DE112018003679T5

DE112018003679T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und energieversorgungsschaltung

Info

Publication number: DE112018003679T5
Application number: DE112018003679.0T
Authority: DE
Inventors: Tsuyoshi Shiomi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-07-19
Filing date: 2018-07-18
Publication date: 2020-05-07
Also published as: JP6677277B2; JP6897821B2; JP2019018844A; JP2023057135A; JP7230949B2; JP2020093786A; CN110914114A; US20200148144A1; JP2021151871A; CN110914114B; US11485301B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (1) beinhaltet: einen Zündungsenergieeingabeanschluss (24), der mit einem Zündungssystem (19) verbunden ist, dem Energie in Verknüpfung mit dem Zündungszustand eines Fahrzeugs zugeführt wird; einen Batterieenergieeingabeanschluss (26), der mit einem Batteriesystem (20) verbunden ist, dem Energie ungeachtet des Zündungszustands zugeführt wird; einen Anzeigesteuerabschnitt (16), der eine Operation einer Zentralanzeigevorrichtung (3) und einer Messgerätvorrichtung (2) steuert, die beide mit dem Zündungssystem und dem Batteriesystem verbunden sind; und einen Infotainmentsteuerabschnitt (17), der eine Operation einer Infotainmentvorrichtung (4) steuert, die nicht mit dem Zündungssystem aber mit dem Batteriesystem verbunden ist. Der Anzeigesteuerabschnitt empfängt Operationsenergie, die von sowohl dem Zündungsenergieeingabeanschluss als auch dem Batterieenergieeingabeanschluss zugeführt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2017-140058 , eingereicht am 19. Juli 2017, und der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2018-133232 , eingereicht am 13. Juli 2018, auf deren Offenbarungen vollinhaltlich Bezug genommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und eine Energieversorgungsschaltung.
HINTERGRUND
In einem Fahrzeug sind unterschiedliche Fahrzeugsteuervorrichtungen, die Operationen unterschiedlicher fahrzeuginterner Instrumente steuern, montiert. Mehrere Systeme als Energieversorgungssysteme von einer Batterie zu einem fahrzeuginternen Instrument sind vorgesehen, da Anforderungen und Eigenschaften, die durch das fahrzeuginterne Instrument entsprechend dem Steuerziel erforderlich sind, sich abhängig von dem gesteuerten fahrzeuginternen Instrument unterscheiden. Insbesondere werden ein Zündungssystem, in dem eine Ausgangsenergie der Batterie über einen Schalter in Kooperation mit einem Zündungszustand zugeführt wird, und ein Batteriesystem bereitgestellt, in dem die Ausgangsenergie der Batterie direkt ohne den vorstehend beschriebenen Schalter zugeführt wird (vgl. beispielsweise Patentdokument 1).
Beispielsweise ist es in einem sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instrument, das eher Sicherheit oder Schutz als Zweckmäßigkeit oder Komfort einer Messgerätvorrichtung oder dergleichen erfordert, erforderlich, eine vorbestimmte Operation nicht nur in einem Ein-Zustand der Zündung, sondern auch in einem Aus-Zustand der Zündung auszuführen. Demnach ist das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument verbunden, um die Energieversorgung von sowohl dem Zündungssystem als auch dem Batteriesystem zu empfangen. Der Operationszustand ist schaltbar abhängig von einem Fall, in dem die Zündung einschaltet und dabei sowohl das Zündungssystem als auch das Batteriesystem in einem Speisezustand sind, oder einem Fall, in dem die Zündung ausschaltet und dabei nur das Batteriesystem in dem Speisezustand ist.
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 4053447
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
In den letzten Jahren wurde die Integration von Steuerfunktionen untersucht, um die Anzahl von Teilen zu reduzieren und eine Kooperation zwischen mehreren fahrzeuginternen Instrumenten zu stärken. Daher kann beispielsweise angenommen werden, dass eine Anzeigesteuerfunktion einer Messgerätvorrichtung, die herkömmlicherweise in einem Messgerätmodul mit einer Anzeigevorrichtung montiert ist, in eine Autonavigationsvorrichtung integriert ist, die ähnlich eine Anzeigesteuerfunktion hat.
Im Übrigen wird das fahrzeuginterne Instrument grob in das vorstehend beschriebene sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument und ein nichtsicherheitsrelevantes fahrzeuginternes Instrument wie beispielsweise die Autonavigationsvorrichtung klassifiziert, die eher die Zweckmäßigkeit oder den Komfort als die Sicherheit oder den Schutz benötigt. Demnach sind viele sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrumente verbunden, um die Energieversorgung von sowohl dem Zündungssystem als auch dem Batteriesystem zu empfangen. Im Gegensatz dazu wird für viele nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrumente nicht angenommen, dass sie in dem Aus-Zustand des Zündungssystems operieren. Demnach sind viele nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrumente verbunden, um die Energieversorgung von dem Batteriesystem zu empfangen und die Energieversorgung von dem Zündungssystem nicht zu empfangen. Demnach kann beispielsweise angenommen werden, dass, wenn die Anzeigesteuerfunktion der Messgerätvorrichtung in die herkömmliche Autonavigationsvorrichtung integriert ist, die erforderliche Operation der herkömmlichen Messgerätvorrichtung nicht implementierbar ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und eine Energieversorgungsschaltung bereitzustellen, die angemessen eine Steuerfunktion eines sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments in ein nichtsicherheitsrelevantes fahrzeuginternes Instrument integrieren können, während eine erforderliche Operation des sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments aufrechterhalten wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein erster Energieeingabeabschnitt mit einem ersten Energieversorgungssystem verbunden, das Energieversorgung in Kooperation mit einem Zündungszustand eines Fahrzeugs empfängt. Ein zweiter Energieeingabeabschnitt ist mit einem zweiten Energieversorgungssystem verbunden, das die Energieversorgung ungeachtet des Zündungszustands empfängt. Ein erster Instrumentensteuerabschnitt steuert eine Operation eines ersten fahrzeuginternen Instruments, das sowohl mit dem ersten Energieversorgungssystem als auch dem zweiten Energieversorgungssystem verbunden ist. Ein zweiter Instrumentensteuerabschnitt steuert eine Operation eines zweiten fahrzeuginternen Instruments, das nicht mit dem ersten Energieversorgungssystem verbunden ist und mit dem zweiten Energieversorgungssystem verbunden ist. Der erste Instrumentensteuerabschnitt empfängt eine Operationsenergie von sowohl dem ersten Energieeingabeabschnitt als auch dem zweiten Energieeingabeabschnitt.
Während der erste Instrumentensteuerabschnitt, der die Operation des ersten fahrzeuginternen Instruments steuert, und der zweite Instrumentensteuerabschnitt integriert sind, wird die Operationsenergie von sowohl dem ersten Energieeingabeabschnitt als auch dem zweiten Energieeingabeabschnitt dem ersten Instrumentensteuerabschnitt zugeführt. Der erste Instrumentensteuerabschnitt ist auf einen sicherheitsrelevanten Instrumentensteuerabschnitt festgelegt, der die Operation des sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments steuert. Somit kann es möglich sein, eine Operation umzuschalten, wenn sowohl das erste Energieversorgungssystem als auch das zweite Energieversorgungssystem in einem Speisezustand sind und wenn nur das zweite Energieversorgungssystem in dem Speisezustand ist. Der zweite Instrumentensteuerabschnitt ist auf einen nichtsicherheitsrelevanten Instrumentensteuerabschnitt festgelegt, der die Operation eines nichtsicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments steuert. Dabei kann es möglich sein, eine Steuerfunktion des sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments angemessen in das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument zu integrieren, während die erforderliche Operation des sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments aufrechterhalten wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung führt eine Energieversorgungsschaltung eine Ausgangsenergie einer Batterie einer Fahrzeugsteuervorrichtung zu, die einen ersten Instrumentensteuerabschnitt, der selektiv eine Spannung, die an einen ersten Energieeingabeabschnitt angelegt ist, oder eine Spannung, die an einen zweiten Energieeingabeabschnitt angelegt ist, als eine Operationsspannung empfängt, und einen zweiten Instrumentensteuerabschnitt beinhaltet, der eine Spannung, die an einen zweiten Energieeingabeabschnitt angelegt ist, als die Operationsspannung empfängt. Ein erstes Energieversorgungssystem beinhaltet ein erstes Speisungselement, das abnehmbar ist, und führt die Ausgangsspannung der Batterie dem ersten Energieeingabeabschnitt in Kooperation mit einem Zündungszustand eines Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das erste Speisungselement angebracht ist, zu. Ein zweites Energieversorgungssystem beinhaltet ein Abschnittsspeisungselement, das abnehmbar ist, und führt die Ausgangsspannung der Batterie dem zweiten Energieeingabeabschnitt ungeachtet des Zündungszustands des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das zweite Speisungselement angebracht ist, zu.
