FR3051405A1 - Appareil de transmission de puissance - Google Patents

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Abstract

Une section de trajet de transmission de puissance entre un boîtier de différentiel (51) et un élément denté entraînant de réduction (37) inclut un mécanisme amortisseur (61) interposé entre une portion cylindrique (55) et un arbre entraînant de réduction (38), le mécanisme amortisseur (61) ayant une fonction d'amortisseur de réduction de variations de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel (51) et l'arbre entraînant de réduction (38).

Description

APPAREIL DE TRANSMISSION DE PUISSANCE
La présente invention concerne un appareil de transmission de puissance destiné à être monté sur un véhicule.
Des véhicules à quatre roues motrices ont typiquement une partie de force motrice, à partir d’un moteur à combustion interne, transmise, par l’intermédiaire d’une unité de changement de vitesse, à un dispositif de différentiel, et en outre transférée de celui-ci, par l’intermédiaire d’un dispositif de transfert et d’un arbre de transmission, à des roues de véhicule destinées à être entraînées.
Le dispositif de transfert a des ensembles d’éléments dentés entrant mutuellement en prise qui peuvent produire des bruits de percussions de dents. Depuis longtemps, des mécanismes amortisseurs pour contrôler de tels bruits de percussions de dents sont employés.
Par exemple, dans la publication de brevet japonais n° 4 540 253, un appareil de transmission de puissance classique est divulgué, incluant un mécanisme amortisseur prévu dans une section dans un trajet de transfert de puissance de celui-ci. Cette section est située entre un élément denté entraîné, en tant qu’élément denté de transfert formé à une périphérie extérieure d’un boîtier de différentiel, et un élément denté d’entrée, pour transférer une force motrice de l’élément denté entraîné à un arbre de transmission.
De tels appareils de transmission de puissance classiques ont un mécanisme amortisseur, prévu dans un trajet de transfert de puissance de ceux-ci et adapté pour réduire des variations d’une vitesse de rotation relative (à savoir, d’une différence de vitesse de rotation) entre un élément denté entraîné, en tant qu’élément denté de transfert, et un élément denté d’entrée.
Par conséquent, de tels appareils de transmission de puissance classiques ont le trajet de transfert de puissance, adapté pour contrôler des bruits de percussions de dents, dans une section spécifique dans ceux-ci, située en aval d’un arbre d’entrée mis en rotation conjointement avec l’élément denté d’entrée.
Cependant, de tels appareils de transmission de puissance classiques avaient le trajet de transfert de puissance qui impliquait une section spécifique, dans celui-ci, située en amont de l’arbre d’entrée, spécifiquement, une section intervenante entre l’arbre d’entrée et un boîtier de différentiel, situé en amont de celui-ci, à savoir, une section située juste en aval du boîtier de différentiel. Dans cette seetidû* ils ne peuvent pas contrôler des bruits de percussions de dents entre l’èliànent denté entraîné, en tant qU’élément denté de traüslèrt, et un élément denté entraînant, servant à entraîner Γ élément denté enteîné.
La prcscnféînvcntion a etc conçue au vu de cc problème.
DopCj un objet de la pfesente invention est de proposer un ap^nîil die transmission de pmssancé |Krmettant une producliôn contrôlée de bruit même dans une^i#ion situéêjusfé enayal d’un boîtier ds différentiel dans un tr^et de ttimsfért de puissance.
Selon d)^ aspeefâ 5dé la présente invention, un appareil de transmission de puis^Qce proposé, inchiant un mécanisnie do dîlférraliel dans un boîtier d’üniti chsaigtai«Sùt dfe i^sse, pour avmr une force ttoÉUfé d’un moteur à combustion inttane distiÎbtôe à des labres eiitrainants gauche et droit, et un mécanisme de transfert, pour avoir une forée raotriaD du moteur à combustion interne transmîao au raéranisinc dc difféicntiel et îransférco à d«s aiferes entruman^dcstljncs à êfre entraînés, lé mésanisme de transfert a3fant un boMer dé transfert raa^ au boîtier d’unité de ehnagemait de vitesse, dans l^[uel te méc^isBie dë diHiœntiel comprend un bottier de différaatiel supporté pour être rotatif surle boîtier d’unité de clsajgéraenl de vitesse, pour avoir une Ibice motrice du motew à combustion interne transmise par l’inteimédiaire dé celui-ci, le mécanisme de transfert comprend un arbre entraînant de réduction ayant une portion d’extremite de celui-ci accouplée au boîtier de différentiel, l’arbre entraînant de réduction étant supporte pour être rotatif sur le boîtier de transfert, pour avoir une tbreé motrice transférée â celuî-ci a partir du dispositif de différentiel, et une partie d’engrenage préwe sur l’arbre entraînant de réduction, le boîtier de différéniiel et la partie d’engren^e sont raccordés mutuellement par une action φ trajet de trïUisiùission de puissance incluant un mécanisme amortisseur, et le mécanisme amortisseur est configuré pour réduire des variations de vitésse de roîatipn relève mtre lé boîtier de diffétetttiel et r^fé entraînant de réduction.
Selon les aspects de la pfé^ntc invention, rapparcU de tfiansttiissiite de puissance permet une ptoduction contrôlée de bruit meme dans imc section siriice juste en aval d’ttri b^iar de différentiel ttos un trajet de transfert de puissance de celoi-ci.
La figure 1 est une vue en coupe horizontale d’une portion essentielle d’un véhicule incluant un mécanisme de changement de vitesse, un dispositif de différentiel, et des arbres entraînants (omettant un arbre intermédiaire), en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 2 est une vue en coupe horizontale d’une portion essentielle du véhicule incluant un dispositif de transfert (avec l’arbre intermédiaire inclus), en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 3 est une vue en coupe horizontale d’une portion essentielle du dispositif de transfert (avec l’arbre intermédiaire inclus), en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 4 est une vue en perspective d’un mécanisme amortisseur, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 5 est une vue en perspective d’un élément amortisseur, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 6 est une vue en perspective d’un élément cylindrique, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 7 est une vue en perspective d’un arbre entraînant de réduction comprenant un élément denté entraînant de réduction, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 8 est une vue en perspective de l’arbre entraînant de réduction ayant le mécanisme amortisseur fixé à celui-ci, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 9 est une vue en perspective d’un boîtier de différentiel, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 10 est une vue en coupe fléchée X-X de la figure 3.
La figure 11 représente une relation entre une plage de nombres de révolutions du moteur et une plage de variations de nombre de révolutions du dispositif de transfert ayant le mécanisme amortisseur fixé à celui-ci, par rapport à un dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci, en tant que graphique illustrant une caractéristique d’un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 12 représente une relation entre une plage de nombres de révolutions du moteur et une plage de niveaux de bruits rayonnant à partir du dispositif de transfert ayant le mécanisme amortisseur fixé à celui-ci, par rapport au dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci, en tant que graphique illustrant une caractéristique d’un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 13 représente une relation entre une plage de nombres de révolutions du moteur et une plage d’angles de rotation d’une portion cylindrique rotative par rapport à l’arbre entraînant de réduction, en tant que graphique illustrant une caractéristique d’un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention.
La figure 14 est une vue en perspective d’un boîtier de différentiel, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un autre mode de réalisation de la présente invention.
La figure 15 est une vue en perspective d’un élément cylindrique, en tant que dessin illustrant un appareil de transmission de puissance selon un autre mode de réalisation de la présente invention.
Une description d’appareils de transmission de puissance, selon des modes de réalisation de la présente invention, va être réalisée, en référence aux dessins.
Les dessins, qui sont quinze planches consécutivement numérotées en tant que figures 1 à 15, incluent un groupe des figures 1 à 10 illustrant des portions essentielles d’un appareil de transmission de puissance selon un mode de réalisation de la présente invention, un groupe des figures 11 à 13 en tant que graphiques illustrant des caractéristiques distinctives de l’appareil de transmission de puissance, et un groupe des figures 14 et 15 illustrant chacune respectivement une portion essentielle d’un appareil de transmission de puissance selon un autre mode de réalisation de la présente invention.
Il faut noter que les figures 1 à 9, ainsi que les figures 14 et 15, ont chacune, respectivement, une association de flèches définissant des sens associés longitudinal de véhicule, transversal de véhicule, et / ou vertical de véhicule (par exemple un sens avant (AVANT), un sens gauche (GAUCHE) ou un sens droite (DROITE), ou un sens haut (HAUT)), destinés à être identifiés dans la vue d’une personne normalement assise sur un siège de conducteur non illustré dans un véhicule 1.
Une description est à présent réalisée de la configuration.
Comme cela est représenté sur la figure 1, le véhicule 1, qui est un véhicule à quatre roues motrices, a, dans un compartiment moteur lA de celui-ci, une association d’un moteur 2, en tant que moteur à combustion interne, et d’une unité de changement de vitesse 3 accouplée au moteur 2.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, dans le véhicule 1, l’appareil de transmission de puissance est adapté pour avoir une force motrice sortie du moteur 2 et entrée dans l’unité de changement de vitesse 3. L’appareil de transmission de puissance est constitué sous forme de groupe motopropulseur pour transmettre une force motrice, en tant qu’entrée dans l’unité de changement de vitesse 3, à un ensemble de quatre roues de route destinées à être entraînées, à savoir, une association de roues motrices gauche et droite avant 25L et 25R (voir figures 1 et 2) et de roues motrices gauche et droite arrière non illustrées.
Le groupe motopropulseur inclut un groupe avant pour transmettre des parties de force motrice, en tant qu’entrée dans l’unité de changement de vitesse 3, aux roues motrices gauche et droite avant 25L et 25R, un groupe de transfert pour prendre des parties de force motrice transmises, dans le groupe avant, pour les transférer vers l’arrière, et un groupe arrière pour transmettre une force motrice, telle qu’elle est transférée à celui-ci par le groupe de transfert, aux roues motrices gauche et droite arrière.
