DE112020006909T5

DE112020006909T5 - Steuersystem und Grätschsitzfahrzeug

Info

Publication number: DE112020006909T5
Application number: DE112020006909.5T
Authority: DE
Inventors: Masato TOKUHARA
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-06-25
Filing date: 2020-06-25
Publication date: 2023-02-23
Also published as: US20230364960A1; JPWO2021260879A1; WO2021260879A1; JP6799721B1

Abstract

Dieses Steuersystem umfasst: eine Steuervorrichtung, die, während ein Fahrzeug gefahren wird, dahingehend mit Energie versorgt wird, den Betrieb eines beweglichen Teils zu steuern, und die, während der Betrieb des Fahrzeugs unterbrochen ist, nicht mit Energie versorgt wird; und ein System, das mit der Steuervorrichtung kommunizieren kann und das, wenn der Betrieb des Fahrzeugs unterbrochen ist, dahingehend mit Energie versorgt wird, erste Informationen zur Zeitdauer zu ermitteln, oder das zweite Informationen zu Zeitpunkten vor und nach der Betriebsunterbrechung des Fahrzeugs während des Fahrens ermitteln kann. Wenn das Fahrzeug nach der Betriebsunterbrechung neu gestartet wird, verwendet die Steuervorrichtung die von dem System empfangen ersten Informationen und/oder zweiten Informationen zum Ermitteln der abgelaufenen Zeitdauer während der Betriebsunterbrechung des Fahrzeugs und verwendet die abgelaufene Zeitdauer zur Steuerung des Betriebs des beweglichen Teils.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem und ein Grätschsitzfahrzeug.
STAND DER TECHNIK
In den letzten Jahren ist eine Vorrichtung vorgeschlagen worden, die eine Höhe (Fahrzeughöhe) einer Fahrzeughauptkarosserie eines Fahrzeugs anpasst.
Beispielsweise sind eine Vorderradgabel, eine Hinterradaufhängung und eine Steuervorrichtung, die in Patentliteratur 1 beschrieben werden, ein Beispiel für eine Vorrichtung, die eine Fahrzeughöhe eines Motorrads anpasst. Darüber hinaus umfasst eine Vorrichtung, die in Patentliteratur 2 beschrieben wird, eine Fahrzeughöhenanpassungsaufhängung, die ein Stützglied, das einen Endabschnitt einer Aufhängungsfeder stützt, und eine Hebekammer umfasst und die eine Fahrzeughöhe einer Fahrzeugkarosserie durch Bewegen des Stützglieds durch Zuführen von Flüssigkeit zu der Hebekammer ändert. Die in Patentliteratur 2 beschriebene Vorrichtung umfasst eine Hydraulikpumpe, die eine pumpenseitige Ölkammer, die über einen Ölkanal mit der Hebekammer verbunden und deren Volumen durch eine Bewegung eines pumpenseitigen Kolbens variabel ist, aufweist und die eine Flüssigkeit von der pumpenseitigen Ölkammer zu der Hebekammer zuführt, einen Motor, der den pumpenseitigen Kolben antreibt und eine Steuervorrichtung, die den Antrieb des Motors steuert.

Patentliteratur 1: JP 2018-144650 A
Patentliteratur 2: JP 2016-160968 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Beispielsweise kann es beim entsprechenden Steuern eines Steuerungsziels, wie z. B. Verhindern des Auftretens einer Situation, in der ein Steuerungsziel, wie z. B. eine in einem Fahrzeug vorgesehene Aufhängung, beschädigt wird, oder Steuern des Steuerungsziels in einen Sollzustand wünschenswert sein, eine Temperatur zu berücksichtigen. Wenn das Steuerungsziel beispielsweise einen Motor als eine Antriebsvorrichtung umfasst, ist es erforderlich, dahingehend einen zu starken Anstieg der Temperatur des Motors zu verhindern, eine Beschädigung des Motors durch Hitze zu verhindern. Während des Fahrens kann die Steuervorrichtung die Temperatur unter Verwendung von Zeitinformationen schätzen, die unter Verwendung einer Zeitmessfunktion der Steuervorrichtung erfasst werden können. Jedoch ist es bei der Steuervorrichtung, bei der die Zeitmessfunktion der Steuervorrichtung selbst während einer Pause des Fahrzeugs auch pausiert wird, nicht möglich, die Zeitinformationen während einer Pause zu erlangen. Aus diesem Grund ist es nicht möglich, die Temperatur unmittelbar nach dem Starten mit hoher Genauigkeit zu schätzen, wenn ein Neustart nach der Pause durchgeführt wird. Demzufolge kann die Temperatur nach dem Neustart nicht mit hoher Genauigkeit geschätzt werden, und das Steuerungsziel kann nicht optimal gesteuert werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuersystem und dergleichen bereitzustellen, das in der Lage ist, ein Steuerungsziel nach einem Neustart entsprechend zu steuern, selbst wenn das Steuersystem selbst keine Funktion zum Erlangen der Zeitinformationen während einer Pause aufweist.
Die vorliegenden Erfinder haben eine Steuerung in einem Fall untersucht, in dem ein erstes System, das eine erste Steuervorrichtung, die keine Funktion zum eigenständigen Erlangen von Zeitinformationen oder eine Funktion zum Betreiben eines Zeitmessers aufweist, und eine zweite Steuervorrichtung, die eine Funktion zum eigenständigen Erlangen von Zeitinformationen aufweist, die miteinander kommunizieren, umfasst, angehalten und dann neu gestartet wird. In dem Fall der Entwicklung eines zweiten Systems (eines zweiten Systems, das in dem ersten System verwendet wird), das die erste Steuervorrichtung und eine bewegliche Einheit, deren Betrieb durch die erste Steuervorrichtung gesteuert wird, umfasst, sind, da die erste Steuervorrichtung keine Funktion zum eigenständigen Erlangen der Zeitinformationen aufweist, Informationen zu einer Zeitdauer, während der eine Vorrichtung, in der das zweite System befestigt ist, pausiert ist, nicht direkt zur Steuerung durch die erste Steuervorrichtung verwendet worden. Stattdessen sind beispielsweise Maßnahmen ergriffen worden, z. B. Bestimmen des Steuerungsinhalts durch die erste Steuervorrichtung unter der Annahme eines Zustands, wobei die Zeitdauer, während der die erste Vorrichtung pausiert ist, ein Mindestwert oder ein Höchstwert ist. Gemäß der Steuerung solcher Inhalte ist es einfach, Sicherheit und Zuverlässigkeit des zweiten Systems sicherzustellen, jedoch ist es wahrscheinlich, dass die Zeitdauer, während der die Funktion der ersten Steuervorrichtung nach dem Neustart geboten wird, beschränkt ist. Die vorliegenden Erfinder haben intensiv eine Methode untersucht, mit der die Zeitdauer zum Bewirken, dass die erste Steuervorrichtung die Funktion bietet, nach dem Neustart unter Aufrechterhaltung der Sicherheit und Zuverlässigkeit des zweiten Systems vergrößert werden kann. Im Ergebnis hat sich herausgestellt, dass, wenn eine andere Steuervorrichtung (zweite Steuervorrichtung), die mit der ersten Steuervorrichtung kommuniziert, eine Funktion zum eigenständigen Erlangen der Zeitinformationen aufweist, die erste Steuervorrichtung Informationen zur Zeitdauer von der zweiten Steuervorrichtung erlangen kann, selbst wenn die erste Steuervorrichtung selbst nicht die Funktion zum eigenständigen Erlangen der Zeitinformationen oder die Funktion zum Betreiben des Zeitmessers aufweist. Durch Bestimmen des Steuerungsinhalts durch die erste Steuervorrichtung unter Verwendung der auf diese Art und Weise erlangten Informationen zur Zeitdauer kann die erste Steuervorrichtung die Funktion davon für eine längere Zeitdauer nach dem Neustart unter Aufrechterhaltung der Sicherheit und Zuverlässigkeit umsetzen. Dadurch ist es wahrscheinlich, dass diese Funktionen bis zum Höchstmaß geboten werden, während die Sicherheit und Zuverlässigkeit des zweiten Systems, das die erste Steuervorrichtung umfasst, und des ersten Systems, das das zweite System umfasst, aufrechterhalten werden, und somit wird erwogen, dass es einfacher wird, ein Steuerungsziel nach dem Neustart entsprechend zu steuern. Die vorliegende Erfindung ist auf Basis derartiger Erkenntnisse durchgeführt worden. Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung beschrieben.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuersystem, das Folgendes umfasst: eine Steuervorrichtung, die während des Fahrens eines Fahrzeugs dahingehend mit Energie versorgt wird, den Betrieb einer beweglichen Einheit zu steuern, und während einer Pause des Fahrzeugs abgeschaltet wird; und ein System, das mit der Steuervorrichtung in Verbindung bringbar ist und dazu eingerichtet ist, erste Informationen zur Zeitdauer zu erfassen, indem es während der Pause mit Energie versorgt wird, oder zweite Informationen zu Zeitpunkten vor und nach der Pause des Fahrzeugs während des Fahrens zu erlangen. Die Steuervorrichtung ist dazu eingerichtet, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, unter Verwendung der ersten Informationen und/oder der zweiten Informationen, die von dem System empfangen werden, eine abgelaufene Zeitdauer zu erfassen, welche eine Zeitdauer ist, die während der Pause abgelaufen ist, und den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung der abgelaufenen Zeitdauer zu steuern.
Hier kann die bewegliche Einheit ein Motor sein, der angetrieben wird, indem er mit Energie versorgt wird, und die Steuervorrichtung kann dazu eingerichtet sein, während des Fahrens eine Temperatur des Motors unter Verwendung einer Menge an Strom, die dem Motor zugeführt wird, und einer Zeitdauer, während der der Strom zugeführt wird, zu schätzen, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, die Temperatur des Motors unter Verwendung der abgelaufenen Zeitdauer zu schätzen und den Motor unter Berücksichtigung der geschätzten Temperatur zu steuern.