Selbst wenn das zweite Speisungselement nicht angebracht ist, wird eine Spannung, die an den ersten Energieeingabeabschnitt angelegt wird, auf die Operationsspannung festgelegt und dadurch wird die Operationsspannung dem ersten Instrumentensteuerabschnitt zugeführt. Das zweite Speisungselement ist abgenommen und dadurch wird eine Versorgungsroute der Energieversorgung durch das zweite Energieversorgungssystem unterbrochen. Es kann möglich sein die Operationsspannung des ersten Instrumentensteuerabschnitts angemessen sicherzustellen, während verhindert wird, das eine Batterieentleerung, die durch einen Dunkelstrom verursacht wird, zunimmt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Ausgangsenergie einer Batterie einer Fahrzeugsteuervorrichtung zugeführt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet einen ersten Instrumentensteuerabschnitt, der selektiv eine Spannung, die an einen ersten Energieeingabeabschnitt angelegt ist, oder eine Spannung, die an einen zweiten Energieeingabeabschnitt angelegt ist, als eine Operationsspannung empfängt, und einen zweiten Instrumentensteuerabschnitt, der eine Spannung, die an einen dritten Energieeingabeabschnitt angelegt ist, als die Operationsspannung empfängt. Ein erstes Energieversorgungssystem beinhaltet ein erstes Speisungselement, das abnehmbar ist, und führt die Ausgangsspannung der Batterie dem ersten Energieeingabeabschnitt in Kooperation mit einem Zündungszustand eines Fahrzeugs in einem Zustand zu, in dem das erste Speisungselement angebracht ist. Ein zweites Energieversorgungssystem beinhaltet ein Abschnittsspeisungselement, das abnehmbar ist, und führt die Ausgangsspannung der Batterie dem zweiten Energieeingabeabschnitt ungeachtet dem Zündungszustand des Fahrzeugs in einem Zustand zu, in dem das zweite Speisungselement angebracht ist. Ein weiteres zweites Energieversorgungssystem beinhaltet ein drittes Speisungselement, das abnehmbar ist, und führt die Ausgangsspannung der Batterie dem dritten Energieeingabeabschnitt ungeachtet des Zündungszustands des Fahrzeugs in einem Zustand zu, in dem das dritte Speisungselement angebracht ist.
Selbst wenn das zweite Speisungselement nicht angebracht ist, wird eine Spannung, die an den ersten Energieeingabeabschnitt angelegt wird, auf die Operationsspannung festgelegt und dadurch wird die Operationsspannung dem ersten Instrumentensteuerabschnitt zugeführt. Das zweite Speisungselement ist abgenommen und dadurch wird eine Versorgungsroute der Energieversorgung durch ein zweites Energieversorgungssystem unterbrochen. Es kann möglich sein die Operationsspannung des ersten Instrumentensteuerabschnitts angemessen sicherzustellen, während verhindert wird, das eine Batterieentleerung, die durch einen Dunkelstrom verursacht wird, zunimmt. Anbringen des dritten Speisungselements wird aufrechterhalten. Dadurch kann es möglich sein, eine Verbindung der Versorgungsroute der Energie durch ein anderes zweites Energieversorgungssystem aufrechtzuerhalten und nicht nur angemessen die Operationsspannung des ersten Instrumentensteuerabschnitts sicherzustellen, sondern auch angemessen die Operationsenergie des zweiten Instrumentensteuerabschnitts sicherzustellen.
Figurenliste
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher. In den Zeichnungen:

1 ist ein Diagramm, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung und eine periphere Konfiguration gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist ein funktionales Blockschaltbild, das eine interne Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Energieversorgungssystem zeigt;
3 ist ein Diagramm, das Funktionen eines Anzeigesteuerabschnitts zeigt;
4 ist ein Diagramm, das Funktionen eines Infotainmentsteuerabschnitts zeigt;
5 ist ein Diagramm, das Anforderungen und Eigenschaften des Anzeigesteuerabschnitts und des Infotainmentsteuerabschnitts zeigt;
6 ist ein funktionales Blockschaltbild der Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Operation einer Messgerätvorrichtung steuert;
7 ist ein funktionales Blockschaltbild der Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Operation einer Infotainmentvorrichtung steuert;
8 ist ein funktionales Blockschaltbild eines Vergleichsbeispiels; und
9 ist ein funktionales Blockschaltbild, das die interne Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung und das Energieversorgungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 bis 8 beschrieben.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung 1 integriert eine Funktion zum Steuern einer Operation eines sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments und eine Funktion zum Steuern einer Operation eines nichtsicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments und steuert eine HMI (Human Machine Interface, Mensch-Maschine-Schnittstelle).
Das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument entspricht einem fahrzeuginternen Instrument das Sicherheit oder Schutz eher als Zweckmäßigkeit oder Komfort erfordert. Das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument entspricht einem fahrzeuginternen Instrument, das einem Fahrer durch normale Operation hohe Sicherheit und hohen Schutz bereitstellt. Beispielsweise entspricht das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument einer Messgerätvorrichtung, die einen Fahrzeugfahrzustand anzeigt, einer Zentralanzeigevorrichtung und einem HUD (Head-Up Display, Blickfeldanzeigevorrichtung), die einen Fahrzeugzustand einschließlich des Fahrzeugfahrzustands anzeigt, einem elektronischen Spiegel, der ein Fahrzeugumgebungsbild, das durch eine Kamera aufgenommen wird, anstelle eines herkömmlichen Spiegels zeigt, oder dergleichen.
Das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument entspricht einem fahrzeuginternen Instrument mit einer Eigenschalt, die eher die Zweckmäßigkeit oder den Komfort als die Sicherheit oder den Schutz erfordert. Das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument entspricht einem fahrzeuginternen Instrument, das dem Fahrer durch normale Operation hohe Zweckmäßigkeit und hohen Komfort bereitstellt. Beispielsweise entspricht das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument einer Autonavigationsvorrichtung, die Routenführung oder dergleichen ausführt, einer Audiovorrichtung, die Musik, Radiosendungen oder dergleichen ausgibt, einer Infotainmentvorrichtung, in der die Autonavigationsvorrichtung und die Audiovorrichtung integriert sind, oder dergleichen.
Nachfolgend sind in der vorliegenden Ausführungsform die Messgerätvorrichtung und die Zentralanzeigevorrichtung beispielhaft als das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument dargestellt. Die Infotainmentvorrichtung wird beispielhaft als das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument dargestellt. Es kann auch eine Konfiguration implementiert sein, die auf das fahrzeuginterne Instrument abzielt, die die sicherheitsrelevanten Eigenschaften und nichtsicherheitsrelevanten Eigenschaften hat und die Operation des fahrzeuginternen Instruments steuert. Beispielsweise kann, wenn die Zentralanzeigevorrichtung dem fahrzeuginternen Instrument entspricht, das einen sicherheitsrelevanten Funktionsblock und einen nichtsicherheitsrelevanten Funktionsblock aufweist, eine Operation des sicherheitsrelevanten Funktionsblocks als das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument gesteuert werden und eine Operation des nichtsicherheitsrelevanten Funktionsblocks kann als das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument gesteuert werden.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 mit einer Messgerätvorrichtung 2 (entsprechend einem ersten fahrzeuginternen Instrument, dem sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instrument und einem Anzeigeinstrument), die unterschiedliche Bilder anzeigt, einer Zentralanzeigevorrichtung 3 (entsprechend dem ersten fahrzeuginternen Instrument, dem sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instrument und dem Anzeigeinstrument), das die unterschiedlichen Bilder anzeigt, und einer Infotainmentvorrichtung 4 (entsprechend einer zweiten Infotainmentvorrichtung, dem nichtsicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instrument und einem Anwendungsausführungsinstrument) verbunden, das unterschiedliche Anwendungen ausführt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 und die Messgerätvorrichtung 2 sind über eine Bildsignalleitung 5 verbunden. Über die Bildsignalleitung 5 wird ein Steuersignal oder ein von der Fahrzeugsteuerung 1 übermitteltes Bildsignal auf die Messgerätvorrichtung 2 übertragen. Die Bildsignalleitung 5 entspricht beispielweise einem Koaxialkabel. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 und die Zentralanzeigevorrichtung 3 sind mit einer Bildsignalleitung 6 verbunden. Über die Bildsignalleitung 6 wird das Steuersignal oder das von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 übermittelte Bildsignal auf die Zentralanzeigevorrichtung 3 übertragen. Die Bildsignalleitung 5 entspricht beispielsweise einem Koaxialkabel oder einem abgeschirmten, verdrillten Kabelpaar.
Die Infotainmentvorrichtung 4 beinhaltet einen AUX 7, ein Deck 8 und einen Verstärker 9. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 und die AUX 7 sind über eine Audiosignalleitung 10 verbunden. Über die Audiosignalleitung 10 wird ein von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 übermitteltes Audiosignal auf den AUX 7 übertragen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 und das Deck 8 sind über eine Audiosignalleitung 11 verbunden. Über die Audiosignalleitung 11 wird das Steuersignal oder das von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 übermittelte Audiosignal auf das Deck 8 übertragen. Die Audiosignalleitung 11 entspricht beispielsweise einem USB-Kabel (Universal Serial Bus, universeller serieller Bus). Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 und der Verstärker 9 sind über ein CAN (Controller Area Network) 12 und eine Audiosignalleitung 13 verbunden. Über den CAN 12 wird das von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 übermittelte Steuersignal auf den Verstärker 9 übertragen. Über die Audiosignalleitung 13 das von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 übermittelte Audiosignal auf den Verstärker 9 übertragen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 ist mit unterschiedlichen Sensoren, die in dem Fahrzeug montiert sind, unterschiedlichen ECUs (Engine Control Units, Motorsteuereinheiten) oder dergleichen über einen CAN 14 verbunden, der ein Fahrzeugnetzwerk konfiguriert. Die unterschiedlichen Signale, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 übermittelt werden, werden auf die unterschiedlichen Sensoren oder die unterschiedlichen ECUs über das CAN 14 übertragen. Die unterschiedlichen Signale, die von den unterschiedlichen Sensoren oder den unterschiedlichen ECUs übermittelt werden, werden auf die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 über das CAN 14 übertragen.