Le groupe avant inclut, en plus de l’unité de changement de vitesse 3, un dispositif de différentiel avant 50 fonctionnellement raccordé à l’unité de changement de vitesse 3, et une paire avant d’arbres entraînants gauche et droit 24L et 24R pour fonctionnellement raccorder mutuellement le dispositif de différentiel avant 50 et les roues motrices gauche et droite avant 25L et 25R. L’unité de changement de vitesse 3 est pourvue d’un boîtier d’unité de changement de vitesse 4. Le boîtier d’unité de changement de vitesse 4 a une association d’un embrayage mono-disque non illustré, d’un mécanisme de changement de vitesse 9, et d’un dispositif de différentiel 50, logés dans celui-ci. Le dispositif de différentiel 50 est disposé vers l’arrière du mécanisme de changement de vitesse 9. L’unité de changement de vitesse 3 est adaptée pour entrer une force motrice du moteur 2 dans le mécanisme de changement de vitesse 9, par l’intermédiaire de l’embrayage mono-disque, et suivre un fonctionnement d’un arbre de sélection de vitesse non illustré pour réaliser un changement de vitesse dans le mécanisme de changement de vitesse 9, si nécessaire. Le dispositif de différentiel 50 est adapté pour transmettre des révolutions à vitesse changée, par l’intermédiaire des arbres entraînants gauche et droit avant 24L et 24R, aux roues motrices gauche et droite avant 25L et 25R.
Le mécanisme de changement de vitesse 9 a trois arbres de rotation principaux, qui sont un arbre d’entrée 10, un arbre intermédiaire 11, et un arbre de marche arrière 12. L’arbre d’entrée 10 est fonctionnellement raccordable, par l’intermédiaire de l’embrayage mono-disque, à un vilebrequin non illustré du moteur 2, pour avoir une force motrice, entrée dans celui-ci à partir du moteur 2. L’arbre intermédiaire 11 est agencé pour être parallèle à l’arbre d’entrée 10. L’arbre de marche arrière 12 est également parallèle à l’arbre d’entrée 10. L’arbre d’entrée 10 est pourvu d’un ensemble d’éléments dentés de changement de vitesse 13. Cet ensemble d’éléments dentés de changement de vitesse 13 inclut un élément denté entraînant de 1“^® vitesse 14A, un élément denté entraînant de 2^'’™'’ vitesse 14B, un élément denté entraînant de 3^'’™'’ vitesse 14C, un élément denté entraînant de vitesse 14D, et un élément denté entraînant de 5^'’™'’ vitesse 14E. L’élément denté entraînant de 1'’^'’ vitesse 14A et l’élément denté entraînant de 2^^^^ vitesse 14B sont fixés à l’arbre d’entrée 10. L’élément denté entraînant de 3‘™ vitesse 14C, l’élément denté entraînant de 4*®“'’ vitesse 14D, et l’élément denté entraînant de 5^'’"'® vitesse 14E sont rotatifs par rapport à l’arbre d’entrée 10. L’arbre intermédiaire 11 est pourvu d’un ensemble d’éléments dentés de changement de vitesse 15. Cet ensemble d’éléments dentés de changement de vitesse 15 inclut un élément denté entraîné de 1'’^'’ vitesse 16A, un élément denté entraîné de 2^'’™'’ vitesse 16B, un élément denté entraîné de vitesse 16C, un itérai denté enft^îné de 4'®^ viifâ^ 16D, et im élément denté éntraiiw de5“’"® vitesse 16B. L’élànent dénté enlraîné de vitesse 16A et rêléraent denté entrâné de 2’^“ vitesse 16B sont rotadts par rapport â l’arbre iitùermédiaire 11. L’éléineiit dente entraîné de 3'®"^ vitesse 16€, l’êlcmcnt demté entraîne de 4*®™^ vit^sc 161), et l’clcment depté arîtiaînc de sontfixes à l’arbre intcmicdîaip: 11. L’ensemble d’éléments dentés de changement de vites^ 13 et rensemble d’élémetüte dentés de cbangemëiït dé vitesse 15 sont déployés pour constituer des traim d^éments d^ités de changement de vîiesse coirespondants 13 et IS destînéis à être tnujoœs en éijgrèàêméiit les uns avec les autres, poin cotnpos# èinq positiotis de sélection de vitesse, qui sont «ne position de 1®*^ vitesse, une position de 2'*™' vitesse, une position de yîtéssé, une position de 4’®^® vitesse, et une position de S*"’® vitesse. Ici, rep^ênement signifie un engrènement entre des dents d’éîfetents deutés. L’arbre de marcte âoïcrc 12 est pourvu d’un clément dente fou de marche arrière 17 raoMlc dans des directions axiales de celui-ci. L’arbre d’cntrcc 10 a un éiément denté entraînant de marche arrière 14F fixé sur celui-ci, et l’arbre interthédiaire 11 a un élément &nté entraîP fixé sw edni-iâ . L ’ élément denté fou de marche arriére 17 peut être déplacé (tons une direction axiale dé rafiaé de marche arrieri; 12, pour entrer en prise d’engrcnemenl avec rélement denté entramanl de marelie arrière 14F sur l’arbre d^entiée 10 et avec rélcmcnt dente entraîne de marche arrière 16F sur l’arbre intimediaire 11.
Le mécanisme de chapgçippst de vitesse 9 a cinq embrayages à crabote 18,19,20,21, et 22. Parmi céuk-ci, l’embrayage a crëix»ts 20 est inleipdsè entre rarbre d'entrée 10 et l’élément denté entraînant de vitesse 14C, rembrayage à ciabots 21, entre Farbte d’entrée 10 et l’élément denté ent^amant de 4*^*® vitesse 14D, et l’embrayage à érabots 22, entie farbre d’entrêé 10 et rélémentdemé entramant de^ 5 vitesse 14E. L’idhbray^e à éraberts 18 est interposé enJh^ l’arbre mto^édirÉre 11 et Félément dente enü-aîné de l®’' vitesse 16A, et l’embrayage à erabots 19, entre l’arbre intermediaire 11 et rélcmcnt dertté exib^Pc de 2*^® vitesSC IbB.
Le mccanisinc de changement de vitesse 9 est adapté pour suivre une Opération de sélection de vitesse, pour déplacer un embrayage à erabots associé, panra les embmyages à crabois 18 â 22, dans une direction axiale d’un arbre concerné, parmi l’arbre d’entrée 10 et l’arbre intermédiaire 11, pour avoir des éléments dentés de changement de vitesse correspondants 13 et 15 mis en prise d’engrènement, si nécessaire, pour établir un train d’éléments dentés avec un rapport de vitesse à une position de sélection de vitesse sélectionnée par l’opération de sélection de vitesse.
Pour qu’une position de sélection de vitesse soit établie pour une vitesse de marche arrière, le mécanisme de changement de vitesse 9 est adapté pour mettre l’élément denté fou de marche arrière 17 en prise d’engrènements avec l’élément denté entraînant de marche arrière 14, dans l’ensemble d’éléments dentés de changement de vitesse 13, et avec l’élément denté entraîné de marche arrière 16F, dans l’ensemble d’éléments dentés de changement de vitesse 15. L’arbre intermédiaire 11 a un élément denté entraînant final 16G fixé sur une portion d’extrémité de celui-ci sur le côté moteur! (à savoir, le côté droit sur la figure 1). L’élément denté entraînant final 16G est en engrènement avec une couronne dentée 23 en tant qu’organe qui a un diamètre extérieur le plus grand dans le dispositif de différentiel 50.
Le dispositif de différentiel 50 inclut la couronne dentée 23, et un boîtier de différentiel 51 ayant la couronne dentée 23 fixée sur celui-ci. De plus, le dispositif de différentiel 50 inclut un arbre de pignon 52, et une paire d’éléments dentés de pignon avant et arrière 53A et 53B supportés sur l’arbre de pignon 52, pour être rotatifs autour de celui-ci. En outre, le dispositif de différentiel 50 inclut une paire d’éléments dentés latéraux droit et gauche 54A et54B, chacun s’engrenant respectivement avec les deux éléments dentés de pignon avant et arrière 53A et 53B.
Les éléments dentés latéraux gauche et droit 54B et 54A sont accouplés aux arbres entraînants gauche et droit avant 24L et 24R, respectivement. Comme cela est décrit, la couronne dentée 23 s’engrène avec l’élément denté entraînant final 16G. Le dispositif de différentiel 50 est adapté pour transmettre des parties de force motrice, en tant que couple rotatif de l’élément denté entraînant final 16G, aux roues motrices gauche et droite avant 25L et 25R, permettant à une différence de nombre de révolutions de s’accumuler entre les roues motrices gauche et droite 25L et 25R.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, le boîtier de différentiel 51 constitue un boîtier de différentiel selon la présente invention. Selon des modes de réalisation dans les présentes, dans le dispositif de différentiel 50, le boîtier de différentiel 51, l’arbre de pignon 52, les éléments dentés de pignon avant et arrière 53A et 53B, et les éléments dentés latéraux droit et gauche 54A et 54B sont coopérants pour constituer un mécanisme de différentiel selon la présente invention.
Comme cela est décrit, et comme on le verra également à partir de la figure 1 et de la figure 2, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans le véhicule 1, le groupe motopropulseur constituant l’appareil de transmission de puissance inclut, en plus du groupe avant, le groupe de transfert et le groupe arrière. Le groupe de transfert a une portion avant de celui-ci accouplée au groupe avant, et une portion arrière non illustrée de celui-ci accouplée à une portion avant non illustrée du groupe arrière. Et, une portion arrière non illustrée du groupe arrière est fonctionnellement raccordée aux roues motrices gauche et droite arrière, qui sont des roues de route destinées à être entraînées.
La portion avant du groupe de transfert inclut un dispositif de transfert 31 fonctionnellement raccordé au dispositif de différentiel avant 50, et la portion arrière du groupe de transfert inclut un arbre de transmission non illustré fonctionnellement raccordé au dispositif de transfert 31.
La portion avant du groupe arrière inclut un dispositif de différentiel arrière non illustré fonctionnellement raccordé à l’arbre de transmission, et la portion arrière du groupe arrière inclut une paire arrière d’arbres entraînants non illustrés gauche et droit pour fonctionnellement raccorder mutuellement le dispositif de différentiel arrière et les roues motrices gauche et droite arrière.
Le dispositif de transfert 31 a un boîtier de transfert 32 intégralement raccordé au boîtier d’unité de changement de vitesse 4, le boîtier de transfert 32 étant bombé ou en saillie vers la droite du boîtier d’unité de changement de vitesse 4.
