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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Anmeldung betrifft ein Fahrzeugfahrassistenzsystem, eine basispunktseitige Fahrassistenzvorrichtung und eine fahrzeuginterne Fahrassistenzvorrichtung.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Um die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern, wurde die Fahrassistenz durch die Übertragung und den Empfang von Informationen zwischen den Fahrzeugen durchgeführt, die beim Fahren eines Fahrzeugs wirksam sind. In dem Patentdokument 1 wird beispielsweise ein System vorgeschlagen, bei dem, wenn sich Fahrzeuge in einer Kaskadenverbindung bewegen, ein nachfolgendes Fahrzeug ein Videobild empfängt, das von einer in einem vorausfahrenden Fahrzeug angeordneten Kamera aufgenommen wird. Das Videobild wird mit einem Videobild kombiniert, das von der Kamera eines Hostfahrzeugs aufgenommen wird, und das nachfolgende Fahrzeug zeigt das kombinierte Videobild an, und dadurch kann das nachfolgende Fahrzeug das Sichtfeld, das durch das vorausfahrende Fahrzeug unterbrochen ist, visualisieren.
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ZITATLISTE
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PATENTLITERATUR
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Patentdokument 1: japanische ungeprüfte Patentanmeldung Offenlegungsnr. 2004 - 351977
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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Im bestehenden Fahrzeugfahrassistenzsystem wird die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen durchgeführt, und es werden Informationen zur Unterstützung des Fahrens gesendet und empfangen. Wenn jedoch die Menge der Informationen sehr groß wird, ist das im Fahrzeug angeordnete Informationsverarbeitungsequipment stark belastet, und es entsteht das Problem, dass es zu Verzögerungen bei der Verarbeitung der Informationen kommt.
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Die vorliegende Anmeldung dient dazu, das oben genannte Problem zu lösen, und das Ziel der vorliegenden Anmeldung ist es, die nicht-straffe Verarbeitung von Informationen zu erreichen, wobei eine Kommunikationsvorrichtung, die in einem Basispunkt vorgesehen ist, verwendet wird, und Informationen, die einem Fahrzeug angeboten werden sollen, ausgewählt und für das Fahrzeug bereitgestellt werden.
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LÖSUNG DES PROBLEMS
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Ein Fahrzeugfahrassistenzsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung umfasst:
- ein fahrzeugseitiges Kommunikationssystem, das in einem Fahrzeug angeordnet ist und Fahrzeuginformationen und Videobildinformationen überträgt, und
- ein basispunktseitiges Kommunikationssystem, das in einem Basispunkt angeordnet ist und Fahrassistenzinformationen überträgt, die in Abhängigkeit von den Fahrzeuginformationen ausgewählt werden,
- wobei das basispunktseitige Kommunikationssystem umfasst:
- einen Empfangsteil, der die Fahrzeuginformationen und die Videobildinformationen empfängt,
- einen Fahrroutenbetriebsteil, der eine Fahrroute des Fahrzeugs aus den Fahrzeuginformationen sucht,
- einen Objektunterscheidungsteil, der ein auf der Fahrroute vorhandenes Objekt erkennt, nach dem der Fahrroutenbetriebsteil gesucht hat,
- einen Kollisionsbeurteilungsteil, der beurteilt, ob ein Kollisionsrisiko mit dem Objekt besteht oder nicht, wenn der Objektunterscheidungsteil erkannt hat, dass das Objekt auf der Fahrtroute existiert,
- einen Informationsbestimmungsteil, der Videobildinformationen zum Übertragen aus Videobildinformationen auswählt, die von dem Fahrzeug empfangen werden, entsprechend einer Art von Kollision, die von dem Kollisionsbeurteilungsteil beurteilt wird, und
- einen Übertragungsteil, der die Videobildinformationen an das Fahrzeug überträgt.
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VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
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In dem Fahrzeugfahrassistenzsystem gemäß der vorliegenden Anmeldung wird die Fahrtroute eines Fahrzeugs anhand der Fahrzeuginformationen, die von einem Fahrzeug erfasst werden, gesucht. Das basispunktseitige Kommunikationssystem ordnet dem fahrzeugseitigen Kommunikationssystem Videobildinformationen an, die entsprechend dieser Fahrtroute ausgewählt sind. Dadurch wird die Informationsmenge begrenzt und eine nicht-straffe Verarbeitung der Informationen erreicht.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Fahrzeugfahrassistenzsystems gemäß der Ausführungsform 1 zeigt.
- 2 ist ein Flussdiagramm, das die Abläufe der Ausführungsform 1 zeigt.
- 3 ist ein Flussdiagramm, das die Vorgänge für die Videobildauswahl in dem Fahrzeugfahrassistenzsystem der Ausführungsform 1 für den Fall zeigt, dass eine Kollisionswarnung ausgegeben wird.
- 4 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Videobildinformation, die einem Fahrzeug angeordnet wird, das im Begriff ist, vorausfahrende Fahrzeuge zu überholen.
- 5 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Videobildinformation, die einem Fahrzeug, das einer vorausfahrenden Fahrzeuggruppe folgt, angeordnet wird.
- 6 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Videobildinformationen, die einem Fahrzeug angeordnet werden, das im Begriff ist, nach rechts abzubiegen.
- 7 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Videobildinformationen, die einem Fahrzeug, das von hinten überholt werden soll, angeordnet werden sollen.
- 8 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Videobildinformationen, die einem Fahrzeug, das nach links abbiegen will, angeordnet werden sollen.
- 9 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Videobildinformationen, die einem Fahrzeug angeordnet werden, das im Begriff ist, auf eine Hauptfahrbahn einer Autobahn einzufahren.
- 10 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Videobildinformationen, die einem Fahrzeug angeordnet werden, das im Begriff ist, vorausfahrende Fahrzeuge zu überholen.
- 11 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf der Videobildauswahl gemäß Ausführungsform 2 zeigt.
- 12 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für den Fahrbetrieb eines Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 3 zeigt.
- 13 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Fahrzeugfahrassistenzsystems gemäß Ausführungsform 3 zeigt.
- 14 ist ein Flussdiagramm, das die Abläufe der Ausführungsform 3 zeigt.
- 15 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Fahrzeugfahrassistenzsystems gemäß Ausführungsform 4 zeigt.
- 16 ist ein Flussdiagramm, das die Abläufe der Ausführungsform 4 zeigt.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsform 1
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Anhand der Zeichnungen wird die Ausführungsform 1 erläutert. Es ist zu beachten, dass gleiche oder entsprechende Teile in den Zeichnungen mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind.
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1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Fahrzeugfahrassistenzsystems zeigt. Das Fahrzeugfahrassistenzsystem ist ein System, das Informationen zur Unterstützung des Fahrens eines Fahrzeugs bietet, wobei die Informationen zwischen einem fahrzeugseitigen Kommunikationssystem 1, das in einem Fahrzeug angeordnet ist, und einem basispunktseitigen Kommunikationssystem, das in einem Basispunkt angeordnet ist, ausgetauscht werden.
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Der Basispunkt bezeichnet ein MEC (Multi-access Edge Computing). Und das basispunktseitige Kommunikationssystem bezeichnet ein MEC-seitiges Kommunikationssystem, das in dem MEC angeordnet ist. Daher wird in der folgenden Beschreibung das basispunktseitige Kommunikationssystem als ein „MEC-seitiges Kommunikationssystem 2“ bezeichnet.
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Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 umfasst: eine fahrzeugseitige Sendevorrichtung 11, die die Fahrzeuginformationen über ein Hostfahrzeug an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 sendet, eine fahrzeugseitige Empfangsvorrichtung 12, die die von dem MEC-seitigen Kommunikationssystem 2 gesendeten Informationen empfängt, eine Anzeigevorrichtung 13, die ein Videobild basierend auf den empfangenen Informationen anzeigt, eine Warnvorrichtung 14, die eine Warnung ausgibt, wenn die von dem MEC-seitigen Kommunikationssystem 2 empfangenen Informationen eine dringende Information sind, eine Frontkamera 15, die die Vorderseitenbilder eines Fahrzeugs erfasst, und eine Rückkamera 16, die die Rückseitenbilder eines Fahrzeugs erfasst. Außerdem wird der Betrieb der Anzeigevorrichtung 13, der Warnvorrichtung 14, der Frontkamera 15 und der Rückkamera 16 durch den Prozessor 18 und den Speicher 17 geregelt. Das heißt, der Prozessor 18 ist konfiguriert, um eine Vielzahl von Vorrichtungen zu regeln, indem er das Programm ausführt, das aus dem Speicher 17 eingegeben wird.