Ferner kann die Steuervorrichtung dazu eingerichtet sein, den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung eines Ausgabewerts eines Sensors zu steuern, und die Steuervorrichtung kann dazu eingerichtet sein, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung einer Differenz zwischen einem derzeitigen Ausgabewert des Sensors und einem Referenzausgabewert in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer einer vorbestimmten Zeitdauer entspricht oder länger als diese ist, zu steuern und den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung einer Differenz zwischen dem gegenwärtigen Ausgabewert des Sensors und einem Ausgabewert vor der Pause in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer weniger als die vorbestimmte Zeitdauer beträgt, zu steuern.
Die bewegliche Einheit kann ein elektromagnetisches Ventil sein, das dazu eingerichtet ist, eine Fläche eines Ölströmungspfads zu ändern, und die Steuervorrichtung kann dazu eingerichtet sein, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, den Betrieb des elektromagnetischen Ventils so zu steuern, dass die Fläche des Strömungspfads in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer einer vorbestimmten Zeitdauer entspricht oder länger als diese ist, größer ist als in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer weniger als die vorbestimmte Zeitdauer beträgt.
Das System kann ein Diebstahlsicherungssystem sein, das während einer Pause dahingehend mit Energie versorgt wird, einen Schlüssel des Fahrzeugs zu authentifizieren und einen Diebstahl des Fahrzeugs zu verhindern.
Das System kann ein GPS sein, das dazu eingerichtet ist, Informationen zu einem Zeitpunkt, die von einem GPS-Satelliten gesendet werden, zu erlangen.
Darüber hinaus kann die Steuervorrichtung dazu eingerichtet sein, den Betrieb der beweglichen Einheit zu steuern, die in einer Aufhängung vorgesehen ist, die zwischen dem Fahrzeug und einem Fahrzeugrad angeordnet ist.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Grätschsitzfahrzeug, das eine Fahrzeughauptkarosserie, ein Fahrzeugrad und das Steuersystem gemäß dem oben beschriebenen Aspekt umfasst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Steuerungsziel nach dem Neustart entsprechend zu steuern, selbst wenn das Steuersystem nicht die Funktion zum Erlangen der Zeitinformationen während einer Pause aufweist.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration eines Motorrads 1 gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration eines das Motorrad 1 bildenden Systems darstellt.
3 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung 100 darstellt.
4 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung 50 darstellt.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einem Bewegungsausmaß eines Stützglieds 73 und einem Ausgabewert eines Bewegungsausmaßsensors 75 darstellt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine Prozedur eines Prozesses des Einstellens eines Ziel-Stroms lt, der von einer Einstelleinheit 52 durchgeführt wird, darstellt.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Änderung einer Temperatur eines Motors 84, die von einer Schätzungseinheit 56 geschätzt wird, darstellt.
8 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung 250 eines Aufhängungssystems 270 gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
9 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Dämpfungsvorrichtung 200 darstellt.
10 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung 350 eines Aufhängungssystems 370 gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen genauer beschrieben. Die folgenden Ausführungsformen sind beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die folgenden Ausführungsformen beschränkt.
< Erste Ausführungsform >
1 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration eines Motorrads 1 gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration eines Steuersystems 120 darstellt.
Es wird auf 1 und 2 Bezug genommen. Das Motorrad 1 als ein Beispiel für ein Grätschsitzfahrzeug umfasst ein Vorderrad 2 als ein Fahrzeugrad an einer Frontseite, ein Hinterrad 3 als ein Fahrzeugrad an einer Heckseite und eine Fahrzeughauptkarosserie 10. Die Fahrzeughauptkarosserie 10 umfasst einen Fahrzeugkarosserierahmen 11, der eine Rahmenstruktur des Motorrads 1 bildet, einen Lenker 12, einen Bremshebel 13, einen Sitz 14 und eine Benutzerschnittstelle 17, die von einem Benutzer bedienbar ist.
Darüber hinaus umfasst das Motorrad 1 ein Steuersystem 120, das ein Kraftmaschinensystem 150, ein Diebstahlssicherungssystem 160, das einen Diebstahl des Motorrads 1 verhindert, ein Aufhängungssystem 170 und ein GPS 180, das eine derzeitige Position des Motorrads 1 durch ein bekanntes globales Positionsbestimmungssystem detektiert.
Das Kraftmaschinensystem 150 umfasst eine Kraftmaschine 151 und eine Steuervorrichtung 152, die den Antrieb der Kraftmaschine 151 steuert.
Das Diebstahlsicherungssystem 160 umfasst eine Drahtloskommunikationseinheit 161, die einen ID-Code eines Schlüssels (nicht dargestellt) des Motorrads 1 von dem Schlüssel erhält, und eine Steuervorrichtung 162, die den Schlüssel unter Verwendung des von der Drahtloskommunikationseinheit 161 erlangten ID-Codes authentifiziert.
Sowohl die Steuervorrichtung 152 als auch die Steuervorrichtung 162 umfassen einen CPU, einen ROM, in dem ein von dem CPU ausgeführtes Programm, verschiedene Daten und dergleichen gespeichert sind, einen RAM, der als ein Arbeitsspeicher oder dergleichen des CPU verwendet wird, und einen EEPROM, bei dem es sich um einen nicht flüchtigen Speicher handelt. Darüber hinaus umfasst die Steuervorrichtung 162 einen Zeitmesser 163, der eine abgelaufene Zeitdauer durch Zählen von Takten berechnet.
Die Steuervorrichtung 152 und die Steuervorrichtung 162 senden sich gegenseitig Daten über ein Fahrzeugnetz (beispielsweise ein CAN (Controller Area Network)) 190.
Die Steuervorrichtung 162 sendet den von der Drahtloskommunikationseinheit 161 erlangten ID-Code an die Steuervorrichtung 152.
Die Steuervorrichtung 152 umfasst eine Zusammenführungseinheit 153, die den von der Steuervorrichtung 162 empfangenen ID-Code mit ihrem eigenen ID-Code zusammenführt. Ferner beginnt die Steuervorrichtung 152, wenn die Zusammenführungseinheit 153 bestimmt, dass beide Codes übereinstimmen, mit der Versorgung eines Startermotors (nicht dargestellt) mit Energie, beispielsweise durch Einschalten eines Zündschalters (nicht dargestellt), und startet die Kraftmaschine 151.
Wenn die Kraftmaschine 151 gestartet wird, wird das Motorrad 1 gestartet. Wenn der Zündschalter hingegen ausgeschaltet wird, wird der Antrieb der Kraftmaschine 151 beendet. Im Folgenden kann eine Zeitdauer, während der die Kraftmaschine 151 angetrieben wird, als „während des Fahrens“ des Motorrads 1 bezeichnet werden, und eine Zeitdauer, während der die Kraftmaschine 151 ausgeschaltet ist, kann als „während einer Pause“ des Motorrads 1 bezeichnet werden.
Das Kraftmaschinensystem 150, das Diebstahlsicherungssystem 160, das Aufhängungssystem 170 und das GPS 180 werden während des Fahrens von einer Batterie (nicht dargestellt) mit Energie versorgt. Das Diebstahlsicherungssystem 160 und die Zusammenführungseinheit 153 der Steuervorrichtung 152 werden dahingehend von der Batterie mit Energie versorgt, selbst während der Pause in Betrieb zu sein. Während der Pause sind das Aufhängungssystem 170 und das GPS 180 nicht im Betrieb, da das Aufhängungssystem 170 und das GPS 180 nicht von der Batterie mit Energie versorgt werden.
(Aufhängungssystem 170)
Das Aufhängungssystem 170 weist eine Aufhängung 21 auf der Seite eines Vorderrads 2 auf, die das Vorderrad 2 und die Fahrzeughauptkarosserie 10 auf der linken Seite sowie der rechten Seite des Vorderrads 2 verbindet. Darüber hinaus umfasst das Aufhängungssystem 170 zwei Halterungen 15, die zwei Aufhängungen 21 halten, und einen Schaft 16, der zwischen den zwei Halterungen 15 angeordnet ist. Die Aufhängung 21 umfasst eine Feder 21s, die von einer Straßenoberfläche oder dergleichen auf das Vorderrad 2 ausgeübte Stöße absorbiert, und eine Dämpfungsvorrichtung 21d, die eine Schwingung der Feder 21s dämpft.
Das Aufhängungssystem 170 umfasst eine Aufhängung 22 auf einer Seite des Hinterrads 3, die das Hinterrad 3 und die Fahrzeughauptkarosserie 10 auf der linken Seite sowie der rechten Seite des Hinterrads 3 verbindet. Die Aufhängung 22 umfasst eine Feder 22s, die von einer Straßenoberfläche oder dergleichen auf das Hinterrad 3 ausgeübte Stöße absorbiert, und eine Dämpfungsvorrichtung 22d, die eine Schwingung der Feder 22s dämpft.
In der folgenden Beschreibung können das Vorderrad 2 und das Hinterrad 3 zusammen als ein „Fahrzeugrad“ bezeichnet werden, und die Fahrzeughauptkarosserie 10 kann als eine „Fahrzeugkarosserie“ bezeichnet werden. Darüber hinaus können die Aufhängung 21 auf der Seite des Vorderrads 2 und die Aufhängung 22 auf der Seite des Hinterrads 3 zusammen als eine „Aufhängung 23“ bezeichnet werden. Die Feder 21s und die Feder 22s können zusammen als eine „Feder 23s“ bezeichnet werden. Darüber hinaus können die Dämpfungsvorrichtung 21d und die Dämpfungsvorrichtung 22d zusammen als eine „Dämpfungsvorrichtung 200“ bezeichnet werden.
Das Aufhängungssystem 170 umfasst eine Anpassungseinheit 70, die eine Höhe der Fahrzeughauptkarosserie 10, anders ausgedrückt eine Fahrzeughöhe, durch Ändern einer Ausgangsbelastung (Vorbelastung), die an die Feder 23s angelegt wird, anpasst.
