkel in Umfangsrichtung, während dies es der Untersetzungsantriebswelle 38 erlaubt, sich axial relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 55 zu bewegen, welcher ein einstückiger Abschnitt des Differentialgehäuses 51 ist.
Der rechte Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 (siehe 9) ist zur Anpassung (siehe 3) in den linken Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Bauteil 63 des Dämpfungsmechanismus 61 (siehe 8) mittels Keilnabenprofil gekoppelt. Diese Keilnabenprofil-Kopplung beschränkt eine relative Rotation zwischen dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 und dem zylindrischen Bauteil 63 des Dämpfungsmechanismus 61 auf einem vorgeschriebenen zweiten Winkel in Umfangsrichtung, welcher kleiner als der vorgeschriebene erste Winkel in Umfangsrichtung ist, während dies es dem zylindrischen Bauteil 63 des Dämpfungsmechanismus 61 erlaubt, sich axial relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 zu bewegen.
Wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt wird, kann es Triebkraft geben, die von dem Motor 2 zu dem Gangwechselmechanismus 9 übertragen wird und dann von dem letzten Antriebsritzel 16G des Gangwechselmechanismus 9 über das Tellerrad 23 zu dem Differentialgehäuse 51 der Differentialvorrichtung 50 übertragen wird und weiter von dem Differentialgehäuse 51 zu der Untersetzungsantriebswelle 38 übertragen wird.
Für die Übertragung der Triebkraft von dem Differentialgehäuse 51 zu der Untersetzungsantriebswelle 38 kommt zuerst der rechte Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 in Kontakt mit dem linken Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Bauteil 63 des Dämpfungsmechanismus 61.
Zu diesem Zeitpunkt gibt es einen vorangehenden Spalt 67A, der definiert und offen gelassen ist zwischen einem willkürlichen der Keilnabenzähne in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 und einem in Uhrzeigerrichtung vorangehenden einen eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38. Der vorangehenden Spalt 67A wird durch einen Winkel in Umfangsrichtung um die Untersetzungsantriebswelle 38 definiert. Dieser Winkel entspricht einem Verdrehungswinkel, um welchen danach in dem Dämpfungsbauteil 61 das elastische Bauteil 66 des Dämpfungsmechanismus 62 in der Uhrzeigerrichtung R1 durch den Außenring 65 verdreht sein wird.
Wenn das Differentialgehäuse 51 weiter in der Uhrzeigerrichtung R1 von dem obigen Zustand rotiert wird, wird ein verringerter vorangehender Spalt 67A zwischen einem willkürlichen Keilnabenzahn in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 und einem im Uhrzeigersinn vorangehenden einen eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 hinterlassen. Bei der Verringerung des vorangehenden Spalts 67A weist das elastische Bauteil 66 einen erhöhten Verdrehungswinkel in der Uhrzeigerrichtung R1 auf.
Zur gegebener Zeit ist kein vorangehender Spalt 67A zwischen einem willkürlichen Keilnabenzahn in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil und einem im Uhrzeigersinn vorangehenden eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil hinterlassen. Dann kommt jeder Keilnabenzahn in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil in Kontakt mit einem im Uhrzeigersinn vorangehenden eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil.
Wenn jeder Keilnabenzahn in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil in Kontakt mit einem in Uhrzeigerrichtung vorangehenden eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil in Kontakt gebracht ist, startet dann die Untersetzungsantriebswelle 38 die Rotation in der Uhrzeigerrichtung R1. Und bei dem Dämpfungsbauteil 62 wird der Innenring 64 in der Uhrzeigerrichtung R1 durch einen im Verhältnis zu der Rotation der Untersetzungsantriebswelle 38 stehenden Winkel rotiert. Der so in der Uhrzeigerrichtung R1 rotierte Innenring 64 arbeitet zur Aufhebung oder Begrenzung einer Verdrehung des elastischen Bauteils 66, das in der Uhrzeigerrichtung R1 durch den Außenring 65 verdreht ist. Mit anderen Worten wirken der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 und der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 zusammen, um eine Stoppfunktion zum Stoppen einer Verdrehung im Uhrzeigersinn des elastischen Bauteils 66 aufzuweisen.
Wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt wird, wird an dem Dämpfungsbauteil 62 das elastische Bauteil 66 elastisch in Übereinstimmung mit den Variationen der Drehzahl des Motors 2 innerhalb eines Bereichs von Winkeln verdrillt, welche kleiner als ein Winkel (3 Grad) in Umfangsrichtung korrespondierend zu einer initialen Öffnung der in Uhrzeigerrichtung vorangehenden Spalte 67A ist. Solche Deformationen des elastischen Bauteils 66 können zur Reduktion der Variationen in der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 dienen und Verdrillungs-Vibrationen dämpfen, die von solchen Variationen in der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 bewirkt werden.
Wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt wird, kann dementsprechend die vorstehend beschriebene Anordnung dazu dienen, das Auftreten von Geräuschen aneinanderschlagender Zähne zwischen dem Untersetzungsantriebsritzel 37 und dem angetriebenen Untersetzungsritzel 40, als auch zwischen dem Antriebskegelrad 41 und dem angetriebenen Kegelrad 43 zu unterdrücken, wodurch ein Zustand der Transfervorrichtung ermöglicht wird, um Lärm bei kontrollierten Pegeln zu erzeugen.
Wenn andererseits das Fahrzeug 1 verzögert wird, wird in dem Motor 2 kein Kraftstoff gezündet und ein gegebenes Gegendrehmoment, das von den zur Beschleunigung anzutreibenden Straßenrädern (im Folgenden der Einfachheit halber als anzutreibende Räder bezeichnet) über die Gelenkwelle und die Transfervorrichtung 31 zu dem Differentialgehäuse 51 wird übertragen, wodurch eine sog. Motorbremse ausgebildet wird.
Durch die Motorbremse wird die Untersetzungsantriebswelle 38 gezwungen, in einer Gegenuhrzeigerichtung R2 (siehe 10) relativ zum Differentialgehäuse 51 zu rotieren.
In dieser Situation gibt es einen vorangehenden Spalt 67B (einen nachgezogenen Spalt, sieht man entlang der Uhrzeigerrichtung R1), der definiert wird von und hinterlassen wird zwischen einem willkürlichen Keilnabenzahn in dem linken Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 (siehe 9) und einem vorangehenden (nachgezogenen, gesehen entlang der Uhrzeigerrichtung R1) eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem linken Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil an dem linken Endabschnitt 38a der Untersetzungsantriebswelle 38.
Auch der vorangehende Spalt 67BA wird durch einen Winkel in Umfangsrichtung um die Untersetzungsantriebswelle 38 definiert. Dieser Winkel entspricht einem Verdrehungswinkel, um welchen in dem Dämpfungsmechanismus 61 danach das elastische Bauteil 66 des Dämpfungsbauteils 62 in der Gegenuhrzeigerichtung R2 durch den Innenring 64 zu verdrehen ist, welcher einstückig mit der Untersetzungsantriebswelle 38 rotiert.
Wenn die Untersetzungsantriebswelle 38 weiter in der Gegenuhrzeigerrichtung R2 aus dem obigen Zustand rotiert wird, wird ein verringerter vorangehender Spalt 67B zwischen einem willkürlichen Keilnabenzahn in dem Innenumfang 55 mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 und einem in Gegenuhrzeigerrichtung vorangehenden eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 hinterlassen.
Wenn der vorangehende Spalt 67B abnimmt, steigt der Verdrehungswinkel des elastischen Bauteils 66 in der Gegenuhrzeigerrichtung R2. Damit einhergehend weisen sowohl das Differentialgehäuse 51 als auch die Untersetzungsantriebswelle 38 reduzierte Variationen in einer relativen Drehzahl zueinander auf.
Zu gegebener Zeit ist kein vorangehender Spalt 67B zwischen einem willkürlichen Keilnabenzahn in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil und einem in Gegenuhrzeigerrichtung vorangehenden einen eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil hinterlassen. Dann kommt jeder Keilnabenzahn in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil in Kontakt mit einem in Gegenuhrzeigerrichtung vorangehenden einen eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil.
Wenn jeder der Keilnabenzähne in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil in Kontakt mit einem in Uhrzeigersinn vorangehendem einen eines zugeordneten Paars von Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil gekommen ist, startet dann das Differentialgehäuse 51 mit dem zylindrischem Abschnitt 55 die Rotation in der Gegenuhrzeigerrichtung R2. Und an dem Dämpfungsbauteil 62 wird der Außenring 65 in der Gegenuhrzeigerrichtung R2 durch einen im Verhältnis zu der Rotation des Differentialgehäuses 51 stehenden Winkel rotiert. Der so in der Gegenuhrzeigerrichtung R2 rotierte Außenring 65 arbeitet daher, um eine Verdrehung des elastischen Bauteils 66 aufzuheben oder zu beschränken, das durch den Innenring 64 in der Gegenuhrzeigerrichtung R2 verdreht ist. Mit anderen Worten arbeiten der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 und der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 zusammen, um eine Stoppfunktion zum Stoppen einer Verdrehung im Gegenuhrzeigersinn des elastischen Bauteils 66 aufzuweisen.