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Es ist anzumerken, dass die Fahrzeuginformationen, die von dem fahrzeugseitigen Kommunikationssystem 1 an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 übertragen werden, die Positionsinformationen über ein Fahrzeug und die Betriebsinformationen über ein Fahrzeug sind. Die Positionsinformationen über ein Fahrzeug sind die Informationen über die aktuelle Position eines Fahrzeugs und sind die Informationen über die geographische Breite und Länge. Die Betriebsinformationen zu einem Fahrzeug sind die Informationen zum Fahren, wie z.B. „Stopp“, „Fahrgeschwindigkeit“, „Beschleunigungsrate“ und „Fahrtrichtung“, die durch eine Gaspedalbetätigung, eine Bremsbetätigung und eine Radbetätigung erzeugt werden.
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Darüber hinaus werden die Videobildinformationen, die von der Frontkamera 15 und der Rückkamera 16 aufgenommen werden, von dem fahrzeugseitigen Kommunikationssystem 1 an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 übertragen.
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Die Fahrzeuginformationen und die Videobildinformationen werden von dem Prozessor 18 in einem festen Zeitintervall in Übereinstimmung mit dem Fahrbetrieb eines Fahrzeugs in dem Speicher 17 gespeichert. Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 regelt bei Bedarf, so dass die Fahrzeuginformationen und die Videobildinformationen von der fahrzeugseitigen Sendevorrichtung 11 an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 übertragen werden können.
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Darüber hinaus werden Informationen, die vom MEC-seitigen Kommunikationssystem 2 übertragen werden, von der fahrzeugseitigen Empfangsvorrichtung 12 empfangen und im Speicher 17 abgelegt. Darüber hinaus regelt der Prozessor 18 entsprechend dem Inhalt der empfangenen Informationen verschiedene Arten von Vorrichtungen, die im Fahrzeug angeordnet sind. Dabei werden die übertragenen Informationen zur Unterstützung des Fahrens des Fahrzeugs verwendet.
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Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 ist sowohl in dem ersten Fahrzeug A als auch in dem zweiten Fahrzeug B angeordnet, und sowohl das erste Fahrzeug A als auch das zweite Fahrzeug B übertragen die Fahrzeuginformationen und die Videobildinformationen an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2.
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Das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 ist mit einer MEC-seitigen Empfangsvorrichtung 21 ausgestattet, die die von der fahrzeugseitigen Sendevorrichtung 11 gesendeten Fahrzeuginformationen empfängt, und einer MEC-seitigen Sendevorrichtung 22, die Informationen an das erste Fahrzeug A und das zweite Fahrzeug B sendet.
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Basierend auf der Fahrzeuginformation, die von einem Fahrzeug empfangen wird, identifiziert das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 das Fahrzeug und sucht die Fahrstrecke des Fahrzeugs. Darüber hinaus analysiert das MEC-seitige Kommunikationssystem die vom Fahrzeug benötigten Informationen entsprechend der Fahrtroute des Fahrzeugs und bietet basierend auf dem Analyseergebnis Informationen an, die als effektive Fahrassistenz angesehen werden.
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Das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 besteht aus einem Prozessor 23 und einem Speicher 24, die mit einem Bus verbunden sind, wobei der Bus die MEC-seitige Empfangsvorrichtung 21 und die MEC-seitige Sendevorrichtung 22 miteinander verbindet. Der Prozessor 23 führt ein Programm aus, das aus dem Speicher 24 eingegeben wird. Der Prozessor 23 ist so konfiguriert, dass die Funktion eines Fahrzeuggruppenerzeugungsteils 25, eines Fahrroutenbetriebsteils 26, eines Objektunterscheidungsteils 27, eines Kollisionsbeurteilungsteils 28 und eines Informationsbestimmungsteils 29 durch das Programm erreicht werden kann.
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Der Fahrzeuggruppenerzeugungsteil 25 ist in dem Informationsbestimmungsteil 29 enthalten. Der Fahrzeuggruppen-Erzeugungsteil beurteilt den Zustand einer Gruppe, die aus einer Vielzahl von Fahrzeugen besteht, basierend auf der Fahrzeuginformation über jedes der Vielzahl von Fahrzeugen, die von der MEC-seitigen Vorrichtung 21 empfangen wird, und erzeugt die Information über eine Fahrzeuggruppe.
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Der Fahrroutenbetriebsteil 26 sucht basierend auf den Fahrzeuginformationen, die von der MEC-seitigen Empfangsvorrichtung 21 empfangen werden, nach den beiden Fahrrouten des ersten Fahrzeugs A und des zweiten Fahrzeugs B, die eine Fahrzeuggruppe bilden.
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Der Objektunterscheidungsteil 27 erkennt basierend auf den Informationen über die Fahrroute des ersten Fahrzeugs A ein Objekt, das sich auf der Fahrroute eines Fahrzeugs befindet.
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Wenn der Objektunterscheidungsteil 27 erkennt, dass ein Objekt auf der Fahrstrecke des ersten Fahrzeugs A vorhanden ist, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsteil 28, ob ein Risiko einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug A und dem Objekt besteht.
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Wenn der Kollisionsbeurteilungsteil 28 feststellt, dass ein Kollisionsrisiko zwischen dem ersten Fahrzeug A und dem Objekt besteht, wird eine Assistenz zur Warnung vor diesem Risiko gefordert. Diese Assistenz umfasst z. B. Überholverbot (DNPW), Vorwärtskollisionswarnung (FCW), Kreuzungsassistent (IMA), Toter-Winkel-Warnung (BSW), Linksabbiegeassistent (LTA), Fahrzeug-zu-Fußgänger (V2P) und Spurwechselwarnung.
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Der Informationsbestimmungsteil 29 wählt aus den Fahrzeugen, die eine Fahrzeuggruppe bilden, entsprechend der Art der Kollision, die durch den Kollisionsbeurteilungsteil 28 beurteilt wird, aus, welches Kameravideobild des Fahrzeugs an ein Warnzielfahrzeug übertragen werden soll. Das hier ausgewählte Kameravideobild wird von der MEC-seitigen Sendevorrichtung 22 an das erste Fahrzeug A übertragen.
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Als nächstes werden unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 2 die Vorgänge der Ausführungsform 1 erläutert, die auf diese Weise konfiguriert ist.
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Hier wird das erste Fahrzeug A als ein Fahrzeug definiert, das eine Fahrassistenz durchführt, und es wird ein Fall erläutert, in dem sich in der Nähe dieses ersten Fahrzeugs A ein zweites Fahrzeug B befindet, das eine Fahrzeuggruppe bildet und als Nachbarfahrzeug auftritt.
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Erstens, in dem zweiten Fahrzeug B, das eine Fahrzeuggruppe bildet, wenn Videobilder mit der Frontkamera 15 und der Rückkamera 16 erfasst werden, werden die Videobildinformationen an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 durch die fahrzeugseitige Sendevorrichtung 11 übertragen (Schritt S101). Darüber hinaus werden in dem zweiten Fahrzeug B, das eine Fahrzeuggruppe bildet, die Positionsinformationen, die mit dem bordeigenen GPS Equipment erfasst werden, und die Betriebsinformationen an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 übertragen (Schritt S102).
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Das erste Fahrzeug A, ein Assistenzziel, überträgt an das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 die Positionsinformationen, die mit dem fahrzeuginternen GPS Equipment erfasst wurden, und die Betriebsinformationen über das Fahrzeug (Schritt S103).
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In dem MEC-seitigen Kommunikationssystem 2 empfängt die MEC-seitige Empfangsvorrichtung 21 die Fahrzeuginformationen über das erste Fahrzeug A und die Fahrzeuginformationen über das zweite Fahrzeug B (Schritt S104). Der Informationsbestimmungsteil beurteilt, ob die empfangene Fahrzeuginformation die Information über ein bereits empfangenes Fahrzeug ist oder nicht (Schritt S105).
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Wenn die empfangene Fahrzeuginformation nicht mit der Information über ein bereits empfangenes Fahrzeug übereinstimmt, wird diese Fahrzeuginformation als eine neue Fahrzeuginformation in einer Fahrzeuginformationsdatenliste M registriert (Schritt S106) .
