DE112017005800T5

DE112017005800T5 - Taumelscheibenkompressor

Info

Publication number: DE112017005800T5
Application number: DE112017005800.7T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Mitsuoka; Hidetaka Hayashi; Shino Okubo
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2016-11-17
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2019-09-12
Also published as: CN109983226A; WO2018092504A1; JP6406339B2; US20190331105A1; CN109983226B; KR102190225B1; JP2018080650A; KR20190061086A

Abstract

Ein Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine erste Gleitschicht, die zwischen einer Taumelscheibe und Schuhen ausgebildet ist; und eine zweite Gleitschicht auf, die zwischen Zylinderbohrungen und Kolben ausgebildet ist. Die erste Gleitschicht und die zweite Gleitschicht enthalten jeweils Bindemittelharz und Festschmierstoff. Die erste Gleitschicht hat einen kleineren Kontaktwinkel des Schmieröls als die zweite Gleitschicht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Taumelscheibenkompressor.
STAND DER TECHNIK
Ein allgemeiner Taumelscheibenkompressor weist ein Gehäuse, eine Antriebswelle, eine Taumelscheibe, eine Vielzahl von Paaren von Schuhen und eine Vielzahl von Kolben auf. Das Gehäuse weist eine Taumelscheibenkammer und eine Vielzahl von Zylinderbohrungen auf. Die Antriebswelle wird durch das Gehäuse gestützt und ist innerhalb der Taumelscheibenkammer drehbar. Die Taumelscheibe ist innerhalb der Taumelscheibenkammer angeordnet und ist synchron drehbar mit der Antriebswelle. Jedes Paar von Schuhen gleitet auf der Taumelscheibe. Die Paare von Schuhen ermöglicht es den entsprechenden Kolben, Hübe zu machen, die von einem Neigungswinkel der Taumelscheibe abhängen, um innerhalb der entsprechenden Zylinderbohrungen hin und her zu gehen. Erste Gleitschichten sind auf beiden Flächen der Taumelscheibe ausgebildet, auf den die Schuhe gleiten. Zweite Gleitschichten sind auf Außenumfangsflächen der Kolben ausgebildet, die auf den entsprechenden Zylinderbohrungen gleiten.
Patentdokument 1 offenbart Harzmaterialien, die für die erste und zweite Gleitschicht verwendet werden können. Die Harzmaterialien enthalten Fluorharze, wie zum Beispiel Polytetrafluoroethylen (PTFE) und ultrahochmolekulares Polyethylen zum Beispiel. Es ist gedacht, dass in dem Taumelscheibenkompressor die erste Gleitschicht den Schuhen ermöglicht, geeignet auf der Taumelscheibe zu gleiten, und die zweite Gleitschicht dem Kolben ermöglicht, geeignet in den Zylinderbohrungen zu gleiten.
Literaturstellenliste
Patentdokument
Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2010-60262
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Technisches Problem
Jedoch, falls ein Taumelscheibenkompressor, ein Verdampfer, ein Kondenser und dergleichen einen Fahrzeugkältekreislauf bilden und der Kältekreislauf mit Kältemittel und Schmieröl gefüllt ist und arbeitet, liegt gemäß dem Wissen der vorliegenden Erfindern viel Schmieröl in einigen Abschnitten einer Taumelscheibenkammer vor und liegt wenig Schmiermittel in anderen Abschnitten der Taumelscheibenkammer vor. Schmieröl liegt weniger wahrscheinlich insbesondere zwischen einer Taumelscheibe und Schuhen vor und liegt wahrscheinlich insbesondere zwischen Zylinderbohrungen und Kolben vor. Andererseits ist gemäß dem Wissen der vorliegenden Erfindern mehr Schmieröl zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen wünschenswert.
In dieser Hinsicht, falls eine erste Gleitschicht aus den konventionellen Harzmaterialien hergestellt ist, die vorangehend beschrieben sind, können einige Auswahlen der Harzmaterialien Abnützung oder ein Festsetzen zwischen einer Taumelscheibe und Schuhen verursachen und verschlechtern dementsprechend eine Lebensdauer.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorangehend geschriebenen konventionellen Umstände gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Taumelscheibenkompressor zu bieten, der eine exzellente Lebensdauer hat.
Lösung des Problems
Ein Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: ein Gehäuse, das eine Taumelscheibenkammer und eine Vielzahl von Zylinderbohrungen aufweist; eine Antriebswelle, die durch das Gehäuse gestützt ist und innerhalb der Taumelscheibenkammer drehbar ist; eine Taumelscheibe, die innerhalb der Taumelscheibenkammer angeordnet ist und mit der Antriebswelle synchron drehbar ist; Schuhe, die auf der Taumelscheibe gleiten; einen Kolben, dem es durch die Schuhe ermöglicht ist, Hübe zu machen, die von einem Neigungswinkel der Taumelscheibe abhängen, um sich innerhalb der entsprechenden Zylinderbohrung hin und her zu bewegen, um Kältemittel zu verdichten, das Schmieröl enthält; eine erste Gleitschicht, die zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen ausgebildet ist; und eine zweite Gleitschicht, die zwischen den Zylinderbohrungen und dem Kolben ausgebildet ist, und wobei die erste Gleitschicht und die zweite Gleitschicht ein Bindemittelharz und ein Feststoffschmiermittel bzw. Festschmierstoff enthalten, und die erste Gleitschicht einen kleineren Kontaktwinkel des Schmieröls hat als die zweite Gleitschicht.
Wie die Ergebnisse eines Experiments der vorliegenden Erfinder zeigen, ermöglicht die erste Gleitschicht, die das Bindemittelharz und das Festschmiermittel enthält, den Schuhen ein angemessenes Gleiten auf der Taumelscheibe im Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung. Darüber hinaus ermöglicht die zweite Gleitschicht, die das Bindemittelharz und den Festschmierstoff enthält, dem Kolben ein entsprechendes Gleiten in den Zylinderbohrungen.
Insbesondere im Taumelscheibenkompressor hat die erste Gleitschicht einen kleineren Kontaktwinkel des Schmieröls als die zweite Gleitschicht. Daher weist die erste Gleitschicht eine höhere Ölbenetzbarkeit auf als die zweite Gleitschicht. Daher darf auch zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen, bei denen Schmieröl aufgrund der Struktur des Taumelscheibenkompressors weniger wahrscheinlich ist, viel Schmieröl vorhanden sein, aber viel Schmieröl ist wünschenswert. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen Verschleiß oder ein Festsetzen auftritt.
Außerdem darf nicht viel Schmieröl zwischen den Zylinderbohrungen und den Kolben vorhanden sein, wo Schmieröl aufgrund der Struktur des Taumelscheibenkompressors wahrscheinlich vorhanden ist, aber viel Schmieröl ist nicht wünschenswert. Das heißt, Schmieröl darf sich zwischen den Zylinderbohrungen und dem Kolben in die Taumelscheibenkammer bewegen, so dass das Schmieröl zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen vorhanden ist.
Deshalb hat der Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung eine exzellente Lebensdauer.
Die erste und zweite Gleitschicht enthält jeweils das Bindemittelharz und das Festschmiermittel bzw. den Festschmierstoff. Das Bindemittelharz hat eine Halteeigenschaft, die den Festschmierstoff hält, um eine Trennung des Festschmierstoffs bzw. Abscheidung des Festschmierstoffs, eine Lebensdauer bzw. Dauerfestigkeit gegen eine Scherkraft, die wiederholt unter Schichten von Filmen (Härte als eine Basis) wiederholt wird, beispielsweise einen Verschleißwiderstand gegen einen Bruch und einen Wärmewiderstand zu verringern. Zum Beispiel können Polyamid-Imid (PAI), Polyimid, Epoxidharz oder Phenolharz als das Bindemittelharz verwendet werden. Wenn Kosten und Eigenschaften in Betracht gezogen werden, ist PAI ein Optimum für das Bindemittelharz.