Wenn das Fahrzeug 1 verzögert wird, wird an dem Dämpfungsbauteil 62 das elastische Bauteil 66 elastisch in Übereinstimmung mit den Variationen der Drehzahl der Untersetzungsantriebswelle 38 in einem engen Sinne deformiert, oder in Übereinstimmung mit Variationen mit der Drehzahl des Motors 2 in einem weiteren Sinne, und zwar innerhalb eines Bereichs von Winkeln, die kleiner als ein Winkel (3 Grad) in Umfangsrichtung sind, der einer ursprünglichen Öffnung des in Gegenuhrzeigerrichtung vorangegangenen Spalts 67B entspricht. Solche Deformationen des elastischen Bauteils 66 können dazu dienen, Variationen in der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 zu reduzieren und Verdrehung-Vibrationen zu dämpfen, die von solchen Variationen der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 verursacht werden.
Dementsprechend kann, auch wenn das Fahrzeug 1 verzögert wird, die vorstehend beschriebenen Anordnung dazu dienen, das Auftreten von Geräuschen aneinanderschlagender Zähne zwischen dem Untersetzungsantriebsritzel 37 und dem angetriebenen Untersetzungsritzel 40, genauso wie zwischen dem Antriebskegelrad 41 und dem angetriebenen Kegelrad 43 zu unterdrücken, wodurch ein Zustand der Transfervorrichtung 31 ermöglicht wird, um Lärm bei einem kontrollierten Pegel zu erzeugen.
Infolgedessen kann sowohl bei der Beschleunigung als auch bei der Verzögerung des Fahrzeugs 1 die vorstehende Anordnung dazu dienen, Geräusche aneinanderschlagender Zähne aufgrund von Variationen in der Drehzahl in den Motor 2 zu unterdrücken, wodurch ein Zustand der Transfervorrichtung 31 ermöglicht wird, um Lärm bei kontrollierten Pegeln zu erzeugen.
Gemäß diesen Ausführungsformen ist in der Kraftübertragungsvorrichtung der Dämpfungsmechanismus 61 in dem Kraftübertragungswegabschnitt zwischen dem Differentialgehäuse 51 und dem Untersetzungsantriebsritzel 37 bereitgestellt. Insbesondere ist der Dämpfungsmechanismus 61 an einem Abschnitt zwischen dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38, welche einstückig mit dem Untersetzungsantriebsritzel 37 rotiert, bereitgestellt.
Dadurch ist die Kraftübertragungsvorrichtung angepasst, das Auftreten von Lärm aufgrund der Geräusche aneinanderschlagender Zähne in einem Kraftübertragungswegabschnitt umfassend die Transfervorrichtung 31, welches wegabwärts des Differentialgehäuses 51 liegt, zu unterdrücken.
11 zeigt eine Beziehung zwischen einem Bereich der Drehzahlen des Motors 2 und einen Bereich von Variationen in der Drehzahl einer Transfervorrichtung 31, an der ein Dämpfungsmechanismus 61 gemäß diesen Ausführungsformen befestigt ist, im Vergleich zu einer Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus befestigt ist.
Wie aus 11 ersichtlich wird, ist die Transfervorrichtung 31 gemäß diesen Ausführungsformen angepasst, um Variationen in der Drehzahl signifikant zu reduzieren, im Vergleich zu der Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus befestigt ist. Insbesondere ist die Transfervorrichtung 31 gemäß diesen Ausführungsformen angepasst, um Variationen in der Drehzahl im Vergleich zu einer Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus befestigt ist, in einem Bereich von niedrigen Drehzahlen des Motors 2 signifikant zu verringern, und zwar im Vergleich zu einer Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus befestigt ist.
12 zeigt eine Beziehung zwischen einem Bereich der Drehzahlen des Motors 2 und einem Bereich der Geräuschpegel, die von der Transfervorrichtung 31, an der der Dämpfungsmechanismus 61 gemäß diesen Ausführungsformen befestigt ist, abgegeben werden, und zwar im Vergleich zu der Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus befestigt ist.
Wie ersichtlich aus der 12, ist die Transfervorrichtung 31 gemäß diesen Ausführungsformen angepasst, die von der Transfervorrichtung abgegebenen Geräusche bei niedrigeren Pegeln als bei der Transfervorrichtung, an der kein Dämpfungsmechanismus befestigt ist, zu steuern.