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Wenn der Informationsbestimmungsteil entscheidet, dass die in Schritt S105 empfangene Fahrzeuginformation diejenige über ein bereits empfangenes Fahrzeug ist, werden die Positionsinformation über das Fahrzeug und die Betriebsinformation über das Fahrzeug, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M registriert sind, aktualisiert (Schritt S107).
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Basierend auf den Positionsinformationen über das Fahrzeug und den Betriebsinformationen über das Fahrzeug, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M registriert sind, beurteilt der Fahrzeuggruppenerzeugungsteil 25, ob ein Fahrzeug zu einer Gruppe gehört oder nicht, die aus einer Vielzahl von Fahrzeugen besteht, basierend auf der Position über das Fahrzeug und den Betriebsinformationen über das Fahrzeug, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M aufgezeichnet sind. Wenn beispielsweise der Abstand zwischen Fahrzeugen weniger als 20 m beträgt, beurteilt der Informationsbestimmungsteil, dass die Vielzahl von Fahrzeugen eine Fahrzeuggruppe bilden (Schritt S108).
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Als nächstes beurteilt der Fahrroutenbetriebsteil 26 das Kollisionsrisiko, basierend auf den Positionsinformationen und Betriebsinformationen über eine Vielzahl von Fahrzeugen, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M aufgezeichnet sind. Als nächstes erkennt der Objektunterscheidungsteil 27 ein Objekt, das sich auf einer Fahrstrecke befindet, basierend auf den Fahrstrecken der jeweiligen Fahrzeuge und Informationen über die Umgebung. Und wenn die Zeit, bis eine Kollision zwischen Fahrzeugen verursacht wird, kleiner als ein fester Wert ist, zum Beispiel die Zeit bis zur Kollision auf weniger als 5 Sekunden vorhergesagt wird, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsteil 28, dass das Risiko einer Kollision hoch ist (Schritt S109) .
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Wenn das Kollisionsrisiko nicht vernachlässigt werden kann, wählt der Informationsbestimmungsteil 29 aus den Fahrzeugen, die eine Fahrzeuggruppe bilden, entsprechend der vorhergesagten Art der Kollision aus, welches Kameravideobild des Fahrzeugs an ein Warnzielfahrzeug zu übertragen ist, wobei das Kameravideobild in den Videobildern umfasst ist, die von dem zweiten Fahrzeug B aufgenommen und in Schritt S101 gesendet werden (Schritt S110). Und die MEC-seitige Sendevorrichtung 22 sendet die ausgewählten Videobilddaten in Richtung eines bestimmten Fahrzeugs (Schritt S111) .
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Die fahrzeugseitige Empfangsvorrichtung 12, die die Videobilddaten empfangen hat, zeigt eine Situation auf der Anzeigevorrichtung 13 an und gibt bei Bedarf eine Warnung über die Warnvorrichtung 14 aus (Schritt S112) .
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In dem MEC-seitigen Kommunikationssystem 2 werden bezüglich aller Fahrzeuge, die die Prozesse von Schritt S104 bis Schritt S111 regeln, Informationen angeboten, die den jeweiligen Fahrzeugen entsprechen. Und die Fahrassistenz wird entsprechend den neuesten Fahrzeuginformationen durchgeführt, und alte Fahrzeuginformationen werden aus der Fahrzeuginformationsdatenliste M gelöscht (Schritt S113). Es ist zu beachten, dass, wenn eine Warnung in Schritt S112 mitgeteilt wird und dadurch das erste Fahrzeug A eine Fahrtroute ändert, die Änderung in der Fahrzeuggruppe erfolgt. Dabei rekonstruiert das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 eine neue Fahrzeuggruppe basierend auf den neuen Positionsinformationen und Betriebsinformationen. Ferner kehrt das MEC-seitige Kommunikationssystem zu Schritt S108 zurück und unterstützt das Fahren eines Fahrzeugs.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 3 erklärt, wie der Informationsbestimmungsteil 29 aus den Fahrzeugen, die eine Fahrzeuggruppe bilden, entsprechend der vorhergesagten Art der Kollision auswählt, welches Kameravideobild des Fahrzeugs an ein Assistenzzielfahrzeug übertragen werden soll. Zunächst identifiziert der Informationsbestimmungsteil die vorhergesagte Art der Kollision, die im Kollisionsbeurteilungsteil 28 beurteilt wird (Schritt S201).
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Es wird ein Fall erläutert, in dem die Art der Assistenz eine Überholverbotswarnung (DNPW) und eine Vorwärtskollisionswarnung (FCW) ist.
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Der Informationsbestimmungsteil beurteilt, ob der Kollisionsbeurteilungsteil 28 die Kollision zum Überholzeitpunkt annimmt oder nicht (Schritt S202). Wenn der Kollisionsbeurteilungsteil 28 die Kollision zum Vorbeifahrtzeitpunkt annimmt, wählt der Informationsbestimmungsteil das Vorwärtsvideobild eines Fahrzeugs aus, wobei dieses Fahrzeug das führende Fahrzeug einer Fahrzeuggruppe ist, die sich ganz vorne in einem fahrenden Assistenzzielfahrzeugbefindet (Schritt S203).
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Ein Fallbeispiel für die angenommene Kollision im Vorbeifahren ist in 4 dargestellt. Darüber hinaus ist in 5 ein Fallbeispiel für eine Kollision mit einem vorderen Fahrzeug dargestellt.
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In 4 wird ein Fall dargestellt, in dem das erste Fahrzeug A, ein fahrendes Assistenzziel, am Ende des Fahrzeugs steht und angenommen wird, dass dieses Fahrzeug eine Fahrzeuggruppe C, die sich an der Spitze befindet, überholt. Vor dem ersten Fahrzeug A befindet sich eine Fahrzeuggruppe C, die aus einer Reihe von Fahrzeugen besteht. Dieser Fall zeigt einen Zustand, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug D vor dem zweiten Fahrzeug B kommt, das das führende Fahrzeug einer Fahrzeuggruppe ist.
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Außerdem zeigt 5 einen Zustand, in dem das erste Fahrzeug A vorwärts fährt, um der Fahrzeuggruppe C zu folgen, die sich an der Spitze befindet. Im Falle eines Zusammenstoßes mit einem vorderen Fahrzeug oder eines Zusammenstoßes im Vorbeifahren behindert die Fahrzeuggruppe C, die sich ganz vorne befindet, das Sichtfeld, und dann kann ein Fahrer das entgegenkommende Fahrzeug D und das vordere Feld nicht erkennen. Um die Aufmerksamkeit des Fahrers auf eine Gefahr zu lenken, wird daher ein Videobild, das mit der Frontkamera des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen wurde, auf dem ersten Fahrzeug A angezeigt, wobei das zweite Fahrzeug B das führende Fahrzeug einer Fahrzeuggruppe ist. Hierdurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers gefördert. Es ist zu beachten, dass in 4 und 5 ein dreieckiger Bereich, der durch die gestrichelte Linie bezeichnet ist, einen Videobildbereich E durch eine Kamera anzeigt.
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In den folgenden Zeichnungen sind ein erstes Fahrzeug A, das ein Hostfahrzeug ist, ein zweites Fahrzeug B, das ein Fahrzeug ist, das Videobildinformationen anbietet, eine Fahrzeuggruppe C, ein Fahrzeug D, das ein Zielfahrzeug ist, von dem angenommen wird, dass es eine Kollision verursacht, ein Videobildbereich E, der von einer Kamera aufgenommen wird, und ein Fußgänger F, der eine Zielperson ist, mit der angenommen wird, dass sie eine Kollision verursacht, dargestellt.
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Als Nächstes wird ein Fall erläutert, bei dem die Art der Assistenz ein Kreuzungsbewegungsassistent (Intersection Movement Assist, IMA) ist, d. h. eine Warnung für das Rechtsabbiegen an einer Straßenkreuzung.
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Der Informationsbestimmungsteil beurteilt, ob der Kollisionsbeurteilungsteil 28 eine Kollision zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens annimmt oder nicht (Schritt S204 von 3). Wenn der Kollisionsbeurteilungsteil 28 die Kollision zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens annimmt, wählt der Informationsbestimmungsteil 29 für das erste Fahrzeug A ein Videobild aus, das mit der Rückkamera des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen wurde, wobei das zweite Fahrzeug B am hinteren Ende der Fahrzeuggruppe C ist, die sich vor dem ersten Fahrzeug befindet (Schritt S205 von 3) .