Le dispositif de transfert 31a une association d’un arbre intermédiaire 33 et d’un arbre entraînant de réduction 38 accouplé par cannelures à, pour s’ajuster sur, une circonférence extérieure de l’arbre intermédiaire 33. L’arbre entraînant de réduction 38 est rotatif de façon monobloc avec l’arbre intermédiaire 33, autour d’un axe de l’arbre intermédiaire 33. En outre, l’arbre entraînant de réduction 38 est mobile dans des directions axiales de l’arbre intermédiaire 33. À savoir, l’arbre intermédiaire 33 et l’arbre entraînant de réduction 38 sont relativement mobiles l’un par rapport à l’autre, dans des directions axiales de ceux-ci.
Comme cela est représenté sur la figure 2, la figure 3, ou la figure 8, l’arbre entraînant de réduction 38 a un élément denté entraînant de réduction 37 prévu de façon monobloc sur une portion périphérique extérieure de celui-ci.
Comme on le verra à partir de la figure 1, de la figure 3, de la figure 9, et de la figure 10, l’arbre entraînant de réduction 38 est fonctionnellement joint, sur une portion d’extrémité gauche 38a de celui-ci, au boîtier de différentiel 51.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, comme cela est représenté sur la figure 3 ou la figure 9, le boîtier de différentiel Sla une portion cylindrique 55 faisant saillie vers la droite à partir d’une partie périphérique extérieure d’une portion hémisphérique droite (en tant que moitié de boîtier droite) de celui-ci. Spécifiquement, la portion cylindrique 55 est formée sur une partie circonférentielle circulaire autour d’un trou d’insertion d’arbre de la portion hémisphérique droite du boîtier de différentiel 51, pour s’étendre à partir de celui-ci vers la droite en parallèle avec un axe de rotation du boîtier de différentiel 51. Comme cela est représenté sur la figure 10, la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38 est accouplée par cannelures à, pour s’ajuster dans, une circonférence intérieure de la portion cylindrique 55.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, l’arbre entraînant de réduction 38 constitue un arbre entraîné selon la présente invention, et la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38 constitue une portion d’extrémité de l’arbre entraîné selon la présente invention. Il faut noter que l’élément denté entraînant de réduction 37 constitue une partie d’engrenage selon la présente invention.
Comme cela est représenté sur la figure 2, l’arbre intermédiaire 33 et l’arbre entraînant de réduction 38 sont supportés pour être rotatifs dans le boîtier de transfert 32, avec un ensemble de paliers gauche, médian, et droit 34, 35, et 36 interposé entre ceux-ci. Le palier gauche 34 et le palier médian 35 servent à supporter une portion droite et une portion gauche de l’arbre entraînant de réduction 38, respectivement, et le palier droit 36 sert à supporter une portion droite de l’arbre intermédiaire 33. Π faut noter qu’il est tout à fait possible que l’arbre intermédiaire 33 et l’arbre entraînant de réduction 38, qui sont des organes individuels (comme cela est illustré sur la figure 2 ou la figure 3), soient formés de façon monobloc.
Comme cela est représenté sur la figure 2, le boîtier de transfert 32 a un arbre entraîné de réduction 39 logé dans celui-ci, destiné à être rotatif autour d’un axe de celui-ci s’étendant en parallèle avec l’arbre entraînant de réduction 38. L’arbre entraîné de réduction 39 a un élément denté entraîné de réduction 40 prévu de façon monobloc sur une périphérie extérieure dans une portion intermédiaire de celui-ci, l’élément denté entraîné de réduction 40 étant en prise avec l’élément denté entraînant de réduction 37.
Comme cela est représenté sur la figure 2, l’arbre entraîné de réduction 39 a un arbre conique entraîné 41 accouplé par cannelures à, pour s’ajuster sur, une portion gauche de celui-ci. Le boîtier de transfert 32 a un arbre conique entraîné 42 logé dans celui-ci, destiné à être rotatif autour d’un axe de celui-ci intersectant l’axe de l’arbre entraîné de réduction 39. L’arbre conique entraîné 42 a un élément denté conique entraîné 43 prévu de façon monobloc sur une portion d’extrémité avant de celui-ci, l’élément denté conique entraîné 43 étant en prise avec l’élément denté conique entraînant 4L L’arbre conique entraîné 42 est fonctionnellement raccordé, dans une portion d’extrémité arrière de celui-ci, à une portion d’extrémité (spécifiquement, une portion d’extrémité avant) de l’arbre de transmission. L’arbre de transmission est fonctionnellement raccordé, dans l’autre portion d’extrémité (spécifiquement, une portion d’extrémité arrière) de celui-ci, au dispositif de différentiel arrière. L’arbre intermédiaire 33 est fonctionnellement raccordé, dans une portion droite d’extrémité 33a de celui-ci, à une portion gauche d’extrémité non illustrée de l’arbre entraînant droit avant 24R. Π peut y avoir une partie de force motrice (en tant que couple rotatif) transmise du moteur 2, par l’intermédiaire du mécanisme de changement de vitesse 9, au boîtier de différentiel 51, et en outre transmise de celui-ci, par l’intermédiaire de l’élément denté latéral gauche 54B, à l’arbre entraînant gauche avant 24L, ou par l’intermédiaire de l’élément denté latéral droit 54A et de l’arbre intermédiaire 33, à l’arbre entraînant droit avant 24R. En faisant ceci, les roues motrices gauche et droite avant 25L et 25R peuvent être entraînées.
Dans le dispositif de transfert 31, il peut y avoir une force motrice (en tant que couple rotatif) transmise au boîtier de différentiel 51, et transférée, par l’intermédiaire de l’arbre entraînant de réduction 38, à l’élément denté entraînant de réduction 37, et en outre, de l’élément denté entraînant de réduction 37 à l’élément denté entraîné de réduction 40. Π peut y avoir une force motrice transférée à l’élément denté entraîné de réduction 40, et transférée de celui-ci, par l’intermédiaire de l’arbre entraîné de réduction 39, à l’élément denté conique entraînant 41, et en outre, par l’intermédiaire de l’élément denté conique entraîné 43, à l’arbre conique entraîné 42. Π peut y avoir une force motrice transférée à l’arbre conique entraîné 42, et transférée de celui-ci, par l’intermédiaire de l’arbre de transmission, au dispositif de différentiel arrière, où elle peut être distribuée aux arbres entraînants gauche et droit arrière, pour la transmission aux roues gauche et droite arrière destinées à être entraînées.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, le dispositif de transfert 31 a un premier train d’éléments dentés incluant l’arbre intermédiaire 33, l’arbre entraînant de réduction 38, et l’élément denté entraînant de réduction 37, et un second train d’éléments dentés incluant l’élément denté entraîné de réduction 40, l’arbre entraîné de réduction 39, l’élément denté conique entraînant 41, l’élément denté conique entraîné 43, et l’arbre conique entraîné 42. Le premier train d’éléments dentés et le second train d’éléments dentés sont coopérants pour constituer un mécanisme de transfert selon la présente invention.
Ici, selon des modes de réalisation dans les présentes, le dispositif de transfert 31 est composé pour constituer un système à quatre roues motrices à plein temps. À cet égard, il est tout à fait possible qu’il soit composé pour constituer un système à quatre roues motrices à temps partiel adapté, lorsqu’il agit pour servir de véhicule à quatre roues motrices, pour transférer une force motrice de l’arbre entraînant de réduction 38 à l’élément denté entraîné de réduction 40, et lorsqu’il agit pour servir de véhicule à deux roues motrices, pour ne transférer aucune force motrice de l’arbre entraînant de réduction 38 à l’élément denté entraîné de réduction 40. Dans ce cas, il est tout à fait possible que le dispositif de transfert 31 a un mécanisme de permutation pour permuter un transfert de force motrice entre un service à quatre roues motrices et un service à deux roues motrices.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, l’appareil de transmission de puissance a un système de transmission de puissance (impliquant le mécanisme de changement de vitesse 9, le dispositif de différentiel avant 50, les arbres entraînants avant 24L et24R, le dispositif de transfert 31, le dispositif de différentiel arrière, et les arbres entraînants arrière) pour transmettre une force motrice du moteur 2 aux quatre roues motrices.
Le système de transmission de puissance inclut un trajet de transfert de puissance pour transférer une force motrice du boîtier de différentiel 51 dans le dispositif de différentiel avant 50 à l’élément denté entraînant de réduction 37 dans le dispositif de transfert 31.
Comme cela est représenté sur la figure 3, le trajet de transfert de puissance a un mécanisme amortisseur 61 (voir figure 4, figure 6, ou figure 10) interposé entre la portion cylindrique 55 (voir figure 9) qui est formée sur le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38 qui a l’élément denté entraînant de réduction 37 formé sur celui-ci. Le mécanisme amortisseur 61 a une fonction d’amortisseur de réduction de variations d’amplitude d’une rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 (y compris la portion cylindrique 55) et l’arbre entraînant de réduction 38 (y compris l’élément denté entraînant de réduction 37).
Comme cela est représenté sur la figure 4, le mécanisme amortisseur 61 inclut un élément amortisseur 62 ayant une forme cylindrique, et un élément cylindrique 63 prévu radialement à l’extérieur de l’élément amortisseur 62, pour s’ajuster sur l’élément amortisseur 63. Comme cela est représenté sur la figure 3, l’élément cylindrique 63 a une longueur axiale supérieure à celle de l’élément amortisseur 62, et est inséré dans le boîtier d’unité de changement de vitesse 4. À cet égard, selon des modes de réalisation dans les présentes, le mécanisme amortisseur 61 (plus spécifiquement, l’élément cylindrique 63) a une longueur de celui-ci s’étendant en parallèle avec un axe de rotation de l’arbre entraînant de réduction 38, et insérée, entièrement ou en partie, à l’intérieur du boîtier d’unité de changement de vitesse 4.
Comme cela est représenté sur la figure 5, l’élément amortisseur 62 est composé d’une bague intérieure 64, d’une bague extérieure 65 disposée radialement vers l’extérieur de la bague intérieure 64, et d’un organe élastique en forme de bague 66 interposé entre la bague intérieure 64 et la bague extérieure 65, l’organe élastique 66 étant fait d’un matériau élastique tel que du caoutchouc.