Darüber hinaus umfasst das Aufhängungssystem 170 eine Steuervorrichtung 50, die die Ausgangsbelastung der Feder 23s und eine Dämpfungskraft der Dämpfungsvorrichtung 200 steuert.
3 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration einer Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung 100 darstellt.
Die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung 100, die die Fahrzeughöhe des Motorrads 1 anpasst, umfasst die Anpassungseinheit 70, die Steuervorrichtung 50 und dergleichen.
(Anpassungseinheit 70)
Es wird auf 1 und 3 Bezug genommen. Die Anpassungseinheit 70 ist in der Aufhängung 23 vorgesehen und umfasst eine Hebereinheit 71, die die Länge der Feder 23s anpasst, und eine Zufuhrvorrichtung 80, die einer Heberkammer 72 der Hebereinheit 71 Öl zuführt.
Die Hebereinheit 71 umfasst ein Stützglied 73, das einen Endabschnitt der Feder 23s auf einer Seite der Fahrzeughauptkarosserie 10 stützt, und ein Bildungsglied 74, das die Heberkammer 72 zusammen mit dem Stützglied 73 bildet, und passt die Länge der Feder 23s durch eine Bewegung des Stützglieds 73 entsprechend einer Menge an Öl in der Heberkammer 72 an. Das Stützglied 73, die Heberkammer 72 und das Bildungsglied 74 können durch ein Stützglied, eine Heberkammer und einen hydraulischen Heber einer Hinterradaufhängung bzw. einer Vorderradgabel gemäß der Beschreibung in Patentliteratur 1 implementiert sein.
Die Hebereinheit 71 umfasst einen Bewegungsausmaßsensor 75, der ein Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 detektiert. Das von dem Bewegungsausmaßsensor 75 detektierte Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 ist ein Bewegungsausmaß in einem Fall, in dem ein Bewegungsausmaß bei Positionierung des Stützglieds 73 an einer Bezugsposition auf 0 gesetzt ist. Die Bezugsposition ist beispielsweise eine Position des Stützglieds 73, wenn das Öl in der Heberkammer 72 0 beträgt. Der Bewegungsausmaßsensor 75 ist beispielsweise ein Sensor, der eine Spule (nicht dargestellt) um eine Außenumfangsfläche des Bildungsglieds 74 wickelt, das Stützglied 73 als einen magnetischen Körper verwendet und das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 unter Verwendung einer Induktion einer Spule, die sich mit der Bewegung des Stützglieds 73 bezüglich des Bildungsglieds 74 ändert, detektiert. Der Bewegungsausmaßsensor 75 umfasst einen Schwingkreis (nicht dargestellt), der Informationen zur Induktion der Spule detektiert und in einer Dauer (Frequenz), die einer Änderung der Induktion entspricht, schwingt, und einen Zeitmesser (nicht dargestellt, der einen Wert misst, der einer Frequenz einer Schwingungswellenform von dem Schwingkreis entspricht, und den gemessenen Wert ausgibt. Im Folgenden kann der von dem Zeitmesser ausgegebene Wert als ein „Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75“ oder ein „Ausgabewert“ bezeichnet werden. Der Schwingkreis und der Zeitmesser können integral mit der Steuervorrichtung 50 vorgesehen sein oder können in einem von der Steuervorrichtung 50 separaten Glied vorgesehen sein.
Gemäß der Darstellung in 3 umfasst die Zufuhrvorrichtung 80 ein Gehäuse 81, in dem Öl gespeichert wird, und einen zylindrischen Kolben 82, der in dem Gehäuse 81 gleitet. Eine Speicherkammer 83 zum Speichern von Öl ist in einem Raum ausgebildet, der von einer Innenfläche des Gehäuses 81 und dem Kolben 82 umgeben wird.
Darüber hinaus umfasst die Zufuhrvorrichtung 80 einen Motor 84, ein Untersetzungsgetriebe 85, das eine Drehzahl des Motors 84 reduziert, und eine Spindel 86, die mit einer Ausgangswelle 85a des Untersetzungsgetriebes 85 verbunden ist.
Der Motor 84 kann beispielsweise ein Gleichstrommotor mit einer Bürste sein. Der Antrieb des Motors 84 wird von der Steuervorrichtung 50 gesteuert. Das Untersetzungsgetriebe 85 kann beispielsweise ein Planetenuntersetzungsgetriebe sein, bei dem ein bekannter Planetengetriebemechanismus verwendet wird.
Die Spindel 86 umfasst einen ersten Abschnitt 86a, einen zweiten Abschnitt 86b und einen dritten Abschnitt 86c, bei denen es sich um drei säulenförmige Abschnitte mit verschiedenen Durchmessern in einer Drehachsenrichtung in der Reihenfolge von einer Seite (einer rechten Seite in 3) zu der anderen Seite (einer linken Seite in 3) handelt. Ein Außendurchmesser des zweiten Abschnitts 86b ist größer als ein Außendurchmesser des ersten Abschnitts 86a und ein Außendurchmesser des dritten Abschnitts 86c. Ein Außengewinde 86d ist auf einer Außenumfangsfläche des ersten Abschnitts 86a ausgebildet. Eine Ausgangswelle 85a des Untersetzungsgetriebes 85 ist in den dritten Abschnitt 86c eingepasst. Dadurch dreht sich die Spindel 86 integral mit der Ausgangswelle 85a des Untersetzungsgetriebes 85.
Die Zufuhrvorrichtung 80 umfasst eine Mutter 87, in der ein Innengewinde 87a ausgebildet ist, das mit dem in dem ersten Abschnitt 86a der Spindel 86 ausgebildeten Außengewinde 86d kämmt. Die Mutter 87 umfasst einen Flansch 87b an einem Endabschnitt auf der anderen Seite.
Darüber hinaus umfasst die Zufuhrvorrichtung 80 ein Zwischenglied 88, das zwischen dem Flansch 87b der Mutter 87 und dem Kolben 82 angeordnet ist, einen zylindrischen Bund 89, der in dem Zwischenglied 88 und außerhalb der Mutter 87 angeordnet ist, und einen zylindrischen Bund 90, der außerhalb des Zwischenglieds 88 angeordnet ist. Das Zwischenglied 88 ist ein elastisches Glied und ist in einem Zustand, in dem das Zwischenglied 88 dadurch elastisch verformt wird, dass der Kolben 82, der eine Kraft von dem Öl empfängt, darauf drückt, zwischen dem Kolben 82 und dem Flansch 87b der Mutter 87 eingepfercht. Dementsprechend verhindert das Zwischenglied 88 eine Drehung der Mutter 87 gemäß einer Drehung der Spindel 86.
Die Zufuhrvorrichtung 80 umfasst ein Lager 91, das die Spindel 86 drehbar stützt, und ein Stützglied 92, das das Lager 91 stützt. Das Lager 91 ist zwischen dem Stützglied 92 und dem zweiten Abschnitt 86b der Spindel 86 angeordnet.
Der Kolben 82, der Motor 84, das Untersetzungsgetriebe 85, die Spindel 86, die Mutter 87, das Zwischenglied 88, der Bund 89, der Bund 90, das Lager 91 und das Stützglied 92, die oben beschrieben werden, sind in dem Gehäuse 81 untergebracht.
Ferner umfasst die Zufuhrvorrichtung 80 einen Schlauch 93, der an dem Gehäuse 81 angebracht ist, zwischen der Speicherkammer 83 und der Heberkammer 72 der Hebereinheit 71 vorgesehen ist und das Strömen von Öl zwischen der Speicherkammer 83 und der Heberkammer 72 gestattet.
Bei der wie oben beschrieben eingerichteten Anpassungseinheit 70 dreht sich, wenn sich eine Welle des Motors 84 der Zufuhrvorrichtung 80 dreht, die Spindel 86 in dieselbe Richtung wie die Welle des Motors 84, und die Mutter 87 bewegt sich zu der einen Seite in der Drehachsenrichtung. Mit einer Bewegung der Mutter 87 empfangen der Bund 89, der Bund 90 und das Zwischenglied 88 eine Kraft von der anderen Seite zu der einen Seite in der Drehachsenrichtung und bewegen den Kolben 82 zu der einen Seite in der Drehachsenrichtung. Dementsprechend wird das Öl aus der Speicherkammer 83 ausgelassen, und das Öl wird über den Schlauch 93 in die Heberkammer 72 zugeführt. Dadurch bewegt sich das Stützglied 73 zu einer Fahrzeugradseite (der rechten Seite in 3) bezüglich des Bildungsglieds 74, anders ausgedrückt nimmt das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 von der Bezugsposition aus zu, und eine Federlänge der Feder 23s nimmt ab.
Wenn die Federlänge der Feder 23s abnimmt, wird die Kraft, mit der die Feder 23s auf das Stützglied 73 drückt, größer als vor der Bewegung des Stützglieds 73 bezüglich des Bildungsglieds 74. Dadurch nimmt, selbst wenn eine Kraft von der Fahrzeugkarosserie zu der Fahrzeugradseite wirkt, eine Ausgangsbelastung, die eine Relativposition zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugradseite nicht ändert, zu. In diesem Fall nimmt, wenn dieselbe Kraft von der Fahrzeugkarosserieseite auf die Fahrzeugradseite wirkt, ein Absenkungsausmaß der Aufhängung 23 (eine Änderung des Abstands zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Fahrzeugrad) ab. Somit nimmt, wenn die Federlänge der Feder 23s aufgrund der Bewegung des Stützglieds 73 bezüglich des Bildungsglieds 74 verkürzt wird, die Höhe der Fahrzeughauptkarosserie 10 im Vergleich zur Höhe vor der Bewegung des Stützglieds 73 bezüglich des Bildungsglieds 74 zu (die Fahrzeughöhe nimmt zu).