Wie in 2 gezeigt ist, beinhaltet die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 einen Mikrocomputer 15 (entsprechend einem Operationsabschnitt), einen Anzeigesteuerabschnitt 16 (entsprechend einem ersten Infotainmentsteuerabschnitt) und einen Infotainmentsteuerabschnitt 17 (entsprechend einem zweiten Instrumentensteuerabschnitt und einem Funktionssteuerabschnitt). Der Anzeigesteuerabschnitt 16 und der Infotainmentsteuerabschnitt 17 sind in einem Gehäuse der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 platziert und in dem Gehäuse der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 integriert. Hierbei kann die Integration bedeuten, das eine Hardware, die den Anzeigesteuerabschnitt 16 konfiguriert, und eine Hardware, die den Infotainmentsteuerabschnitt 17 konfiguriert, in dem selben Substrat platziert sind oder jede der Hardware in einem unterschiedlichen Substrat platziert ist. Darüber hinaus kann die Integration bedeuten, dass die Hardware in dem Gehäuse koexistiert.
Der Anzeigesteuerabschnitt 16 entspricht einem Funktionsblock, der Anzeigesteuerung unterschiedlicher Fahrzeuginformationen ausführt. In dem Anzeigesteuerabschnitt 16 sind unterschiedliche elektronische Komponenten, die für die Anzeigesteuerung notwendig sind, montiert. Das heißt, wie in 3 gezeigt ist, führt als die Anzeigesteuerung der unterschiedlichen Fahrzeuginformationen der Anzeigesteuerabschnitt 16 beispielsweise Anzeigesteuerung für Geschwindigkeit, Anzeigesteuerung für eine Motorrotationsgeschwindigkeit, Anzeigesteuerung für eine Fahrtstrecke, Anzeigesteuerung für Ganginformationen, Anzeigesteuerung für einen ADAS-Zustand (Advanced Driver-Assistance Systems, Fahrerassistenzsysteme) oder dergleichen aus. Der Anzeigesteuerabschnitt 16 führt Erzeugen eines Bilds einschließlich der unterschiedlichen Fahrzeuginformationen, Bestimmen einer Bildanzeigezeitgebung, Bestimmen einer Bildlöschungszeitgebung oder dergleichen gemäß einem Befehl aus, der von dem Mikrocomputer 15 eingegeben wird. Der Anzeigesteuerabschnitt 16 übermittelt das Steuersignal oder das Bildsignal an eine Anzeige 2a der Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 und führt die Anzeigesteuerung der unterschiedlichen Fahrzeuginformationen aus. Beim Empfangen des Steuersignals oder des Bildsignals von dem Anzeigesteuerabschnitt 16 zeigt die Anzeige 2a der Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 die unterschiedlichen Fahrzeuginformationen gemäß dem empfangenen Steuersignal oder dem empfangenen Bildsignal an. Die Fahrzeuginformationen für die Anzeigesteuerung müssen nicht auf die Fahrzeuginformationen beschränkt sein, die beispielhaft in 3 dargestellt sind.
Der Infotainmentsteuerabschnitt 17 entspricht einem Funktionsblock, der Funktionssteuerung unterschiedlicher Anwendungen ausführt. In dem Infotainmentsteuerabschnitt 17 sind unterschiedliche elektronische Komponenten, die für die Funktionssteuerung notwendig sind, montiert. Das heißt, wie in 4 gezeigt ist, führt der Infotainmentsteuerabschnitt 17 als die Funktionssteuerungen der unterschiedlichen Anwendungen Audiofunktionssteuerung, Navigationsfunktionssteuerung, Telefon-WiFi-Funktionssteuerung, OTA-Funktionssteuerung (Over The Air), Telematikfunktionssteuerung, Audioerkennungsfunktionssteuerung, Smartphonekooperationsfunktionssteuerung oder dergleichen beispielsweise aus. Gemäß dem Befehl von dem Mikrocomputer 15 führt der Infotainmentsteuerabschnitt 17 Bestimmung einer Aktivierungszeitgebung der unterschiedlichen Anwendungen, Bestimmung einer Stoppzeitgebung der Funktion oder dergleichen aus. Der Infotainmentsteuerabschnitt 17 übermittelt das Steuersignal an die Infotainmentvorrichtung 4 und führt die Funktionssteuerungen der unterschiedlichen Anwendungen aus. Beim Empfangen des Steuersignals von dem Infotainmentsteuerabschnitt 17 führt die Infotainmentvorrichtung 4 Operationen wie Routenführung, Audioausgabe von Musik oder Radiosendungen oder dergleichen gemäß dem empfangenen Steuersignal aus. Die Anwendung für die Funktionssteuerung muss nicht auf die Anwendung beschränkt sein, die beispielhaft in 4 dargestellt ist.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 ist ein Verbinder (nicht dargestellt) platziert. Die Ausgangsenergie einer Batterie 18, die in dem Fahrzeug montiert ist, wird über den Verbinder zugeführt. Als ein Energieversorgungssystem von der Batterie 18 zur Fahrzeugsteuervorrichtung 1 werden ein Zündungssystem 19 (entsprechend einem ersten Energieversorgungssystem), in dem die Ausgangsenergie der Batterie 18 über den Schalter in Kooperation mit einem Zündungszustand zugeführt wird, und ein Batteriesystem 20 (entsprechend einem zweiten Energieversorgungssystem) bereitgestellt, in dem die Ausgangsenergie der Batterie 18 direkt ohne den vorstehend beschriebenen Schalter zugeführt wird. Das Zündungssystem 19 und das Batteriesystem 20 entsprechen den zwei Energieversorgungssystemen 19 und 20. Hierbei muss die Zündung nicht auf das Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine beschränkt sein und kann einen Ready-On-Zustand oder einen Power-On-Zustand beinhalten, der einen Startvorbereitungsvervollständigungszustand beispielsweise eines Elektrofahrzeugs (EV) oder eines Hybridfahrzeugs (HV) angibt. In der vorliegenden Ausführungsform kann das Energieversorgungssystem, in dem die Energieversorgung in Kooperation mit diesen Zuständen ausgeführt wird, ebenso kollektiv als ein Zündungssystem bezeichnet werden.
Ein positiver Anschluss der Batterie 18 ist mit den zwei Energieversorgungssystemen 19 und 20 über eine abnehmbare Sicherung 21 verbunden. Ein negativer Anschluss der Batterie 18 ist geerdet. Das Zündungssystem 19 beinhaltet einen Schalter 22 in Kooperation mit einem Schlüsselschalter, der durch einen Benutzer operiert werden kann, und eine abnehmbare Sicherung 23 (entsprechend einem ersten Speisungselement). Das Zündungssystem 19 ist mit einem Zündungsenergieeingabeanschluss 24 (entsprechend einem ersten Energieeingabeabschnitt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 1, der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 verbunden. Der Schlüsselschalter entspricht einem Schalter, der dem Benutzer ermöglichet, Operationszustände des Ein-Zustands, eines Zubehörzustands, des Aus-Zustands und eines Startzustands umzuschalten. Wenn der Benutzer den Operationszustand vom Ein-Zustand zum Startzustand umschaltet, wird der Schlüsselschalter eingeschaltet und der Operationszustand wird auf den Speisezustand umgeschaltet. Der Schlüsselschalter wird eingeschaltet und der der gegenwärtige Zustand wird auf den Speisezustand umgeschaltet, wodurch die Ausgangsenergie der Batterie 18 als eine Zündungsenergie IG dem Zündungsenergieeingabeanschluss 24 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1, der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 über den Schalter 22 und die Sicherung 23 zugeführt wird. Das heißt, unter einer Bedingung, dass die Sicherungen 21 und 23 normal installiert sind, um in dem Speisezustand zu sein, und der Benutzer den Operationszustand des Schlüsselschalters auf den Ein-Zustand oder den Startzustand umschaltet, wird die Spannung der Zündungsenergie IG dem Zündungsenergieeingabeanschluss 24 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1, der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 zugeführt.
Das Batteriesystem 20 beinhaltet eine abnehmbare Sicherung 25 (entsprechend einem zweiten Speisungselement) und ist mit einem Batterieenergieeingabeanschluss 26 (entsprechend einem zweiten Energieeingabeabschnitt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 1, der Messgerätvorrichtung 2, der Zentralanzeigevorrichtung 3 und der Infotainmentvorrichtung 4 verbunden. Ungeachtet des Zustands des Schlüsselschalters wird die Ausgangsenergie der Batterie 18 als eine Batterieenergie +B dem Batterieenergieeingabeanschluss 26 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1, der Messgerätvorrichtung 2, der Zentralanzeigevorrichtung 3 und der Infotainmentvorrichtung 4 über die Sicherung 25 zugeführt. Das heißt, ungeachtet dessen, ob der Benutzer den Schlüsselschalter auf irgendeinen Operationszustand umschaltet, wird nur unter einer Bedingung, dass die Sicherungen 21 und 25 normal installiert sind, um im Speisezustand zu sein, die Spannung der Batterieenergie +B dem Batterieenergieeingabeanschluss 26 der Fahrzeugsteuervorrichtung, der Messgerätvorrichtung 2, der Zentralanzeigevorrichtung 3 und der Infotainmentvorrichtung 4 zugeführt.