Comme cela est représenté sur la figure 3, la bague intérieure 64 de l’élément amortisseur 62 (voir figure 5) a une face d’extrémité gauche de celle-ci disposée en opposition à une face d’extrémité droite 55a de la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 (voir figure 9) dans des directions axiales de l’arbre entraînant de réduction 38. Cet arbre entraînant de réduction 38 a un renfoncement 38b formé dans une périphérie extérieure dans un milieu d’une moitié gauche de celui-ci se trouvant à gauche du palier gauche 34. La bague intérieure 64 a une face d’extrémité droite de celle-ci (voir figure 3) en butée sur le renfoncement 38b dans une direction axiale de l’arbre entraînant de réduction 38. En faisant ceci, le mécanisme amortisseur 61 est positionné dans la direction axiale de l’arbre entraînant de réduction 38.
Comme cela est représenté sur la figure 5, la bague intérieure 64 a une protubérance 64A ayant une forme de clavette sur une circonférence intérieure de celle-ci. La protubérance 64A s’étend en parallèle avec l’axe de rotation de l’arbre entraînant de réduction 38, pour avoir une longueur égale à une largeur de la bague intérieure 64, et pour faire saillie radialement vers l’extérieur à partir de la circonférence intérieure de la bague intérieure 64.
Comme cela est représenté sur la figure 6, une largeur axiale entière de l’élément cylindrique 63 est composée d’une portion de largeur gauche qui a une circonférence intérieure cannelée 63A, et d’une portion de largeur droite qui a une circonférence intérieure non cannelée 63B.
La circonférence intérieure cannelée 63A a un ensemble de dents de cannelure formées dans celle-ci à des intervalles circonférentiels égaux, impliquant une surface circonférentielle continue dite concave-convexe. La circonférence intérieure non cannelée 63B a une surface circonférentielle lisse adjacente à la circonférence intérieure cannelée 63A.
Comme cela est représenté sur la figure 4, l’élément amortisseur 62 est fixé à l’élément cylindrique 63, avec la bague extérieure 63B (voir figure 5) pressée dans la circonférence intérieure lisse non cannelée 63B (voir figure 6) de l’élément cylindrique 63. La bague extérieure 65 de l’élément amortisseur 62 est incapable de se déplacer par rapport à l’élément cylindrique 63, ni dans des directions circonférentielles de celle-ci ni dans des directions axiales de celle-ci.
Comme cela est représenté sur la figure 7, sur l’arbre entraînant de réduction 38, une longueur axiale totale de la portion d’extrémité gauche 38a est composée d’une partie gauche plus longue qui a une circonférence extérieure cannelée 38A, et d’une partie droite plus courte qui a une circonférence extérieure non cannelée. La circonférence extérieure cannelée 38A a un ensemble de dents de cannelure formées dans celle-ci à des intervalles circonférentiels égaux, impliquant une surface circonférentielle continue dite concave-convexe. La circonférence extérieure cannelée 38A est adjacente à la circonférence extérieure non cannelée. La circonférence extérieure non cannelée est plus près de l’élément denté entraînant de réduction 37, que la circonférence extérieure cannelée 3 8A.
Sur l’arbre entraînant de réduction 38, la circonférence extérieure non cannelée de la portion d’extrémité gauche 38a a une rainure linéaire droite 38B formée dans celle-ci sous forme de rainure de clavette pour recevoir la protubérance 64A. La rainure 38B est ouverte radialement vers l’extérieur, et s’étend axialement, par rapport à l’arbre entraînant de réduction 38. La rainure 38B a une extrémité gauche de celle-ci donnant sur une rainure de cannelure entre une paire associée de dents de cannelure de la circonférence extérieure cannelée 38A. La rainure 38B a une extrémité droite de celle-ci communiquant avec une rainure courte s’étendant radialement vers l’extérieur, qui a la forme de butée de fin de course de clavette avec une largeur identique à celle de la rainure 38B, dans une face d’extrémité gauche d’une circonférence extérieure surélevée de l’arbre entraînant de réduction 38 (qui est adjacente à la circonférence extérieure non cannelée).
Alors, la protubérance 64A, qui est prévue sur la circonférence intérieure de la bague intérieure 64 (voir figure 5) dans l’élément amortisseur 62 du mécanisme amortisseur 61 (voir figure 4), est ajustée dans la rainure 38B, qui est prévue sur la circonférence extérieure non cannelée de la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38 (voir figure 7).
La figure 8 représente une apparence du mécanisme amortisseur 61, lorsqu’il est ajusté sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38, ayant la protubérance 64A (cachée) ajustée dans la rainure 38B (cachée). En faisant ceci, la bague intérieure 64 de l’élément amortisseur 62 (caché) est empêchée d’entrer en rotation par rapport à la circonférence extérieure non cannelée (cachée) sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 3. Par conséquent, la bague intérieure 64 entre en rotation de façon monobloc avec l’arbre entraînant de réduction 3.
Comme cela est représenté sur la figure 9, sur le boîtier de différentiel 51, une longueur axiale totale de la portion cylindrique 55 est composée d’une partie gauche qui a une circonférence intérieure cannelée 55A, et d’une partie droite qui a une circonférence intérieure non cannelée. La circonférence intérieure cannelée 55A a un ensemble de dents de cannelure formées dans celle-ci à des intervalles circonférentiels égaux, impliquant une surface circonférentielle continue dite concave-convexe.
En outre, sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51, la partie gauche de la longueur axiale a une circonférence extérieure non cannelée, et la partie droite de la longueur axiale a une circonférence extérieure cannelée 55B.
La circonférence extérieure cannelée 55B est située sur le côté élément denté entraînant de réduction 37 de la circonférence intérieure cannelée 55A, dans une direction axiale de la portion cylindrique 55. La circonférence extérieure cannelée 55B a un ensemble de dents de cannelure formées dans celle-ci à des intervalles circonférentiels égaux, impliquant une surface circonférentielle continue dite concave-convexe.
Comme cela est représenté sur la figure 3, la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 (voir figure 7) est en prise par cannelures avec, pour s’ajuster dans, la circonférence intérieure cannelée 55A sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51
La circonférence intérieure cannelée 55A sert à limiter une rotation relative entre l’arbre entraînant de réduction 38 et la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51, au sein d’une plage de degrés angulaires égaux à ou inférieurs à un premier angle prescrit, permettant à l’arbre entraînant de réduction 38 de se déplacer axialement par rapport à la portion cylindrique 55.
Spécifiquement, il y a des écarts circonférentiels définis par, et entre, chaque dent de cannelure sur la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 et une paire associée de dents de cannelure sur la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51.
Plus spécifiquement, comme cela est représenté sur la figure 10, une dent de cannelure arbitraire sur la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 a, par rapport à une paire associée de dents de cannelure sur la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51, une association d’un écart 67A sur l’un ou l’autre côté circonférentiel de celle-ci (à savoir, entre la dent de cannelure arbitraire et l’une des deux dents de cannelure associées) et d’un écart 67B sur un côté circonférentiel opposé de celle-ci (à savoir, entre la dent de cannelure arbitraire et l’autre des deux dents de cannelure associées).
La circonférence extérieure cannelée 38A et la circonférence intérieure cannelée 55A ont leurs dimensions établies pour faire en sorte que chacun des écarts 67A et 67B soit égal à un angle de 3 degrés dans des directions circonférentielles de la portion cylindrique 55, lorsque l’arbre entraînant de réduction 38 est mis dans une position neutre par rapport à la portion cylindrique 55 (à savoir, lorsque l’écart 67A et l’écart 67B sont égalisés l’un à l’autre).
En faisant ceci, la portion cylindrique 55 est adaptée pour avoir un angle de 3 degrés au maximum, en tant qu’angle auquel elle peut entrer en rotation dans une direction circonférentielle de l’arbre entraînant de réduction 38, ou en tant qu’angle auquel elle peut entrer en rotation dans l’autre direction circonférentielle de l’arbre entraînant de réduction 38, par rapport à la position neutre qu’elle a par rapport à l’arbre entraînant de réduction 38.
Le fait que la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 est dans une position neutre par rapport à l’arbre entraînant de réduction 38, indique un état impliquant l’arbre entraînant de réduction 38 dépourvu de distorsions circonférentielles de celui-ci par rapport à la portion cylindrique 55, et donc, un état ne subissant aucune torsion de l’organe élastique 66 (voir figure 5). Lorsque le moteur 2 est arrêté, l’organe élastique 66 fait en sorte que le boîtier de différentiel 51 retourne à sa position neutre par rapport à l’arbre entraînant de réduction 38.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 est rotative par rapport à l’arbre entraînant de réduction 38 (entrant en rotation de façon monobloc avec la bague intérieure 64 de l’élément amortisseur 62), jusqu’à un angle prescrit (appelé, dans les présentes, premier angle prescrit), qui est limité à un angle de 6 degrés (à savoir, une somme de l’écart 67A destiné à être 3 degrés au maximum dans une direction circonférentielle et l’écart 67B destiné à être 3 degrés au maximum dans une direction circonférentielle opposée). Il faut noter que le premier angle prescrit peut ne pas être limité à l’angle de 6 degrés.
Comme tel est le cas, selon des modes de réalisation dans les présentes, la circonférence extérieure cannelée 38A et la circonférence intérieure cannelée 55A sont en prise par cannelures l’une avec l’autre, avec des jeux circonférentiels entre celles-ci.
Conune cela est représenté sur la figure 3 ou la figure 10, la circonférence intérieure cannelée 63A sur l’élément cylindrique 63 du mécanisme amortisseur 61 (voir figure 4) est en prise par cannelures avec, pour s’ajuster sur, la circonférence extérieure cannelée 55B sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51. La circonférence extérieure cannelée 55B sert à limiter la rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et le mécanisme amortisseur 61, à un angle prescrit (appelé, dans les présentes, second angle prescrit) inférieur au premier angle prescrit, permettant au mécanisme amortisseur 61 de se déplacer axialement par rapport à la portion cylindrique 55.
Spécifiquement, comme on le verra à partir de la figure 10, une dent de cannelure arbitraire sur la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55 a, par rapport à une paire associée de dents de cannelure sur la circonférence intérieure cannelée 63A de l’élément cylindrique 63 (mis en rotation de façon monobloc avec la bague extérieure 65 de l’élément amortisseur 62), une association d’un écart circonférentiel sur l’un ou l’autre côté circonférentiel de celle-ci et d’un écart circonférentiel sur un côté circonférentiel opposé de celle-ci.