Der Festschmierstoff wird durch das Bindemittelharz gehalten und hat eine geringe Scherkraft und einen geringen Reibungskoeffizienten an einer äußersten Fläche bzw. Oberfläche. So können beispielsweise Fluorharz, Molybdändioxid, Graphit und ultrahochmolekulare Polyethylenpartikel als Festschmierstoff verwendet werden. Fluorharz und ultrahochmolekulare Polyethylenpartikel verbessern jeweils eine Rutsch- bzw. Gleiteigenschaft, indem sie einen Film auf den Gleitflächen der ersten und zweiten Gleitschicht bilden und auf ein anderes Material übertragen werden. Molybdändioxid und Graphit verbessern jeweils eine Rutsch- bzw. Gleiteigenschaft durch eine Kristallstruktur, die eine geringe Schwerkraft bzw. ein geringes Gewicht aufweist und bei hohen Belastungen weniger Verschleiß bietet. Nach den Ergebnissen eines Experiments der vorliegenden Erfinder hat das Fluorharz eine Gleiteigenschaft, wie zum Beispiel eine Verschleißfestigkeit und Festsetzbeständigkeit (seizure resistance), aber eine Ölabweisung und einen relativ großen Kontaktwinkel des Schmieröls. Andererseits haben hochmolekulare Polyethylenpartikel eine schlechtere Gleiteigenschaft als Fluorharz, haben aber Lipophilie und einen relativ kleinen Kontaktwinkel des Schmieröls. Alternativ können Melamincyanurat (MCA), Calciumfluorid und Weichmetall, wie Kupfer und Zinn, als der Festschmierstoff verwendet werden.
Zusätzlich zu dem Bindemittelharz und dem Festschmierstoff können die erste und zweite Gleitschicht jeweils Additive enthalten. Als die Additive kann ein Additiv verwendet werden, das eine Härte der ersten und zweiten Gleitschicht verbessert, wie zum Beispiel harte Partikel von zum Beispiel Titandioxid, Tricalciumphosphat, Aluminiumoxid, Siliziumdioxid, Siliziumcarbid und Siliziumnitrid.
Die erste und zweite Gleitschicht können jeweils auch ein Tensid, ein Kupplungsmittel, einen Verarbeitungsstabilisator und beispielsweise ein Antioxidans enthalten.
Es ist vorzuziehen, dass das Festschmiermittel bzw. der Festschmierstoff der ersten Gleitschicht ultrahochmolekulares Polyethylen und der Festschmierstoff der zweiten Gleitschicht Fluorharz enthält. Da Fluorharz ölabweisend und ultrahochmolekulares Polyethylen lipophil ist, wie oben beschrieben ist, setzen das Festschmiermittel der ersten Gleitschicht, die ultrahochmolekulares Polyethylen enthält, und das Festschmiermittel der zweiten Gleitschicht, das Fluorharz enthält, die vorliegende Erfindung sicher um.
Ein Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung hat einen signifikanten Betriebsvorteil, wenn die Taumelscheibenkammer direkt mit einem Verdampfer in Verbindung steht. Das heißt, in einem Taumelscheibenkompressor, in dem eine Taumelscheibenkammer direkt mit einem Verdampfer in Verbindung steht, wäscht ein flüssiges Kältemittel, das von dem Verdampfer in die Taumelscheibenkammer zurückgekehrt ist, wahrscheinlich Schmieröl auf Schuhen und einer Taumelscheibe weg. Folglich wird wahrscheinlich eine erste Gleitschicht zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen verschlissen und verursacht ein Festsetzen. Im Gegensatz dazu hat die erste Gleitschicht eine hohe Ölbenetzbarkeit in einem Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Ausführungsform und dementsprechend wäscht ein Kältemittel weniger wahrscheinlich Schmieröl auf der ersten Gleitschicht weg, selbst wenn die Taumelscheibenkammer direkt mit einem Verdampfer in Verbindung steht. Selbst wenn Schmieröl weggewaschen wird, bewegt sich Schmieröl zwischen den Zylinderbohrungen und dem Kolben zu der Taumelscheibenkammer und zwischen die Taumelscheibe und den Schuhen. Folglich wird Schmieröl wahrscheinlich zwischen die Taumelscheibe und die Schuhe zugeführt.
Ein Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung hat einen signifikanten Betriebsvorteil, wenn der Taumelscheibenkompressor ferner Folgendes aufweist: eine Verbindung (linkage), die innerhalb des Taumelscheibenkompressors angeordnet ist und eine Änderung in dem Neigungswinkel der Taumelscheibe ermöglicht; und einen Aktor, der innerhalb der Taumelscheibenkammer angeordnet ist und den Neigungswinkel der Taumelscheibe ändert. Es ist zu bevorzugen, dass der Aktor einen Unterteilungskörper, der mit der Antriebswelle innerhalb der Taumelscheibenkammer drehbar ist, einen beweglichen Körper, der mit der Antriebswelle innerhalb der Taumelscheibenkammer drehbar ist und sich hinsichtlich dem Unterteilungskörper in einer axialen Richtung der Antriebswelle bewegt, um den Neigungswinkel zu ändern, eine Steuerdruckkammer, die durch den Unterteilungskörper und den beweglichen Körper definiert ist und einen Druck innerhalb der Steuerdruckkammer hat, die den beweglichen Körper bewegt, und einen Steuermechanismus auf, der den Druck innerhalb der Steuerdruckkammer steuert.
Das heißt, solch ein Taumelscheibenkompressor, der eine Verbindung und einen Aktor aufweist, hat eine Taumelscheibenkammer, deren Volumen kleiner ist als jenes einer Taumelscheibenkammer eines Taumelscheibenkompressors, der einen Neigungswinkel einer Taumelscheibe durch ein Steuern eines Drucks innerhalb einer Kurbelkammer ändert. Deshalb hat solch ein Taumelscheibenkompressor eine Schwierigkeit beim Zuführen von Schmieröl zu einer ersten Gleitschicht zwischen einer Taumelscheibe und Schuhen. Folglich wird die erste Gleitschicht zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen wahrscheinlich verschlissen werden und verursacht ein Festsetzen. Andererseits hat ein Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung eine hohe Ölbenetzbarkeit einer ersten Gleitschicht. Folglich wird Kältemittel weniger wahrscheinlich Schmieröl auf der ersten Gleitschicht wegwaschen, selbst wenn eine Taumelscheibenkammer eine Verbindung und einen Aktor aufweist und dementsprechend ein kleines Volumen hat.
Effekte der Erfindung
Ein Taumelscheibenkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine exzellente Dauerfestigkeit bzw. Lebensdauer.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht, die einen Taumelscheibenkompressor gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist ein schematisches Diagramm, das einen Steuermechanismus, der den Taumelscheibenkompressor gemäß der ersten Ausführungsform betrifft, darstellt.
3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die eine Taumelscheibe, Schuhe und einen Kolben des Taumelscheibenkompressors gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
4 ist eine schematische Querschnittsansicht, die einen Taumelscheibenhauptkörper und eine erste Gleitschicht des Taumelscheibenkompressors gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die eine Zylinderbohrung und einen Kolben des Taumelscheibenkompressors gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
6 ist eine Querschnittsansicht, die einen Kolbenhauptkörper und eine zweite Gleitschicht des Taumelscheibenkompressors gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.