Wenn sich die Welle des Motors 84 der zu Zufuhrvorrichtung 80 hingegen in einer zu Obigem entgegengesetzten Richtung dreht, dreht sich auch die Spindel 86 in einer zu Obigem entgegengesetzten Richtung. Dann wirkt eine Kraft von dem Kolben 82, der die Kraft des Öls in der Speicherkammer 83 empfängt, auf den Flansch 87b der Mutter 87 über den Bund 89, den Bund 90 und das Zwischenglied 88, und die Mutter 87 bewegt sich zu der anderen Seite in der Drehachsenrichtung. Wenn sich die Mutter 87 zu der anderen Seite bewegt, nimmt das Volumen der Speicherkammer 83 zu. Dementsprechend lässt das Stützglied 73 das Öl in der Heberkammer 72 aus und führt das Öl der Speicherkammer 83 zu. Dadurch bewegt sich das Stützglied 73 zu der Fahrzeugkarosserieseite (der linken Seite in 3) bezüglich des Bildungsglieds 74, anders ausgedrückt nimmt das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 von der Bezugsposition aus ab, und die Federlänge der Feder 23s nimmt zu.
Wenn die Federlänge der Feder 23s zunimmt, wird die Kraft, mit der die Feder 23s auf das Stützglied 73 drückt, kleiner als vor der Bewegung des Stützglieds 73 bezüglich des Bildungsglieds 74. Dadurch nimmt, wenn dieselbe Kraft von der Fahrzeugkarosserieseite auf die Fahrzeugradseite wirkt, das Absenkungsausmaß der Aufhängung 23 zu. Somit nimmt, wenn die Federlänge der Feder 23s aufgrund der Bewegung des Stützglieds 73 bezüglich des Bildungsglieds 74 zunimmt, die Höhe der Fahrzeughauptkarosserie 10 im Vergleich zur Höhe vor der Bewegung des Stützglieds 73 bezüglich des Bildungsglieds 74 ab (die Fahrzeughöhe nimmt ab).
(Steuervorrichtung 50)
Als Nächstes wird die Steuervorrichtung 50 beschrieben.
4 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für ein Blockdiagramm der Steuervorrichtung 50 darstellt.
Die Steuervorrichtung 50 umfasst einen CPU, einen ROM, in dem ein von dem CPU ausgeführtes Programm, verschiedene Daten und dergleichen gespeichert sind, einen RAM, der als ein Arbeitsspeicher oder dergleichen des CPU verwendet wird, und einen EEPROM, bei dem es sich um einen nicht flüchtigen Speicher handelt. Betriebsinformationen der Benutzerschnittstelle 17, Ausgabeinformationen des Bewegungsausmaßsensors 75 und dergleichen werden in die Steuervorrichtung 50 eingegeben. Die Steuervorrichtung 50 wird dadurch betrieben, dass sie während des Fahrens von der Batterie mit Strom gespeist (d. h. mit Energie versorgt) wird. Die Steuervorrichtung 50 sendet im Austausch Daten über ein Fahrzeugnetz 190 zu der Steuervorrichtung 152, der Steuervorrichtung 162 und dem GPS 180.
Die Steuervorrichtung 50 umfasst eine Einstelleinheit 51, die ein Ziel-Bewegungsausmaß Lt des Stützglieds 73 der Hebereinheit 71 einstellt, eine Einstelleinheit 52, die einen dem Motor 84 zuzuführenden Ziel-Strom It einstellt, und einer Antriebssteuereinheit 53, die den Antrieb des Motors 84 steuert. Darüber hinaus umfasst die Steuervorrichtung 50 auch eine Antriebseinheit 54, die den Motor 84 antreibt, und eine Detektionseinheit 55, die einen Motorstrom Im, der tatsächlich durch den Motor 84 fließt, detektiert. Darüber hinaus umfasst die Steuervorrichtung 50 eine Schätzungseinheit 56, die eine Temperatur des Motors 84 unter Verwendung des von der Detektionseinheit 55 detektierten Motorstroms Im schätzt, und eine Speichereinheit 57, die den Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 und dergleichen speichert. Die Einstelleinheit 51, die Einstelleinheit 52, die Antriebssteuereinheit 53 und die Schätzungseinheit 56 werden dadurch implementiert, dass der CPU in einem Speicherbereich, wie zum Beispiel einem ROM, gespeicherte Software ausführt. Die Speichereinheit 57 wird von einem RAM oder einem EEPROM implementiert.
Die Antriebssteuereinheit 53 führt eine Feedbacksteuerung durch, so dass eine Abweichung zwischen dem von der Einstelleinheit 52 eingestellten Ziel-Strom It und dem von der Detektionseinheit 55 detektierten Motorstrom Im null wird.
Die Antriebseinheit 54 umfasst beispielsweise einen Transistor (FET) als ein zwischen einer Leitung einer positiven Elektrodenseite einer Stromversorgung und einer Spule des Motors 84 angeschlossenes Schaltelement. Ferner treibt die Antriebseinheit 54 ein Gate des Transistors dahingehend an, zu bewirken, dass der Transistor einen Schaltvorgang durchführt, wodurch der Antrieb des Motors 84 gesteuert wird.
Die Detektionseinheit 55 detektiert den durch den Motor 84 strömenden Motorstrom Im aus einer Spannung, die zwischen beiden Enden eines mit der Antriebseinheit 54 verbundenen Nebenschlusswiderstands erzeugt wird.
Die Einstelleinheit 51 stellt das Ziel-Bewegungsausmaß Lt auf einen Wert ein, der einem von dem Benutzer über die Benutzerschnittstelle 17 ausgewählten Steuermodus entspricht. Beispielsweise werden die Steuermodi, die Ziel-Fahrzeughöhen von drei Stufen - hoch, mittel und niedrig - entsprechen, auswählbar auf der Benutzerschnittstelle 17 angezeigt. In dem ROM werden Ziel-Bewegungausmaße Lt, die den jeweiligen Ziel-Fahrzeughöhen hoch, mittel und niedrig entsprechen, bestimmt und im Voraus gespeichert. Im Folgenden kann das Ziel-Bewegungsausmaß Lt, das einer höchsten Ziel-Fahrzeughöhe „hoch“ unter den Ziel-Fahrzeughöhen hoch, mittel und niedrig entspricht, als ein maximaler Zielwert Lth bezeichnet werden, und das Ziel-Bewegungsausmaß Lt, das einer niedrigsten Ziel-Fahrzeughöhe „niedrig“ entspricht, kann als ein minimaler Zielwert Ltl bezeichnet werden. Darüber hinaus kann das Ziel-Bewegungsausmaß Lt, das einer mittleren Zielfahrzeughöhe „Mittel“ unter den Ziel-Fahrzeughöhen hoch, mittel und niedrig entspricht, als ein mittlerer Zielwert Ltm bezeichnet werden.
Wenn der Steuermodus, der der Ziel-Fahrzeughöhe „hoch“ entspricht, über die Benutzerschnittstelle 17 ausgewählt wird, stellt die Einstelleinheit 51 das Ziel-Bewegungsausmaß Lt auf den maximalen Zielwert Lth ein. Wenn der Steuermodus, der der Ziel-Fahrzeughöhe „mittel“ entspricht, über die Benutzerschnittstelle 17 ausgewählt wird, stellt die Einstelleinheit 51 das Ziel-Bewegungsausmaß Lt auf den mittigen Zielwert Ltm ein. Wenn der Steuermodus, der der Ziel-Fahrzeughöhe „niedrig“ entspricht, über die Benutzerschnittstelle 17 ausgewählt wird, stellt die Einstelleinheit 51 das Ziel-Bewegungsausmaß Lt auf den minimalen Zielwert Ltl ein.
Die Einstelleinheit 52 stellt den Ziel-Strom It zum Bewegen des Kolbens 82 so ein, dass das von der Einstelleinheit 51 eingestellte Ziel-Bewegungsausmaß Lt und ein derzeitiges Bewegungsausmaß La, das unter Verwendung des Ausgabewerts des Bewegungsausmaßsensors 75 erfasst wird, miteinander übereinstimmen.
Wenn jedoch die Temperatur des Motors 84, die von der Schätzungseinheit 56 geschätzt wird, größer gleich einer vorbestimmten gestatteten Temperatur wird, stellt die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf 0 ein, um den Antrieb des Motors 84 zu beenden. Die gestattete Temperatur kann beispielsweise eine Temperatur sein, die auf einen Wert unter einer Temperatur, die zu Zusammenbruch, wie z. B. das Schmelzen von Lot aufgrund der Wärmeerzeugung des Motors 84, führen kann, festgelegt ist.
Wenn der Kolben 82 in eine Richtung bewegt wird, in der das Öl aus der Speicherkammer 83 ausgelassen wird, stellt die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf einen ersten Wert, der im Voraus bestimmt wird, ein, um die Fahrzeughöhe zu erhöhen. Wenn der Kolben 82 hingegen in eine Richtung bewegt wird, in der das Öl aus der Heberkammer 72 ausgelassen wird, stellt die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf einen zweiten Wert, der im Voraus bestimmt wird, ein, um die Fahrzeughöhe zu verringern. Wenn der Strom in der Richtung, in der der Motor 84 dahingehend gedreht wird, den Kolben 82 zum Auslassen des Öls aus der Speicherkammer 83 zu bewegen, positiv ist und der Strom in der Richtung, in der der Motor 84 dahingehend gedreht wird, den Kolben 82 zum Auslassen des Öls aus der Heberkammer 72 zu bewegen, negativ ist, kann der erste Wert 8 A betragen und der zweite Wert kann -8 A betragen.