Ces écarts circonférentiels ont une somme d’angles circonférentiels de ceux-ci inférieure à celle des écarts 67A et 67B entre une dent de cannelure arbitraire dans la circonférence extérieure cannelée 38A sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38 et une paire associée de dents de cannelure sur la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55. Par conséquent, la portion cylindrique 55 et l’élément cylindrique 63 du mécanisme amortisseur 61 sont rotatifs l’un par rapport à l’autre, au sein d’un angle circonférentiel prescrit limité destiné à être inférieur à 6 degrés.
Conune tel est le cas, selon des modes de réalisation dans les présentes, la circonférence extérieure cannelée 55B et la circonférence intérieure cannelée 63A sont en prise par cannelures l’une avec l’autre, avec des jeux circonférentiels entre celles-ci. Π faut noter que la circonférence intérieure cannelée 55A et la circonférence extérieure cannelée 55B sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51, la circonférence extérieure cannelée 38A sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38, et la circonférence intérieure cannelée 63A sur l’élément cylindrique 63 du mécanisme amortisseur 61 ont un nombre identique de dents de cannelure.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, la bague intérieure 64 de l’élément amortisseur 62 constitue un organe intérieur selon la présente invention, et la bague extérieure 65 de l’élément amortisseur 62 et l’élément cylindrique 63 constituent en coopération un organe extérieur selon la présente invention.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, la circonférence intérieure cannelée 63A de l’élément cylindrique 63, avec des dents de cannelure de celle-ci incluses, constitue une première portion d’ajustement de circonférence intérieure selon la présente invention, et la circonférence extérieure cannelée 38A sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38, avec des dents de cannelure de celles-ci incluses, constitue une première portion d’ajustement de circonférence extérieure selon la présente invention.
Alors, la circonférence intérieure cannelée 55A sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51, avec des dents de cannelure de celles-ci incluses, constitue une seconde portion d’ajustement de circonférence intérieure selon la présente invention, et la circonférence extérieure cannelée 55B sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51, avec des dents de cannelure de celle-ci incluses, constitue une seconde portion d’ajustement de circonférence extérieure selon la présente invention.
Comme cela est illustré par des traits discontinus dans la moitié gauche de la figure 3, la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55 chevauche, à la fois en vue en plan et vue latérale de la portion cylindrique 55, une association d’une partie d’extrémité droite de la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 et d’une largeur entière de la circonférence intérieure non cannelée de la portion cylindrique 55. À savoir, la circonférence extérieure cannelée 55B a une longueur axiale de celle-ci disposée plus près de l’élément denté entraînant de réduction 37 qu’une longueur axiale de la circonférence intérieure cannelée 55A. La longueur axiale de la circonférence intérieure cannelée 55A est réglée pour être supérieure à la longueur axiale de la circonférence extérieure cannelée 55B.
Parmi les trois paliers 34, 35, et 36 supportant l’arbre intermédiaire 33 et l’arbre entraînant de réduction 38 sur le boîtier de transfert 32, le palier gauche 34 est interposé entre le mécanisme amortisseur 61 et l’élément denté entraînant de réduction 37 dans des directions axiales de l’arbre entraînant de réduction 38.
Le palier médian 35 est disposé, dans des directions axiales de l’arbre entraînant de réduction 38, sur le côté droit de l’élément denté entraînant de réduction 37, à savoir, sur un côté opposé au palier gauche 34 par rapport à l’élément denté entraînant de réduction 37. En faisant ceci, l’élément denté entraînant de réduction 37 est interposé entre le palier gauche 34 et le palier médian 35 dans des directions axiales de l’arbre entraînant de réduction 38.
Comme cela est illustré dans une zone centrale de la figure 3, l’élément denté entraînant de réduction 37 a une face d’extrémité gauche 37a de celui-ci opposée à un côté droit de l’élément denté conique entraînant 41, et une face d’extrémité droite 37b de celui-ci opposée à une face d’extrémité gauche sur un chemin de roulement intérieur du palier médian 35. Par cet agencement, l’élément denté entraînant de réduction 37 reçoit des charges axialement vers la droite à partir de l’élément denté conique entraînant 41.
Le palier gauche 34 a une longueur axiale de celui-ci plus courte qu’une longueur axiale du palier médian 35. En outre, le palier médian 35 a un chemin de roulement intérieur plus petit, sur un diamètre intérieur, que le chemin de roulement intérieur du palier gauche 34, et un chemin de roulement extérieur plus grand, sur un diamètre extérieur, qu’un chemin de roulement extérieur du palier gauche 34. Par conséquent, le palier médian 35 a des résistances axiale et radiale plus importantes que celle du palier gauche 34.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, le palier gauche 34 constitue un premier palier selon la présente invention, et le palier médian 35 constitue un second palier selon la présente invention. En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, l’unité de changement de vitesse 3 et le dispositif de transfert 31 constituent en coopération un appareil de transmission de puissance selon la présente invention.
Une description est à présent réalisée de fonctionnements, en référence à la figure 10. La figure 10 est une vue en coupe fléchée X-X de la figure 3. Spécifiquement, ceci est une vue latérale gauche d’une coupe transversale : de Γextrémité droite de la circonférence intérieure cannelée 55A sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 ; et d’organes essentiels associés à celle-ci.
Il est supposé, sur la figure 10, que le boîtier de différentiel 51, avec la portion cylindrique 55 incluse, entre en rotation dans le sens des aiguilles d’une montre RI, lorsque le véhicule 1 se déplace vers l’avant.
Lorsque le véhicule 1 accélère, il peut y avoir une force motrice transmise du moteur!, par l’intermédiaire de l’embrayage mono-disque et de l’unité de changement de vitesse 3, au dispositif de transfert 31, impliquant des variations de la vitesse de rotation produite dans le moteur et entrée dans le dispositif de transfert 31.
De telles variations de rotation font en sorte que le dispositif de transfert 31 engendre des bruits de percussions de dents, produits entre l’élément denté entraînant de réduction 37 et l’élément denté entraîné de réduction 40, et entre l’élément denté conique entraînant 41 et l’élément denté conique entraîné 43, donc le dispositif de transfert 31 produit des bruits, en raison des bruits de percussions de dents.
En particulier, le moteur 2 a tendance, à une plage de basses vitesses de rotation de celui-ci, à avoir plus de variations de rotation, faisant en sorte que des bruits dus à des bruits de percussions de dents soient produits à des niveaux plus élevés.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, l’appareil de transmission de puissance a un trajet de transmission de puissance de celui-ci incluant un mécanisme amortisseur 61 prévu dans une section de trajet raccordant mutuellement le boîtier de différentiel 51 et l’élément denté entraînant de réduction 37. Spécifiquement, le mécanisme amortisseur 61 est prévu dans une section entre la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38 mis en rotation de façon monobloc avec l’élément denté entraînant de réduction 37. Le mécanisme amortisseur 61 a une fonction de réduction de variations de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38.
Le mécanisme amortisseur 61 (voir figure 4) est composé sous forme d’association de l’élément amortisseur 62 (voir figure 5) et de l’élément cylindrique 63 (voir figure 6). L’élément amortisseur 62 inclut la bague intérieure 64 qui a la protubérance 64A formée sur la circonférence intérieure, sur la largeur de la circonférence intérieure. La protubérance 64A est fixée, sous forme de clavette, à la rainure 38B (voir figure 7) formée dans la circonférence extérieure droite non cannelée sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38, donc la bague intérieure 64 est forcée d’entrer en rotation de façon monobloc avec l’arbre entraînant de réduction 38. L’élément cylindrique 63 inclut la circonférence extérieure droite non cannelée, dans laquelle la bague extérieure 65 de l’élément amortisseur 62 est ajustée avec serrage (voir figure 4), et la circonférence intérieure gauche cannelée 63A, qui est accouplée par cannelures à, pour s’ajuster sur (voir figure 3), la circonférence extérieure droite cannelée 55B dans la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 (voir figure 9). Par conséquent, l’élément cylindrique 63 est forcé d’entrer en rotation de façon monobloc avec la bague extérieure 65 de l’élément amortisseur 62, alors qu’il est rotatif avec la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51, de manière mise en rotation de façon monobloc ayant des jeux proportionnels à des écarts entre des dents de cannelure concernées. De tels jeux permettent à une petite différence de vitesse de rotation (à savoir, une petite vitesse de rotation relative) de se développer entre des dents de cannelures concernées. L’élément amortisseur 62 a l’organe élastique en forme de bague 66 (voir figure 5) interposé sous forme d’organe de torsion pouvant subir une torsion circonférentielle entre la bague intérieure 64 et la bague extérieure 65. L’organe élastique 66 est fixé fermement sur une circonférence intérieure entière de celui-ci à une circonférence extérieure de la bague intérieure 64, et sur une circonférence extérieure entière de celui-ci à une circonférence intérieure de la bague extérieure 65. L’organe élastique 66 permet à une différence de vitesse de rotation (à savoir, une vitesse de rotation relative) de se développer entre la bague intérieure 64 et la bague extérieure 65, tout en agissant pour réduire, de force, des vitesses de rotation relatives développées entre la bague intérieure 64 et la bague extérieure 65.
La circonférence intérieure gauche cannelée 55A sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 (voir figure 9) est accouplée par cannelures à, pour s’ajuster sur (voir figure 3), la circonférence extérieure gauche cannelée 38A sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38 (voir figure 7). Cet accouplement par cannelures limite une rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38, au sein du premier angle circonférentiel prescrit, tout en permettant à l’arbre entraînant de réduction 38 de se déplacer axialement par rapport à la portion cylindrique 55 qui est une portion monobloc du boîtier de différentiel 51.
La circonférence extérieure droite cannelée 55B sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 (voir figure 9) est accouplée par cannelures à, pour s’ajuster dans (voir figure 3), la circonférence intérieure gauche cannelée 63A sur l’élément cylindrique 63 du mécanisme amortisseur 61 (voir figure 8). Cet accouplement par cannelures limite une rotation relative entre la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 et l’élément cylindrique 63 du mécanisme amortisseur 61, au sein du second angle circonférentiel prescrit, qui est inférieur au premier angle circonférentiel, tout en permettant à l’élément cylindrique 63 du mécanisme amortisseur 61 de se déplacer axialement par rapport à la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51.