Beschreibung der Ausführungsform
Hiernach wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In 1 ist eine linke Seite eines Kompressors als eine Vorderseite definiert, ist eine rechte Seite des Kompressors als eine hintere Seite definiert, ist eine obere Seite des Kompressors als eine obere Seite definiert und ist eine untere Seite des Kompressors als eine untere Seite definiert. Jede Richtung in 3 und 5 entspricht bzw. passt zu der entsprechenden Richtung in 1.
Ein Taumelscheibenkompressor (hiernach als ein Kompressor bezeichnet) gemäß der ersten Ausführungsform weist ein Gehäuse 1, eine Antriebswelle 3, eine Taumelscheibe 5, eine Vielzahl von Paaren von Schuhen 7a und 7b, eine Vielzahl von Kolben 9, eine Verbindung (linkage) 11 und einen Aktor 13 auf, wie in 1 dargestellt ist, und weist außerdem einen Steuermechanismus 15 auf, der in 2 dargestellt ist.
Wie in 1 dargestellt ist, weist das Gehäuse 1 ein vorderes Gehäuse 17, ein hinteres Gehäuse 19, einen ersten Zylinderblock 21 und einen zweiten Zylinderbock 23 auf.
Das vordere Gehäuse 17 ist auf der Vorderseite des Kompressors. Das hintere Gehäuse 19 ist auf der Rückseite des Kompressors. Der erste Zylinderblock 21 und der zweite Zylinderblock 23 sind zwischen dem vorderen Gehäuse 17 und dem hinteren Gehäuse 19.
Das vordere Gehäuse 17 weist eine erste Saugkammer 27a und eine erste Abgabekammer 29a auf. Die erste Saugkammer 27a ist auf einer Innenseite bzw. inneren Seite des vorderen Gehäuses 17. Die erste Abgabekammer 29a ist auf einer äußeren Seite des vorderen Gehäuse 17.
Das hintere Gehäuse 19 weist den Steuermechanismus 15 auf. Das hintere Gehäuse 19 weist eine zweite Saugkammer 27b, eine zweite Abgabekammer 29b und eine Druckeinstellkammer 31 auf. Die zweite Saugkammer 27b ist auf einer Innenseite des hinteren Gehäuses 19. Die zweite Abgabekammer 29b ist auf einer äußeren Seite des hinteren Gehäuses 19. Die Druckeinstellkammer 31 ist an einem mittleren bzw. zentralen Abschnitt des hinteren Gehäuses 19. Ein Abgabedurchgang (nicht dargestellt) verbindet die erste Abgabekammer 29a mit der zweiten Abgabekammer 29b. Der Abgabedurchgang weist einen Auslass (nicht dargestellt) auf.
Eine Taumelscheibenkammer 33 ist innerhalb des ersten Zylinderblocks 21 und des zweiten Zylinderblocks 23 ausgebildet. Die Taumelscheibenkammer 33 ist im Wesentlichen an der Mitte des Gehäuses 1. Die Taumelscheibenkammer 33 steht direkt mit einem Verdampfer (nicht dargestellt) durch einen Einlass 330 des zweiten Zylinderblocks 23 in Verbindung.
Der erste Zylinderblock 21 weist eine Vielzahl von ersten Zylinderbohrungen 21a auf, die konzentrisch in gleichen Winkelabständen angeordnet sind und parallel zueinander sind. Der erste Zylinderblock 21 weist außerdem ein erstes Wellenloch 21b auf, durch das die Antriebswelle 3 eingesetzt ist. Der erste Zylinderblock 21 weist außerdem einen ersten Saugdurchgang 37a auf, der die Taumelscheibenkammer 33 mit der ersten Saugkammer 27a verbindet.
Eine erste Ventileinheit 39 ist zwischen dem vorderen Gehäuse 17 und dem ersten Zylinderblock 21 angeordnet. Die erste Ventileinheit 39 weist Sauganschlüsse 39b und Abgabeanschlüsse 39a auf. Die Anzahl der Sauganschlüsse 39b ist die gleiche wie jene der ersten Zylinderbohrungen 21a. Die Anzahl der Abgabeanschlüsse 39a ist die gleiche wie jene der ersten Zylinderbohrungen 21a. Die Sauganschlüsse 39b verbinden die entsprechenden ersten Zylinderbohrungen 21a mit der ersten Saugkammer 27a durch ein Saugventil (nicht dargestellt). Die Abgabeanschlüsse 39a verbinden die entsprechenden ersten Zylinderbohrungen 21a mit der ersten Abgabekammer 29a durch ein Abgabeventil (nicht dargestellt). Die erste Ventileinheit 39 weist außerdem ein Verbindungsloch 39c auf. Die erste Saugkammer 27a steht mit der Taumelscheibe 33 durch das Verbindungsloch bzw. Kommunikationsloch 39c und dem ersten Saugdurchgang 37a in Verbindung.
Der zweite Zylinderblock 23 weist eine Vielzahl von zweiten Zylinderbohrungen 23a ähnlich zu dem ersten Zylinderblock 21 auf. Der zweite Zylinderblock 23 weist außerdem ein zweites Wellenloch 23b auf, durch das die Antriebswelle 3 eingesetzt ist. Das zweite Wellenloch 23b steht mit der Druckeinstellkammer 31 in Verbindung. Der zweite Zylinderblock 23 weist außerdem einen zweiten Saugdurchgang 37b auf, der die Taumelscheibenkammer 33 mit der zweiten Saugkammer 27b verbindet.
Eine zweite Ventileinheit 41 ist zwischen dem hinteren Gehäuse 19 und dem zweiten Zylinderblock 23 angeordnet. Die zweite Ventileinheit 41 weist Sauganschlüsse 41b und Abgabeanschlüsse 41a ähnlich wie die erste Ventileinheit 39 auf. Die Anzahl der Sauganschlüsse 41b ist die gleiche wie jene der zweiten Zylinderbohrungen 23a. Die Anzahl der Abgabeanschlüsse 41a ist die gleiche wie jene der zweiten Zylinderbohrungen 23a. Die Sauganschlüsse 41b verbinden die entsprechenden zweiten Zylinderbohrungen 23a mit der zweiten Saugkammer 27b durch ein Saugventil 51 (siehe 5). Die Abgabeanschlüsse 41a verbinden die entsprechenden zweiten Zylinderbohrungen 23a mit der zweiten Abgabekammer 29b durch ein Abgabeventil 52 (siehe 5). Die zweite Ventileinheit 41 weist außerdem ein Verbindungsloch bzw. Kommunikationsloch 41c auf. Die zweite Saugkammer 27b steht mit der Taumelscheibenkammer 33 durch das Verbindungsloch 41c und dem zweiten Saugdurchgang 37b in Verbindung.
Die erste und zweite Saugkammer 27a und 27b und die Taumelscheibenkammer 33 stehen miteinander durch den ersten und zweiten Saugdurchgang 37a und 37b in Verbindung. Folglich sind Drücke innerhalb der ersten und zweiten Saugkammer 27a und 27b und ein Druck innerhalb der Taumelscheibenkammer 33 im Wesentlichen gleich (genauer gesagt ist der Druck in der Taumelscheibenkammer 33 geringfügig höher als jene in der ersten und zweiten Saugkammer 27a und 27b aufgrund eines Effekts von Blow-by-Gas bzw. Kurbelgehäuseentlüftungsgas). Da Kältemittelgas, das durch den Verdampfer getreten ist, in die Taumelscheibenkammer 33 durch den Einlass 330 einströmt, sind der Druck innerhalb der Taumelscheibenkammer 33 und die Drücke innerhalb der ersten und zweiten Saugkammer 27a und 27b geringer als jene innerhalb der ersten und zweiten Abgabekammer 29a und 29b.
Die Taumelscheibe 5, der Aktor 13 und ein Flansch 3a sind an der Antriebswelle 3 angebracht. Die Antriebswelle 3 ist durch das erste und zweite Wellenloch 21b und 23b innerhalb des ersten und zweiten Zylinderblocks 21 und 23 eingesetzt. Da das erste und zweite Wellenloch 21b und 23b drehbar die Antriebswelle 3 stützen, ist die Antriebswelle 3 auf einer Drehwellenachse O innerhalb der Taumelscheibenkammer 33 drehbar.
Ein axialer Durchgang 3b und ein radialer Durchgang 3c erstrecken sich durch die Antriebswelle 3. Der axiale Durchgang 3b erstreckt sich in der Drehachsen-O-Richtung von einem hinteren Ende der Antriebswelle 3 aus nach vorne. Der radiale Durchgang 3c erstreckt sich von einem vorderen Ende des axialen Durchgangs 3b aus und mündet an einer Außenumfangsfläche der Antriebswelle 3. Ein hinteres Ende des axialen Durchgangs 3b führt zu der Druckeinstellkammer 31. Andererseits führt der radiale Durchgang 3c zu einer Steuerdruckkammer 13c, die nachfolgend beschrieben wird.
Wie in 1 und 3 dargestellt ist, hat die Taumelscheibe 5 eine ringförmige flache plattenartige Form. Die Taumelscheibe 5 weist einen Taumelscheibenhauptkörper 5a und eine erste Gleitschicht 5b auf. Die erste Gleitschicht 5b ist auf jeder von einer Vorderfläche und einer Rückfläche des Taumelscheibenhauptkörpers 5a ausgebildet. Die Taumelscheibe 5 ist an einer Ringplatte 45 fixiert. Die Ringplatte 45 hat eine ringförmige flache plattenartige Form und weist ein Einsetzloch 45a an einem Mittenabschnitt der Ringplatte 45 auf. Die Antriebswelle 3 ist durch das Einsetzloch 45a derart eingesetzt, dass die Taumelscheibe 5 an der Antriebswelle 3 angebracht ist und die Taumelscheibe 5 ist innerhalb der Taumelscheibenkammer 33 angeordnet.