Beispielsweise, wenn das Fahrzeug auf ein Schiff geladen und transportiert wird, kann die Sicherung 25 des Batteriesystems 20 abgenommen werden, um zu verhindern, dass sich die Batterie aufgrund von Dunkelstrom, der in dem fahrzeuginternen Instrument fließt, entleert. Damit jedoch das Fahrzeug selbst fährt, wenn das Fahrzeug auf das Schiff geladen oder von dem Schiff entladen wird, kann es essentiell sein, dass die Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 operiert. Das heißt, für die Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 kann es essentiell sein, während des Transports zu operieren, und sind deshalb verbunden, um die Energie nicht nur von dem Batteriesystem 20, sondern auch von dem Zündungssystem 19 zu empfangen. Im Gegensatz dazu muss die Infotainmentvorrichtung 4 nicht essentiell während des Transports operieren und deshalb nicht essentiell die Energieversorgung von dem Zündungssystem 19 empfangen. Die Infotainmentvorrichtung 4 ist verbunden, um die Energieversorgung von nur dem Batteriesystem 20 zu empfangen. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform ist die Sicherung 25 des Batteriesystems 20 abgenommen und demnach kann die Energieversorgungsroute von der Batterie 18 zum fahrzeuginternen Instrument unterbrochen werden. Es kann verhindert werden, dass sich die Batterie aufgrund des Dunkelstroms entleert. Eine Operationsenergie für die Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 kann sichergestellt werden. Die Operation der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 kann operiert werden, wenn das Fahrzeug selbst fährt.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Messgerätvorrichtung 2 und die Zentralanzeigevorrichtung 3 beispielhaft als das vorstehend beschriebene sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument dargestellt. Demnach wird eine Konfiguration, in der beide Operationen der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3, wenn das Fahrzeug selbst fährt, in einem Fall, in dem das Fahrzeug aufgeladen oder abgeladen wird, beschrieben. Im Gegensatz ist beispielsweise in einem Fall einer Konfiguration, in der die Messgerätvorrichtung 2 auf die Anzeige von sicherheitsrelevanten Informationen wie Geschwindigkeit spezialisiert ist und die Zentralanzeigevorrichtung 3 auf die Anzeigen von nichtsicherheitsrelevanten Informationen in Kooperation mit der Infotainmentvorrichtung 4 spezialisiert ist, möglicherweise nur die Operation der Messgerätvorrichtung 2 essentiell, wenn das Fahrzeug beim Aufladen oder Abladen des Fahrzeugs selbst fährt. Das heißt, nicht nur die Konfiguration in der beide Operationen der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 essentiell sind, wenn das Fahrzeug selbst fährt, in einem Fall, in dem das Fahrzeug aufgeladen oder abgeladen wird, sondern auch eine Konfiguration in der nur die Operation der Messgerätvorrichtung 2 essentiell ist, kann eingesetzt werden.
Wie in „Hintergrund“ beschrieben ist, ist es erforderlich, das die Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 den Operationszustand abhängig von dem Fall, in dem das Zündungssystem 19 in dem Ein-Zustand ist oder dem Fall, in dem das Zündungssystem 19 in dem Aus-Zustand ist, umschalten. Beispielsweise, in dem Fall, in dem das Zündungssystem 19 in dem Ein-Zustand ist, ist es erforderlich, dass die Anzeige zum Zeigen des Fahrzeugzustands wie der Geschwindigkeit ausgeführt wird. In dem Fall, in dem das Zündungssystem 19 in dem Aus-Zustand ist, ist es erforderlich, dass die sogenannte Willkommensanzeige wie eine Anzeige zum Zeigen eines Fahrzeuglogos oder dergleichen ausgeführt wird, wenn eine Tür des Fahrzeugs geöffnet wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, sind für jeden eines Falls der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 und eines Falls der Infotainmentvorrichtung 4 die Anforderungen und die Eigenschaften abhängig von dem Fall der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 oder dem Fall der Infotainmentvorrichtung 4 unterschiedlich. Demnach sind ebenso für jeden eines Falls, in dem der Anzeigesteuerabschnitt 16 die Operationen der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 steuert, und eines Falls, in dem der Infotainmentsteuerabschnitt 17 die Operation der Infotainmentvorrichtung 4 steuert, die Anforderungen und die Eigenschaften abhängig von dem Fall des Anzeigesteuerabschnitts 16 oder dem Fall des Infotainmentsteuerabschnitts 17 unterschiedlich. 5 zeigt die Anforderungen und die Eigenschaften, die für jeden des Anzeigesteuerabschnitts 16 und des Infotainmentsteuerabschnitts 17 erforderlich sind.
Die Messgerätvorrichtung 2 und die Zentralanzeigevorrichtung 3 als das Steuerziel sind verbunden, um die Energieversorgung von sowohl dem Zündungssystem 19 als auch dem Batteriesystem 20 zu empfangen, die vorstehend beschrieben sind. Demnach muss ähnlich zur Messgerätvorrichtung 2 und zur Zentralanzeigevorrichtung 3 der Anzeigesteuerabschnitt 16 in der Lage sein, die Energieversorgung von sowohl dem Zündungssystem 19 als auch dem Batteriesystem 20 zu empfangen. Ferner muss der Anzeigesteuerabschnitt 16 eine Operationsspannung gleich 4 Volt oder mehr und einen Operationsstrom gleich 2 Ampere oder weniger aufweisen. Im Allgemeinen ist bekannt, dass ein Einschaltstrom beim Antreiben eines Anlassermotors Abnahme der Spannung verursacht, die jedem der Energieversorgungssysteme innerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, wenn ein Motor (Brennkraftmaschine) angelassen wird. Jedoch können die Messgerätvorrichtung 2 und die Zentralanzeigevorrichtung 3 essentiell zum unmittelbaren Ausführen der Anzeige parallel zur Anlassoperation sein. Demnach ist ein unterer Grenzwert der Operationsspannung des Anzeigesteuerabschnitts 16 niedriger als die Operationsspannung des Infotainmentsteuerabschnitt 17 festgelegt, der später beschrieben wird. Die Messgerätvorrichtung 2 und die Anzeigevorrichtung 3 können priorisiert werden, um eher die hohe Qualität aufzuweisen als Verbesserung gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation. Demnach kann es wünschenswert sein, dass der Anzeigesteuerabschnitt 16 die hohe Qualität aufweist.
Im Gegensatz dazu ist die Infotainmentvorrichtung 4 als das Steuerziel verbunden, um die Energieversorgung von nur dem Batteriesystem 20 zu empfangen, das vorstehend beschrieben ist. Demnach muss ähnlich zur Infotainmentvorrichtung 4 der Infotainmentsteuerabschnitt 17 die Energieversorgung von nur dem Batteriesystem 20 empfangen. Ferner muss der Infotainmentsteuerabschnitt 17 eine Operationsspannung gleich 10 Volt oder mehr und einen Operationsstrom gleich 15 Ampere oder weniger aufweisen. Die Infotainmentvorrichtung 4 kann priorisiert werden, um gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation verbessert zu werden, anstatt die hohe Qualität aufzuweisen. Demnach kann es wünschenswert sein, den Infotainmentsteuerabschnitt 17 einfach gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation zu verbessern.
Der Zündungsenergieeingabeanschluss 24 ist mit einem Anodenanschluss einer Diode 27 innerhalb der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 verbunden. Ein Kathodenanschluss der Diode 27 ist mit einer Eingabeseite einer Aufwärts-Abwärts-Schaltung 30 und einer Eingabeseite einer Abwärtsschaltung 31 über gemeinsame Verbindungspunkte 28 und 29 verbunden. Der Batterieenergieversorgungseingabeanschluss 26 ist mit einem Anodenanschluss einer Diode 32 innerhalb der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 verbunden und ist mit einer Eingabeseite einer Abwärtsschaltung 34 verbunden. Ein Kathodenanschluss der Diode 32 ist mit der Eingabeseite der Aufwärts-Abwärts-Schaltung 30 und der Eingabeseite der Abwärtsschaltung 31 über die gemeinsamen Verbindungspunkte 28 und 29 verbunden. Die Dioden 27 und 32 konfigurieren eine Dioden-Oder-Schaltung 33. Die Ausgangsspannung der Diode 27 und die Ausgangsspannung der Diode 32 werden selektiv an die Aufwärts-Abwärts-Schaltung 30 und die Abwärtsschaltung 31 angelegt. Die Spannung der Batterieenergie +B wird direkt an die Abwärtsschaltung 34 angelegt. Ein Teil einschließlich des Energieversorgungssystem von der Batterie 18 zur Fahrzeugsteuervorrichtung 1 konfiguriert eine Energieversorgungsschaltung 35.
Ein Energieeingabeanschluss des Mikrocomputers 15 ist mit einer Ausgabeseite der Aufwärts-Abwärts-Schaltung 30 verbunden und der Mikrocomputer 15 operiert basierend auf der aufwärts gewandelten Ausgangsenergie, die die Operationsenergie darstellt, von der Aufwärts-Abwärts-Schaltung 30. Ein Energieeingabeanschluss des Anzeigesteuerabschnitts 16 ist mit einer Ausgabeseite der Abwärtsschaltung 31 verbunden und der Anzeigesteuerabschnitt 16 operiert basierend auf der abwärts gewandelten Ausgangsenergie, die die Operationsenergie darstellt von der Abwärtsschaltung 31. Ein Energieeingabeanschluss des Infotainmentsteuerabschnitts 17 ist mit einer Ausgabeseite der Abwärtsschaltung 34 verbunden und der Infotainmentsteuerabschnitt 17 operiert basierend auf der abwärts gewandelten Ausgangsenergie, die die Operationsenergie darstellt, von der Abwärtsschaltung 34.
