DE1124384B - Tankwandung auf einem Frachtschiff fuer den Transport fluessiger Gase - Google Patents

Description

Gase für den Transport durch Wärmeentzug zu verflüssigen und in isolierte, im Laderaum eines Schiffes verankerte Behälter zu füllen, ist bekannt. Da die Behälterwandungen beim Einfüllen des flüssigen Gases durch dessen tiefe Temperatur (Siedepunkt S des Methan CH₄ -161⁰C) um wesentliche Beträge schrumpfen, bestehen bei der Verankerung der Behälter mit dem Schiffskörper Schwierigkeiten. Es wurde zwar versucht, Verankerungen konzentrisch zu einer der Schwerachsen des Behälters anzubringen, die auch keine Wärmebrücken bilden. Diese Verankerungen, zum Teil durch Zapfen, ermöglichen bei sehr tiefen Temperaturen eine Lockerung des Behälters im Schiffskörper. Auch die erforderlichen Versteifungen im Innern des Behälters sind den Schrumpfungsbeanspruchungen ausgesetzt.

Weiter ist es bekannt, isolierte Flüssiggastanks wechselweise mit Öltanks im Schiffskörper derart vorzusehen, daß die Öltanks um die mittschiffs angeordneten Flüssigkeitstanks zur Versteifung des Schiffes angeordnet sind. Die Öltanks sind allseitig um die Flüssiggastanks herumgezogen und zwischen den Flüssiggastanks kofferdammartig angeordnet. Ein Transport von verflüssigten Gasen, wie Methan, mit tiefen Temperaturen ist aber mit den bekannten Gastanks nicht möglich, da das Schrumpfen der Wandungen der Flüssiggastanks nicht berücksichtigt ist und das Schrumpfen der Tanks sich im Schiffskörper auswirken kann und Kältebrücken entstehen, die zu Rissen im Schiffskörper wegen der Kaltbrüchigkeit von SM-Stahl führen können. Für Flüssiggastanks wurden deshalb Dehnungsfugen vorgesehen, die durch nutenartige Auswölbungen im Tankwandungsblech gebildet werden. Die Ränder der einzelnen Tankwandungsbleche werden überlappt befestigt. Die Dichtigkeit einer solchen Befestigung ist nicht nachprüfbar. Bei Undichtigkeiten kann das Transportgut durch Überlappung und die Isolierung an den Schiffskörper gelangen.

Schließlich ist es bekannt, die Räume zwischen dem Doppelboden und den kofferartig ausgebildeten Längs- und Querwänden des Schiffes zu isolieren. Auch nachgiebige Tankwandungen sind bekannt.

Um möglichst den Laderaum des Schiffes auszunutzen, die Schiffsbeanspruchungen von den Flüssiggasräumen abzuhalten und die Schrumpfungen der Gasräume sich nicht im Schiffskörper auswirken zu lassen sowie bei einem Riß in der Isolierung der Gasräume das Eindringen der Kälte in den Schiffskörper wegen dessen Kaltbrüchigkeit zu vermeiden, wird bei einer Ausbildung der Wandungen der Tanks und der Isolierung auf einem Frachtschiff für den Trans-Tankwandung auf einem Frachtschiff
für den Transport flüssiger Gase

Anmelder:

Kieler Howaldtswerke Aktiengesellschaft,
Kiel-Dietrichsdorf, Schwentinestraße

Heinrich Meesen, Kiel-Ellerbek,
ist als Erfinder genannt worden

port flüssiger Gase in isolierten Räumen, die von dem Doppelboden und den vorteilhaft kofferdammartig ausgebildeten Längs- und Querwänden des Schiffes gebildet werden, deren Innenflächen eine Isolierschicht (Kunstharzschaum, thermoplastischer Kunststoff, Balsaholz, Kork, Glasfaser, Schaumglas oder ein ähnliches Material) besitzen, die auf der der Ladung zugekehrten Seite an der Tankwandung anliegt, ohne mit ihr verbunden zu sein, wobei die Tankwandung Dehnungsstöße aufweist, nach der Erfindung vorgeschlagen, daß die Dehnungsstöße der einzelnen Tankwandungsbleche an deren Rändern in den Tankinnenraum hineinragend gebildet sind und die Dehnungsstöße an den Verbindungsaähten der Tankwandungsbleche von rohrartigen Hohlkörpern umhüllt sind, deren Innenraum als Prüf- und Abdrückbehällter ausgebildet ist.

Die Schweißnaht der Dehnungsstöße ist über einem abgerundeten Profil angeordnet, das in den rohrartigen Hohlkörper eingreift. Die rohrartigen Hohlkörper können untereinander durch Versteifungsprofile verbunden werden.

Besondere Eck- und Kreuzverbindungen für die rohrartigen Hohlkörper und deren eventuell vorhandene Versteifungen sind vorgesehen. Die Flüssiggasräume können die gesamten Laderäume ausfüllen. Es ist aber auch möglich, teils Öltanks und teils Flüssiggastanks vorzusehen. Die Gastanks erhalten in bekannter Weise Sicherheitsventile mit Anschluß einer Abgasleitung nach dem Mast. Flüssigkeitsleitungen, Wrasenleitungen, Standrohre, Temperaturmeßanlagen und Peilgeräte sowie die Pumpen sind in bekannter Weise vorhanden. Wenn die Gastanks

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zwischen Doppelboden und den als Kofferdammschotte ausgebildeten Seitenlängs- und Querschotten angeordnet werden, können in die Hohlschotte die Überwachungsgeräte, Pumpen und der Zugang nach den Doppelbodenzellen untergebracht werden.