Ferner ist gemäß diesen Ausführungsformen in der Kraftübertragungsvorrichtung das Dämpfungsbauteil 62 angeordnet, um sich koaxial mit der Untersetzungsantriebswelle 38 zu erstrecken, und zwar gegenüberliegend zu einer offenen Endseite 55a an dem zylindrischen Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51. Das Dämpfungsbauteil 62 ist aus einer Kombination aus dem Innenring 64, der an der Untersetzungsantriebswelle 38 mittels Feder befestigt ist, aus dem Außenring 65, der radial außerhalb des Innenrings 64 angeordnet und in das Zylinderbauteil 63 mittels Presspassung eingesetzt ist, um an diesem befestigt zu sein, und aus dem elastischen Bauteil 66, das zwischen dem Innen- und dem Außenring 64 und 65 angeordnet ist.
Durch diese Anordnung kann der Dämpfungsmechanismus 61 in einer axialen Richtung des Untersetzungsantriebsritzels 37 in eine zu dem Differentialgehäuse 51 nahegelegene Position gebracht werden. Dadurch kann der Dämpfungsmechanismus 61 an der Transfervorrichtung 31 mit einer verkürzten Länge in der axialen Richtung des Untersetzungsantriebsritzels 37 befestigt werden.
Infolgedessen kann die Transfervorrichtung 31 verkleinert werden, wobei gewährleistet ist, dass es auftretende Geräusche aneinander schlagender Zähne des Untersetzungsantriebsritzels 37 und des untersetzt angetriebenen Ritzels 40, genauso wie zwischen dem Antriebskegelrad 41 und dem angetriebenen Kegelrad 43 unterdrückt, wodurch ein Zustand der Transfervorrichtung 31 ermöglicht wird, bei dem daraus erzeugter Lärm bei niedrigen kontrollierten Pegeln liegt.
Ferner kann gemäß diesen Ausführungsformen in der Kraftübertragungsvorrichtung das zylindrische Bauteil 63 in dem Dämpfungsmechanismus 61 in einer axialen Richtung der Untersetzungsantriebswelle 38 in das Gangwechseleinheit-Gehäuse 4 eingesetzt sein.
Dadurch kann der Dämpfungsmechanismus 61 an der Transfervorrichtung 31 befestigt werden, wobei eine Länge in einer axialen Richtung des Untersetzungsantriebsritzels 37 kleingehalten wird. Daher kann die Kraftübertragungsvorrichtung noch wirksamer verkleinert werden.
Ferner kann gemäß diesen Ausführungsformen in der Kraftübertragungsvorrichtung der zylindrische Abschnitt 55 des Differentialgehäuses 51 mit dem linken Innenumfang 55A mit am Umfang angeordneten Keilnabenzähnen ausgebildet sein und mit dem rechten Außenumfang 55B mit am Umfang angeordneten Keilnabenzähnen ausgebildet sein, wobei deren Keilnabenzähne einander in der Phasenlage entsprechen.
Durch diese Anordnung können beim Befestigen des Untersetzungsantriebsritzels 37 an dem zylindrischen Abschnitt 55 der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 und der Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Bauteils 63 leichtgängig mittels des Innenumfangs 55A mit Keilnabenprofil und des Außenumfangs 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 mittels Keilnaben gekoppelt werden.
Der Umstand, dass der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil und der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 ihre Keilnabenzähne in zueinander passenden Phasenlage aufweisen, bedeutet, dass zwischen einem Tal zwischen einem willkürlichen benachbarten Paar von Keilnabenzähnen in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil und einer Spitze eines zugeordneten Keilnabenzahns in dem Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil, oder zwischen einer Spitze eines willkürlichen Keilnabenzahns in dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil und einem Tal zwischen einem zugeordneten Paar von benachbarten Keilnabenzähnen in dem Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil jede Phasenlage übereinstimmt.
Dadurch können beim Zusammenbau der Untersetzungsantriebswelle 38 an dem Differentialgehäuse 51 die Verarbeitungseigenschaften verbessert werden, wodurch eine reduzierte Variation in der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 ermöglicht wird.
Ferner sind gemäß diesen Ausführungsformen in der Kraftübertragungsvorrichtung die Anzahl der Keilnabenzähne zwischen dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 und des Außenumfangs 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38, als auch zwischen dem Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 und dem Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Bauteils 63 gleich in ihrer Anzahl.
Dadurch können die Stärken des Einsetzens zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38, als auch zwischen dem Differentialgehäuse 51 und dem Dämpfungsmechanismus 61 erhöht werden.