Der Mikrocomputer 15 beinhaltet zwei Kerne 36 und 37 (entsprechend Ressourcen) als Hardwarekonfigurationen. Der Mikrocomputer 15 beinhaltet als Softwarekonfigurationen ein Echtzeitbetriebssystem (nachfolgend ebenso als ein RTOS bezeichnet) 38 (entsprechend einem sicherheitsrelevanten OS), das durch die Kerne 36 und 37 ausgeführt wird, ein Allzweckbetriebssystem (nachfolgend auch als ein Allzweck-OS bezeichnet) 39 (entsprechend einem nichtsicherheitsrelevanten OS), eine Messgerätanwendung 40 (entsprechend einer sicherheitsrelevanten Anwendung), die durch das RTOS 38 aktiviert wird, eine Infotainmentanwendung 41 (entsprechend einer nichtsicherheitsrelevanten Anwendung), die durch das Allzweck-OS 39 aktiviert wird, und eine HMI 42, die der Messgerätanwendung 40 und der Infotainmentanwendung 41 gemein ist. Das Allzweck-OS 39 entspricht beispielsweise Linux oder dergleichen. Die Infotainmentanwendung 41 entspricht einer Anwendung einschließlich einer Fahrzeugnavigationsanwendung oder einer Audioanwendung.
In dem Mikrocomputer 15 sind das RTOS 38 und das Allzweck-OS 39 mit den zwei Kernen 36 und 37 durch ein Virtualisierungsmodul 42 verknüpft. Das Virtualisierungsmodul 43 verknüpft das RTOS 38 und das Allzweck-OS 39 mit den Kernen 36 und 37, so dass die Kerne 36 und 37 operieren, wenn das RTOS 38 die Messgerätanwendung 40 aktiviert, und die Kerne 36 und 37 operieren, wenn das Allzweck-OS 39 die Infotainmentanwendung 41 aktiviert. Das heißt, das Virtualisierungsmodul 43 führt eine Virtualisierungsverarbeitung aus, um sowohl eine Verarbeitungsfähigkeit des Kerns 36 als auch eine Verarbeitungsfähigkeit des Kerns 37 zu bieten, wenn irgendeine der Messgerätanwendung 40 oder der Infotainmentanwendung 41 aktiviert ist. Das RTOS aktiviert die Messgerätanwendung 40 und dadurch gibt der Mikrocomputer 15 den Befehl an den Anzeigesteuerabschnitt 16 aus, wie vorstehend beschrieben ist. Der Anzeigesteuerabschnitt 16 übermittelt das Steuersignal oder das Bildsignal an die Messgerätvorrichtung 2 und die Zentralanzeigevorrichtung 3. Das Allzweck-OS 39 aktiviert die Infotainmentanwendung 41 und dadurch gibt der Mikrocomputer 15 den Befehl an den Infotainmentsteuerabschnitt 17 aus, wie vorstehend beschrieben ist. Der Infotainmentsteuerabschnitt 17 übermittelt das Steuersignal an die Infotainmentvorrichtung 4.
Eine Domäne (entsprechend einem Bereich, der durch eine langgestrichelt zweipunktierte Linie A1 in 2 gezeigt ist) beinhaltet als die Konfigurationselemente den Kern 36 des Mikrocomputers 15, das RTOS 38, die Messgerätanwendung 40, die HMI 42, das Virtualisierungsmodul 43, den Anzeigesteuerabschnitt 16, die Aufwärts-Abwärts-Schaltung 30 und die Abwärtsschaltung 31. Die Domäne entspricht einer sicherheitsrelevanten Domäne. Im Gegensatz dazu beinhaltet eine Domäne (entsprechend einem Bereich, der durch eine langgestrichelt zweipunktierte Linie A2 in 2 gezeigt ist) als die Konfigurationselemente den Kern 37 des Mikrocomputers, die Allzweck-OS 39, die Infotainmentanwendung 41, die HMI 42, das Virtualisierungsmodul 43, den Infotainmentsteuerabschnitt 17 und die Abwärtsschaltung 34. Die Domäne entspricht einer nichtsicherheitsrelevanten Domäne. In so einem Messgerät koexistieren durch Verwendung einer Technologie zum Verknüpfen der Kerne 36 und 37 mit dem RTOS 38 und dem Allzweck-OS 39 innerhalb des Mikrocomputers 15 und durch Ausführen der Virtualisierung das RTOS 38, das die Messgerätanwendung 40 ausführt, die die hohe Qualität erfordert, und das Allzweck-OS 39, das die Infotainmentanwendung 41 ausführt, das einfaches Verbessern gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation erfordert, auf dem Mikrocomputer 15. Eine hochstufige HMI-Kooperation kann implementiert werden, während eine Abhängigkeitsbeziehung zwischen jeder der Domänen minimiert wird.
Eine Konfiguration, in der die Fahrzeugsteuervorrichtung, die die Operationen der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 steuert, und die Fahrzeugsteuervorrichtung, die die Operation der Infotainmentvorrichtung 4 steuert, einfach integriert werden, wird als Vergleichskonfiguration angenommen. Unterschiede zwischen der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, und der Konfiguration der Vergleichskonfiguration werden beschrieben.
Wie in 6 gezeigt ist, beinhaltet eine Fahrzeugsteuervorrichtung 51, die die Operationen der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 steuert, einen Mikrocomputer 52 und den Anzeigesteuerabschnitt 16. Der Mikrocomputer 52 unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Mikrocomputer 15. Der Mikrocomputer 15 beinhaltet einen Kern 53 als die Hardwarekonfiguration und beinhaltet ein RTOS 54, das durch den Kern 53 ausgeführt wird, eine Messgerätanwendung 55, die durch das RTOS 54 aktiviert wird, und eine HMI 56, die auf die Messgerätsteuerung spezialisiert ist, als die Softwarekonfiguration.
Als ein Energieversorgungssystem von der Batterie 18 zu der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 sind ähnlich zur vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung 1 die zwei Energieversorgungssysteme 19 und 20 des Zündungssystems 19 und des Batteriesystems 20 platziert. Das Zündungssystem 19 ist mit einem Zündungsenergieeingabeanschluss 57 der Fahrzeugsteuervorrichtung 51, der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 verbunden. Der Zündungsenergieeingabeanschluss 57 ist mit einer Aufwärts-Abwärts-Schaltung 61 und einer Abwärtsschaltung 62 über eine Diode 58 und gemeinsame Verbindungspunkte 59 und 60 verbunden. Das Batteriesystem 20 ist mit einem Batterieenergieeingabeanschluss 63 der Fahrzeugsteuervorrichtung 51, der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 verbunden. Der Batterieenergieeingabeanschluss 63 ist mit der Aufwärts-Abwärts-Schaltung 61 und der Abwärtsschaltung 62 über eine Diode 64 und die gemeinsamen Verbindungspunkte 59 und 60 verbunden. Selbst in einer solchen Konfiguration ist es notwendig die zwei Energieversorgungssysteme des Zündungssystems 19 und des Batteriesystems 20 zu unterstützen. Die Dioden 58 und 64 konfigurieren demnach eine Dioden-Oder-Schaltung 65. Da die Operationsspannung des Anzeigesteuerabschnitts 16 niedrig ist, wird im Allgemeinen die Aufwärts-Abwärts-Schaltung 61 zum Aufwärtswandeln genutzt. Beim Umwandeln durch die Batteriespannung von 12V benötigen die Operationen des Mikrocomputers 52 und des Anzeigesteuerabschnitts 16 2 Ampere oder weniger. Demnach, sogar, wenn Variationen von Vorwärtsspannungen der Dioden 58 und 64 Stromkonzentration verursachen, treten Trennungen der Sicherungen 23 und 25 in der Fahrzeugseite nicht auf.
Wie in 7 gezeigt ist, steuert eine Fahrzeugsteuervorrichtung 71 die Operation der Infotainmentvorrichtung 4 und beinhaltet einen Mikrocomputer 72 und den Infotainmentsteuerabschnitt 17. Der Mikrocomputer 72 unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Mikrocomputer 15. Der Mikrocomputer 72 beinhaltet einen Kern 73 als die Hardwarekonfiguration und beinhaltet ein Allzweck-OS 74, das durch den Kern 73 ausgeführt wird, eine Infotainmentanwendung 75, die durch das Allzweck-OS 74 aktiviert wird, und eine HMI 76, die auf die Infotainmentsteuerung spezialisiert ist, als die Softwarekonfig uration.
Ein Energieversorgungssystem von der Batterie 18 zur Fahrzeugsteuervorrichtung 71 unterscheidet sich von den Konfigurationen der Fahrzeugsteuervorrichtungen 1 und 51, die vorstehend beschrieben sind. Nur das Batteriesystem 20 ist platziert. Das Batteriesystem 20 ist mit einem Batterieenergieeingabeanschluss 77 der Fahrzeugsteuervorrichtung 71 und der Infotainmentvorrichtung 4 verbunden. Der Batterieenergieeingabeanschluss 77 ist mit Abwärtsschaltungen 78 und 79 verbunden. In einer solchen Konfiguration, da es notwendig sein kann, ein (einzelnes) Energieversorgungssystem des Batteriesystems 20 zu unterstützen, können die Dioden-Oder-Schaltungen, die in 2 und 6 gezeigt sind, unnötig sein. Die Aufwärtsschaltung kann unnötig sein, dass die Operationsspannung des Infotainmentsteuerabschnitts 17 hoch ist.
8 zeigt eine Konfiguration, die angenommen wird, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung, die in 6 gezeigt ist, und die Fahrzeugsteuervorrichtung 71, die in 7 gezeigt ist, einfach integriert sind. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung 81 beinhaltet einen Mikrocomputer 82, den Anzeigesteuerabschnitt 16 und den Infotainmentsteuerabschnitt 17. Der Mikrocomputer 82 unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Mikrocomputer 15. Der Mikrocomputer 82 beinhaltet als die Hardwarekonfiguration einen Kern 83 und beinhaltet als die Softwarekonfiguration ein OS 84 einschließlich eines RTOS, das durch den Kern 83 ausgeführt wird, oder eines Allzweck-OS, das durch den Kern 83 ausgeführt wird, eine Messgerätanwendung 85 und eine Infotainmentanwendung 86, die durch das OS 84 aktiviert werden, und ein HMI 87, das sowohl auf die Messgerätsteuerung als auch auf die Infotainmentsteuerung spezialisiert ist.