Bei der Bestimmung einer Bewegungsrichtung des Kolbens 82 bestimmt die Einstelleinheit 52 zunächst, ob ein Subtraktionswert ΔL (= Lt - La), der durch Subtrahieren des derzeitigen Bewegungsausmaßes La, dessen Berechnung später beschrieben wird, von dem Ziel-Bewegungsausmaß Lt erlangt wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Wenn der Subtraktionswert ΔL innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, stellt die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf 0 ein. Es wird angemerkt, dass der vorbestimmte Bereich beispielsweise -0,2 (mm) oder mehr und 0,2 (mm) oder weniger betragen kann. Darüber hinaus setzt, wenn der Subtraktionswert ΔL über dem maximalen Wert in dem vorbestimmten Bereich liegt (beispielsweise ΔL > 0,2 (mm)), die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf den ersten Wert ein, um den Kolben 82 in die Richtung zu bewegen, in der das Öl aus der Speicherkammer 83 ausgelassen wird. Wenn hingegen der Subtraktionswert ΔL unter dem minimalen Wert in dem vorbestimmten Bereich liegt (beispielsweise ΔL < -0,2 (mm)), stellt die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf den zweiten Wert ein, um den Kolben 82 in die Richtung zu bewegen, in der das Öl aus der Heberkammer 72 ausgelassen wird.
Im Folgenden kann eine Zeitdauer, während der das Stützglied 73 aufgrund dessen bewegt wird, dass die Einstelleinheit 51 die Einstellung des Ziel-Bewegungsausmaßes Lt ändert, als „während des Betriebs“ bezeichnet werden. Darüber hinaus kann ein Zeitraum von dem Zeitpunkt, zu dem der Subtraktionswert ΔL während des Betriebs in dem vorbestimmten Bereich liegt und die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf 0 einstellt, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstelleinheit 51 die Einstellung des Ziel-Bewegungsausmaßes Lt das nächste Mal ändert, als „während einer Betriebsunterbrechung“ bezeichnet werden.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Beziehung zwischen dem Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 und dem Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 darstellt.
Während des Betriebs berechnet die Einstelleinheit 52 das derzeitige Bewegungsausmaß La unter Verwendung der folgenden Formel (1). $La = Lp (Sa - Sp) \times Lq/G$
Lp, Sa, Sp, Lq und G können hier beispielhaft die folgenden Werte sein.
Lp ist ein Bewegungsausmaß an einer Position, an der das Stützglied 73 den Betrieb unterbricht, wenn die Einstelleinheit 51 das Ziel-Bewegungsausmaß Lt ändert. Das bedeutet, dass Lp das Ziel-Bewegungsausmaß Lt während einer vorherigen Betriebsunterbrechung ist. Wenn beispielsweise die Ziel-Fahrzeughöhe „niedrig“ ausgewählt wird und das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 der minimale Zielwert Ltl ist, ist Lp der minimale Zielwert Ltl in einem Fall, in dem die Ziel-Fahrzeughöhe über die Benutzerschnittstelle 17 von „mittel“ geändert wird.
Sa ist der derzeitige Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75.
Sp ist ein Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 an einer Position, an der das Stützglied 73 den Betrieb unterbricht, wenn die Einstelleinheit 51 das Ziel-Bewegungsausmaß Lt ändert. Wie nachstehend beschrieben wird, ist Sp ein Wert, der in der Speichereinheit 57 gespeichert wird.
Lq ist ein Bewegungsausmaß, in dem das Stützglied 73 beweglich ist. Anders ausgedrückt ist Lq eine Differenz zwischen dem minimalen Bewegungsausmaß Lmin, bei dem es sich um ein Bewegungsausmaß, wenn das Stützglied 73 an der Bezugsposition positioniert ist, handelt, und dem maximalen Bewegungsausmaß Lmax an der Position, an der das Stützglied 73 bis zum Maximum bewegt wurde. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, da das minimale Bewegungsausmaß Lmin 0 ist, Lq = Lmax.
G ist eine Differenz zwischen einem minimalen Ausgabewert Smin, bei dem es sich um einen Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75, wenn das Stützglied 73 an der Bezugsposition, anders ausgedrückt bei dem minimalen Bewegungsausmaß Lmin, positioniert ist, handelt, und dem maximalen Ausgabewert Smax, bei dem es sich um den Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 bei dem maximalen Bewegungsausmaß Lmax handelt.
Lq und G sind vorbestimmt und in dem ROM gespeichert. Darüber hinaus speichert der ROM auch eine Bezugsbeziehung zwischen dem Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 und dem Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75, wobei es sich um eine lineare Beziehung handelt, die den minimalen Ausgabewert Smin bei dem minimalen Bewegungsausmaß Lmin und den maximalen Ausgabewert Smax bei dem maximalen Bewegungsausmaß Lmax verknüpft. Die Bezugsbeziehung wird unter Verwendung eines Werts bestimmt, der gemessen wird, wenn der Bewegungsausmaßsensor 75 Raumtemperatur hat.
Die Einstelleinheit 52 erhält regelmäßig den Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 und speichert den erlangten Ausgabewert in der Speichereinheit 57 während der Betriebsunterbrechung. Der in der Speichereinheit 57 auf diese Art und Weise gespeicherte Ausgabewert ist Sp. 5 stellt auch ein Beispiel dar, in dem sich die Beziehung zwischen dem Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 und dem Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 aufgrund einer Änderung der Temperatur des Bewegungsausmaßsensors 75 ändert. Bei dem in 5 dargestellten Beispiel ist der Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 aufgrund der Temperaturänderung groß, selbst wenn das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 dasselbe ist. Darüber hinaus stellt 5 einen Fall dar, in dem der Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 zum Zeitpunkt der Betriebsunterbrechung aufgrund dessen, dass der Subtraktionswert ΔL innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, Sp0 ist, und danach ist der Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75, wenn die Bewegung des Stützglieds 73 aufgrund der Einstellungsänderung des Ziel-Bewegungsausmaßes Lt durch die Einstelleinheit 51 gestartet wird, Spn. Im Falle des in 5 dargestellten Beispiels aktualisiert die Einstelleinheit 52 in den Ausgabewert Sp des Bewegungsausmaßsensors 75 während der Betriebsunterbrechung von Sp0 auf Spn.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für eine Prozedur eines Prozesses des Einstellens des Ziel-Stroms lt, der von der Einstelleinheit 52 durchgeführt wird, darstellt.
Die Einstelleinheit 52 führt diesen Prozess wiederholt aus, beispielsweise in einem vorbestimmten Steuerzyklus (beispielsweise jede Millisekunde).
Die Einstelleinheit 52 bestimmt zunächst, ob das Ziel-Bewegungsausmaß Lt von der Einstelleinheit 51 geändert wird (S601). Wenn das Ziel-Bewegungsausmaß Lt geändert wird (Ja bei S601), erfasst die Einstelleinheit 52 das geänderte Ziel-Bewegungsausmaß Lt (S602). Danach bestimmt die Einstelleinheit 52, ob die Temperatur des Motors 84, die von der Schätzungseinheit 56 geschätzt wird, größer gleich der gestatteten Temperatur ist (S603). Wenn die Temperatur des Motors 84 nicht größer gleich der gestatteten Temperatur ist (Nein bei S603), berechnet die Einstelleinheit 52 das derzeitige Bewegungsausmaß La unter Verwendung der obigen Formel (1) (S604). Danach bestimmt die Einstelleinheit 52, ob der Subtraktionswert ΔL (= Lt - La), der durch Subtrahieren des bei S604 berechneten derzeitigen Bewegungsausmaßes La von dem bei S602 erfassten Ziel-Bewegungsausmaß Lt erlangt wird, innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt (S605). Wenn der Subtraktionswert ΔL nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt (Nein bei S605), bestimmt die Einstelleinheit 52, ob der Subtraktionswert ΔL größer als der maximale Wert in dem vorbestimmten Bereich ist (S606). Ferner stellt die Einstelleinheit 52, wenn der Subtraktionswert ΔL größer als der maximale Wert ist (Ja bei S606), den Ziel-Strom It auf den ersten Wert ein, um den Kolben 82 in die Richtung zu bewegen, in der das Öl aus der Speicherkammer 83 ausgelassen wird (S607). Danach führt die Einstelleinheit 52 die Abarbeitung von S603 und der nachfolgenden Schritte durch.
Wenn der Subtraktionswert ΔL hingegen nicht größer als der maximale Wert ist (Nein bei S606), stellt die Einstelleinheit 52, da angenommen wird, dass der Subtraktionswert ΔL kleiner als der minimale Wert in dem vorbestimmten Bereich ist, den Ziel-Strom It auf den zweiten Wert ein, um den Kolben 82 in die Richtung zu bewegen, in der das Öl aus der Heberkammer 72 ausgelassen wird (S608). Danach führt die Einstelleinheit 52 die Abarbeitung von S603 und der nachfolgenden Schritte durch.
Wenn hingegen der Subtraktionswert ΔL innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt (Ja bei S605), stellt die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf 0 ein (S609). Darüber hinaus stellt die Einstelleinheit 52, wenn die Temperatur des Motors 84 größer gleich der gestatteten Temperatur ist (Ja bei S603), den Ziel-Strom It auf 0 ein (S609). Danach beendet die Einstelleinheit 52 den Prozess.
Wenn das Ziel-Bewegungsausmaß Lt nicht geändert wird (Nein bei S601), beendet die Einstelleinheit 52 den Prozess.
(Schätzungseinheit 56)
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Änderung der Temperatur des Motors 84, die von der Schätzungseinheit 56 geschätzt wird, darstellt.
Die Schätzungseinheit 56 schätzt die Temperatur des Motors 84 unter Verwendung des von der Detektionseinheit 55 detektierten Motorstroms Im. Wie in 7 durch eine durchgezogene Linie angezeigt wird, schätzt die Schätzungseinheit 56, wenn dem Motor 84 Strom zugeführt wird (der Motor 84 mit Energie versorgt wird), die Temperatur des Motors 84, so dass die Temperatur des Motors 84 als ein integraler Wert zunimmt, der durch zeitliche Integration eines Absolutwerts des Motorstroms Im erlangt wird, der sich im Verlauf der Zeit ändert. Wenn hingegen dem Motor 84 kein Strom zugeführt wird (wenn der Motor 84 nicht mit Energie versorgt wird), da Wärme abgegeben wurde, schätzt die Schätzungseinheit 56 die Temperatur des Motors 84, so dass die Temperatur des Motors 84 mit Abnahme des durch zeitliche Integration eines vorbestimmten negativen Koeffizienten erlangten integralen Werts abnimmt. Jedoch schätzt die Schätzungseinheit 56, dass die Temperatur des Motors 84 eine Bezugstemperatur ist, wenn die Temperatur, die schätzungsweise mit Abnahme des integralen Werts abnimmt, kleiner gleich der als eine Raumtemperatur bestimmten Bezugstemperatur ist.