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6 zeigt ein Fallbeispiel für eine Kollision, von der angenommen wird, dass sie zum Zeitpunkt des Abbiegens nach rechts verursacht wird. 6 zeigt den Fall, dass das erste Fahrzeug A im Begriff ist, an einer Straßenkreuzung nach rechts abzubiegen. Der Fahrer ist sich der Fahrzeuggruppe C zum Zeitpunkt des Rechtsabbiegens bewusst. Die Zeichnung zeigt jedoch, dass eine Kollisionsgefahr besteht, die durch ein entgegenkommendes Fahrzeug D verursacht werden kann, das sich von hinten dieser Fahrzeuggruppe C nähert. Dadurch kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs A das entgegenkommende Fahrzeug D nicht erkennen. Daher wird ein Videobild, das mit der Rückkamera des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen wurde, einem Fahrer angezeigt, wobei das zweite Fahrzeug B am Ende einer Fahrzeuggruppe steht, die sich vorne befindet, und dann kann dem Fahrer die Existenz des entgegenkommenden Fahrzeugs D bekannt sein.
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Als nächstes wird der Fall erläutert, dass die Art der Assistenz eine Totwinkelwarnung (Blind Spot Warning, BSW) ist.
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Der Informationsbestimmungsteil beurteilt, ob der Kollisionsbeurteilungsteil 28 eine Kollision annimmt, die durch das Überholen aus einem rückwärtigen toten Winkel verursacht wird, oder nicht (Schritt S206 von 3). Wenn der Kollisionsbeurteilungsteil 28 das Überholen des Fahrzeugs D annimmt, das sich in der Position des rückwärtigen toten Winkels der Fahrzeuggruppe C befindet, zu der das erste Fahrzeug A gehört, wählt der Informationsbestimmungsteil 29 ein Videobild aus, das mit der Rückkamera des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen wurde, wobei sich dieses zweite Fahrzeug am hinteren Ende der Fahrzeuggruppe C befindet, zu der das erste Fahrzeug A gehört (Schritt S207 von 3).
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7 zeigt ein Beispiel für den Zustand, in dem das Fahrzeug D, das sich in der Position eines hinteren toten Winkels befindet, im Begriff ist, zu überholen. Das erste Fahrzeug A ist eines der Fahrzeuge, die die Fahrzeuggruppe C bilden. Wenn das erste Fahrzeug A in diesem Fall nicht auf das Fahrzeug D achtet, das sich von hinten aus der Fahrzeuggruppe nähert, ist es wahrscheinlich, dass es zu einer Kollision kommen kann. In diesem Fall, in dem die Kollision durch das Vorbeifahren aus dem hinteren toten Winkel verursacht wird, ist es für den Fahrer schwierig, ein hinteres Fahrzeug zu erkennen. Aus diesem Grund wird ein Videobild, das mit der Rückkamera des zweiten Fahrzeugs B, das sich am Ende der Fahrzeuggruppe C befindet, aufgenommen wurde, angezeigt, um die Aufmerksamkeit eines Fahrers zu erregen.
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Als nächstes wird der Fall erläutert, dass die Art der Assistenz eine Linksabbiegeassistenz (Left Turn Assistance, LTA) ist.
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Der Informationsbestimmungsteil beurteilt, ob der Kollisionsbeurteilungsteil 28 als eine Art von Kollision einen zufälligen Kontakt zwischen dem ersten Fahrzeug A, das im Begriff ist, nach links abzubiegen, und einer Person annimmt oder nicht (Schritt S208 von 3). Wenn der Kollisionsbeurteilungsteil 28 eine zufällige Berührung mit einer Person annimmt, wählt der Informationsbestimmungsteil 29 ein Videobild aus, das mit der Frontkamera des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen wurde, wobei dieses zweite Fahrzeug am hinteren Ende der Fahrzeuggruppe C steht, zu der das erste Fahrzeug A gehört (Schritt S209 von 3).
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8 zeigt einen Fall, in dem ein zufälliger Kontakt zwischen dem ersten Fahrzeug A, das im Begriff ist, nach links abzubiegen, und einem Fußgänger F angenommen wird (V2P). 8 zeigt einen Zustand, in dem sich das erste Fahrzeug A an der Spitze der Fahrzeuggruppe C befindet. Wenn das erste Fahrzeug A nach links abbiegt, steht es kurz davor, den Fußgänger F zu berühren, der gerade einen Fußgängerüberweg überqueren will. Aus diesem Grund wählt der Informationsbestimmungsteil 29 ein Videobild aus, das mit der Frontkamera des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen wurde, das sich am hinteren Ende der Fahrzeuggruppe C befindet. Das Videobild, das mit der Frontkamera des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen wurde, das sich am hinteren Ende befindet, umfasst das erste Fahrzeug A, das im Begriff ist, an einer Straßenkreuzung nach links abzubiegen, und den Fußgänger F, der im Begriff ist, die Straßenkreuzung zu überqueren. Wenn der Fahrer des ersten Fahrzeugs A dieses Videobild betrachtet, wird seine Aufmerksamkeit auf dieses Bild gelenkt.
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Als nächstes wird der Fall erläutert, in dem die Art der Assistenz eine Warnung ist, die ausgegeben wird, wenn ein Hostfahrzeug auf die Hauptspur einer Autobahn einfährt.
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Der Informationsbestimmungsteil beurteilt, ob der Kollisionsbeurteilungsteil 28 die Kollision zum Zeitpunkt des Einfahrens in die Hauptspur einer Autobahn als eine Art von Kollision annimmt oder nicht (Schritt S210 von 3). Wenn der Kollisionsbeurteilungsteil 28 die Kollision zum Zeitpunkt des Einfahrens in die Hauptspur annimmt, wählt der Informationsbestimmungsteil 29 ein Videobild der Rückkamera des zweiten Fahrzeugs B aus, wobei dieses zweite Fahrzeug B das führende Fahrzeug der Fahrzeuggruppe C ist, die vor dem ersten Fahrzeug A liegt (Schritt S211 von 3).
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9 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Videobildinformation, die einem Fahrzeug angeboten wird, das im Begriff ist, auf die Hauptspur einer Autobahn einzufahren.
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Wenn ein Fahrzeug in die Hauptspur einer Autobahn einfährt, ist es wahrscheinlich, dass eine vorausfahrende Fahrzeuggruppe oder die Wände einer Straße und ähnliches das Sichtfeld behindern. Aus diesem Grund ist es für den Fahrer schwierig, die Situation eines Einmündungspunktes auf der Hauptspur zu erkennen.
In dieser Situation wählt der Informationsbestimmungsteil 29 ein Videobild der Rückkamera des zweiten Fahrzeugs B aus, wobei dieses zweite Fahrzeug B das führende Fahrzeug der Fahrzeuggruppe C ist, die vor dem ersten Fahrzeug A liegt. Dieses Videobild der Rückkamera des zweiten Fahrzeugs B umfasst das Fahrzeug D, das auf der Hauptspur fährt, und das erste Fahrzeug A, das im Begriff ist, in die Hauptspur einzufahren.
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Wie oben erwähnt, wird in diesem Fahrzeugfahrassistenzsystem die Fahrtroute eines Assistenzzielfahrzeugs anhand von Fahrzeuginformationen gesucht. Wenn der Objektunterscheidungsteil erkannt hat, dass ein Objekt auf einer Fahrstrecke vorhanden ist, beurteilt der Informationsbestimmungsteil, ob ein Kollisionsrisiko mit dem Objekt besteht oder nicht. Die Videobildinformationen werden je nach Art der Kollision ausgewählt. Das basispunktseitige Kommunikationssystem stellt die Videobildinformationen dem fahrzeugseitigen Kommunikationssystem zur Verfügung. Dadurch wird die Menge der Informationen begrenzt und eine nicht-straffe Verarbeitung der Informationen erreicht.
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Ausführungsform 2
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In der zuvor erwähnten Ausführungsform 1 ist das Fahrzeug, das von dem Informationsbestimmungsteil 29 des MEC-seitigen Kommunikationssystems 2 ausgewählt wird, das vordere oder hintere Fahrzeug einer Fahrzeuggruppe, die sich vor oder hinter dem ersten Fahrzeug A befindet. In einigen Fällen bietet es sich jedoch an, automatisch als Videobild, das verwendet wird, um den Fahrer des ersten Fahrzeugs A vor einer Gefahr zu warnen, das Videobild der Frontkamera des zweiten Fahrzeugs B auszuwählen, wobei die Frontkamera die Ansicht einer Fahrstrecke aufnimmt, die das erste Fahrzeug A voraussichtlich nehmen wird.