Als ein Energieversorgungssystem von der Batterie 18 zu der Fahrzeugsteuervorrichtung 81 sind ähnlich zu den vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtungen 1 und 51 die zwei Energieversorgungssysteme 19 und 20 des Zündungssystems 19 und des Batteriesystems 20 platziert. Das Zündungssystem 19 ist mit einem Zündungsenergieeingabeanschluss 88 der Fahrzeugsteuervorrichtung 81, der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 verbunden. Der Zündungsenergieeingabeanschluss 88 ist mit einer Aufwärts-Abwärts-Schaltung 92, einer Abwärtsschaltung 93 und einer Aufwärts-Abwärts-Schaltung 94 über eine Diode 89 und gemeinsame Verbindungspunkte 90 und 91 verbunden. Das Batteriesystem 20 ist mit einem Batterieenergieeingabeanschluss 95 der Fahrzeugsteuervorrichtung 81, der Messgerätvorrichtung 2, der Zentralanzeigevorrichtung 3 und der Infotainmentvorrichtung 4 verbunden. Der Batterieenergieeingabeanschluss 95 ist mit der Aufwärts-Abwärts-Schaltung 92, der Abwärtsschaltung 93 und der Aufwärts-Abwärts-Schaltung 94 über eine Diode 96 und die gemeinsamen Verbindungspunkte 90 und 91 verbunden. Die Dioden 89 und 96 konfigurieren eine Dioden-Oder-Schaltung 97.
Die Konfiguration, die in 8 gezeigt ist, hat folgende Schwierigkeiten von (A) bis (E).

(A) Wenn Variationen von Vorwärtsspannungsabfällen der Dioden 89 und 96 Stromkonzentration verursachen, fließt ein Strom gleich 2 Ampere oder mehr (maximal 15 Ampere) zu einer Ausgabeseite der Dioden-Oder-Schaltung 97. Daher ist die Sicherung 23 auf der Fahrzeugseite getrennt und ein Trennungszustand kann auftreten.
(B) Der Aufwand und die Größe nehmen zu, da eine 15-Ampere-Bewertung für die Diode 96 notwendig ist.
(C) Die Aufwärts-Abwärts-Schaltung 94, die aufwärtswandeln kann und einen großen Strom in der Eingabeseite des Infotainmentsteuerabschnitts 17 unterstützt, ist notwendig, da die Spannungsabnahme aufgrund der Vorwärtsspannungsabfälle der Dioden 89 und 96 auftreten kann. Demnach erhöhen sich der Aufwand und die Größe.
(D) Das Energieversorgungssystem zum Anzeigesteuerabschnitt 16 und das Energieversorgungssystem zum Infotainmentsteuerabschnitt 17 sind beiden gemein. Demnach, wenn eine Schwierigkeit in dem Infotainmentsteuerabschnitt 17 auftritt, leitet sich die Schwierigkeit auf den Anzeigesteuerabschnitt 16 ab und eine Operationsfehlfunktion der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 kann verursacht werden. Insbesondere, wenn beispielsweise der Infotainmentsteuerabschnitt 17 aufgrund eines Überstroms beschädigt wird, sind sowohl die Sicherung 23 des Zündungssystems 19 als auch die Sicherung 25 des Batteriesystems 20 getrennt und der Trennungszustand tritt auf. Dadurch kann ein Operationsstopp der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 verursacht werden.
(E) Für den Anzeigesteuerabschnitt 16 kann es wünschenswert sein, die hohe Qualität aufzuweisen, da die Messgerätvorrichtung 2 und die Anzeigevorrichtung 3 priorisiert werden können, um eher die hohe Qualität als Verbesserung gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation aufzuweisen. Im Gegensatz dazu kann die Infotainmentvorrichtung 4 priorisiert werden um sich eher gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation zu verbessern als die hohe Qualität aufzuweisen. Demnach kann es für den Infotainmentsteuerabschnitt 17 wünschenswert sein, ihn einfach gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation zu verbessern. Jedoch kann es schwierig sein, kompatibel die hohe Qualität und Einfachheit des Verbesserns gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation bereitzustellen, da das OS 84, das in dem Mikrocomputer 82 installiert ist, dem RTOS oder dem Allzweck-OS entspricht.

Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 in der vorliegenden Ausführungsform hat die interne Konfiguration, die in 2 gezeigt ist, und löst damit die unterschiedlichen Schwierigkeiten von (A) bis (E), die vorstehend beschrieben sind. Das heißt, innerhalb der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 sind die sicherheitsrelevante Domäne und die nichtsicherheitsrelevante Domäne physikalisch separiert. Der Funktionsblock, der essentiell zum Empfangen der Energieversorgung durch das Zündungssystem 19 ist, ist in der sicherheitsrelevanten Domäne platziert. Dadurch ist die Diode mit der 15-Ampere-Bewertung unnötig, während der Strom reduziert wird, der zur Ausgabeseite der Dioden-Oder-Schaltung 33 fließt. Die Schwierigkeiten von (A) und (B) sind gelöst.
Der Funktionsblock, der nicht essentiell zum Empfangen der Energieversorgung durch das Zündungssystem 19 ist, ist in der nichtsicherheitsrelevanten Domäne platziert. Dadurch ist die Aufwärts-Abwärts-Schaltung, die den großen Strom unterstützt, in der Eingabeseite des Infotainmentsteuerabschnitts 17 unnötig. Die Schwierigkeit von (C) ist gelöst.
Eine Zuführungsart der Operationsenergie von dem Zündungssystem 19 und dem Batteriesystem 20 zum Anzeigesteuerabschnitt 16 und eine Zuführungsart der Operationsenergie zum Infotainmentsteuerabschnitt 17 unterscheiden sich. Der Anzeigesteuerabschnitt 16 empfängt die Energieversorgung von sowohl dem Zündungssystem 19 als auch dem Batteriesystem 20. Der Infotainmentsteuerabschnitt 17 empfängt die Energieversorgung von nur dem Batteriesystem 20. Demnach kann, sogar, wenn die Schwierigkeit in dem Infotainmentsteuerabschnitt 17 auftritt, ein Auftreten einer Situation, in der die Schwierigkeit in dem Anzeigesteuerabschnitt 16 auftritt, vorab vermieden werden. Die Schwierigkeit von (D) ist gelöst.
Die Virtualisierungstechnologie wird innerhalb des Mikrocomputers 15 verwendet und das RTOS 38, das die hohe Qualität implementiert, und das Allzweck-OS 39, das einfach die Verbesserung gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation implementiert, koexistieren in dem Mikrocomputer 15. Dadurch kann es möglich sein, die hochstufige Kooperation bereitzustellen, während die notwendige Abhängigkeitsbeziehung zwischen der sicherheitsrelevanten Domäne und der nichtsicherheitsrelevanten Domäne minimiert wird. Die Schwierigkeit von (E) ist gelöst.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann es gemäß der ersten Ausführungsform möglich sein, die nachfolgend gezeigten Wirkungen bereitzustellen.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1, während der Anzeigesteuerabschnitt 16, der die Operation der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 steuert, und der Infotainmentsteuerabschnitt 17, der die Operation der Infotainmentvorrichtung 4 steuert, integriert sind, empfängt der Anzeigesteuerabschnitt 16 die Operationsenergie von sowohl dem Zündungsenergieeingabeanschluss 24 als auch dem Batterieenergieversorgungseingabeanschluss 26. Es kann möglich sein, angemessen die Steuerfunktion der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 in die Infotainmentvorrichtung 4 zu integrieren, während die erforderliche Operation der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 aufrechterhalten werden.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 sind der Anzeigesteuerabschnitt 16 und der Infotainmentsteuerabschnitt 17 integriert. Es kann möglich sein die HMI-Funktion für die Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 und die HMI für die Infotainmentvorrichtung 4 zu integrieren. Es kann möglich sein die höherstufige HMI-Funktion verglichen mit der Konfiguration, in der der Anzeigesteuerabschnitt 16 und der Infotainmentsteuerabschnitt 17 voneinander separiert sind, zu implementieren.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 ist eine Zuführungsart der Operationsenergie von sowohl dem Zündungssystem 19 als auch dem Batteriesystem 20 zur Messgerätvorrichtung 2 oder Zentralanzeigevorrichtung 3 gleich zu einer Zuführungsart der Operationsenergie zum Anzeigesteuerabschnitt 16. Beispielsweise, wenn die Operationsenergie zur Messgerätvorrichtung 2 oder zur Zentralanzeigevorrichtung 3 in einem Zuführungszustand ist, kann es möglich sein, vorab ein Auftreten einer Situation zu vermeiden, in der die Operationsenergie zum Anzeigesteuerabschnitt 16 in einem Nichtzuführungszustand ist. Es kann möglich sein, angemessen die Operation der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 sicherzustellen.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 ist die Zuführungsart der Operationsenergie von dem Zündungssystem 19 und dem Batteriesystem 20 zur Messgerätvorrichtung 2 oder Zentralanzeigevorrichtung 3 unterschiedlich zu einer Zuführungsart der Operationsenergie zur Infotainmentvorrichtung 4. Gemäß dem Unterschied unterscheidet sich die Zuführungsart der Operationsenergie von dem Zündungssystem 19 und dem Batteriesystem 20 zum Anzeigesteuerabschnitt 16 von einer Zuführungsart der Operationsenergie zum Infotainmentsteuerabschnitt 17. Es kann möglich sein, die Zuführungsart der Operationsenergie zwischen dem fahrzeuginternen Instrument und dem Instrumentensteuerabschnitt gleichen Typs abzugleichen.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 sind innerhalb des Mikrocomputers 15 das RTOS 38 und das Allzweck-OS 39 mit den zwei Kernen 26 und 37 durch das Virtualisierungsmodul 43 verknüpft. Das RTOS 38, das die hohe Qualität implementiert, und das Allzweck-OS 39, das einfach die Verbesserung gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation implementiert, koexistieren in dem Mikrocomputer 15. Es kann möglich sein, die hochstufige HMI-Kooperation zu implementieren, während die notwendige Abhängigkeitsbeziehung zwischen der sicherheitsrelevanten Domäne und der nichtsicherheitsrelevanten Domäne minimiert wird. Das heißt, die erforderlichen Anforderungen und die erforderlichen Eigenschaften unterscheiden sich zwischen der sicherheitsrelevanten Domäne und der nichtsicherheitsrelevanten Domäne, wie vorstehend beschrieben ist. Demnach ist es, sogar, wenn die Schwierigkeit in einer Domäne auftritt, notwendig die Situation zu vermeiden, in der sich die Schwierigkeit auf die andere Domäne ableitet, und die notwendige Abhängigkeitsbeziehung zu minimieren. In dieser Hinsicht koexistieren das RTOS, das die hohe Verlässlichkeit erfordert, und das Allzweck-OS 39, das einfaches Aktualisieren gemäß der technischen Anforderung der Verbraucher und dem technischen Fortschritt der Generation erfordert und das Virtualisierungsmodul 43 wird platziert. Demnach, wenn beispielsweise eine Abnormalität in dem Allzweck-OS 39 auftritt, kann es möglich sein, die Operation des RTOS 38 ungeachtet der Abnormalität des Allzweck-OS 39 aufrechtzuerhalten, indem nur das Allzweck-OS 39 heruntergefahren wird und das Allzweck-OS 39 neugestartet wird. Wenn die Ausgangsspannung der Batterie 18 abnimmt, stoppt die Infotainmentvorrichtung 4, zu operieren. Da jedoch die Infotainmentvorrichtung 4 stoppt, zu operieren, kann nur das Allzweck-OS 39 eine Sicherungsverarbeitung ausführen. Es kann möglich sein, eine Situation zu verhindern, in der das RTOS 38 die Sicherungsverarbeitung ausführt.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 wird die Sicherung 25 abgenommen. Dadurch kann es möglich sein, angemessen die Operationsenergie der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 sicherzustellen, während die Versorgungsroute der Energie durch das Batteriesystem 20 unterbrochen wird und verhindert wird, dass sich die Batterie aufgrund des Dunkelstroms entleert.