Lorsque le véhicule 1 accélère, il peut y avoir une force motrice transmise du moteur! au mécanisme de changement de vitesse 9, puis transmise de l’élément denté entraînant final 16G du mécanisme de changement de vitesse 9 au boîtier de différentiel 51 du dispositif de différentiel 50, par l’intermédiaire de la couronne dentée 23, et en outre transmise du boîtier de différentiel 51 à l’arbre entraînant de réduction 38.
Pour la transmission de force motrice du boîtier de différentiel 51 à l’arbre entraînant de réduction 38, la circonférence extérieure droite cannelée 55B sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 entre d’abord en contact avec la circonférence intérieure gauche cannelée 63A sur l’élément cylindrique 63 du mécanisme amortisseur 61. À cet instant, il existe un écart précédent 67A défini par, et restant entre, une dent de cannelure arbitraire des dents de cannelure dans la circonférence intérieure cannelée 55A sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 et une dent de cannelure précédente dans le sens des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38. L’écart précédent 67A est défini par un angle circonférentiel autour de l’arbre entraînant de réduction 38. Cet angle correspond à un angle de torsion selon lequel, dans le mécanisme amortisseur 61, après cela, l’organe élastique 66 de l’élément amortisseur 62 doit subir une torsion dans le sens des aiguilles d’une montre RI causée par la bague extérieure 65.
Lorsque le boîtier de différentiel 51 est mis en rotation supplémentaire dans le sens des aiguilles d’une montre RI à partir de l’état ci-dessus, il reste un écart précédent réduit 67A entre une dent de cannelure arbitraire dans la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 et une dent de cannelure précédente dans le sens des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38. Lorsque l’écart précédent 67A diminue, l’organe élastique 66 a un plus grand angle de torsion dans le sens des aiguilles d’une montre RL
En temps voulu, il ne reste aucun écart précédent 67A entre une dent de cannelure arbitraire dans la circonférence intérieure cannelée 55A et une dent de cannelure précédente dans le sens des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A. Alors, chaque dent de cannelure dans la circonférence intérieure cannelée 55A entre en contact avec une dent de cannelure précédente dans le sens des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A.
Lorsque chaque dent de cannelure dans la circonférence intérieure cannelée 55A est mise en contact avec une dent de cannelure précédente dans le sens des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A, alors l’arbre entraînant de réduction 38 commence la rotation dans le sens des aiguilles d’une montre RL Et, dans l’élément amortisseur 62, la bague intérieure 64 est mise en rotation dans le sens des aiguilles d’une montre RI, selon un angle proportionnel à cette rotation de l’arbre entraînant de réduction 38. La bague intérieure 64 ainsi mise en rotation dans le sens des aiguilles d’une montre RI agit pour annuler ou limiter une torsion de l’organe élastique 66 subissant une torsion dans le sens des aiguilles d’une montre RI causée par la bague extérieure 65. Autrement dit, la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 et la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 coopèrent pour présenter une fonction d’arrêt, de l’arrêt d’une torsion dans le sens des aiguilles d’une montre de l’organe élastique 66.
Lorsque le véhicule 1 accélère, dans l’élément amortisseur 62, l’organe élastique 66 est déformé de façon élastique conformément à des variations de vitesse de rotation du moteur!, au sein d’une plage d’angles inférieurs à un angle circonférentiel (3 degrés) correspondant à une ouverture initiale de l’écart précédent dans le sens des aiguilles d’une montre 67A. De telles déformations de l’organe élastique 66 peuvent servir à réduire des variations de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38, et atténuer des vibrations de torsion causées par de telles variations de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38.
Par conséquent, lorsque le véhicule 1 accélère, l’agencement précédent peut servir à supprimer des apparitions de bruits de percussions de dents entre l’élément denté entraînant de réduction 37 et l’élément denté entraîné de réduction 40, ainsi qu’entre l’élément denté conique entraînant 41 et l’élément denté conique entraîné 43, permettant un état du dispositif de transfert 31 où des bruits sont produits à des niveaux contrôlés. D’autre part, lorsque le véhicule 1 décélère, la combustion du moteur 2 cesse, et un couple antagoniste, transmis de roues de route destinées à être entraînées pour l’accélération (appelées, dans les présentes, simplement, roues destinées à être entraînées), par l’intermédiaire de l’arbre de transmission et du dispositif de transfert 31, au boîtier de différentiel 51, constituant un frein dit moteur, lui est fourni.
Par le frein moteur, l’arbre entraînant de réduction 38 est forcé d’être en rotation dans un sens inverse des aiguilles d’une montre R2 (voir figure 10) par rapport au boîtier de différentiel 51.
Dans cette situation, il existe un écart précédent 67B (un écart de fuite s’il est vu le long du sens des aiguilles d’une montre RI) défini par, et restant entre, une dent de cannelure arbitraire dans la circonférence intérieure gauche cannelée 55A sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 (voir figure 9) et une dent de cannelure précédente (une dent de cannelure de fuite si elle est vue le long du sens des aiguilles d’une montre RI) d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure gauche cannelée 38A sur la portion d’extrémité gauche 38a de l’arbre entraînant de réduction 38.
Aussi, l’écart précédent 67BA est défini par un angle circonférentiel autour de l’arbre entraînant de réduction 38. Cet angle correspond à un angle de torsion selon lequel, dans le mécanisme amortisseur 61, ci-après, l’organe élastique 66 de l’élément amortisseur 62 doit subir une torsion dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2 causée par la bague intérieure 64 qui est mise en rotation de façon monobloc avec l’arbre entraînant de réduction 38.
Lorsque l’arbre entraînant de réduction 38 est mis en rotation supplémentaire dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2 à partir de l’état ci-dessus, il reste un écart précédent réduit 67B entre une dent de cannelure arbitraire dans la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 et une dent de cannelure précédente dans le sens inverse des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38.
Lorsque l’écart précédent 67B diminue, l’organe élastique 66 a un plus grand angle de torsion dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2. Conjointement à ceci, le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38 ont chacun des variations réduites d’une vitesse de rotation relative entre ceux-ci.
En temps voulu, il ne reste aucun écart précédent 67B entre une dent de cannelure arbitraire dans la circonférence intérieure cannelée 55A et une dent de cannelure précédente dans le sens inverse des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A. Alors, chaque dent de cannelure dans la circonférence intérieure cannelée 55 A entre en contact avec une dent de cannelure précédente dans le sens inverse des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 38A.
Lorsque chaque dent de cannelure dans la circonférence intérieure cannelée 55A entre en contact avec une dent de cannelure précédente dans le sens des aiguilles d’une montre d’une paire associée de dents de cannelure dans la circonférence extérieure cannelée 3 8A, alors le boîtier de différentiel 51 avec la portion cylindrique 55 incluse commence la rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2. Et, dans l’élément amortisseur 62, la bague extérieure 65 est mise en rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2, selon un angle proportionnel à cette rotation du boîtier de différentiel 51. La bague extérieure 65 ainsi mise en rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2 agit pour annuler ou limiter une torsion de l’organe élastique 66 subissant une torsion dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2 causée par la bague intérieure 64. Autrement dit, la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 et la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 coopèrent pour présenter une fonction d’arrêt, de l’arrêt d’une torsion dans le sens inverse des aiguilles d’une montre de l’organe élastique 66.
Lorsque le véhicule 1 décélère, dans l’élément amortisseur 62, l’organe élastique 66 est déformé de façon élastique conformément à des variations de vitesse de rotation de l’arbre entraînant de réduction 38, au sens étroit, ou conformément à des variations de vitesse de rotation du moteur 2, au sens large, au sein d’une plage d’angles inférieurs à un angle circonférentiel (3 degrés) correspondant à une ouverture initiale de l’écart précédent dans le sens inverse des aiguilles d’une montre 67B. De telles déformations de l’organe élastique 66 peuvent servir à réduire des variations de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38, et atténuer des vibrations de torsion causées par de telles variations de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38.
Par conséquent, également, lorsque le véhicule 1 décélère, l’agencement précédent peut servir à supprimer des apparitions de bruits de percussions de dents entre l’élément denté entraînant de réduction 37 et l’élément denté entraîné de réduction 40, ainsi qu’entre l’élément denté conique entraînant 41 et l’élément denté conique entraîné 43, permettant un état du dispositif de transfert 31 où des bruits sont produits à des niveaux contrôlés.
Par conséquent, dans l’accélération ainsi que dans la décélération du véhicule 1, l’agencement précédent peut servir à supprimer des bruits de percussions de dents dus à des variations de vitesse de rotation dans le moteur 2, permettant un état du dispositif de transfert 31 où des bruits sont produits à des niveaux contrôlés.
Selon des modes de réalisation dans les présentes, l’appareil de transmission de puissance a le mécanisme amortisseur 61 prévu dans la section de trajet de transmission de puissance entre le boîtier de différentiel 51 et l’élément denté entraînant de réduction 37. Spécifiquement, le mécanisme amortisseur 61 est prévu dans une section entre la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38 mis en rotation de façon monobloc avec l’élément denté entraînant de réduction 37.
En faisant ceci, l’appareil de transmission de puissance est adapté pour supprimer des apparitions de bruits dus à des bruits de percussions de dents dans une section de trajet de transmission de puissance incluant le dispositif de transfert 31 qui se trouve en aval du boîtier de différentiel 51.
La figure 11 représente une relation entre une plage de nombres de révolutions d’un moteur 2 et une plage de variations de nombre de révolutions d’un dispositif de transfert 31 ayant un mécanisme amortisseur 61 fixé à celui-ci selon des modes de réalisation dans les présentes, par rapport à un dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci.
Comme on le verra à partir de la figure 11, selon des modes de réalisation dans les présentes, le dispositif de transfert 31 est adapté pour sensiblement réduire des variations de vitesse de rotation, par rapport au dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci. En particulier, selon des modes de réalisation dans les présentes, le dispositif de transfert 31 est adapté pour sensiblement réduire des variations de vitesse de rotation, par rapport au dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci dans une plage de petits nombres de révolutions du moteur 2, par rapport au dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci.
La figure 12 représente une relation entre une plage de nombres de révolutions du moteur 2 et une plage de niveaux de bruits rayonnant du dispositif de transfert 31 ayant le mécanisme amortisseur 61 fixé à celui-ci selon des modes de réalisation dans les présentes par rapport au dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci.