Wie in 1 dargestellt ist, weist die Verbindung bzw. die Verbindungseinrichtung (linkage) 11 einen Ansatzarm (lug arm) 49 auf. Der Ansatzarm 49 ist innerhalb der Taumelscheibenkammer 33 angeordnet und ist hinter der Taumelscheibe 5. Der Ansatzarm 49 hat eine im Wesentlichen L-Form von einer Endseite des Ansatzarms 49 zu der anderen Endseite des Ansatzarms 49.
Ein erster Stift 47a verbindet eine Endseite des Ansatzarms 49 mit einer oberen Endseite der Ringplatte 45. Folglich ist die eine Endseite des Ansatzarms 49 schwingfähig gestützt in solch einer Art und Weise, dass die eine Endseite des Ansatzarms 49 auf einer ersten Schwingwellenachse M1 hinsichtlich einer Endseite der Ringplatte 45, d.h. der Taumelscheibe 5, schwingfähig ist. Die erste Schwingwellenachse M1 ist eine Wellenachse des ersten Stifts 47a.
Ein zweiter Stift 47b verbindet die andere Endseite des Ansatzarms 49 mit einem Stützbauteil 43, das in eine hintere Endseite der Antriebswelle 3 eingepresst ist. Folglich ist die andere Endseite des Ansatzarms 49 schwingfähig gestützt in solch einer Art und Weise, dass die andere Endseite des Ansatzarms 49 auf einer zweiten Schwingwellenachse M2 hinsichtlich dem Stützbauteil 43, d.h. der Antriebswelle 3, schwingfähig ist. Die zweite Schwingwellenachse M2 ist eine Wellenachse des zweiten Stifts 47b.
In dem Kompressor verbindet die Verbindung 11 die Taumelscheibe 5 mit der Antriebswelle 3 derart, dass die Taumelscheibe 5 synchron drehbar mit der Antriebswelle 3 ist. Ferner schwingen beide Enden des Ansatzarms 49 auf der ersten Schwingwellenachse M1 und der zweiten Schwingwellenachse M2 jeweils, um eine Änderung in einem Neigungswinkel der Taumelscheibe 5 zu ermöglichen. Das heißt, die Verbindung 11 ermöglicht eine Änderung in dem Neigungswinkel der Taumelscheibe 5.
Wie in 1 und 5 dargestellt ist, weist jeder Kolben 9 einen Kolbenhauptkörper 9a und eine zweite Gleitschicht 9b auf. Die zweite Gleitschicht 9b ist auf einer gesamten Fläche bzw. Oberfläche des Kolbenhauptkörpers 9a ausgebildet. Jeder Kolben 9 weist einen ersten Kolbenkopf 9c an einer vorderen Endseite des Kolbens 9 und einen zweiten Kolbenkopf 9b an einer hinteren Endseite des Kolbens 9 auf. Die ersten Kolbenköpfe 9c sind jeweils hin- und hergehend innerhalb der entsprechenden ersten Zylinderbohrung 21a untergebracht und bilden entsprechende erste Kompressionskammern 21d aus. Die zweiten Kolbenköpfe 9d sind hin- und hergehend innerhalb der entsprechenden zweiten Zylinderbohrungen 23a untergebracht und bilden entsprechende zweite Kompressionskammern 23d aus. Jeder Kolben 9 weist eine Vertiefung 9e auf.
Wie in 1 und 3 dargestellt ist, haben die Schuhe 7a und 7b jeweils eine halbkugelförmige Form. Die Schuhe 7a und 7b sind innerhalb der entsprechenden Vertiefungen 9e angeordnet. Die Schuhe 7a und 7b gleiten auf der Taumelscheibe 5. Die Schuhe 7a und 7b wandeln eine Drehung der Taumelscheibe 5 in eine hin- und hergehende Bewegung der entsprechenden Kolben 9 um. Folglich ermöglichen die Paare von Schuhen 7a und 7b den entsprechenden Kolben 9, Hübe zu machen, die von einem Neigungswinkel der Taumelscheibe 5 abhängen, um innerhalb der ersten und zweiten Zylinderbohrungen 21a und 23a hin und her zu gehen.
Wie in 1 dargestellt ist, ist der Aktor 13 innerhalb der Taumelscheibenkammer 33 angeordnet und ist vor der Taumelscheibe 5. Der Aktor 13 weist einen Unterteilungskörper 13a, einen beweglichen Körper 13b und die Steuerdruckkammer 13c auf.
Der Unterteilungskörper 13a hat eine scheibenartige Form. Die Antriebswelle 3 ist in dem Unterteilungskörper 13a eingesetzt. Der Unterteilungskörper 13a ist an der Antriebswelle 3 fixiert und mit der Antriebswelle 3 drehbar.
Der bewegliche Körper 13b ist zwischen dem Flansch 3a und der Taumelscheibe 5. Der bewegliche Körper 13b hat eine zylindrische Form mit einem Boden. Die Antriebswelle 3 ist in dem beweglichen Körper 13b eingesetzt. Der bewegliche Körper 13b ist mit der Drehwelle 3 drehbar. Der Unterteilungskörper 13a ist gleichmäßig angeordnet innerhalb des beweglichen Körpers 13b. Der bewegliche Körper 13b ist hinsichtlich dem Unterteilungskörper 13a in der Drehwellenachsen-O-Richtung der Antriebswelle 3 beweglich. Der bewegliche Körper 13b ist der Verbindung 11 mit der dazwischenliegenden Taumelscheibe 5 zugewandt. Folglich ist der Aktor 13 auf der Drehwellenachse O mit der Antriebswelle 3 drehbar. Ein Anbringungsabschnitt 13d ist an einem hinteren Ende des beweglichen Körpers 13b ausgebildet. Ein dritter Stift 47c verbindet den Anbringungsabschnitt 13d mit einer unteren Endseite der Ringplatte 45. Folglich ist die andere Endseite der Ringplatte 45 schwingfähig in solch einer Art und Weise gestützt, dass die andere Endseite der Ringplatte 45 an bzw. auf einer dritten Schwingwellenachse M3 hinsichtlich der unteren Endseite der Ringplatte 45, d.h. der Taumelscheibe 5, schwingfähig ist. Die dritte Schwingwellenachse M3 ist eine Wellenachse des dritten Stifts 47c. Als ein Ergebnis ist der bewegliche Körper 13b mit der Taumelscheibe 5 verbunden.
Der Unterteilungskörper 13a und der bewegliche Körper 13b definieren die Steuerdruckkammer 13c. Der radiale Durchgang 3c und der axiale Durchgang 3b verbinden die Steuerdruckkammer 13c mit der Druckeinstellkammer 31. Ein Druck innerhalb der Steuerdruckkammer 13c bewegt den beweglichen Körper 13b. Folglich ist der bewegliche Körper 13b hinsichtlich dem Unterteilungskörper 13a in der Drehwellenachsen-O-Richtung der Antriebswelle 3 beweglich, um einen Neigungswinkel der Taumelscheibe 5 zu ändern. Das heißt, der Aktor 13 ist gestaltet, um den Neigungswinkel der Taumelscheibe 5 zu ändern.
Wie in 2 dargestellt ist, weist der Steuermechanismus 15 einen Ablaufdurchgang 15a und einen Zuführdurchgang 15b als Steuerdurchgänge, ein Steuerventil 15a und eine Öffnung 15d auf. Der Steuermechanismus 15 steuert den Druck innerhalb der Steuerdruckkammer 13c durch den Ablaufdurchgang (bleed passage) 15a, den Zuführdurchgang 15b, das Steuerventil 15c und die Öffnung 15d.
Der Ablaufdurchgang 15a verbindet die zweite Saugkammer 27b mit der Druckeinstellkammer 31. Der axiale Durchgang 3b und der radiale Durchgang 3c verbinden die Druckeinstellkammer 31 mit der Steuerdruckkammer 13c. Das heißt, die zweite Saugkammer 27b steht mit der Steuerdruckkammer 13c in Verbindung. Die Öffnung (orifice) 15d ist innerhalb des Ablaufdurchgangs 15a angeordnet, um eine Strömungsrate des Kältemittelgases zu verringern, das durch den Ablaufdurchgang 15a strömt.
Der Zuführdurchgang 15b verbindet die zweite Abgabekammer 29b mit der Druckeinstellkammer 31. Der axiale Durchgang 3b und der radiale Durchgang 3c verbinden die Druckeinstellkammer 31 mit der Steuerdruckkammer 13c. Das heißt, die zweite Abgabekammer 29b und die Steuerdruckkammer 13c stehen miteinander in Verbindung. Der axiale Durchgang 3b und der radiale Durchgang 3c als Steuerdurchgänge bilden Teile des Ablaufdurchgangs 15a und des Zuführdurchgangs 15b.
Das Steuerventil 15c ist innerhalb des Zuführdurchgangs 15b angeordnet. Das Steuerventil 15c stellt einen Öffnungsgrad des Zuführdurchgangs 15b basierend auf einem Druck innerhalb der zweiten Saugkammer 27b ein und stellt eine Strömungsrate des Kältemittelgases ein, das durch den Zuführdurchgang 15b strömt. Das Steuerventil 15c kann ein konventionelles sein.
Als eine charakteristische Konfiguration des Kompressors gemäß der ersten Ausführungsform ist die erste Gleitschicht 5b auf jeder von einer Vorderfläche und einer Rückfläche des Taumelscheibenhauptkörpers 5a ausgebildet, wie in 3 dargestellt ist. Der Taumelscheibenhauptkörper 5a, d.h. die Taumelscheibe 5 mit Ausnahme der ersten Gleitschicht 5b, ist aus einem eisenbasierten Metall hergestellt (d.h. Eisen oder Eisenlegierung, die hauptsächlich Eisen enthält. Das Gleiche trifft nachfolgend zu). Der Taumelscheibenhauptkörper 5a kann aus einem aluminiumbasierten Metall hergestellt sein (d.h. Aluminium oder Aluminiumlegierung, die hauptsächlich Aluminium enthält. Das Gleiche trifft nachfolgend zu).