(Zweite Ausführungsform)
Eine zweite Ausführungsform wird mit Bezug auf 9 beschrieben. Nachfolgend wird die Beschreibung der gleichen Teile wie die in der ersten Ausführungsform weggelassen und nur unterschiedliche Teile werden beschrieben. Die zweite Ausführungsform beinhaltet ein anderes Batteriesystem zusätzlich zu dem Batteriesystem 20, das in der ersten Ausführungsform beschrieben ist.
Als ein Energieversorgungssystem von der Batterie 18 zu einer Fahrzeugsteuervorrichtung 101 ist ein Batteriesystem 102 zusätzlich zu dem Zündungssystem 19 und dem Batteriesystems 20 platziert. Das Batteriesystem 20 ist mit dem Batterieenergieeingabeanschluss 26 der Fahrzeugsteuervorrichtung 101, der Messgerätvorrichtung 2 und der Zentralanzeigevorrichtung 3 verbunden. Das Batteriesystem 102 beinhaltet eine abnehmbare Sicherung 103 (entsprechend einem dritten Speisungselement) und ist mit einem Batterieenergieeingabeanschluss 104 (entsprechend einem dritten Energieeingabeabschnitt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 101 und der Infotainmentvorrichtung 4 verbunden. In dieser Konfiguration entspricht das Batteriesystem 20 einem Zweigsystem und einem zweiten Energieversorgungssystem. Das Batteriesystem 102 entspricht dem Zweigsystem und dem anderen zweiten Energieversorgungssystem.
Der Batterieenergieeingabeanschluss 104 ist mit der Abwärtsschaltung 34 innerhalb der Fahrzeugsteuervorrichtung 101 verbunden. Das heißt, ungeachtet dessen, ob der Benutzer den Schlüsselschalter auf irgendeinen Operationszustand umschaltet, wird nur unter einer Bedingung, dass die Sicherungen 21 und 103 normal installiert sind, um im Speisezustand zu sein, die Spannung der Batterieenergie +B2 an den Batterieenergieeingabeanschluss 104 der Fahrzeugsteuervorrichtung 101 und der Infotainmentvorrichtung 4 angelegt. In der ersten Ausführungsform sind das Batteriesystem 20 zur Messgerätvorrichtung 2 und zur Zentralanzeigevorrichtung 3 und das Batteriesystem 20 zur Infotainmentvorrichtung 4 gemeinsam platziert. In der zweiten Ausführungsform sind das Batteriesystem 20 zur Messgerätvorrichtung 2 und zur Zentralanzeigevorrichtung 3 und das Batteriesystem 102 zur Infotainmentvorrichtung 4 separat platziert. Das heißt, ebenso in der vorliegenden Ausführungsform ist die Sicherung 25 des Batteriesystems 20 abgenommen und demnach kann die Energieversorgungsroute von der Batterie 18 zum fahrzeuginternen Instrument unterbrochen werden. Es kann verhindert werden, dass sich die Batterie aufgrund des Dunkelstroms entleert. Eine Operationsenergie für die Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 kann sichergestellt werden. Die Operation der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 kann ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug selbst fährt. In der vorliegenden Ausführungsform, sogar, wenn die Sicherung 25 des Batteriesystems 20 abgenommen ist, kann es möglich sein, die Operationsenergie der Infotainmentvorrichtung 4 durch Aufrechterhaltung der Anbringung der Sicherung 103 des Batteriesystems 102 sicherzustellen.
Gemäß der zweiten Ausführungsform können die gleichen Operationswirkungen wie in der ersten Ausführungsform erlangt werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug durch das Schiff transportiert wird, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben ist, kann es möglich sein, die Sicherung 25 abzunehmen, während die Sicherung 103 angebracht ist. Das heißt, es kann möglich sein, die elektrische Energieversorgung zur Infotainmentvorrichtung 4, die mit dem Batteriesystem 102 verbunden ist, aufrechtzuerhalten, während der Dunkelstrom während des Transports reduziert wird. Dadurch kann beispielsweise das andere fahrzeuginterne Instrument, das während des Fahrzeugtransports operieren muss, in der Lage sein, eine Steuerfunktion wie eine Audioausgabe der Infotainmentvorrichtung 4 zu verwenden.
(Weitere Ausführungsformen)
Obwohl die vorliegende Offenbarung gemäß den Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung kann unterschiedliche Modifikationsbeispiele und äquivalente Anordnungen abdecken. Ferner können unterschiedliche Kombinationen und Ausbildungen und andere Kombinationen und Ausbildungen einschließlich einem, mehr als einem oder weniger als einem Element in dem Umfang und dem Geist der vorliegenden Offenbarung beinhaltet sein.
Das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument ist nicht auf die Messgerätvorrichtung 2 oder die Zentralanzeigevorrichtung 3 beschränkt und kann irgendein Instrument sein, das eine Bedingung erfüllt, die eher die Sicherheit und den Schutz als die Zweckmäßigkeit und den Komfort erfordert. Der sicherheitsrelevante Instrumentensteuerabschnitt ist nicht auf den Anzeigesteuerabschnitt 16 beschränkt, der die Operation der Messgerätvorrichtung 2 oder der Zentralanzeigevorrichtung 3 steuert, und kann irgendein Steuerabschnitt sein, der eine Operation des Instruments steuert, das die vorstehend beschriebene Bedingung erfüllt. Das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument ist nicht auf die Infotainmentvorrichtung 4 beschränkt und kann irgendein Instrument sein, das eine Bedingung erfüllt, die eher die Zweckmäßigkeit oder den Komfort als die Sicherheit oder den Schutz erfordert. Das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument kann beispielsweise das Navigationsinstrument sein. Der nichtsicherheitsrelevante Instrumentensteuerabschnitt ist nicht auf den Infotainmentsteuerabschnitt 17 beschränkt, der die Operation der Infotainmentvorrichtung 4 steuert, und kann irgendein Steuerabschnitt sein, der eine Operation eines Instruments steuert, das eine vorstehend beschriebene Bedingung erfüllt. Der nichtsicherheitsrelevante Instrumentensteuerabschnitt kann irgendein Steuerabschnitt sein, der eine Operation steuert, wie beispielsweise die Autonavigationsvorrichtung oder die Audiovorrichtung.
Die Konfiguration in der ein sicherheitsrelevanter Instrumentensteuerabschnitt und ein nichtsicherheitsrelevanter Instrumentensteuerabschnitt integriert sind, ist beispielhaft dargestellt. Jedoch kann eine Konfiguration, in der einer oder mehrere sicherheitsrelevante Instrumentensteuerabschnitte und einer oder mehrere nichtsicherheitsrelevante Instrumentensteuerabschnitte integriert sind, eingesetzt werden.