Comme on le verra à partir de la figure 12, selon des modes de réalisation dans les présentes, le dispositif de transfert 31 est adapté pour contrôler des bruits rayonnant du dispositif de transfert, à des niveaux plus bas que le dispositif de transfert n’ayant aucun mécanisme amortisseur fixé à celui-ci.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, l’élément amortisseur 62 est disposé pour s’étendre de façon coaxiale avec l’arbre entraînant de réduction 38, en opposition à une face d’extrémité ouverte 55a sur la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51. L’élément amortisseur 62 est composé sous forme d’association de la bague intérieure 64 fixée par clavette à l’arbre entraînant de réduction 38, de la bague extérieure 65 disposée radialement vers l’extérieur de la bague intérieure 64 et ajustée par serrage dans l’élément cylindrique 63, pour se fixer à celui-ci, et de l’organe élastique 66 interposé entre les bagues intérieure et extérieure 64 et 65.
Par cet agencement, le mécanisme amortisseur 61 peut être mis dans une position vicinale par rapport au boîtier de différentiel 51 dans une direction axiale de l’élément denté entraînant de réduction 37. En faisant ceci, le dispositif de transfert 31 peut avoir le mécanisme amortisseur 61 fixé à celui-ci, avec une longueur amoindrie dans la direction axiale de l’élément denté entraînant de réduction 37.
Par conséquent, la taille du dispositif de transfert 31 peut être réduite, permettant de supprimer des apparitions de bruits de percussions de dents entre l’élément denté entraînant de réduction 37 et l’élément denté entraîné de réduction 40, ainsi qu’entre l’élément denté conique entraînant 41 et l’élément denté conique entraîné 43, permettant un état du dispositif de transfert 31 engendrant des bruits, produits à partir de celui-ci, à de bas niveaux contrôlés.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, le mécanisme amortisseur 61 peut avoir l’élément cylindrique 63 inséré dans le boîtier d’unité de changement de vitesse 4 dans une direction axiale de l’arbre entraînant de réduction 38.
En faisant ceci, le dispositif de transfert 31 peut avoir le mécanisme amortisseur 61 fixé à celui-ci, avec une longueur amoindrie dans une direction axiale de l’élément denté entraînant de réduction 37. Donc, la taille de l’appareil de transmission de puissance peut être réduite de manière plus efficace.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, la portion cylindrique 55 du boîtier de différentiel 51 est formée avec la circonférence intérieure gauche cannelée de façon circonférentielle 55A et la circonférence extérieure droite cannelée de façon circonférentielle 55B, ayant leurs dents de cannelure correspondantes en phase.
Par cet agencement, lors de la fixation de l’élément denté entraînant de réduction 37 à la portion cylindrique 55, la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 et la circonférence intérieure cannelée 63A de l’élément cylindrique 63 peuvent être accouplées par cannelures, sans heurts, à la circonférence intérieure cannelée 55A et la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55, respectivement.
Ici, le fait que la circonférence intérieure cannelée 55A et la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55 ont leurs dents de cannelure correspondantes en phase signifie que chaque phase est correspondante entre un creux entre une paire arbitraire de dents de cannelure voisines dans la circonférence intérieure cannelée 55A et un sommet d’une dent de cannelure associée dans la circonférence extérieure cannelée 55B, ou entre un sommet d’une dent de cannelure arbitraire dans la circonférence intérieure cannelée 55A et un creux entre une paire associée de dents de cannelure voisines dans la circonférence extérieure cannelée 55B.
Par conséquent, une facilité de travail améliorée peut être disponible lors de l’assemblage de l’arbre entraînant de réduction 38 au boîtier de différentiel 51, permettant une variation réduite de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, les nombres de dents de cannelure sont égalisés entre la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55 et la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38, ainsi qu’entre la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55 et la circonférence intérieure cannelée 63A de l’élément cylindrique 63.
En faisant ceci, il peut exister des résistances d’ajustement améliorées entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38, ainsi qu’entre le boîtier de différentiel 51 et le mécanisme amortisseur 61.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55 accouplée par cannelures à la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 a un écart dans l’une ou l’autre direction circonférentielle (par exemple, un écart précédent 67A) et un autre écart dans une direction circonférentielle opposée (par exemple, un écart de fuite 67B) d’une dent de cannelure arbitraire dans celle-ci, chacun respectivement réglé à un angle de 3 degrés en termes d’un angle circonférentiel autour d’un axe de rotation de la portion cylindrique 55. Ceci est afin que la portion cylindrique 55 ait un angle de rotation de 3 degrés au maximum, lorsqu’elle est mise en rotation à partir d’une position neutre de celle-ci par rapport à l’arbre entraînant de réduction 38, dans l’une ou l’autre direction circonférentielle (par exemple, dans le sens des aiguilles d’une montre RI) de l’arbre entraînant de réduction 38, ou dans une direction circonférentielle opposée (par exemple, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre R2) de l’arbre entraînant de réduction 38.
En faisant ceci, dans l’accélération ainsi que dans la décélération du véhicule 1, la portion cylindrique 55 peut avoir une quantité de torsion identique, en tant que maximum, lorsqu’elle est mise en rotation à partir d’une position neutre de celui-ci par rapport à l’arbre entraînant de réduction 38, dans l’une ou l’autre direction circonférentielle ou dans une direction circonférentielle opposée, conformément à une variation de vitesse de rotation du moteur 2.
Par conséquent, dans l’accélération ainsi que dans la décélération du véhicule 1, des variations de vitesse de rotation relative entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38 réduites plus efficacement sont possibles, permettant l’atténuation de vibrations de torsion causées par de telles variations de vitesse de rotation entre le boîtier de différentiel 51 et l’arbre entraînant de réduction 38.
La figure 13 est un graphique représentant une relation entre une plage de nombres de révolutions du moteur et une plage d’angles de rotation d’une portion cylindrique 55 selon un mode de réalisation. Comme on le verra à partir de la figure 13, entre une circonférence extérieure cannelée 38A d’un arbre entraînant de réduction 38 et une circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55, des dents de cannelure correspondantes ont une association d’un écart précédent 67A et d’un écart de fuite 67B définis entre celles-ci, et réglés à 3 degrés chacun (6 degrés au total) au maximum. Ceci est dû au fait que des angles de rotation de la portion cylindrique 55 et de l’arbre entraînant de réduction 38 sont empêchés d’atteindre 3 degrés ou plus à un quelconque nombre de révolutions du moteur.
Par conséquent, une association d’un écart précédent 67A et d’un écart de fuite 67B, chacun respectivement réglé à un angle circonférentiel de 3 degrés au maximum, est possible, pour atténuer des vibrations de torsion dues à des variations de vitesse de rotation, dans un boîtier de différentiel 51 et sur l’arbre entraînant de réduction 38.
Il faut noter que, en supposant que X est un nombre de révolutions de moteur, et Y est un angle circonférentiel de l’écart précédent 67A et de l’écart de fuite 67B, il s’ensuit que :
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, la circonférence extérieure droite cannelée 55B est disposée plus près de l’élément denté entraînant de réduction 37 que la circonférence intérieure gauche cannelée 55A, et la circonférence intérieure cannelée 55A a une longueur axiale de celle-ci supérieure à une longueur axiale de la circonférence extérieure cannelée 55B.
Cet agencement permet, dans un traitement d’assemblage du dispositif de transfert 31 au boîtier d’unité de changement de vitesse 4, d’avoir la circonférence intérieure cannelée 63A de l’élément cylindrique 63 et la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55 positionnées dans des directions radiales, lors de l’insertion de l’arbre entraînant de réduction 38 dans la portion cylindrique 55, à savoir, lors de l’accouplement par cannelures de la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 à la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55.
Par conséquent, un accouplement par cannelures sans heurts de la circonférence intérieure cannelée 63A de l’élément cylindrique 63 à la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55 est possible, permettant à une facilité de travail d’être efficacement améliorée lors de l’assemblage de l’arbre entraînant de réduction 38 au boîtier de différentiel 51.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, le palier gauche 34 est interposé entre le mécanisme amortisseur 61 et l’élément denté entraînant de réduction 37 dans des directions axiales de l’arbre entraînant de réduction 38, et le palier médian 35 est disposé sur un côté opposé au palier gauche 34 par rapport à l’élément denté entraînant de réduction 37, dans une direction axiale de l’arbre entraînant de réduction 38.
De plus, l’élément denté entraînant de réduction 37 a des charges imposées sur celui-ci dans une direction axiale de l’arbre entraînant de réduction 38, de l’élément denté conique entraînant 41 au côté palier médian 35, et le palier gauche 34 est formé avec une longueur axiale plus courte qu’une longueur axiale du palier médian 35.
En faisant ceci, le palier gauche 34 a une longueur axiale plus courte, permettant au dispositif de transfert 31 d’avoir la longueur plus courte dans une direction axiale de l’arbre entraînant de réduction 38.
En outre, le palier médian 35 recevant des charges à partir de l’élément denté conique entraînant 41 peut avoir une longueur axiale de celui-ci supérieure à la longueur axiale du palier gauche 34, permettant une plus grande résistance du palier médian 35.
Par conséquent, le palier médian 35 est employable pour supporter l’arbre entraînant de réduction 38 de manière stable, permettant à une intégrité du dispositif de transfert 31 d’être empêchée de se dégrader.
En outre, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, la circonférence extérieure cannelée 38A de l’arbre entraînant de réduction 38 est accouplée par cannelures à, pour s’ajuster dans, la circonférence intérieure cannelée 55A de la portion cylindrique 55, et la circonférence intérieure cannelée 63A de l’élément cylindrique 63 est accouplée par cannelures à, pour s’ajuster sur, la circonférence extérieure cannelée 55B de la portion cylindrique 55.
Cet agencement permet une transmission de force motrice garantie du boîtier de différentiel 51 à l’arbre entraînant de réduction 38, des détériorations uniformes de l’organe élastique 66 après une longue vie de service, permettant à l’arbre entraînant de réduction 38 de servir d’arbre entraînant pour entraîner des roues motrices arrière. Par conséquent, l’agencement ci-dessus permet au véhicule 1 de servir de véhicule à quatre roues motrices, de manière garantie, permettant à une intégrité du véhicule 1 d’être empêchée de se dégrader.
Il faut noter que, selon des modes de réalisation dans les présentes, dans l’appareil de transmission de puissance, la portion cylindrique 55 est formée avec la circonférence extérieure cannelée 55B, et l’élément cylindrique 63 est formé avec la circonférence intérieure cannelée 63A, bien qu’une telle configuration ne soit pas restrictive.