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In 10 ist ein konkretes Beispiel für diesen Fall dargestellt. 10 zeigt ein Beispiel für einen Fall, in dem ein Videobild zur Vermeidung einer Kollision im Vorbeifahren verwendet wird. Der in dieser 10 gezeigte Zustand ist ein Zustand, in dem das erste Fahrzeug A am Ende des Fahrzeugs im Begriff ist, die vordere Fahrzeuggruppe C zu überholen. In diesem Zustand behindert die Fahrzeuggruppe C, die sich ganz vorne befindet, das Sichtfeld. Daher kann ein Fahrer das entgegenkommende Fahrzeug D und den vorderen Teil nicht erkennen. Wenn das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 nur das Videobild der Frontkamera des zweiten Fahrzeugs B auswählt, wobei das zweite Fahrzeug B das führende Fahrzeug der Fahrzeuggruppe C ist, wird das Videobild dieser Frontkamera das Bild des entgegenkommenden Fahrzeugs D nicht erfassen.
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Aus diesem Grund, wenn nur das Videobild der Frontkamera des führenden zweiten Fahrzeugs B an den Fahrer des ersten Fahrzeugs A übertragen wird, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer urteilt, dass das entgegenkommende Fahrzeug D nicht existiert, und führt dann das Überholen einer Fahrzeuggruppe durch. Um dieses Problem zu vermeiden, prüft das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 in der Ausführungsform 2, wenn das entgegenkommende Fahrzeug D im Videobild der Frontkamera des zweiten Fahrzeugs B nicht vorhanden ist, wobei das zweite Fahrzeug B das führende Fahrzeug der Fahrzeuggruppe C ist, ob es ein anderes Videobild als das führende Fahrzeug der Fahrzeuggruppe C gibt, in dem das entgegenkommende Fahrzeug D erfasst ist oder nicht.
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Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 11 wird der Vorgang zur Auswahl des Videobildes in diesem Informationsbestimmungsteil 29 erläutert. Es ist anzumerken, dass in dieser 11 das Fallbeispiel aufgegriffen und erläutert wird, in dem eine Warnung vor der Kollisionsgefahr im Falle der Durchführung eines Überholvorgangs ausgegeben wird.
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Zunächst beurteilt der Kollisionsbeurteilungsteil das Kollisionsrisiko (Schritt S301). Und wie in der Ausführungsform 1 gezeigt, wählt der Informationsbestimmungsteil ein Videobild aus, das mit der Frontkamera eines Fahrzeugs aufgenommen wurde, wobei dieses Fahrzeug das führende Fahrzeug einer Fahrzeuggruppe ist, die sich ganz vorne befindet (Schritt S302). Und der Informationsbestimmungsteil beurteilt, ob das Videobild des entgegenkommenden Fahrzeugs in dem ausgewählten Videobild enthalten ist oder nicht (Schritt S303).
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Wenn das Videobild eines entgegenkommenden Fahrzeugs nicht in dem ausgewählten Videobild enthalten ist, wählt der Informationsbestimmungsteil das Videobild aus, das von dem nächsten Fahrzeug in der Fahrzeuggruppe aufgenommen wird (Schritt S304). Der Prozess der Suche nach dem Videobild, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug enthalten ist, wird mit dem vorderen Schritt wiederholt (Schritt S303). Und wenn ein Videobild gefunden wird, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug enthalten ist, wählt der Informationsbestimmungsteil das Videobild aus, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug enthalten ist (Schritt S305).
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Es ist zu beachten, dass auch in anderen Kollisionsfällen das Videobild, das von einem zur Fahrzeuggruppe gehörenden Fahrzeug aufgenommen wurde, in ähnlicher Weise einzeln ersetzt werden kann. Dabei kann der Informationsbestimmungsteil die Videobildinformation auswählen, in der ein entgegenkommendes Fahrzeug oder ein Gegenstand, der ein Hindernis sein soll, enthalten ist.
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Außerdem wird in dieser 11 erklärt, dass der Informationsbestimmungsteil ein Videobild auswählt, das vom nächsten Fahrzeug in der Fahrzeuggruppe aufgenommen wird. In dem Fall, in dem das erste eingestellte Videobild ein Vorwärts-Videobild ist, das von dem führenden Fahrzeug aufgenommen wurde, ist es jedoch wünschenswert, dass das Videobild eines Fahrzeugs, das als nächstes ausgewählt werden soll, ein Vorwärts-Videobild ist, das von einem Fahrzeug aufgenommen wurde, das sich am Ende der Gruppe befindet. Das heißt, wenn die Überprüfung der Videobilder in der Reihenfolge der Fahrtrichtung eines entgegenkommenden Fahrzeugs durchgeführt wird, kann eine Situation entstehen, in der die Auswahl eines Videobildes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs langsam wird.
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Ausführungsform 3.
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In der Ausführungsform 3 wird das Vorauslesen einer laufenden Situation durchgeführt, auch in einer Szene, in der ein Fahrzeug einen Kurs fahren muss, der sich von der üblichen Fahrstrecke unterscheidet, entsprechend der Änderung der Situation, die durch die Aktion eines Nicht-Hostfahrzeugs verursacht wird. Basierend auf dem Ergebnis des Vorauslesens werden ein Videobild und eine Warnung im Voraus an das Hostfahrzeug übermittelt, wodurch der Fahrer ein reibungsloseres Fahren erreichen kann. Anhand von 12 wird die Situation erläutert, in der ein Fahrzeug auf einem Kurs fahren muss, der sich von der üblichen Fahrtroute unterscheidet, und zwar entsprechend der Änderung der Situation, die durch die Aktion des Nicht-Hostfahrzeugs verursacht wird.
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12 zeigt einen Fall, in dem ein großes Fahrzeug, z.B. ein Bus G, der sich vor dem ersten Fahrzeug A befindet, auf der Fahrbahn einer Zweirichtungsstraße fährt. Unter normalen Umständen folgt das erste Fahrzeug A dem Bus G als Fahrstrecke und fährt außerdem auf der Fahrstrecke, die sich entlang einer eigenen Fahrspur befindet. Wenn sich jedoch die Situation ändert und der Bus G an einer Haltestelle hält, wird die Fahrstrecke des ersten Fahrzeugs A zu einer Fahrstrecke, die sich von der üblichen Fahrstrecke unterscheidet, bei der das erste Fahrzeug A auf die Gegenfahrbahn wechselt und den Bus überholt, wie der Pfeil in 12 zeigt. In diesem Fall, wenn das entgegenkommende Fahrzeug D im Bereich eines Videobildes enthalten ist, das mit der Frontkamera des Busses G aufgenommen wurde, wird das Videobild, das mit der Frontkamera des Busses G aufgenommen wurde, an das erste Fahrzeug A übertragen, bevor das erste Fahrzeug A auf die Gegenfahrbahn wechselt. Darüber hinaus wird eine Warnung an das erste Fahrzeug A übertragen.
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In 12 ist als Änderung der Situation, die durch die Aktion eines Nicht-Hostfahrzeugs verursacht wird, das Beispiel einer Szene erläutert, in der der Bus G innerhalb einer Bushaltestelle hält. Es sind jedoch auch andere Szenen denkbar. Diese Szenen umfassen zum Beispiel den Fall, dass das erste Fahrzeug A ein Nicht-Hostfahrzeug überholt, wenn ein vorausfahrendes Nicht-Hostfahrzeug in einen Parkplatz einfährt, um anzuhalten, oder den Fall, dass das erste Fahrzeug A einen Stau überholt, der aus Fahrzeugen besteht, die in einen Parkplatz einfahren.
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Anhand von 13 wird die spezifische Konfiguration der Ausführungsform 3 erläutert. In 13 werden dem MEC-seitigen Kommunikationssystem 2, das in dem Blockdiagramm der Ausführungsform 1 dargestellt ist, ein Vorauslesebeurteilungsteil 30 und ein Karteninformationsbereitstellungsteil 31 hinzugefügt.
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Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 14 werden die Vorgänge der Ausführungsform 3 erläutert.