Wenn die Steuervorrichtung 50 während des Fahrens mit Strom gespeist wird, kann die Schätzungseinheit 56 die Zeitdauer, wenn dem Motor 84 Strom zugeführt wird, und die Zeitdauer, wenn dem Motor 84 kein Strom zugeführt wird, erfassen, und kann somit die Temperatur des Motors 84 mit hoher Genauigkeit schätzen. Da die Steuervorrichtung 50 jedoch nicht mit Strom gespeist wird und die Schätzungseinheit 56 die Zeitinformationen während der Pause nicht eigenständig erlangen kann, kann die Schätzungseinheit 56 die Zeitdauer (die Pausenzeitdauer) nicht erfassen, wenn dem Motor 84 kein Strom zugeführt wird. Demzufolge kann die Schätzungseinheit 56 nicht die Temperatur des Motors 84 mit hoher Genauigkeit schätzen, da die Schätzungseinheit 56 nicht eigenständig eine Wärmeabgabezeitdauer von dem Motor 84 erlangen kann. Beispielsweise wird in Betracht gezogen, dass, wie durch eine strichpunktierte Linie in 7 angezeigt wird, wenn das Motorrad 1 nach der Pause neu gestartet wird, die Schätzungseinheit 56 die Temperatur danach unter Verwendung einer geschätzten Temperatur unmittelbar vor der Pause als eine geschätzte Temperatur zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt schätzt. Jedoch besteht in solch einem Fall die Möglichkeit, dass die Temperatur des Motors 84 nicht mit hoher Genauigkeit geschätzt werden kann, da ein Ausmaß an Wärmeabgabe während der Pause nicht berücksichtigt wird.
Somit weist die Schätzungseinheit 56, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, die Steuervorrichtung 162 des Diebstahlssicherungssystems 160 dazu an, die abgelaufene Zeitdauer von dem Ausschalten des Zündschalters zu dem erneuten Einschalten des Zündschalters und Starten des Motorrads 1 zu berechnen. Die Steuervorrichtung 162, die diese Anweisung empfängt, beginnt die Berechnung der abgelaufenen Zeitdauer mit dem Zeitmesser 163. Die Schätzungseinheit 56 ist so eingestellt, dass, wenn der Zündschalter ausgestellt wird, die Speisung von der Batterie nach Ablauf einer Zeitdauer, die zum Senden der Anweisung zur Berechnung der abgelaufenen Zeitdauer an die Steuervorrichtung 162 benötigt wird, beendet wird.
Dann empfängt die Schätzungseinheit 56, wenn das Motorrad 1 neu gestartet wird und die Steuervorrichtung 50 mit Strom versorgt wird, die von dem Zeitmesser 163 berechnete abgelaufene Zeitdauer von der Steuervorrichtung 162 des Diebstahlssicherungssystems 160, wodurch die abgelaufene Zeitdauer (Pausenzeitdauer) erfasst wird. Danach schätzt die Schätzungseinheit 56 die Temperatur des Motors 84 unter Verwendung der von der Steuervorrichtung 162 empfangenen abgelaufenen Zeitdauer (Pausenzeitdauer) als die Zeitdauer, in der dem Motor 84 kein Strom zugeführt wird und die Wärme abgegeben wird.
Bei dem wie oben beschrieben eingerichteten Motorrad 1 speichert die Einstelleinheit 52 den Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 während der Betriebsunterbrechung in der Speichereinheit 57. Ferner wird, nachdem die Bewegung des Stützglieds 73 aufgrund der Einstellungsänderung des Ziel-Bewegungsausmaßes Lt durch die Einstelleinheit 51 begonnen wurde, das Bewegungsausmaß von der Position des Stützglieds 73 während der Betriebsunterbrechung (das vorherige Ziel-Bewegungsausmaß Lt) unter Verwendung des in der Speichereinheit 57 gespeicherten letzten Ausgabewerts des Bewegungsausmaßsensors 75 während der Betriebsunterbrechung berechnet. Somit kann die Einstelleinheit 52 selbst dann, wenn sich der Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75 aufgrund der Temperaturänderung während der Betriebsunterbrechung ändert, die derzeitige Position des Stützglieds 73 unter Verwendung des geänderten Ausgabewerts mit hoher Genauigkeit berechnen. Dadurch kann die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It so einstellen, dass das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 genau mit dem Ziel-Bewegungsausmaß Lt übereinstimmt, selbst wenn die Temperaturänderung auftritt. Dadurch kann die Steuervorrichtung 50 die Fahrzeughöhe mit hoher Genauigkeit auf eine Sollhöhe einstellen.
Das Steuersystem 120 umfasst die Steuervorrichtung 50, die während des Fahrens dahingehend mit Energie versorgt wird, den Betrieb des Motors 84 als ein Beispiel für eine bewegliche Einheit zu steuern, und während der Pause abgeschaltet wird, und das Diebstahlsicherungssystem 160 als ein Beispiel für ein System, das mit der Steuervorrichtung 50 in Verbindung bringbar ist und während der Pause dahingehend mit Energie versorgt werden kann, Informationen zu einer Zeitdauer zu erfassen. Ferner erfasst die Steuervorrichtung 50, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, die abgelaufene Zeitdauer (Pausenzeitdauer), bei der es sich um eine während der Pause abgelaufene Zeitdauer handelt, unter Verwendung der von dem Diebstahlsicherungssystem 160 empfangenen Informationen und steuert den Motor 84 unter Verwendung der abgelaufenen Zeitdauer. Beispielsweise schätzt die Steuervorrichtung 50 während des Fahrens die Temperatur des Motors 84 unter Berücksichtigung einer Menge an Wärme, die von dem Motor 84 erzeugt wird, unter Verwendung einer Menge an Strom, die dem Motor 84 zugeführt wird, und der Zeitdauer, während der der Strom zugeführt wird. Wenn das Fahrzeug hingegen nach der Pause neu gestartet wird, schätzt die Steuervorrichtung 50 die Temperatur des Motors 84 unter Berücksichtigung des Ausmaßes der Wärmeabgabe des Motors 84 unter Verwendung der abgelaufenen Zeitdauer. Dann stellt die Steuervorrichtung 50, wenn die geschätzte Temperatur größer gleich der gestatteten Temperatur wird, den Ziel-Strom It auf 0, um den Antrieb des Motors 84 zu beenden. Somit kann verhindert werden, dass der Motor 84 durch Wärme beschädigt wird. Das bedeutet, dass die Steuervorrichtung 50 selbst dann, wenn die Steuervorrichtung 50 keine Funktion zum Erlangen der Zeitinformationen während der Pause aufweist, die Temperatur des Motors 84 durch Empfangen der abgelaufenen Zeitdauer während der Pause von einem anderen System zum Zeitpunkt des Neustarts genau schätzen kann, so dass es möglich ist, den Motor 84 entsprechend zu steuern, so dass er nicht beschädigt wird.
< Zweite Ausführungsform >
8 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für ein Blockdiagramm einer in einem Aufhängungssystem 270 vorgesehenen Steuervorrichtung 250 gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
Das Aufhängungssystem 270 gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von dem Aufhängungssystem 170 gemäß der ersten Ausführungsform durch die Steuervorrichtung 250, die der Steuervorrichtung 50 entspricht. Die Steuervorrichtung 250 unterscheidet sich von der Steuervorrichtung 50 durch eine Einstelleinheit 258, die der Einstelleinheit 52 entspricht. Im Folgenden werden Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben. Bei der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform werden Bestandteile mit denselben Funktionen mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet, und auf eine detaillierte Beschreibung dieser wird verzichtet.
Wenn bestimmt werden kann, dass der Bewegungsausmaßsensor 75 unmittelbar nach dem Start des Motorrads 1 Raumtemperatur hat, berechnet die Einstelleinheit 258 das derzeitige Bewegungsausmaß La unter Verwendung der folgenden Formel (2). Wenn hingegen nicht bestimmt werden kann, dass der Bewegungsausmaßsensor 75 unmittelbar nach dem Start des Motorrads 1 Raumtemperatur hat, berechnet die Einstelleinheit 258 das derzeitige Bewegungsausmaß La unter Verwendung der obigen Formel (1). $La = (Sa - Smin) \times Lq/G$
Smin ist hier ein Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 75, wenn das Stützglied 73 an der Bezugsposition positioniert ist (bei dem minimalen Bewegungsausmaß Lmin). Smin wird im Voraus bestimmt und in dem ROM gespeichert.
Die Einstelleinheit 258 erfasst die abgelaufene Zeitdauer von der Beendigung des Starts des Motorrads 1 zum Neustart des Motorrads 1 und bestimmt, dass der Bewegungsausmaßsensor 75 Raumtemperatur hat, wenn die abgelaufene Zeitdauer größer gleich einer vorbestimmten Zeitdauer ist. Ähnlich der Schätzungseinheit 56 gemäß der ersten Ausführungsform empfängt die Einstelleinheit 258 die von dem Zeitgeber 163 berechnete abgelaufene Zeitdauer von der Steuervorrichtung 162 des Diebstahlssicherungssystems 160, wodurch die abgelaufene Zeitdauer (Pausenzeitdauer) erfasst wird.
Hier kann sich, da die Bewegung des Stützglieds 73 dadurch angehalten wird, dass die Einstelleinheit 52 den Ziel-Strom It auf 0 setzt, wenn der Subtraktionswert ΔL während des Betriebs innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, das tatsächliche Bewegungsausmaß an einer Anhalteposition des Stützglieds 73 von dem Ziel-Bewegungsausmaß Lt unterscheiden. Ferner erkennt die Einstelleinheit 52 in einem anderen Fall selbst während der Betriebsunterbrechung fälschlicherweise das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 als ein Bewegungsausmaß, das sich von dem tatsächlichen Bewegungsausmaß unterscheidet.