Par exemple, une association de la figure 14, représentant une portion cylindrique 55 formée avec un ensemble de crabots 55C, et de la figure 15, représentant un élément cylindrique 63 qui a une circonférence intérieure formée avec un ensemble de crabots 63C pour un accouplement avec l’ensemble de crabots 55C, est possible. L’ensemble de crabots 55C est adapté pour limiter les rotations relatives entre un boîtier de différentiel 51 et un mécanisme amortisseur 61, au sein d’une plage d’angles ne dépassant pas un second angle prescrit qui est inférieur à un premier angle prescrit, tout en permettant au mécanisme amortisseur 61 de se déplacer axialement par rapport à la portion cylindrique 55.
Dans ce cas, l’ensemble de crabots 55C constitue une seconde portion d’ajustement de circonférence extérieure selon la présente invention, alors que l’ensemble de crabots de circonférence intérieure 63C constitue une première portion d’ajustement de circonférence intérieure selon la présente invention.
Il faut noter qu’il est tout à fait possible que l’unité de changement de vitesse 3 soit composée d’une MT (transmission manuelle) ou d’une AT (transmission automatique). Il est tout à fait possible qu’elle soit composée d’une AMT (transmission manuelle automatisée) qui inclut un actionneur pour réaliser automatiquement des opérations de changement de vitesse, destinées à être réalisées par un conducteur avec la MT, permettant à un changement de vitesse automatique d’être réalisé, comme avec ΓΑΤ.
Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, il est évident qu’un certain homme du métier peut apporter des changements sans s’éloigner de la portée de la présente invention.
Liste de signes de référence. 2 moteur (moteur à combustion interne) 3 unité de changement de vitesse 4 boîtier d’unité de changement de vitesse 24L, 24R arbre entraînant 31 dispositif de transfert 32 boîtier de transfert 33 arbre intermédiaire (partie d’un mécanisme de transfert) 34 palier (premier palier) 35 palier (second palier) 37 élément denté entraînant de réduction (élément denté du mécanisme de transfert) 38 arbre entraînant de réduction (arbre entraîné du mécanisme de transfert) 38A circonférence extérieure cannelée (première circonférence extérieure cannelée) 38a portion gauche d’extrémité (portion d’extrémité de l’arbre entraîné) 39 arbre entraîné de réduction (partie du mécanisme de transfert) 40 élément denté entraîné de réduction (partie du mécanisme de transfert) 41 élément denté conique entraînant (partie du mécanisme de transfert) 42 arbre conique entraîné (partie du mécanisme de transfert) 43 élément denté conique entraîné (partie du mécanisme de transfert) 50 dispositif de différentiel 51 boîtier de différentiel (partie d’un mécanisme de différentiel) 52 arbre de pignon (partie du mécanisme de différentiel) 53A, 53B élément denté de pignon (partie du mécanisme de différentiel) 54A, 54B élément denté latéral (partie du mécanisme de différentiel) 55 portion cylindrique 55A circonférence intérieure cannelée (seconde circonférence intérieure cannelée) 55B circonférence extérieure cannelée (seconde circonférence extérieure cannelée) 55C crabot (seconde circonférence extérieure cannelée) 55a face d’extrémité ouverte (face d’extrémité ouverte de la portion cylindrique) 61 mécanisme amortisseur 62 élément amortisseur 63 élément cylindrique (organe extérieur) 63A circonférence intérieure cannelée (première circonférence intérieure cannelée) 63C crabot de circonférence intérieure (première circonférence intérieure cannelée) 64 bague intérieure (organe intérieur) 65 bague extérieure 66 organe élastique 67A écart précédent 67B écart de fuite

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    1. Appareil de transmission de puissance incluant un mécanisme de difïerentiei ^SO, 51) prévu dans un bcntfcr d’unité de etaogement de vitesse (3), pour avoir mie ibicc motrice d’un moteur â cQmbustiow intci» ^ d à des arbres cidraînants gauche et choit (2^çt 24R), ^ ira mécanish^e dfc^^t^ (31,32) pour avoir une force mcrtrice dumoiew â cornbu^ion interne (2) te au mécanisme de différentiel |50,51) et teisterfe à des aib^ eiràMnaiïte éNtiriés à être le mécanisme de trtrasfert^É 32) ayam nn btifier dé transfért p2) raccordé au boîtier d'unité de changêirfeht de vitesse 0), dmis lequel le mécanisme de différentiel (50,51) eom|aeBd ira bolfer de difïéc^îel (51) ÿdlljorié poth être rotatif sur le boîtier d’unité de changement de vitesse (3), pour avoir une force motrice du moteur à combustion întepie (2) trarasmise par T intermediaire de cchû-cl. Iç nœcamsmc de transfert 0E 32) compxrad un art>rc entraînant de r&luctton 08) ayant une portion dtextrémîté de celui-vi aitteoîçlée au hD^m· de difîer^^ l’arbre entraînant de réduction (38) étant supporté pour (¾¾ lO^f sih le boîtier transfert 02), pour avoir une force mmrice transféfée i celui-ci à partir du dir^sîtif de dilïéreiiüel (50), et une partié d’engrpage Jprévtte sur fairbré entraînimt de léiàtedon 08), le boîtier de différentiel (51) et la partie d’engrenage sont raccordés mutuellement par une section de triyct de transmission de puîissancc înçluant un mécanisme amortisseur (61), et le mécanisme amortisseur (61) est configuré pour réduire des variaticras de vitesse «te rotation relative enfre le boîtier de différentiel 01) et l'arbre enttSïHarit Cte réduction 08).
  2. 2. Appraeü de transmission de puissance selon là revçftdicatioa dans lequel le boftira· de difiereritiel (51) comprend une poition cylindrique (55) accouplée à la poartion d’cxtrcinitc dcFarbrc entraÙMrat de reductioti 08), le mccanistric aïm>rtisæuc 01) ccm^^ organe intâicnr, un oi^Wic et un élément amorti^èur (62) interposé énhe l’organe intérieur et l’orgroé extérieur. Forgane intérieur est fixé à une circonférence extérieure dé Farbre eiîtrmnant dé réduction (38), et rotatif de %on monoMoc avec Farbre entraînant de réduction (38), Forgme extérieur Comprend une première portion d’ajustement de circonfeence intérieure formée sur une eircontirence intérieure de celui-d, Farbre entraînant de reduetion (38) comprend une première portion d’ajUstcment de circtMifcrencc extérieure formée sur une circonfcrcnec cxtcricure de cclui-ci, la portion cylindrique (55) comprend une seconde portion d^ajustement de circonférence inférieure forrnée sur lUiè circonférence intérieure de celle-ci, pour s’ajuster sur la piemière portion d*ajustement de circonférence extérieure pour limiter Me rotatitm ié^ enflé lé boîtier de différentiel (51) et Farbre entraînant dé réduction (38) au sein d’une plage d’angles ne dépassant pas un premier angle prescrit, pennettant à Farbre etUraîn^t de réduction (38) de se déplacer axialeraeni par r^jport à la portion cylindrique ($3¾ et la portiOïi cylindrique (53) comprend une seconde portion d’qiustcmcnt de circonférence exfirieurc fonnec sur une circonférence cxtéricuré de cclIc-ci, pour s’ajuster sur la première portion d’ajustement de circonférence intérieure pour limiter la rotation relative antre le boîtier de différentiel (51) et l’æbre enféTOant # réduction (38) au sein d’une plage d’angles ne dépassantes M inférieur au premier angle prescrit, permettant au méesmismé TOpibsseur (61) de se déplacer axialemeat par rapport à lu portion cylindrique (55),
  3. 3. Appareil de transmission de puissaiKe selon la rcycndîeation 2, dans lequel Félèment amortisseur (62) est disposé M oppasition à urfé lace d’extrémifâ ouverte de la portion cylmdriqi*e(55) dans une direetion axiale de Farbre entpûïMit dé réduction (38), et œmpiend ime bagm iBÉérieure conMtiant Foi^ane intmeüiv mfô bague extérieure disposée ladialement vers l’extérieur de la bague intérieure et flssfe à Forgane extérieur, et un organe élastique interposé entie la bague intérieure et la b^ue extérieure.
  4. 4. Appareil de transmission de puissance scliœi la revendication 1, dans lequel le mécanisme amortisseur (61) est insère, au moms en partie de eduî-cî, dans le boîtier d’unité de changemeait dé vitesse (3).
  5. 5. Appareil de traosimssion de puissance selon la revendic^ion 2. dans lè^uél la seconde portion d'ajustement de circonférence intérieure comprend ime Cireoniërence intérieure cannelée de la portion cylindrique (55), la seconde portion d’ajustetnent de cireonférence extérieure wmprend une circonférence cxtcricufc catindce de la portion cylindrique (55). et des dents de canOcîlure de la eireonfércncc inférieure cannelée et des dcaits de cannelure de la circonférence extérieure cannelée correspondent ai phase dans ui^ direction circonférentielle dé la portion cylmdfîque (55).
  6. 6. Appareil de transmission de puissanijre selon la revendicMion 2, dans lequel la seconde portion d’ajust^ent de circonférence extétieme est formée plus près de la partie d'engienage que la secondé portion d^usteraent tifé cireoniërence inférieure, et la seconde portion d’ajustement de eireOnférencc intérieure â une longueur axiale de ccUc-ci supérieure à une longueur axiale de la seconde porticm d^ustement de circonférence extérieure.
  7. 7. Appareil de transmission de puissance selon la revendication 1, danslequél Farbre entraînant de réduction (38)est supporté jpour êtré translërl (32), avec un premier palier et un second palier féterposÉs entre ceuxreq le premier palier est interpose entre Je miécaresinc amortisseur (61) et la partie d'engrenage dans une direction axiale de l^bre Ciiraînant de réduction (38), le second palier est disposé sur un côté opposé au premier palier par rapport à la partie d’engrenage dans la direction axiale de Farbre entraînant de réduction (38), la pætie d énpenage a une charge, imposée sur un côté de celle-ci, .sur le second palier dans la direction axiale de Farbre enti^ant de réduction (38), et le premier palier a une longueur axiale de celui-ci plus courte qu’une longuela· axiale du second palier.
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