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Der Vorauslesebeurteilungsteil 30 verwendet die Informationen über eine Fahrroute, die der Fahrroutenbetriebsteil 26 hat, die Fahrzeuginformationen, die die MEC-seitige Empfangsteil 21 hat, und den Karteninformationsbereitstellungsteil 31. Darüber hinaus beurteilt der Vorauslesebeurteilungsteil 30 die Situation, die durch die Aktion eines Nicht-Hostfahrzeugs verursacht wird, und sucht nach einer Fahrtroute, von der angenommen wird, dass ein Fahrer sie in der angetroffenen Situation wählt. Die in diesem Fall angenommene Fahrtroute erweist sich als eine Fahrtroute, die sich von der üblichen unterscheidet.
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Das Verfahren zur Beurteilung der Situation, die durch die Aktion eines Nicht-Hostfahrzeugs verursacht wird, wird erläutert. Im Beispiel von 12 hält das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 eine Tatsache, dass das Nicht-Hostfahrzeug der anderen Seite ein Bus ist, durch die Fahrzeuginformationen, die die MEC-seitige Empfangsvorrichtung 21 von entsprechenden Fahrzeugen empfängt, und die Karteninformationen, die von dem Karteninformationsbereitstellungsteil 31 angeordnet werden. Dadurch kann in dem Vorauslesebeurteilungsteil 30 erkannt werden, dass das Nicht-Hostfahrzeug der anderen Seite auf der nahen Seite einer Bushaltestelle fährt (Schritt S401).
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Im Vorauslesebeurteilungsteil 30 kann z.B. eine Regel, die besagt, dass der Bus G an einer Haltestelle hält, im Voraus festgelegt werden. Dadurch kann der Vorauslesebeurteilungsteil 30 vorhersagen, dass es wahrscheinlich ist, dass das erste Fahrzeug A den Bus überholt, wenn der Bus G eine Haltestelle anfährt. Wenn der Bus G an einem anderen Ort als einer Bushaltestelle hält, muss eine Regel aufgestellt werden, die besagt, dass, wenn der Bus G langsamer wird und anhält, es wahrscheinlich ist, dass das erste Fahrzeug A den Bus überholen kann. Durch das Aufstellen dieser Regel beurteilt der Vorausschau-Beurteilungsteil 30 anhand der Fahrzeuginformationen über vorausfahrende Fahrzeuge (Schritt S402), ob ein Fahrzeug ein Bus ist oder nicht. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug ein Bus ist, beurteilt der Vorauslesebeurteilungsteil 30, ob das Fahrzeug fährt und langsamer wird oder nicht, bevor es zum Stillstand kommt (Schritt S403).
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Und der Vorauslesebeurteilungsteil 30 beurteilt, ob durch den Halt des vorausfahrenden Busses G das erste Fahrzeug A, das hinter dem Bus G herfährt, eine Fahrtroute nimmt oder nicht, die sich von der üblichen Fahrtroute unterscheidet, bei der das erste Fahrzeug A auf die Gegenspur kommt und das Nicht-Hostfahrzeug überholt (Schritt S404). Wenn der Vorauslesebeurteilungsteil 30 auf diese Weise geurteilt hat, berechnet der Vorauslesebeurteilungsteil 30 die Fahrroute, die für die angetroffene Situation geeignet ist, wie der Fahrroutenbetriebsteil 26 (Schritt S405). Die Fahrtroute, die in dem Vorauslesebeurteilungsteil 30 berechnet wird, erweist sich als eine Fahrtroute, die sich von der üblichen unterscheidet. Wie die übliche Fahrroute, die der Fahrroutenbetriebsteil 26 berechnet, wird diese Fahrroute so verarbeitet, dass das Fahren des ersten Fahrzeugs A durch den Objektunterscheidungsteil 27, den Kollisionsbeurteilungsteil 28, den Informationsbestimmungsteil 29 und die MEC-seitige Sendevorrichtung 22 unterstützt werden kann.
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In der Ausführungsform 1 stellt die Fahrassistenz nämlich vorab Assistenzen gemäß verschiedenen Situationen ein, die unter gewöhnlichen Umständen angenommen werden, basierend auf der Fahrtroute, die aus den Fahrzeuginformationen des ersten Fahrzeugs A gesucht wird. Das MEC-seitige Kommunikationssystem 2 wählt aus den Videobildinformationen, die von nahegelegenen Fahrzeugen übertragen werden, Videobildinformationen aus, die für die Assistenz geeignet sind, und die Videobildinformationen werden von der MEC-seitigen Sendevorrichtung 22 an das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 angeordnet. Demgegenüber wird gemäß Ausführungsform 3 davon ausgegangen, dass das erste Fahrzeug A eine Fahrtroute nehmen kann, die sich von der Fahrtroute, die aus den Fahrzeuginformationen gesucht wird, unterscheidet. Als Gegenplan ist der Vorauslesebeurteilungsteil konfiguriert, um die Änderung einer Fahrtroute vorauszulesen, und das MEC-seitige Kommunikationssystem führt eine Assistenz durch, die mit der Änderung übereinstimmt.
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Ausführungsform 4.
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In der Ausführungsform 4 wird als fahrzeugseitiges Kommunikationssystem, das in einem Fahrzeugfahrassistenzsystem verwendet wird, eine fahrzeuginterne Fahrassistenzvorrichtung erläutert, die eine fahrzeuginterne Vorrichtung mit einer Kommunikationsfunktion umfasst und durch die Kommunikation zwischen Fahrzeugen die Fahrzeuginformationen und Videobildinformationen über ein Nicht-Hostfahrzeug, das sich am Stadtrand befindet, empfängt und den Fahrbetrieb eines Hostfahrzeugs unterstützt.
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In den Ausführungsformen 1 - 3 wurde das fahrzeugseitige Kommunikationssystem erläutert, das basierend auf der Fahrassistenzinformation arbeitet, die von dem basispunktseitigen Kommunikationssystem, d.h. der basispunktseitigen Fahrassistenzvorrichtung, empfangen wird. In dieser Ausführungsform 4 hat das fahrzeugseitige Kommunikationssystem jedoch die Funktion der basispunktseitigen Vorrichtung zur Fahrassistenz, und die Fahrzeuginformationen und Videobildinformationen eines Nicht-Hostfahrzeugs werden in den Fahrbetrieb des Hostfahrzeugs übernommen. Dadurch kann die fahrzeuginterne Fahrassistenzvorrichtung, die das Fahren des Hostfahrzeugs unterstützt, erreicht werden.
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Anhand von Zeichnungen wird die Ausführungsform 4 erläutert. Es ist zu beachten, dass gleiche oder korrespondierende Teile in den Zeichnungen mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
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15 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Fahrzeugfahrassistenzsystems zeigt. In der Ausführungsform 4 spielt das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1, das eine fahrzeuginterne Fahrassistenzvorrichtung ist und in einem Fahrzeug angeordnet ist, die Rolle des Fahrzeugfahrassistenzsystems.
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Die fahrzeugseitige Fahrassistenzvorrichtung, nämlich das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1, ist in einem Fahrzeug angeordnet und wird dort verwendet. Die Konfiguration dieses fahrzeugseitigen Kommunikationssystems 1 umfasst: eine fahrzeugseitige Sendevorrichtung 11, die Fahrzeuginformationen und Videobildinformationen über ein Hostfahrzeug, das an dieser fahrzeugseitigen Sendevorrichtung angebracht ist, an ein Nicht-Hostfahrzeug sendet; eine fahrzeugseitige Empfangsvorrichtung 12, die die von einem Nicht-Hostfahrzeug gesendeten Fahrzeuginformationen und Videobildinformationen empfängt; eine Anzeigevorrichtung 13, die ein Videobild anzeigt; eine Warnvorrichtung 14, die eine Warnung ausgibt, wenn es sich bei den Informationen um dringende Informationen handelt; eine Frontkamera 15, die die Bilder der Vorderseite des Hostfahrzeugs aufnimmt; und eine Rückkamera 16, die die Bilder der Rückseite des Hostfahrzeugs aufnimmt. Außerdem wird der Betrieb der Anzeigevorrichtung 13, der Warnvorrichtung 14, der Frontkamera 15 und der Rückkamera 16 durch den Prozessor 18 und den Speicher 17 geregelt. Das heißt, der Prozessor 18 ist so konfiguriert, dass die Funktion, eine Vielzahl von Vorrichtungen zu regeln, durch Ausführen des Programms, das aus dem Speicher 17 eingegeben wird, erreicht werden kann.