In der Kraftübertragungsvorrichtung gemäß diesen Ausführungsformen weist ferner der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55, der mit dem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 mittels Keilnaben gekoppelt ist, einen Spalt in der einen Umfangsrichtung (d. h. einen vorangehenden Spalt 67A) und einen anderen Spalt in der entgegengesetzten Umfangsrichtung (d. h. einen nachgezogenen Spalt 67B) eines willkürlich darin befindlichen Keilnabenzahns auf, wobei von diesen jeder zu einem Winkel von 3 Grad bezüglich einem Winkel in Umfangsrichtung um die Rotationsachse des zylindrischen Abschnitts 55 festgesetzt ist. Dies dient dazu, dem zylindrischen Abschnitt 55 einen Rotationswinkel von maximal 3 Grad bereitzustellen, wenn dieser aus einer neutralen Position relativ zu der Untersetzungsantriebswelle 38 rotiert wird, sowohl in der einen Umfangsrichtung (d. h. in der Uhrzeigerrichtung R1) der Untersetzungsantriebswelle 38, oder in einer entgegengesetzten Umfangsrichtung (d. h. eine Gegenuhrzeigerrichtung R2) der Untersetzungsantriebswelle 38.
Dadurch kann sowohl beim Beschleunigen als auch beim Verzögern des Fahrzeugs 1 der zylindrische Abschnitt 55 einen identischen Verdrehungsbetrag als Maximum aufweisen, wenn dieser aus einer neutralen Position relativ zu der Untersetzungsantriebswelle 38 sowohl in der einen Umfangsrichtung oder in der anderen Umfangsrichtung in Übereinstimmung mit einer Variation der Drehzahl des Motors 2 rotiert wird.
Infolgedessen können sowohl bei der Beschleunigung als auch bei der Verzögerung des Fahrzeugs 1 die Variationen in der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 noch wirkungsvoller reduziert werden, wodurch eine Dämpfung der Verdrehungs-Vibrationen ermöglicht wird, welche von solchen Variationen in der Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 verursacht werden.
13 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einem Bereich der Drehzahlen des Motors und einem Bereich der Drehwinkel eines zylindrischen Abschnitts 55 gemäß einer Ausführungsform zeigt. Wie aus 13 ersichtlich wird, weisen zwischen einem Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil einer Untersetzungsantriebswelle 38 und einem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil eines zylindrischen Abschnitts 55 die korrespondierenden Keilnabenzähne eine Kombination eines vorangehenden Spalts 67A und eines nachziehenden Spalts 67B auf, welche zwischen diesen definiert und bei jeweils maximal 3 Grad (in Summe 6 Grad) festgesetzt sind. Der Grund dafür liegt darin, dass die Drehwinkel des zylindrischen Abschnitts 55 und der Untersetzungsantriebswelle 38 davon abgehalten werden, bei jeder Drehzahl des Motors mehr als 3 Grad zu erreichen.
Dementsprechend kann es eine Kombination eines vorangehenden Spalts 67A und eines nachgezogenen Spalts 67B geben, die jeweils zu einem Winkel in Umfangsrichtung von maximal 3 Grad festgesetzt sind, um die Verdrehungs-Vibrationen aufgrund der Variationen der Drehzahlen an einem Differentialgehäuse 51 und der Untersetzungsantriebswelle 38 zu dämpfen.
Sei X eine Motordrehzahl und Y ein Winkel in Umfangsrichtung des vorangehenden Spalts 67A und des nachziehenden Spalts 67B, so sei darauf hingewiesen, dass sich Folgendes ergibt: Y = –3E^–10(–3 × 10^–10)X³ + 3E^–6(3 × 10^–6)X² - 0,0071X + 7,2674
Ferner ist gemäß diesen Ausführungsformen in der Kraftübertragungsvorrichtung der rechte Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil näher an dem Untersetzungsantriebsritzel 37 angeordnet als der linke Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil, und der Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil weist eine axiale Länge auf, die größer als eine axiale Länge des Außenumfangs 55B mit Keilnabenprofil ist.
Diese Anordnung gewährleistet in einem Vorgang des Einbaus der Transfervorrichtung 31 in die Gangwechseleinheit 4, dass der Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Bauteils 63 und der Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 in radialen Richtungen positioniert sind, wenn die Untersetzungsantriebswelle 38 in den zylindrischen Abschnitt 55 eingesetzt wird, d. h. wenn der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 mit dem Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 mittels Keilnaben gekoppelt wird.
Dementsprechend kann es eine leichtgängige Kopplung mittels Keilnaben des Innenumfangs 63 mit Keilnabenprofil des zylindrischen Bauteils 63 mit dem Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 geben, wodurch Verarbeitungseigenschaften effektiv verbessert werden, wenn die Untersetzungsantriebswelle 38 an dem Differentialgehäuse 51 eingebaut wird.