Wenn jedoch die abgelaufene Zeitdauer von der Beendigung des Starts des Motorrads 1 zum Neustart des Motorrads 1 der vorbestimmten Zeitdauer entspricht oder länger als diese ist, berechnet die Einstelleinheit 258 das derzeitige Bewegungsausmaß La unter Verwendung der Differenz zwischen dem Ausgabewert Sa des Sensors an der derzeitigen Position und dem Ausgabewert Smin des Sensors an der Bezugsposition unmittelbar nach dem Start des Motorrads 1. Dementsprechend ist es möglich, zu verhindern, dass das Stützglied 73 nicht an einer gewünschten Position angehalten werden kann, weil die Einstelleinheit 258 den Ziel-Strom It bei fälschlicher Erkennung des Bewegungsausmaßes des Stützglieds 73 einstellt.
Selbst wenn die Steuervorrichtung 250 nicht die Funktion zum Erlangen der Zeitinformationen während der Pause aufweist, kann die Steuervorrichtung 250 durch Empfangen der abgelaufenen Zeitdauer während der Pause von einem anderen System zum Zeitpunkt des Neustarts genau bestimmen, dass der Bewegungsausmaßsensor 75 Raumtemperatur hat. Dadurch kann die Steuervorrichtung 250 das Bewegungsausmaß des Stützglieds 73 genau auf das Ziel-Bewegungsausmaß Lt einstellen und kann somit die Fahrzeughöhe auf eine Sollhöhe steuern.
< Dritte Ausführungsform >
Ein Aufhängungssystem 370 gemäß einer dritten Ausführungsform unterscheidet sich von dem Aufhängungssystem 170 gemäß der ersten Ausführungsform durch eine Steuervorrichtung 350, die der Steuervorrichtung 50 entspricht. Im Folgenden werden Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben. Bei der ersten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform werden Bestandteile mit denselben Funktionen mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet, und auf eine detaillierte Beschreibung dieser wird verzichtet.
Zusätzlich zu den Funktionen der Steuervorrichtung 50 weist die Steuervorrichtung 350 eine Funktion zum Steuern der Dämpfungskraft der Dämpfungsvorrichtung 200 unter Berücksichtigung der abgelaufenen Zeitdauer während der Pause auf.
9 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für eine schematische Konfiguration der Dämpfungsvorrichtung 200 darstellt.
Die Dämpfungsvorrichtung 200 entspricht der Dämpfungsvorrichtung, die in der von der vorliegenden Anmelderin eingereichten japanischen Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2019-77198 offenbart wird. Glieder und Abschnitte, die dieselbe Form und Funktion aufweisen, werden mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet, und auf eine detaillierte Beschreibung dieser wird verzichtet.
Die Dämpfungsvorrichtung 200 umfasst einen Zylinder 210, einen Kolben 221 und eine Kolbenstange 222. Ein Endabschnitt 210a des Zylinders 210 ist mit der Fahrzeughauptkarosserie 10 verbunden. Die Kolbenstange 222 hält die Kolben 221 an einem Endabschnitt auf einer Seite des Endabschnitts 210a, und ein Endabschnitt 222a auf einer dem Endabschnitt 210a gegenüberliegenden Seite ist mit dem Fahrzeugrad verbunden.
Das Innere des Zylinders 210 wird durch den Kolben 221 in eine Ölkammer 211 und eine Ölkammer 212 aufgeteilt.
Die Dämpfungsvorrichtung 200 umfasst einen ersten Ölkanal 231, einen zweiten Ölkanal 232, einen dritten Ölkanal 233 und ein Dämpfungskraftsteuerventil 240. Die Dämpfungsvorrichtung 200 umfasst einen ersten Verzweigungspfad 251, einen zweiten Verzweigungspfad 252, einen dritten Verzweigungspfad 253 und einen vierten Verzweigungspfad 254.
Die Dämpfungsvorrichtung 200 umfasst ein erstes Rückschlagventil 271, ein zweites Rückschlagventil 272, ein drittes Rückschlagventil 273 und ein viertes Rückschlagventil 274. Darüber hinaus umfasst die Dämpfungsvorrichtung 200 ein Reservoir 290 und einen Reservoirkanal 291.
Das Dämpfungskraftsteuerventil 240 ist ein elektromagnetisches Ventil mit einem Solenoid und erhöht einen Druck von durch das Ventil hindurchströmenden Hydrauliköl mit Zunahme einer Menge an dem Solenoid zugeführtem Strom. Anders ausgedrückt ist das Dämpfungskraftsteuerventil 240 ein elektromagnetisches Ventil, das die Fläche eines Ölströmungspfads ändert, die Fläche des Strömungspfads mit Zunahme der Menge an dem Solenoid zugeführtem Strom verringert und die Fläche des Strömungspfads mit Abnahme der Menge an dem Solenoid zugeführtem Strom vergrößert. Die Menge an dem Solenoid zugeführtem Strom wird durch die Steuervorrichtung 350 gesteuert.
10 ist ein Schaubild, das ein Beispiel für ein Blockdiagramm der in dem Aufhängungssystem 370 vorgesehenen Steuervorrichtung 350 gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
Die Steuervorrichtung 350 umfasst eine Berechnungseinheit 351, die eine Geschwindigkeit der Änderung eines Hubausmaßes der Aufhängung 23 berechnet. Die Berechnungseinheit 351 berechnet eine Geschwindigkeit Vpf, bei der es sich um eine Geschwindigkeit der Änderung eines Hubausmaßes der Aufhängung 21 handelt, unter Verwendung eines Ausgangssignals von einem Hubsensor, der das Hubausmaß der Aufhängung 21 detektiert. Darüber hinaus berechnet die Berechnungseinheit 351 eine Geschwindigkeit Vpr, bei der es sich um eine Geschwindigkeit der Änderung eines Hubausmaßes der Aufhängung 22 handelt, unter Verwendung eines Ausgangssignals von einem Hubsensor, der das Hubausmaß der Aufhängung 22 detektiert. In der folgenden Beschreibung können die Geschwindigkeit Vpf und die Geschwindigkeit Vpr zusammen als eine „Geschwindigkeit Vp“ bezeichnet werden.
Die Steuervorrichtung 350 umfasst eine Steuereinheit 340, die die Dämpfungskraft der Dämpfungsvorrichtungen 21 d, 22d unter Verwendung der von der Berechnungseinheit 351 berechneten Geschwindigkeiten Vpf, Vpr steuert.
Die Steuereinheit 340 steuert die Dämpfungskraft durch Steuern der Menge an dem Solenoid des Dämpfungskraftsteuerventils 240 zugeführtem Strom. Insbesondere erhöht die Steuereinheit 340 die Menge an dem Solenoid des Dämpfungskraftsteuerventils 240 zugeführtem Strom, wenn die Dämpfungskraft erhöht wird, und verringert die Menge an dem Solenoid des Dämpfungskraftsteuerventils 240 zugeführtem Strom, wenn die Dämpfungskraft verringert wird.
Die Steuereinheit 340 umfasst eine Einstelleinheit 330, die die dem Solenoid des Dämpfungskraftsteuerventils 240 zuzuführenden Ziel-Ströme Itf, Itr einstellt, und eine Antriebseinheit 320, die das Dämpfungskraftsteuerventil 240 antreibt.
Die Einstelleinheit 330 stellt den dem Solenoid des Dämpfungskraftsteuerventils 240 der Dämpfungsvorrichtung 21d zuzuführenden Ziel-Strom Itf auf einer Vorderradseite basierend auf der von der Berechnungseinheit 351 berechneten Geschwindigkeit Vpf und dergleichen ein. Darüber hinaus stellt die Einstelleinheit 330 den dem Solenoid des Dämpfungskraftsteuerventils 240 der Dämpfungsvorrichtung 22d zuzuführenden Ziel-Strom Itr auf einer Hinterradseite basierend auf der von der Berechnungseinheit 351 berechneten Geschwindigkeit Vpr und dergleichen ein.
Die Einstelleinheit 330 umfasst eine Bezugseinheit 331, die Bezugsströme Ibf, Ibr einstellt, die als Bezugsgrößen zum Einstellen der Ziel-Ströme Itf, Itr dienen. Die Einstelleinheit 330 umfasst eine Korrektureinheit 332, die einen Korrekturkoeffizienten α zur Korrektur der Bezugsströme Ibf, Ibr gemäß der Temperatur einstellt. Darüber hinaus umfasst die Einstelleinheit 330 eine Zieleinstelleinheit 333, die die Ziel-Ströme Itf, Itr unter Verwendung der von der Bezugseinheit 331 eingestellten Bezugsströme Ibf, Ibr und des von der Korrektureinheit 332 eingestellten Korrekturkoeffizienten α einstellt.
Die Bezugseinheit 331 berechnet einen Bezugsstrom Ibf, der der Geschwindigkeit Vpf entspricht. Die Bezugseinheit 331 berechnet den Bezugsstrom Ibf durch Einsetzen der Geschwindigkeit Vpf in ein Steuerkennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Bezugsstrom Ibf und der Geschwindigkeit Vpf angibt und im Voraus basierend auf einer empirischen Regel erzeugt und beispielsweise in dem ROM gespeichert wird.
Darüber hinaus berechnet die Bezugseinheit 331 den Bezugsstrom Ibr, der der Geschwindigkeit Vpr entspricht. Die Bezugseinheit 331 berechnet den Bezugsstrom Ibr durch Einsetzen der Geschwindigkeit Vpr in ein Steuerkennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Bezugsstrom Ibr und der Geschwindigkeit Vpr angibt und im Voraus basierend auf einer empirischen Regel erzeugt und beispielsweise in dem ROM gespeichert wird.