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Es ist anzumerken, dass die Fahrzeuginformationen, die von dem fahrzeugseitigen Kommunikationssystem 1 des ersten Fahrzeugs A an das zweite Fahrzeug B übertragen werden, die Positionsinformationen über ein Fahrzeug und die Betriebsinformationen über ein Fahrzeug sind. Die Positionsinformationen über ein Fahrzeug sind die Informationen über die aktuelle Position eines Fahrzeugs, wie die Informationen über einen Breitengrad und einen Längengrad. Die Betriebsinformationen zu einem Fahrzeug sind die Informationen zum Fahren, wie z. B. „Stopp“, „Fahrgeschwindigkeit“, „Beschleunigungsrate“ und „Fahrtrichtung“, die durch eine Gaspedalbetätigung, eine Bremsbetätigung und eine Radbetätigung verursacht werden.
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Darüber hinaus werden die Fahrzeuginformationen und die Videobildinformationen, die mit der Frontkamera 15 und der Rückkamera 16 des zweiten Fahrzeugs B aufgenommen werden, von dem fahrzeugseitigen Kommunikationssystem 1 des zweiten Fahrzeugs B an das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 des ersten Fahrzeugs A übertragen.
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Die Fahrzeuginformationen und die Videobildinformationen werden von dem Prozessor 18 in einem festen Zeitintervall, entsprechend dem Fahren eines Fahrzeugs, in dem Speicher 17 gespeichert.
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Darüber hinaus werden Informationen, die von einem Nicht-Hostfahrzeug gesendet werden, von der fahrzeugseitigen Empfangsvorrichtung 12 empfangen und in dem Speicher 17 gespeichert. Darüber hinaus werden die Informationen zur Assistenz des Fahrens eines Fahrzeugs entsprechend dem Inhalt der empfangenen Informationen verwendet, wobei verschiedene Arten von im Fahrzeug angeordneten Vorrichtungen durch den Prozessor 18 geregelt werden.
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Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 ist sowohl an dem ersten Fahrzeug A als auch an dem zweiten Fahrzeug B angeordnet, und sowohl das erste Fahrzeug A als auch das zweite Fahrzeug B übertragen die Fahrzeuginformationen und die Videobildinformationen wechselseitig.
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Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 des ersten Fahrzeugs A ist mit einer fahrzeugseitigen Empfangsvorrichtung 12 ausgestattet, die die Fahrzeuginformationen und Videobildinformationen empfängt, die von der fahrzeugseitigen Sendevorrichtung 11 gesendet werden.
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Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 des ersten Fahrzeugs A identifiziert ein Fahrzeug, basierend auf den Fahrzeuginformationen, die von dem zweiten Fahrzeug B empfangen werden, und sucht nach der Fahrtroute des zweiten Fahrzeugs B. Entsprechend der Fahrtroute des zweiten Fahrzeugs B analysiert das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 die Informationen, die für die Fahrassistenz eines Hostfahrzeugs, d.h. des ersten Fahrzeugs A, benötigt werden, und ordnet, basierend auf einem Analyseergebnis, dem Fahrer des Hostfahrzeugs die Informationen an, die als wirksam für die Fahrassistenz angesehen werden.
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Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 des ersten Fahrzeugs A besteht aus einem Prozessor 18 und einem Speicher 7, die mit einem Bus verbunden sind. Der Prozessor 18 führt das Programm aus, das aus dem Speicher 17 eingegeben wird. Der Prozessor 18 ist so konfiguriert, dass die Funktion des Fahrzeuggruppenerzeugungsteils 25, des Fahrroutenbetriebsteils 26, des Objektunterscheidungsteils 27, des Kollisionsbeurteilungsteils 28 und des
Informationsbestimmungsteils 29 durch Ausführen des Programms erreicht werden kann.
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Der Fahrzeuggruppenerzeugungsteil 25 ist in dem Informationsbestimmungsteil 29 enthalten und beurteilt den Zustand einer Gruppe, der Aggregation einer Vielzahl von Fahrzeugen, basierend auf jeder Fahrzeuginformation über die Vielzahl von Fahrzeugen, die die fahrzeugseitige Empfangsvorrichtung 12 des ersten Fahrzeugs A empfängt, und erzeugt die Information über die Fahrzeuggruppe. Hier ist die Fahrzeuggruppe eine Gruppe von Fahrzeugen, von der angenommen wird, dass sie sich auf das Fahren des ersten Fahrzeugs A bezieht, wenn das erste Fahrzeug A die Fahrtroute des ersten Fahrzeugs A fährt.
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Der Fahrroutenbetriebsteil 26 sucht basierend auf den Fahrzeuginformationen, die das erste Fahrzeug A erhält, nach entsprechenden Fahrrouten von zweiten Fahrzeugen B, die eine Fahrzeuggruppe bilden. Da es sich bei dem ersten Fahrzeug A um ein Hostfahrzeug handelt, kann die Fahrtroute des ersten Fahrzeugs A aus der GPS-Ausrüstung des Hostfahrzeugs und den Informationen über die Betriebsausrüstung gewonnen werden.
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Der Objektunterscheidungsteil 27 erkennt basierend auf den Informationen über die Fahrtroute des ersten Fahrzeugs A ein Objekt, das sich auf der Fahrtroute eines Fahrzeugs befindet.
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Wenn der Objektunterscheidungsteil 27 ein Objekt erkennt, das sich auf der Fahrstrecke des ersten Fahrzeugs A befindet, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsteil 28, ob ein Risiko einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug A und dem Objekt besteht oder nicht.
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Wenn das Kollisionsbeurteilungsteil 28 beurteilt, dass eine Kollisionsgefahr zwischen dem ersten Fahrzeug A und dem Objekt besteht, wird eine Assistenz zur Warnung vor dieser Gefahr gefordert. Diese Assistenz umfasst beispielsweise Überholverbot (DNPW), Vorwärtskollisionswarnung (FCW), Kreuzungsbewegungsassistent (IMA), Toter-Winkel-Warnung (BSW), Linksabbiegeassistent (LTA), Fahrzeug-zu-Fußgänger (V2P) und Spurwechselwarnung.
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Der Informationsbestimmungsteil 29 wählt aus den Fahrzeugen, die eine Fahrzeuggruppe bilden, entsprechend der Art der Kollision, die vom Kollisionsbeurteilungsteil 28 beurteilt wird, aus, welches Kameravideobild des Fahrzeugs an ein Warnzielfahrzeug übertragen werden soll. Das hier ausgewählte Kameravideobild wird von dem zweiten Fahrzeug B an das erste Fahrzeug A übertragen.
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Als nächstes werden unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 16 die Vorgänge der Ausführungsform 1 erläutert, die auf diese Weise konfiguriert ist.
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Hier wird das Fahrzeug, das die Fahrassistenz durchführt, als ein erstes Fahrzeug A bezeichnet. Erläutert wird der Fall, dass sich in der Nähe dieses ersten Fahrzeugs A ein zweites Fahrzeug B als Nachbarfahrzeug befindet, das eine Fahrzeuggruppe bildet.
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Erstens werden in dem zweiten Fahrzeug B, das eine Fahrzeuggruppe bildet, wenn Videobilder mit der Frontkamera 15 und der Rückkamera 16 erfasst werden, Videobildinformationen durch die fahrzeugseitige Sendevorrichtung 11 an das erste Fahrzeug A übertragen (Schritt S501). Darüber hinaus werden in dem zweiten Fahrzeug B, das eine Fahrzeuggruppe bildet, die Betriebsinformationen und die Positionsinformationen, die mit dem fahrzeugeigenen GPS Equipment erfasst werden, an das Fahrzeug A übertragen (Schritt S502).
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Das erste Fahrzeug A, das ein Assistenzziel ist, überträgt an das Fahrzeug B die Betriebsinformationen über das Fahrzeug und die Positionsinformationen, die mit dem fahrzeuginternen GPS Equipment erfasst werden (Schritt S503).
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Im ersten Fahrzeug A werden Fahrzeuginformationen über das zweite Fahrzeug B empfangen (Schritt S504). Das erste Fahrzeug A beurteilt, ob die empfangene Fahrzeuginformation die Information über das bereits empfangene Fahrzeug ist oder nicht (Schritt S505).
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Wenn die empfangenen Fahrzeuginformationen nicht mit den Informationen über das bereits empfangene Fahrzeug übereinstimmen, registriert das erste Fahrzeug A die empfangenen Fahrzeuginformationen in der Fahrzeuginformationsdatenliste M als neue Fahrzeuginformationen (Schritt S506).