Gemäß diesen Ausführungsformen ist ferner in der Kraftübertragungsvorrichtung das linke Lager 34 zwischen dem Dämpfungsmechanismus 61 und dem Untersetzungsantriebsritzel 37 in axialen Richtungen der Untersetzungsantriebswelle 38 angeordnet, und das Mittellager 35 ist an einer relativ zu dem Untersetzungsantriebsritzel 37 in einer axialen Richtung der Untersetzungsantriebswelle 38 gegenüberliegenden Seite des linken Lagers 34 angeordnet.
Zusätzlich sind auf dem Untersetzungsantriebsritzel 37 Lasten in einer axialen Richtung der Untersetzungsantriebswelle 38 aufgebracht, von dem Antriebskegelrad 41 zu der Seite des Mittellagers 35, und das linke Lager 34 ist mit einer axialen Länge kürzer als eine axiale Länge des Mittellagers 35 ausgebildet.
Dadurch weist das linke Lager 34 eine kürzere axiale Länge auf, wodurch es der Transfervorrichtung 31 ermöglicht wird, in einer axialen Richtung der Untersetzungsantriebswelle 38 eine kürzere Länge aufzuweisen.
Ferner kann das Mittellager 35, das mit Lasten von dem Antriebskegelrad 41 beaufschlagt wird, eine axiale Länge aufweisen, die größer als die axiale Länge des linken Lagers 34 ist, wodurch eine erhöhte Stärke des Mittellagers 35 ermöglicht wird.
Dementsprechend ist das Mittellager 35 verwendbar, um die Untersetzungsantriebswelle 38 auf eine stabile Art und Weise zu lagern, wodurch es ermöglicht wird, die Integrität der Transfervorrichtung 31 aufrecht zu halten.
Ferner ist gemäß diesen Ausführungsformen in der Kraftübertragungsvorrichtung der Außenumfang 38A mit Keilnabenprofil der Untersetzungsantriebswelle 38 zur Einpassung in den Innenumfang 55A mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 mit diesem mittels Keilnaben gekoppelt, und der Innenumfang 63A des zylindrischen Bauteils 63 ist zur Einpassung an den Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil des zylindrischen Abschnitts 55 mit diesem mittels Keilnaben gekoppelt.
Diese Anordnung ermöglicht eine sichere Übertragung von Triebkraft von dem Differentialgehäuse 51 zu der Untersetzungsantriebswelle 38, selbst wenn nach einem langen Betrieb Verschlechterungen des elastischen Bauteils 66 auftreten, wodurch es ermöglicht wird, dass die Untersetzungsantriebswelle 38 als eine Antriebswelle zum Antreiben der hinteren Antriebsräder dient. Dementsprechend ermöglicht es die obige Anordnung, dass das Fahrzeug 1 auf sichere Weise als ein Allradfahrzeug dient, wodurch es ermöglicht wird, die Integrität des Fahrzeugs 1 aufrecht zu erhalten.
Es wird darauf hingewiesen, dass gemäß diesen Ausführungsformen in der Kraftübertragungsvorrichtung der zylindrische Abschnitt 55 mit dem Außenumfang 55B mit Keilnabenprofil ausgebildet ist und das zylindrische Bauteil 63 mit dem Innenumfang 63A mit Keilnabenprofil ausgestaltet ist, wobei eine solche Konfiguration nicht einschränkend ist.
Beispielsweise kann es eine Kombination geben aus der 14, die einen zylindrischen Abschnitt 55 zeigt, der mit einem Satz von Klauen 55C ausgebildet ist, und aus der 15, die ein zylindrisches Bauteil 63 zeigt, das einen Innenumfang aufweist, der mit einem Satz von Klauen 63C ausgestattet ist, welche zur Kupplung mit dem Satz von Klauen 55C dienen. Dieser Satz von Klauen 55C ist angepasst, relative Rotationen zwischen einem Differentialgehäuse 51 und einem Dämpfungsmechanismus 61 zu beschränken, und zwar auf einen Winkelbereich, der einen vorgeschriebenen zweiten Winkel nicht überschreitet, welcher kleiner als ein vorgeschriebener erster Winkel ist, wobei es dem Dämpfungsmechanismus 61 erlaubt ist, sich axial relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 55 zu bewegen.
In diesem Fall stellt der Satz der Klauen 55C einen zweiten Außenumfang-Einsteckabschnitt gemäß dieser Erfindung dar, während der Satz von inneren Umfangs-Klauen 63C einen ersten Innenumfang-Einsteckabschnitt gemäß dieser Erfindung darstellt.