Unmittelbar nach dem Start empfängt die Korrektureinheit 332 die von dem Zeitmesser 163 berechnete abgelaufene Zeitdauer von der Steuervorrichtung 162 des Diebstahlssicherungssystems 160 zum Erfassen der abgelaufenen Zeitdauer (Pausenzeitdauer), ähnlich wie bei der Schätzungseinheit 56 gemäß der ersten Ausführungsform. Ferner setzt, wenn die erfasste abgelaufene Zeitdauer weniger als eine vorbestimmte Bezugszeitdauer beträgt, die Korrektureinheit 332 den Korrekturkoeffizienten α auf eins, und wenn die erfasste abgelaufene Zeitdauer der Bezugszeitdauer entspricht oder länger als diese ist, setzt die Korrektureinheit 332 den Korrekturkoeffizienten α auf einen vorbestimmten Wert, bei dem es sich um einem Wert handelt, der kleiner als eins ist.
Die Zieleinstelleinheit 333 stellt als die Ziel-Ströme Itf, Itr Werte ein, die jeweils durch Multiplizieren der von der Bezugseinheit 331 eingestellte Bezugsströme Ibf, Ibr mit dem von der Korrektureinheit 332 eingestellten Korrekturkoeffizienten α erlangt werden.
Die Antriebseinheit 320 umfasst beispielsweise einen Transistor (FET) als ein zwischen einer Leitung einer positiven Elektrodenseite einer Stromversorgung und einer Spule eines Solenoids des Dämpfungskraftsteuerventils 240 angeschlossenes Schaltelement. Ferner steuert die Antriebseinheit 320 den Antrieb des Dämpfungskraftsteuerventils 240 durch dahingehendes Antreiben eines Gates des Transistors, zu bewirken, dass der Transistor einen Schaltvorgang durchführt. Genauer bewirkt die Antriebseinheit 320, dass der Transistor den Schaltvorgang durchführt, so dass der dem Dämpfungskraftsteuerventil 240 zugeführte Strom zu den von der Einstelleinheit 330 eingestellten Ziel-Strömen Itf, Itr wird.
Bei dem wie oben beschrieben eingerichteten Motorrad 1 wird, wenn die erfasste abgelaufene Zeitdauer der Bezugszeitdauer entspricht oder länger als diese ist, der Korrekturkoeffizient α auf einen Wert eingestellt, der kleiner als eins ist, so dass, selbst wenn die Geschwindigkeit Vp gleich ist, der Ziel-Strom It kleiner als bei der abgelaufenen Zeitdauer, die weniger als die Bezugszeitdauer beträgt, ist. Dadurch wird, wenn die erfasste abgelaufene Zeitdauer der Bezugszeitdauer entspricht oder länger als diese ist, die Menge an dem Solenoid des Dämpfungskraftsteuerventils 240 zugeführtem Strom kleiner als bei einer abgelaufenen Zeitdauer, die weniger als die Bezugszeitdauer beträgt, und somit wird die Fläche des Strömungspfads größer. Dadurch strömt das Öl selbst dann leicht, wenn die Pausenzeitdauer lang ist und eine Temperatur des Öls in der Aufhängung 23 niedrig ist und die Aufhängung 23 hart wird, so dass eine Soll-Dämpfungskraft unabhängig von der Temperatur des Öls ohne Weiteres erzielt wird. Wie oben beschrieben wird, kann die Steuervorrichtung 350 selbst dann, wenn die Steuervorrichtung 350 keine Funktion zum Erlangen der Zeitinformationen während der Pause aufweist, durch Empfangen der abgelaufenen Zeitdauer während der Pause von einem anderen System zum Zeitpunkt des Neustarts erfassen, dass die Temperatur des Öls niedrig ist. Dadurch ist es möglich, eine Steuerung zum Erzielen einer Soll-Dämpfungskraft entsprechend durchzuführen.
Die Funktion der Steuervorrichtung 350 zum Steuern der Dämpfungskraft der Dämpfungsvorrichtung 200 unter Berücksichtigung der abgelaufenen Zeitdauer während der Pause kann bei der Steuervorrichtung 250 gemäß der zweiten Ausführungsform angewendet werden.
Obgleich die oben beschriebenen Steuervorrichtungen 50, 250 und 350 die abgelaufene Zeitdauer während der Pause von der Steuervorrichtung 162 des Diebstahlssicherungssystems 160 empfangen, ist der Empfang der Zeitinformationen nicht auf einen Modus beschränkt, in dem die Zeitinformationen von dem Diebstahlsicherungssystem 160 gesendet werden. Die Zeitinformationen können von einer Steuervorrichtung eines anderen Systems, das durch Speisung von der Batterie während der Pause in Betrieb ist, empfangen werden.
Darüber hinaus können die Steuervorrichtungen 50, 250 und 350 die abgelaufene Zeitdauer während der Pause durch Empfangen von Informationen zu einem Zeitpunkt (d. h. Informationen (zweite Informationen) zu Zeitpunkten vor und nach der Pause des Fahrzeugs) von dem GPS 180 erfassen, das dazu in der Lage ist, die Informationen zu dem Zeitpunkt (beispielsweise zum Zeitpunkt von GPS), die von einem GPS-Satelliten gesendet werden, über das Fahrzeugnetz 190 zu erfassen. Wenn beispielsweise der Zündschalter ausgeschaltet ist, können die Steuervorrichtungen 50, 250 und 350 die Informationen zu dem Zeitpunkt von dem GPS empfangen, und wenn das Motorrad 1 neu gestartet wird und den Steuervorrichtungen 50, 250 und 350 Strom zugeführt wird, können die Steuervorrichtungen 50, 250 und 350 die Informationen zu dem Zeitpunkt von dem GPS zum Erfassen der vergangenen Zeitdauer (Pausenzeitdauer) während der Pause empfangen.
Bezugszeichenliste

1: Motorrad (Grätschsitzfahrzeug, Fahrzeug)
2: Vorderrad (Fahrzeugrad)
3: Hinterrad (Fahrzeugrad)
10: Fahrzeughauptkarosserie
21, 22, 23: Aufhängung
21s, 22s, 23s: Feder
21d, 22d, 200: Dämpfungsvorrichtung
50, 152, 162, 250, 350: Steuervorrichtung
51, 52, 258: Einstelleinheit
55: Detektionseinheit
56: Schätzungseinheit
57: Speichereinheit
70: Anpassungseinheit
71: Hebereinheit
72: Heberkammer
73: Stützglied
75: Bewegungsausmaßsensor (Sensor)
80: Zufuhrvorrichtung
84: Motor (bewegliche Einheit)
100: Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung
120: Steuersystem
160: Diebstahlsicherungssystem (System)
170, 270, 370: Aufhängungssystem
180: GPS (System)
240: Dämpfungskraftsteuerventil (elektromagnetisches Ventil, bewegliche Einheit)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018144650 A [0003]
JP 2016160968 A [0003]

Claims

Steuersystem, das Folgendes umfasst: eine Steuervorrichtung, die während des Fahrens eines Fahrzeugs dahingehend mit Energie versorgt ist, den Betrieb einer beweglichen Einheit zu steuern, und während einer Pause des Fahrzeugs abgeschaltet ist; und ein System, das mit der Steuervorrichtung in Verbindung bringbar ist und dazu eingerichtet ist, erste Informationen zur Zeitdauer zu erfassen, indem es während der Pause mit Energie versorgt wird, oder zweite Informationen zu Zeitpunkten vor und nach der Pause des Fahrzeugs während des Fahrens zu erlangen, wobei die Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, unter Verwendung der von dem System empfangenen ersten Informationen und/oder zweiten Informationen eine abgelaufene Zeitdauer zu erfassen, welche eine Zeitdauer ist, die während der Pause abgelaufen ist, und den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung der abgelaufenen Zeitdauer zu steuern.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die bewegliche Einheit ein Motor ist, der angetrieben wird, indem er mit Energie versorgt wird, und wobei die Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, während des Fahrens eine Temperatur des Motors unter Verwendung einer Menge an Strom, die dem Motor zugeführt wird, und einer Zeitdauer, während der der Strom zugeführt wird, zu schätzen, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, die Temperatur des Motors unter Verwendung der abgelaufenen Zeitdauer zu schätzen und den Motor unter Berücksichtigung der geschätzten Temperatur zu steuern.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung eines Ausgabewerts eines Sensors zu steuern, und wobei die Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung einer Differenz zwischen einem derzeitigen Ausgabewert des Sensors und einem Referenzausgabewert in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer einer vorbestimmten Zeitdauer entspricht oder länger als diese ist, zu steuern und den Betrieb der beweglichen Einheit unter Verwendung einer Differenz zwischen dem gegenwärtigen Ausgabewert des Sensors und einem Ausgabewert vor der Pause in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer weniger als die vorbestimmte Zeitdauer beträgt, zu steuern.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die bewegliche Einheit ein elektromagnetisches Ventil ist, das dazu eingerichtet ist, die Fläche eines Ölströmungspfads zu ändern, und wobei die Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, wenn das Fahrzeug nach der Pause neu gestartet wird, den Betrieb des elektromagnetischen Ventils so zu steuern, dass die Fläche des Strömungspfads in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer einer vorbestimmten Zeitdauer entspricht oder länger als diese ist, größer ist als in einem Fall, in dem die abgelaufene Zeitdauer weniger als die vorbestimmte Zeitdauer beträgt.
Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-4, wobei das System ein Diebstahlsicherungssystem ist, das während einer Pause dahingehend mit Energie versorgt wird, einen Schlüssel des Fahrzeugs zu authentifizieren und einen Diebstahl des Fahrzeugs zu verhindern.
Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-4, wobei das System ein GPS ist, das dazu eingerichtet ist, Informationen zu einem Zeitpunkt, die von einem GPS-Satelliten gesendet werden, zu erlangen.
Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-6, wobei die Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, den Betrieb der beweglichen Einheit zu steuern, die in einer Aufhängung vorgesehen ist, die zwischen dem Fahrzeug und einem Fahrzeugrad angeordnet ist.
Grätschsitzfahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Fahrzeughauptkarosserie; ein Fahrzeugrad; und das Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-7.