Wie in 4 dargestellt ist, enthält die erste Gleitschicht 5b ein Bindemittelharz 70, das Polyamid-Imid (PAI) ist, und Festschmierstoffe bzw. Feststoffschmiermittel, die ultrahochmolekulare Polyethylen-(UHPE)-Partikel 61, Molybdändioxid (MoS₂) 83 und Graphit 84 sind. Gleitschicht 1 in Tabelle 1 zeigt eine Prozentsatzzusammensetzung (Volumen-%) der ersten Gleitschicht 5b. Das UHPE hat eine durchschnittliche Partikelgröße von 1 bis 30 µm und ein durchschnittliches Molekulargewicht von 500.000. Falls die Partikelgröße kleiner als 1 µm ist, koaguliert UHPE wahrscheinlich und es ist schwierig damit umzugehen. Falls die Partikelgröße größer als 30 µm ist, wird eine Oberflächenrauheit der Schicht größer und eine Gleitleistung verschlechtert sich. Falls das Molekulargewicht kleiner als 500.000 ist, verschlechtert sich ein Verschleißwiderstand. Tabelle 1

	Zusammensetzung [vol. %]					Kontaktwinkel von Schmieröl (°)
	PAI	UHPE	MoS₂	Graphit	PTFE	Kontaktwinkel von Schmieröl (°)
Gleitschicht1	50	18	18	14	-	8.4
Gleitschicht 2	50	28	12	10	-	8.5
Gleitschicht 3	50	-	30	20	-	8.7
Gleitschicht 4	80	-	-	-	20	38.0
Gleitschicht 5	70	-	-	-	30	43.0