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Wenn das erste Fahrzeug A entscheidet, dass die in Schritt S505 empfangene Fahrzeuginformation die Information über das bereits empfangene Fahrzeug ist, aktualisiert das erste Fahrzeug A die Positionsinformation über das Fahrzeug und die Betriebsinformation über das Fahrzeug, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M registriert sind (Schritt S507).
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Basierend auf den Positionsinformationen über das Fahrzeug und den Betriebsinformationen über das Fahrzeug, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M registriert sind, beurteilt der Fahrzeuggruppenerzeugungsteil 25, ob ein Fahrzeug in einer Gruppe ist oder nicht, die aus einer Vielzahl von Fahrzeugen besteht, basierend auf den Positionsinformationen über das Fahrzeug und den Betriebsinformationen über das Fahrzeug, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M aufgezeichnet sind. Zum Beispiel, wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen weniger als 20 m beträgt, beurteilt der Fahrzeuggruppenerzeugungsteil 25, dass eine Vielzahl von Fahrzeugen eine Fahrzeuggruppe bilden (Schritt S508).
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Als nächstes beurteilt der Fahrroutenbetriebsteil 26 das Kollisionsrisiko, basierend auf den Positionsinformationen und Betriebsinformationen über eine Vielzahl von Fahrzeugen, die in der Fahrzeuginformationsdatenliste M aufgezeichnet sind. Als nächstes erkennt der Objektunterscheidungsteil 27 ein Objekt, das sich auf einer Fahrstrecke befindet, basierend auf den Fahrstrecken der jeweiligen Fahrzeuge und Informationen über die Umgebung. Und wenn die Zeit, bis eine Kollision zwischen Fahrzeugen verursacht wird, kleiner als ein fester Wert ist, zum Beispiel die Zeit bis zur Kollision auf weniger als 5 Sekunden vorhergesagt wird, beurteilt der Kollisionsbeurteilungsteil 28, dass das Risiko einer Kollision hoch ist (Schritt S509).
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Wenn das Kollisionsrisiko nicht vernachlässigt werden kann, wählt der Informationsbestimmungsteil 29 das anzuzeigende Kameravideobild des Fahrzeugs aus den Fahrzeugen, die eine Fahrzeuggruppe bilden, entsprechend der vorhergesagten Art der Kollision aus, wobei das Kameravideobild in den Videobildern umfasst ist, die von dem zweiten Fahrzeug B aufgenommen und in Schritt S501 gesendet werden (Schritt S510).
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Die fahrzeugseitige Empfangsvorrichtung 12, die die Videobilddaten empfangen hat, zeigt eine Situation auf der Anzeigevorrichtung 13 an und meldet bei Bedarf eine Warnung mit der Warnvorrichtung 14 (Schritt S512).
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In dem ersten Fahrzeug A werden bezüglich aller Fahrzeuge, die die Vorgänge von Schritt S504 bis Schritt S511 regeln, Informationen angeboten, die den jeweiligen Fahrzeugen entsprechen. Und das Fahren der Assistenz wird gemäß den neuesten Fahrzeuginformationen durchgeführt, und alte Fahrzeuginformationen werden aus der Fahrzeuginformationsdatenliste M gelöscht (Schritt S513). Es ist zu beachten, dass, wenn eine Warnung in Schritt S512 mitgeteilt wird und dadurch das erste Fahrzeug A eine Fahrtroute ändert, die Änderung in der Fahrzeuggruppe erfolgt. Das fahrzeugseitige Kommunikationssystem 1 als fahrzeuginterne Vorrichtung zur Fahrassistenz rekonstruiert eine neue Fahrzeuggruppe basierend auf den neuen Positionsinformationen und Betriebsinformationen. Ferner kehrt das fahrzeugseitige Kommunikationssystem zu Schritt S508 zurück und unterstützt das Fahren eines Fahrzeugs.
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Es ist anzumerken, dass in dem Beispiel der Ausführungsform 4 ein Fall erläutert wird, in dem das erste Fahrzeug A und das zweite Fahrzeug B jeweils eine erste fahrzeuginterne Fahrassistenzvorrichtung und eine zweite fahrzeuginterne Fahrassistenzvorrichtung aufweisen, die keinen Unterschied in der Funktion machen. Aber auch in einem Fall, in dem nur das erste Fahrzeug A, d.h. ein Hostfahrzeug, eine fahrzeuginterne Fahrassistenzvorrichtung besitzt, kann das erste Fahrzeug A mit der fahrzeugseitigen Empfangsvorrichtung 12 die Positionsinformationen und die Videobildinformationen sammeln, die von Fahrzeugen in der Nähe übertragen werden. Das erste Fahrzeug A beurteilt, ob eine Fahrzeuggruppe diejenige ist, die sich auf die Fahrstrecke eines Hostfahrzeugs bezieht oder nicht, und dann kann das Fahrzeugfahrassistenzsystem die erforderliche Fahrassistenz, wie eine Warnung, durchführen.
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Wie oben erwähnt, wird in diesem Fahrzeugfahrassistenzsystem die Fahrtroute eines Assistenzzielfahrzeugs gemäß den Fahrzeuginformationen gesucht. Wenn der Objektunterscheidungsteil erkannt hat, dass ein Objekt auf der Fahrstrecke vorhanden ist, beurteilt der Informationsbestimmungsteil, ob eine Kollisionsgefahr mit dem Objekt besteht oder nicht. Die Videobildinformation wird entsprechend der beurteilten Kollisionsart ausgewählt, und das zweite Fahrzeug B ordnet die ausgewählte Videobildinformation dem ersten Fahrzeug A an. Dadurch kann das Fahrzeugfahrassistenzsystem erreicht werden.
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Darüber hinaus kann in der basispunktseitigen Fahrassistenzvorrichtung bei einer Vielzahl von Fahrzeugen, wenn ein Kollisionsrisiko besteht, als Reaktion auf die Fahrzeuginformationen und Videobildinformationen über die jeweiligen Fahrzeuge der Betrieb unterstützt werden, indem einem Fahrzeug die erforderlichen Videobildinformationen angeordnet werden.
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Darüber hinaus kann in der fahrzeuginternen Vorrichtung zur Fahrassistenzvorrichtung, wenn sich ein kollisionsgefährdetes Objekt auf einer Fahrstrecke befindet, während ein Hostfahrzeug auf der Fahrstrecke fährt, die Videobildinformation, die das Fahren unterstützt, aus der Videobildinformation, die ein Nicht-Hostfahrzeug besitzt, ausgewählt und für einen Fahrer angeordnet werden.
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Obwohl die vorliegende Anmeldung oben in Bezug auf verschiedene beispielhafte Ausführungsformen und Implementierungen beschrieben wird, sollte es verstanden werden, dass die verschiedenen Merkmale, Aspekte und Funktionen, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben werden, in ihrer Anwendbarkeit nicht auf die bestimmte Ausführungsform beschränkt sind, mit der sie beschrieben werden, sondern stattdessen allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen angewendet werden können. Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft dargestellt wurden, entwickelt werden können, ohne den Anwendungsbereich der vorliegenden Anmeldung zu verlassen. Zum Beispiel kann mindestens einer der Bestandteile modifiziert, hinzugefügt oder eliminiert werden. Mindestens einer der in mindestens einer der bevorzugten Ausführungsformen genannten Bestandteile kann ausgewählt und mit den in einer anderen bevorzugten Ausführungsform genannten Bestandteilen kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugseitiges Kommunikationssystem,
- 2
- MEC-seitiges Kommunikationssystem,
- 11
- Fahrzeugseitige Sendevorrichtung,
- 12
- Fahrzeugseitige Empfangsvorrichtung,
- 13
- Anzeigevorrichtung,
- 14
- Warnvorrichtung,
- 15
- Frontkamera,
- 16
- Rückkamera,
- 17
- Speicher,
- 18
- Prozessor,
- 21
- MEC-seitige Empfangsvorrichtung,
- 22
- MEC-seitige Sendevorrichtung,
- 23
- Prozessor,
- 24
- Speicher,
- 25
- Fahrzeuggruppenerzeugungsteil,
- 26
- Fahrroutenbetriebsteil,
- 27
- Objektunterscheidungsteil,
- 28
- Kollisionsbeurteilungsteil,
- 29
- Informationsbestimmungsteil,
- 30
- Vorauslesebeurteilungsteil,
- 31
- Karteninformationsteil