In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 den Querschnitt durch einen Gastanker mit zwei Gastanks,

Fig. 2 einen Dehnungsstoß in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 die Lage von Dehnungsstößen und Versteifungen auf einer Gastankfläche,

Fig. 4 eine Eckverbindung für die Dehnungsstöße in Ansicht, Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V der Fig. 4 und

Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI der Fig. 5. Fig. 5.

Das mit einem Doppelboden 2 und Hohlwandungen 3, 4 gebaute Schiff 1 besitzt eingebaute Gastanks 5. Eine Isolierschicht 6, z.B. aus Kunstharzschaummaterial, thermoplastischem Kunststoff, Balsaholz, Kork, Glasfaser, Schaumglas oder einem ähnlichen Material, welches nicht auflösbar und nicht brennbar ist und sich gegen Feuchtigkeit abstoßend verhält, umgibt den Aufnahmeraum für das verflüssigte Gas und läßt nur die erforderlichen Rohrleitungen durch. Die Isolierschicht wird z.B. durch einen Klebstoff mit den Schotten 3, 4 und dem Doppelboden 2 verbunden und schließt Kältebrücken aus. An der dem Gas zugekehrten Seite trägt die Isolierschicht 6 eine Leichtmetallverkleidung 7, die mit der Isolierschicht 6 nicht verbunden ist.

Die Leichtmetallverkleidung 7 besitzt Dehnungsstöße 8, die die Schrumpfung des Leichtmetalls aus- gleichen, wenn die verflüssigten Gase mit ihren tiefen Temperaturen in den Tank eingebracht werden. Der Siedepunkt von Methan liegt bei —161° C, von Äthan bei -89⁰C, von Propan bei -42° C und von Butan bei — 10,2⁰C. Leichtmetall schrumpft z. B. bei einer Temperatur von 20 bis —161° C um etwa 4 mm/m, so daß bei einer Tankhöhe von 20 m eine Schrumpfung von ewa 80 mm eintritt. Bei zehn Dehnungsstößen in der Höhe von 20 m würde dann auf einen Stoß etwa 8 mm Schrumpfung entfallen.

Ein Dehnungsstoß 8 ist in Fig. 2 gezeigt. Die Schweißung 10 der Leichtmetallverkleidung 7 erfolgt über ein abgerundetes Profil 9. Vorteilhaft ist jede Schweißnaht 10 von einem rohrartigen Hohlkörper 11 umhüllt, dessen Innenraum als Prüf-und Abdrückraum 12 ausgebildet ist. Es kann dann jederzeit über die Hohlkörper 11 geprüft werden, ob die Schweißnaht 10 dicht ist.

Die rohrartigen Hohlkörper 11 können untereinander verbunden sein. Sie sind vorteilhaft abschnittsweise zusammengefaßt. Vorhandene Versteifungsprofile 13 sind miteinander verbunden und geben einen Festigkeitsverband für den Tank. In den Ecken des Tanks sind besondere Eckverbindungen vorhanden.

In der Fig. 3 sind Verbindungen 14 mit den Schrumpfstößen an einer inneren Seitenwand 15 des Tanks dargestellt. Die Anzahl der Verbindungen 14 richtet sich nach der Größe der Verkleidungsplatten 7. Eine Verbindung 14 für vier Verkleidungsplatten 7 zeigen die Fig. 4 bis 6. Diese besteht aus einem Hohlkörper 16, an den die Profile 9 und die Prüfrohre 11 angeschweißt oder sonstwie befestigt sind. Die einzelnen Profile 9 bzw. vollwandige Profile 17 führen durch den Hohlkörper 16 hindurch und sind miteinander fest verbunden. In der Ecke der Verbindung von Verkleidungsstößen sind die Verkleidungen 7 gemäß Fig. 6 mit einer Schweißung 10 am Profil 17 befestigt. Die Verkleidungen sind bogenförmig in der Ecke herumgezogen, so daß eine vollständige Abdichtung erreicht wird und die Schrumpfung der Verkleidung möglich ist.

Claims (5)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Ausbildung der Wandungen der Tanks und der Isolierung auf einem Frachtschiff für den Transport flüssiger Gase in isolierten Räumen, die von dem Doppelboden und den vorteilhaft kofferdammartig ausgebildeten Längs- und Querwänden des Schiffes gebildet werden, deren Innenflächen eine Isolierschicht aufweisen, die auf der der Ladung zugekehrten Seite an der Tankwandung anliegt, ohne mit ihr verbunden zu sein, wobei die Tankwandung Dehnungsstöße besitzt, da durch gekennzeichnet, daß die Dehnungsstöße (8) der einzelnen Tankwandungsbleche an deren Rändern in den Tankinnenraum hineinragend gebildet sind und die Dehnungsstöße (8) an den Verbindungsnähten (10) der Tankwandungsbleche (7) von rohrartigen Hohlkörpern (11) umhüllt sind, deren Innenraum als Prüf- und Abdrückbehälter (12) ausgebildet ist.

2. Tankwandung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißnaht (10) der Dehnungsstöße (8) über einem abgerundeten Profil (9) angeordnet ist, das in den rohrartigen Hohlkörper (11) eingreift.

3. Tankwandung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrartigen Hohlkörper (11) untereinander und gegebenenfalls auch durch Versteifungsprofile (13) verbunden sind.

4. Tankwandung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnungsstöße (8) einer Eckverbindung (14) an einem etwa kugelförmigen Hohlkörper (16) zusammengeführt sind und die Profile (9, 17) zürn Aufschweißen der Tankwandungsbleche (7) innerhalb des Hohlkörpers (16) miteinander verbunden sind.

5. Tankwandung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume (11) an den Hohlkörper (16) abgedichtet angeschlossen sind.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 1059 310; französische Patentschrift Nr. 1200 239; belgische Patentschrift Nr. 557 263.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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