Die Schuhe 7a und 7b, die auf einer Gleitfläche der ersten Gleitschicht 5b gleiten, sind ebenfalls aus einem eisenbasierten Metall hergestellt. Die Schuhe 7a und 7b können aus einem aluminiumbasierten Metall hergestellt sein. Alternativ können die Schuhe 7a und 7b jeweils einen Schuhhauptkörper und eine erste Gleitschicht 5b aufweisen.
Wie in 5 dargestellt ist, ist die zweite Gleitschicht 9b auf der gesamten Fläche von jedem Kolben 9 ausgebildet. Der Kolbenhauptkörper 9a, d.h., jeder Kolben 9 mit Ausnahme der zweiten Gleitschicht 9b, ist aus einem aluminiumbasierten Metall hergestellt. Der Kolbenhauptkörper 9a kann aus einem eisenbasierten Metall hergestellt sein.
Wie in 6 dargestellt ist, enthält die zweite Gleitschicht 9b ein Bindemittelharz 70, das PAI ist, und PTFE 82, das ein Festschmiermittel bzw. Festschmierstoff ist. Eine Gleitschicht 4 in Tabelle 1 zeigt eine prozentuale Zusammensetzung (Volumen-%) der zweiten Gleitschicht 9b. Das heißt, das Festschmiermittel enthält lediglich PTFE 82.
Der erste und zweite Zylinderblock 21 und 23, auf denen eine Gleitfläche der zweiten Gleitschicht 9b gleitet, sind aus einem aluminiumbasierten Metall hergestellt. Der erste und zweite Zylinderblock 21 und 23 können aus einem eisenbasierten Metall hergestellt sein. Alternativ kann der erste Zylinderblock 21 einen ersten Zylinderblockhauptkörper und eine zweite Gleitschicht 9b aufweisen und kann der zweite Zylinderblock 23 einen zweiten Zylinderblockhauptkörper und eine zweite Gleitschicht 9b aufweisen.
Die erste und zweite Gleitschicht 5b und 9b sind wie folgt ausgebildet. Zunächst wird PAI-Lack mit jedem Festschmierstoff vermischt und vollständig verrührt. Anschließend wird die Mischung durch drei Walzwerke geleitet, um ein Beschichtungsmaterial zu erhalten. Das Beschichtungsmaterial wird optional mit einem Lösungsmittel, wie n-Methyl-2-Pyrolidon, 1,3-Dimethyl-2-Imidazolidion oder Xylol für Beschichtungsverfahren (Sprühbeschichtung, Walzenbeschichtung usw.) oder zur Einstellung der Viskosität oder zur Einstellung der Feststoffkonzentration verdünnt. Anschließend werden der Taumelscheibenhauptkörper 5a und der Kolbenhauptkörper 9a mit dem Beschichtungsmaterial beschichtet, die Beschichtung getrocknet und anschließend gebacken (230°C mal 1 Stunde). Eine Dicke der gebildeten Folie bzw. des ausgebildeten Films wird auf 20 µm eingestellt, um die erste und zweite Gleitschicht 5b und 9b zu bilden.
Ein Kompressor der ersten auf diese Weise erhaltenen Ausführungsform weist den in 1 dargestellten Einlass 330, der über eine Leitung mit dem Verdampfer verbunden ist, den Auslass auf, der über eine Leitung mit dem Kondenser bzw. Kondensator (nicht dargestellt) verbunden ist. Der Kompressor, der Verdampfer, ein Expansionsventil, der Kondenser und dergleichen bilden einen Kältekreislauf für eine Fahrzeugklimaanlage.
Im Kompressor dreht die Drehung der Antriebswelle 3 die Taumelscheibe 5 derart, dass sich die Kolben 9 innerhalb der jeweiligen ersten und zweiten Zylinderbohrungen 21a und 23a hin und her bewegen. Folglich ändern die ersten und zweiten Kompressionskammern 21d und 23d das jeweilige Volumen basierend auf den Kolbenhüben. Daher passiert das in die Taumelscheibenkammer 33 durch den Einlass 330 aus dem Verdampfer angesaugte Kältemittelgas die erste und zweite Ansaugkammer 27a und 27b, wird innerhalb der ersten und zweiten Kompressionskammer 21d und 23d verdichtet und in die erste und zweite Auslass- bzw. Abgabekammer 29a und 29b abgegeben. Das Kältemittelgas innerhalb der ersten und zweiten Abgabekammer 29a und 29b wird über den Auslass in den Kondenser bzw. Verflüssiger geleitet.
Während dieser Zeit ermöglicht die erste Gleitschicht 5b den Schuhen 7a und 7b ein angemessenes Gleiten auf der Taumelscheibe 5 in dem Kompressor. Weiterhin ermöglicht die zweite Gleitschicht 9b dem Kolben 9 ein entsprechendes Gleiten auf den jeweiligen ersten und zweiten Zylinderbohrungen 21a und 23a.
Besonders in dem Kompressor hat die erste Gleitschicht 5b eine höhere Ölbenetzbarkeit als die zweite Gleitschicht 9b. Somit kann sich Schmieröl zwischen den Zylinderbohrungen 21a und 23a und dem Kolben 9 in die Taumelscheibenkammer 33 bewegen, und zwischen der Taumelscheibe 5 und den Schuhen 7a und 7b darf viel Schmieröl vorhanden sein. Daher darf auch zwischen der Taumelscheibe 5 und den Schuhen 7a und 7b viel Schmieröl vorhanden sein. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass zwischen der Taumelscheibe 5 und den Schuhen 7a und 7b Verschleiß oder ein Festsetzen auftritt. Außerdem darf zwischen den ersten und zweiten Zylinderbohrungen 21a und 23a und dem Kolben 9 nicht viel Schmieröl vorhanden sein. Daher darf sich Schmieröl zwischen den ersten und zweiten Zylinderbohrungen 21a und 23a und dem Kolben 9 in die Taumelscheibenkammer 23 bewegen.
Daher weist der Kompressor gemäß der ersten Ausführungsform eine ausgezeichnete Lebensdauer bzw. Dauerfestigkeit auf.
(Test)
Prüfkörper mit den Gleitschichten 1 bis 5 wurden vorbereitet, um die Wirkung der oben genannten ersten Ausführungsform zu bestätigen. Ein Grundmaterial jedes Prüfkörpers war Gusseisen. Das Basismaterial entspricht dem Taumelscheibenhauptkörper oder dem Kolbenhauptkörper. Tabelle 1 zeigt die prozentuale Zusammensetzung (Volumen-% von Bindemittelharz und Festschmierstoff bzw. Feststoffschmiermittel der Gleitschichten 1 bis 5 der Prüfkörper. Die Prüfkörper hatten das gleiche Gewicht.
Tabelle 2 zeigt die grundlegenden Eigenschaften von Fluorharz (PTFE) und ultrahochmolekularen Polyethylen-(UHPE)-Partikeln, die die Zusammensetzung der Gleitschichten 1, 2, 4 und 5 bilden. Tabelle 2