Man beachte, dass die Gangwechseleinheit 3 als ein MT (Manual Transmission, Handschaltgetriebe) oder ein AT (Automatic Transmission, Automatikgetriebe) gebildet sein kann. Es kann auch als ein ASG (automatisiertes Schaltgetriebe) gebildet sein, das einen Aktuator zum automatischen Durchführen der Gangwechselvorgänge umfasst, welche von einem Fahrer an einem MT durchgeführt werden, wodurch es ermöglicht wird, dass ein automatischer Gangwechsel wie bei einem AT durchgeführt wird.
Während Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben wurden, ist es offensichtlich, dass ein Fachmann daran Änderungen vornehmen kann, ohne vom Umfang dieser Erfindung abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass alle solchen Modifikationen und Äquivalente von den nachfolgenden Ansprüchen umfasst sind.
Bezugszeichenliste

2: Motor (als Verbrennungsmotor)
3: Gangwechseleinheit
4: Gangwechseleinheit-Gehäuse
24L, 24R: Antriebswelle
31: Transfervorrichtung
32: Transfergehäuse
33: Zwischenwelle (als Teil eines Transfermechanismus)
34: Lager (als ein erstes Lager)
35: Lager (als ein zweites Lager)
37: Untersetzungsantriebsritzel (als ein Ritzel des Transfermechanismus)
38: Untersetzungsantriebswelle (als eine angetriebene Welle des Transfermechanismus)
38A: Außenumfang mit Keilnabenprofil (als ein erster Außenumfang mit Keilnabenprofil)
38a: linker Endabschnitt (als ein Endabschnitt der angetriebenen Welle)
39: angetriebene Untersetzungswelle (als Teil des Transfermechanismus)
40: angetriebenes Untersetzungsritzel (als Teil des Transfermechanismus)
41: Antriebskegelrad (als Teil des Transfermechanismus)
42: angetriebene Kegelwelle (als Teil des Transfermechanismus)
43: angetriebenes Kegelrad (als Teil des Transfermechanismus)
50: Differentialvorrichtung
51: Differentialgehäuse (als ein Teil des Differentialmechanismus)
52: Ausgleichsradachse (als ein Teil des Differentialmechanismus)
53A, 53B: Ausgleichskegelrad (als ein Teil des Differentialmechanismus)
54A, 54B: Achswellenkegelrad (als ein Teil des Differentialmechanismus)
55: zylindrischer Abschnitt
55A: Innenumfang mit Keilnabenprofil (als ein zweiter Innenumfang mit Keilnabenprofil)
55B: Außenumfang mit Keilnabenprofil (als ein zweiter Außenumfang mit Keilnabenprofil)
55C: Klaue (als ein zweiter Außenumfang mit Keilnabenprofil)
55a: offene Endseite (als eine offene Endseite des zylindrischen Abschnitts)
61: Dämpfungsmechanismus
62: Dämpfungsbauteil
63: zylindrisches Bauteil (als ein Außenbauteil)
63A: Innenumfang mit Keilnabenprofil (als erster Innenumfang mit Keilnabenprofil)
63C: Innenumfangsklaue (als erster Innenumfang mit Keilnabenprofil)
64: Innenring (als Innenbauteil)
65: Außenring
66: elastisches Bauteil
67A: vorangehender Spalt
67B: nachziehender Spalt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4540253 [0004]

Claims

Kraftübertragungsvorrichtung, umfassend einen Differentialmechanismus, der an einem Gangwechseleinheit-Gehäuse bereitgestellt ist, um Triebkraft von einem Verbrennungsmotor zu linken und rechten Antriebswellen zu verteilen, und umfassend einen Transfermechanismus, um Triebkraft von dem Verbrennungsmotor zu dem Differentialmechanismus zu übertragen und zu anzutreibenden Antriebswellen weiterzuleiten, wobei der Transfermechanismus ein Transfergehäuse aufweist, das mit dem Gangwechseleinheit-Gehäuse verbunden ist, wobei der Differentialmechanismus ein Differentialgehäuse umfasst, das rotierbar an dem Gangwechseleinheit-Gehäuse gelagert ist, um Triebkraft von dem Verbrennungsmotor durch dieses zu übertragen, der Transfermechanismus eine angetriebene Welle umfasst, die einen Endabschnitt von sich aufweist, der mit dem Differentialgehäuse gekoppelt ist, wobei die angetriebene Welle an dem Transfergehäuse gelagert ist, um rotierbar zu sein, um Triebkraft von dem Differentialgehäuse zu dieser weiterzuleiten, und ein Ritzelabschnitt ist an der angetriebenen Welle bereitgestellt, das Differentialgehäuse und der Ritzelabschnitt über einen Kraftübertragungswegabschnitt miteinander verbunden sind, welcher einen Dämpfungsmechanismus umfasst, und der Dämpfungsmechanismus konfiguriert ist, um Variationen der relativen Drehzahl zwischen dem Differentialgehäuse und der angetriebenen Welle zu reduzieren.
Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Differentialgehäuse einen zylindrischen Abschnitt umfasst, der mit dem Endabschnitt der angetriebenen Welle gekoppelt ist, der Dämpfungsmechanismus ein Innenbauteil, ein Außenbauteil und ein Dämpfungsbauteil, das zwischen dem Innenbauteil und dem Außenbauteil angeordnet ist, umfasst, das Innenbauteil an einem Außenumfang der angetriebenen Welle befestigt ist und einstückig mit der angetriebenen Welle rotierbar ist, das Außenbauteil einen ersten Innenumfang-Einsteckabschnitt umfasst, der an einem Innenumfang von diesem ausgebildet ist, die angetriebene Welle einen ersten Außenumfang-Einsteckabschnitt umfasst, der an deren Außenumfang bereitgestellt ist, der zylindrische Abschnitt einen zweiten Innenumfang-Einsteckabschnitt umfasst, der an dessen Innenumfang ausgebildet ist, um an dem ersten Außenumfang-Einsteckabschnitt eingesteckt zu werden, um eine relative Rotation zwischen dem Differentialgehäuse und der angetriebenen Welle innerhalb eines Winkelbereichs zu beschränken, welcher einen vorgeschriebenen ersten Winkel nicht überschreitet, wodurch es der angetriebenen Welle erlaubt ist, sich axial relativ zu dem zylindrischen Abschnitt zu bewegen, und der zylindrische Abschnitt einen zweiten Außenumfang-Einsteckabschnitt umfasst, der an dessen Außenumfang ausgebildet ist, zum Einsetzen des ersten Innenumfangs-Einsteckabschnitts, um eine relative Rotation zwischen dem Differentialgehäuse und der angetriebenen Welle innerhalb eines Winkelbereichs zu beschränken, welcher einen vorgeschriebene zweiten Winkel nicht überschreitet, welcher kleiner als der vorgeschriebene erste Winkel ist, wodurch es dem Dämpfungsmechanismus erlaubt ist, sich axial relativ zu dem zylindrischen Abschnitt zu bewegen.
Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Dämpfungsbauteil in einer axialen Richtung der angetriebenen Welle gegenüberliegend zu einer offenen Endseite des zylindrischen Abschnitts angeordnet ist und einen Innenring umfasst, der das Innenbauteil darstellt, einen Außenring umfasst, der radial Außerhalb des Innenrings angeordnet und an dem Außenbauteil befestigt ist, und ein elastisches Bauteil umfasst, das zwischen dem Innenring und dem Außenring angeordnet ist.
Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, bei dem der Dämpfungsmechanismus zumindest teilweise in das Gangwechseleinheit-Gehäuse eingesteckt ist.
Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der zweite Innenumfang-Einsteckabschnitt einen Innenumfang des zylindrischen Abschnitts mit Keilnabenprofil umfasst, der zweite Außenumfang-Einsteckabschnitt einen Außenumfang des zylindrischen Abschnitts mit Keilnabenprofil umfasst, und die Keilnabenzähne des Innenumfangs mit Keilnabenprofil und die Keilnabenzähne des Außenumfangs mit Keilnabenprofil in ihrer Phasenlage in einer Umfangsrichtung des zylindrischen Abschnitts zueinander passen.
Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der zweite Außenumfang-Einsteckabschnitt näher an dem Ritzelabschnitt ausgebildet ist als der zweite Innenumfang-Einsteckabschnitt, und der zweite Innenumfang-Einsteckabschnitt eine axiale Länge aufweist, die länger als eine axiale Länge des zweiten Außenumfang-Einsteckabschnitts ist.
Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die angetriebene Welle rotierbar an dem Transfergehäuse gelagert ist, wobei ein erstes Lager und ein zweites Lager zwischen diesen angeordnet ist, das erste Lager in einer axialen Richtung der angetriebenen Welle zwischen dem Dämpfungsmechanismus und dem Ritzelabschnitt angeordnet ist, das zweite Lager in der axialen Richtung der angetriebenen Welle an einer Seite angeordnet ist, die relativ zu dem Ritzelabschnitt dem ersten Lager gegenüberliegt, der Ritzelabschnitt an einer Seite von sich an dem zweiten Lager in der axialen Richtung in der angetriebenen Welle mit einer Last beaufschlagt ist, und das erste Lager eine axiale Länge aufweist, die kürzer als eine axiale Länge des zweiten Lagers ist.