Das Speisungselement ist nicht auf die Sicherung 23, 25 und 103 beschränkt und kann irgendein Element mit einer zur Sicherung äquivalenten Funktion sein. Das Speisungselement kann irgendein Element sein, das eine Konfiguration hat, die die Versorgungsroute der Energie verbindet, wenn es angebracht ist, und die die Versorgungsroute der Energie unterbricht, wenn es nicht angebracht ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017140058 [0001]
JP 2018133232 [0001]
JP 4053447 [0005]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, aufweisend: einen ersten Energieeingabeabschnitt (24), der mit einem ersten Energieversorgungssystem (19) verbunden ist, das konfiguriert ist, um Energieversorgung in Kooperation mit einem Zündungszustand eines Fahrzeugs zu empfangen; einen zweiten Energieeingabeabschnitt (26), der mit einem zweiten Energieversorgungssystem (20) verbunden ist, das konfiguriert ist, um die Energieversorgung ungeachtet des Zündungszustands zu empfangen; einen ersten Instrumentensteuerabschnitt (16), der konfiguriert ist, um eine Operation eines ersten fahrzeuginternen Instruments (2, 3) zu steuern, das sowohl mit dem ersten Energieversorgungssystem als auch dem zweiten Energieversorgungssystem verbunden ist; und einen zweiten Instrumentensteuerabschnitt (17), der konfiguriert ist, um eine Operation eines zweiten fahrzeuginternen Instruments (4) zu steuern, das nicht mit dem ersten Energieversorgungssystem verbunden ist und mit dem zweiten Energieversorgungssystem verbunden ist, wobei: der erste Instrumentensteuerabschnitt eine Operationsenergie von sowohl dem ersten Energieeingabeabschnitt als auch dem zweiten Energieeingabeabschnitt empfängt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: der zweite Instrumentensteuerabschnitt die Operationsenergie von dem zweiten Energieeingabeabschnitt empfängt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: das zweite Energieversorgungssystem mindestens zwei Zweigsysteme und einen dritten Energieeingabeabschnitt (104) beinhaltet, der mit einem der mindestens zwei Zweigsysteme verbunden ist; der zweite Instrumentensteuerabschnitt die Operationsenergie von dem dritten Energieeingabeabschnitt empfängt; und der zweite Energieeingabeabschnitt mit einem Zweigsystem (20) der mindestens zwei Zweigsysteme verbunden ist, das sich von einem Zweigsystem (102) der mindestens zwei Zweigsysteme unterscheidet, das mit dem dritten Energieeingabeabschnitt verbunden ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der erste Instrumentensteuerabschnitt eine Operation eines sicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments, das eine Eigenschaft hat, die eher Sicherheit oder Schutz als Zweckmäßigkeit oder Komfort erfordert, als das erste fahrzeuginterne Instrument steuert; und der zweite Instrumentensteuerabschnitt eine Operation eines nichtsicherheitsrelevanten fahrzeuginternen Instruments, das eine Eigenschaft hat, die eher die Zweckmäßigkeit oder den Komfort als die Sicherheit oder den Schutz erfordert, als das zweite fahrzeuginterne Instrument steuert.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei: der erste Instrumentensteuerabschnitt einem Anzeigesteuerabschnitt entspricht, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeuginformationsanzeigesteuerung eines Anzeigeinstruments auszuführen, das konfiguriert ist, um ein Bild als das sicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument anzuzeigen; und der zweite Instrumentensteuerabschnitt einem Funktionssteuerabschnitt entspricht, der konfiguriert ist, um eine Anwendungsfunktionssteuerung eines Anwendungsausführungsinstruments auszuführen, das konfiguriert ist, um die Anwendung als das nichtsicherheitsrelevante fahrzeuginterne Instrument auszuführen.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei: der erste Instrumentensteuerabschnitt die Anzeigesteuerung der mehreren Anzeigeinstrumente ausführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: der erste Instrumentensteuerabschnitt und der zweite Instrumentensteuerabschnitt integriert sind.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: der erste Energieeingabeabschnitt und der zweite Energieeingabeabschnitt die Operationsenergie dem ersten Instrumentensteuerabschnitt über eine Dioden-Oder-Schaltung (33) zuführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, aufweisend: einen Operationsabschnitt (15), der konfiguriert ist, um die Operation des ersten Instrumentensteuerabschnitts und die Operation des zweiten Instrumentensteuerabschnitts zu steuern, wobei: der erste Energieeingabeabschnitt und der zweite Energieeingabeabschnitt die Operationsenergie dem Operationsabschnitt über eine Aufwärts-Abwärts-Schaltung (30) zuführen; und der zweite Energieeingabeabschnitt die Operationsenergie dem zweiten Instrumentensteuerabschnitt über eine Abwärtsschaltung (34) zuführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, aufweisend: einen Operationsabschnitt (15), der konfiguriert ist, um die Operation des ersten Instrumentensteuerabschnitts und die Operation des zweiten Instrumentensteuerabschnitts zu steuern, wobei: der Operationsabschnitt ein erstes Betriebssystem (38), das auf einer Ressource (36, 37) ausgeführt wird, veranlasst eine erste Steueranwendung (40) entsprechend dem ersten Instrumentensteuerabschnitt zu aktivieren, und ein zweites Betriebssystem (39), das auf der Ressource ausgeführt wird, veranlasst, eine zweite Steueranwendung (41) entsprechend dem zweiten Instrumentensteuerabschnitt zu aktivieren.
Fahrzeugsteuervorrichtung, aufweisend: einen ersten Energieeingabeabschnitt (24), der mit einem ersten Energieversorgungssystem (19) verbunden ist, das konfiguriert ist, um eine Energieversorgung in Kooperation mit einem Zündungszustand eines Fahrzeugs zu empfangen; einen zweiten Energieeingabeabschnitt (26), der mit einem zweiten Energieversorgungssystem (20) verbunden ist, das konfiguriert ist, um die Energieversorgung ungeachtet des Zündungszustands zu empfangen; einen ersten Instrumentensteuerabschnitt (16), der konfiguriert ist, um eine Operation eines ersten fahrzeuginternen Instruments (2, 3) zu steuern, das sowohl mit dem ersten Energieversorgungssystem als auch dem zweiten Energieversorgungssystem verbunden ist; und einen zweiten Instrumentensteuerabschnitt (17), der konfiguriert ist, um eine Operation eines zweiten fahrzeuginternen Instruments (3, 4) zu steuern, das nicht mit dem ersten Energieversorgungssystem verbunden ist und mit dem zweiten Energieversorgungssystem verbunden ist, wobei: ein minimaler Grenzwert einer Operationsspannung des ersten Instrumentensteuerabschnitts auf einen Wert festgelegt ist, der niedriger als eine Operationsspannung des zweiten Instrumentensteuerabschnitts ist.
Energieversorgungsschaltung, die konfiguriert ist, eine Ausgangsenergie einer Batterie (18) einer Fahrzeugsteuervorrichtung (1) zuzuführen, die einen ersten Instrumentensteuerabschnitt (16), der konfiguriert ist, um selektiv eine Spannung, die an einen ersten Energieeingabeabschnitt (24) angelegt ist, oder eine Spannung, die an einen zweiten Energieeingabeabschnitt (26) angelegt ist, als eine Operationsspannung zu empfangen, und einen zweiten Instrumentensteuerabschnitt (17) beinhaltet, der konfiguriert ist, um eine Spannung, die an einen zweiten Energieeingabeabschnitt angelegt ist, als die Operationsspannung zu empfangen, wobei die Energieversorgungsschaltung aufweist: ein erstes Energieversorgungssystem (19), das ein erstes Speisungselement (23) beinhaltet, das abnehmbar ist, und konfiguriert ist, um die Ausgangsspannung der Batterie dem ersten Energieeingabeabschnitt in Kooperation mit einem Zündungszustand eines Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das erste Speisungselement angebracht ist, zuzuführen; und ein zweites Energieversorgungssystem (20), das ein zweites Speisungselement (25) beinhaltet, das abnehmbar ist, und konfiguriert ist, um die Ausgangsspannung der Batterie dem zweiten Energieeingabeabschnitt ungeachtet des Zündungszustands des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das zweite Speisungselement angebracht ist, zuzuführen.
Energieversorgungsschaltung, die konfiguriert ist, eine Ausgangsenergie einer Batterie (18) einer Fahrzeugsteuervorrichtung (1) zuzuführen, die einen ersten Instrumentensteuerabschnitt (16), der konfiguriert ist, um selektiv eine Spannung, die an einen ersten Energieeingabeabschnitt (24) angelegt ist, oder eine Spannung, die an einen zweiten Energieeingabeabschnitt (26) angelegt ist, als eine Operationsspannung zu empfangen, und einen zweiten Instrumentensteuerabschnitt (17) beinhaltet, der konfiguriert ist, um eine Spannung, die an einen dritten Energieeingabeabschnitt (104) angelegt ist, als die Operationsspannung zu empfangen, wobei die Energieversorgungsschaltung aufweist: ein erstes Energieversorgungssystem (19), das ein erstes Speisungselement (23) beinhaltet, das abnehmbar ist, und konfiguriert ist, um die Ausgangsspannung der Batterie dem ersten Energieeingabeabschnitt in Kooperation mit einem Zündungszustand eines Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das erste Speisungselement angebracht ist, zuzuführen; ein zweites Energieversorgungssystem (20), das ein Abschnittsspeisungselement (25) beinhaltet, das abnehmbar ist, und konfiguriert ist, um die Ausgangsspannung der Batterie dem zweiten Energieeingabeabschnitt ungeachtet des Zündungszustands des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das zweite Speisungselement angebracht ist, zuzuführen; und ein weiteres zweites Energieversorgungssystem (102), das ein drittes Speisungselement (103) beinhaltet, das abnehmbar ist, und konfiguriert ist, um die Ausgangsspannung der Batterie dem dritten Energieeingabeabschnitt ungeachtet des Zündungszustands des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das dritte Speisungselement angebracht ist, zuzuführen.