Gegenstände PTFE UHPE

spezifisches Gewicht - 2.15 0.94

durchschnittliche Partikelgröße µm 8 10

durchschnittliches Molekulargewicht ×10⁴ - 180

Schmelzpunkt °C 325 135
Tabelle 1 zeigt Kontaktwinkel von Schmieröl von Gleitschichten 1 bis 5 der Prüfkörper. Als Schmieröl wurde Polyalkylenglykol (PAG) verwendet. Als Schmieröl kann Polyolester (POE) verwendet werden. Tabelle 1 zeigt, dass die Gleitschichten 1 und 2 kleine Kontaktwinkel und damit Lipophilizität bzw. Lipophilie hatten. Andererseits zeigt Tabelle 1, dass die Gleitschichten 4 und 5 größere Kontaktwinkel hatten als die Gleitschichten 1 und 2 und somit ölabweisend waren.
Die Gleitschichten 1 bis 3 der Prüfkörper wurden den nachfolgend beschriebenen Tests 1 und 2 unterzogen.
Test 1: Ring-On-Disc-Test
Als Ringmaterial wurde S45C verwendet. Reibungskoeffizienten und spezifische Verschleißraten wurden unter folgenden Bedingungen ermittelt: keine Schmierung (kein Schmieröl), Gleitgeschwindigkeit: 9 m/Sekunde und eine Belastung von 220N.
Test 2: Taumelscheibe/Schuh, Stufenbelastungsfestsetzungstest

Ein Stufenbelastungsfestsetzungstest wurde unter folgenden Bedingungen durchgeführt: Schmierung (Schmieröl: 25 g/Minute von Kühlgeräteöl wurde auf eine Oberfläche der Taumelscheibe aufgebracht), ein Stufenbelastungsinkrement von 400 N/ 5 Minuten und eine Drehzahl von 1500 U/Minute. Es wurde eine Last ermittelt, die ein Festsetzen verursachte. Tabelle 3 zeigt die Ergebnisse. Tabelle 3

	Test 1		Test 2
	Reibungskoeffizient	spezifische Verschleißrate × 10⁶ [mm³/N·m]	Festsetzungslast [N]
Gleitschicht 1	0.078	4.0	7,200
Gleitschicht 2	0.073	2.7	6,800
Gleitschicht 3	0.099	15.1	5,000
Gleitschicht 4	0.070	8.1	4,800
Gleitschicht 5	0.072	8.8	4,000

Gleitschichten 1 und 2 hatten geringere Reibungskoeffizienten und weniger Verschleiß als Gleitschicht 3 und hatten dementsprechend einen verbesserten Festsetzungswiderstand (seizure resistance). Dem ist so, da Gleitschichten 1 und 2 UHPE als Festschmierstoff bzw. Feststoffschmiermittel enthielten.
Obwohl das Festschmiermittel von Gleitschichten 1 und 2 UHPE enthielt, enthielt ein Feststoffschmiermittel bzw. Festschmierstoff von Gleitschichten 4 und 5 PTFE anstelle von UHPE. Deshalb hatten Gleitschichten 1 und 2, die UHPE enthielten, weniger Verschleiß als Gleitschichten 4 und 5, die PTFE enthielten, und hatten dementsprechend einen verbesserten Festsetzungswiderstand. Daher ist zu erkennen, dass Gleitschichten 1 und 2 eine verbesserte Lipophilie hatten und dementsprechend eine verbesserte Ölbenetzbarkeit und Ölfilmausbildung hatten, und dementsprechend eine ausgezeichnete Verschleißfestigkeit hatten.
Obwohl die vorliegende Erfindung auf der Grundlage der ersten Ausführungsform und der Tests 1 und 2 beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die erste Ausführungsform beschränkt. Es ist selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung in einem Umfang, der nicht vom Kern der vorliegenden Erfindung abweicht, entsprechend modifiziert und angewendet wird.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung ist auf zum Beispiel Klimaanlagen anwendbar.
Bezugszeichenliste

1:: Gehäuse
3:: Antriebswelle
5:: Taumelscheibe
5b:: erste Gleitschicht
5a, 5b:: Schuh
9:: Kolben
9b:: zweite Gleitschicht
11:: Verbindung
13:: Aktor
13a:: Unterteilungskörper
13b:: beweglicher Körper
13c:: Steuerdruckkammer
15:: Steuermechanismus
33:: Taumelscheibenkammer
21a:: erste Zylinderbohrung (Zylinderbohrung)
23a:: zweite Zylinderbohrung (Zylinderbohrung)
70:: Bindemittelharz
81:: UHPE (ultrahochmolekulares Polyethylen)
82:: PTFE (Fluorharz)

Claims

Taumelscheibenkompressor, der Folgendes aufweist: ein Gehäuse, das eine Taumelscheibenkammer und eine Vielzahl von Zylinderbohrungen aufweist; eine Antriebswelle, die von dem Gehäuse gestützt ist und innerhalb der Taumelscheibenkammer drehbar ist; eine Taumelscheibe, die innerhalb der Taumelscheibenkammer angeordnet ist und synchron mit der Antriebswelle drehbar ist; Schuhe, die auf der Taumelscheibe gleiten; einen Kolben, der durch die Schuhe in der Lage ist, Hübe zu machen, die von einem Neigungswinkel der Taumelscheibe abhängen, um sich innerhalb der entsprechenden Zylinderbohrung hin und her zu bewegen, um Kältemittel, das Schmieröl enthält, zu komprimieren; eine erste Gleitschicht, die zwischen der Taumelscheibe und den Schuhen ausgebildet ist; und eine zweite Gleitschicht, die zwischen den Zylinderbohrungen und dem Kolben ausgebildet ist, wobei die erste Gleitschicht und die zweite Gleitschicht jeweils ein Bindemittelharz und ein Festschmierstoff jeweils enthalten, und die erste Gleitschicht einen kleineren Kontaktwinkel des Schmieröls als die zweite Gleitschicht hat.
Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1, wobei der Festschmierstoff der ersten Gleitschicht ultrahochmolekulares Polyethylen enthält und der Festschmierstoff der zweiten Gleitschicht Fluorharz enthält.
Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Taumelscheibenkammer direkt mit einem Verdampfer in Verbindung steht.
Taumelscheibenkompressor nach Anspruch 3, der ferner Folgendes aufweist: eine Verbindung, die innerhalb der Taumelscheibenkammer angeordnet ist und eine Änderung in dem Neigungswinkel der Taumelscheibe ermöglicht; und einen Aktor, der innerhalb der Taumelscheibenkammer angeordnet ist und den Neigungswinkel der Taumelscheibe ändert, wobei der Aktor Folgendes aufweist: einen Unterteilungskörper, der mit der Antriebswelle innerhalb der Taumelscheibenkammer drehbar ist; einen beweglichen Körper, der mit der Antriebswelle innerhalb der Taumelscheibenkammer drehbar ist und sich hinsichtlich dem Unterteilungskörper in einer Achsenrichtung der Antriebswelle bewegt, um den Neigungswinkel zu ändern; eine Steuerdruckkammer, die durch den Unterteilungskörper und den beweglichen Körper definiert ist und einen Druck innerhalb der Steuerdruckkammer hat, der den beweglichen Körper bewegt; und einen Steuermechanismus, der den Druck innerhalb der Steuerdruckkammer steuert.