DE112017001726T5

DE112017001726T5 - Fahrassistenzvorrichtung und Fahrassistenzprogramm

Info

Publication number: DE112017001726T5
Application number: DE112017001726.2T
Authority: DE
Inventors: Takamitsu Suzuki; Hiroshi Imajo; Masayuki Kondo; Tetsuro Koga; Erika Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-04-01
Filing date: 2017-01-25
Publication date: 2018-12-27
Also published as: JP6520893B2; JP2017188065A; US20200302792A1; US10977942B2

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung (2), die aufweist: einen Informationserlangungsabschnitt (19a), der Solldarstellungsinformationen erlangt, einen Darstellungssteuerungsabschnitt (19b), der eine Darstellung der Solldarstellungsinformationen steuert, einen Berechnungsabschnitt (19c) für eine Erkennungserforderniszeit, der eine Erkennungserforderniszeit berechnet, die für einen Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen zu erkennen, wenn die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden, einen Berechnungsabschnitt (19d) für einen Risikograd, der einen Grad eines Risikos, das eine Sicherheit des Fahrers gefährdet, berechnet, einen Berechnungsabschnitt (19e) für einen gegebene Fahrzeit, der eine gegebene Fahrzeit nach dem Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, berechnet, wobei die gegebene Fahrzeit eine Zeit ist, die den Fahrer gegeben wird, und einen Berechnungsabschnitt (19f) für eine sichere Fahrerforderniszeit, der eine sichere Fahrerforderniszeit berechnet, die eine Zeit ist, die für den Fahrer benötigt wird, um sicher zu fahren, nach dem Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet. In einem nicht dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen stellt, wenn die gegebene Zeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist, der Darstellungssteuerungsabschnitt die Solldarstellungsinformationen dar.

Description

Querbezug zu verwandten Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-74379 , die am 1. April 2016 eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-218085 , die am 8. November 2016 eingereicht wurde, wobei deren Offenbarung hier durch Bezugnahme inbegriffen ist.
Technisches Feld
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung und auf ein Fahrassistenzprogramm.
Stand der Technik
Es ist unabdingbar für die Sicherheit, dass eine Sichtlinie eines Fahrers während des Fahrens auf einer Straße in einer Fahrzeugbewegungsrichtung gelenkt wird. Allerdings, sogar wenn der Fahrer fährt, kann der Fahrer versucht sein, Informationen (z.B. Neuigkeitsinformationen oder Radiokanalinformationen), die nicht direkt auf einen Fahrbetrieb bezogen sind, der gemacht werden sollte, zu durchsuchen. In Hinsicht auf solche Bedenken ist es normal zu bestimmen, ob ein Fahrzeug sich bewegt oder sich nicht bewegt und Informationen ohne eine Begrenzung dargestellt werden, wenn das Fahrzeug sich nicht bewegt, wobei Informationen mit Begrenzung dargestellt werden, wenn das Fahrzeug sich bewegt. Nach einer Konfiguration, die für vorliegende Informationen mit Begrenzung vorgeschlagen werden (siehe z.B. Patentliteraturen 1 und 2), wird die Begrenzung entspannt oder eine Informationsdarstellungsverfahren durch ein Bestimmen einer Stufe von psychologischer Bereitschaft des Fahrers verändert, wenn ein anderer Betrieb als ein Fahrbetrieb vorgenommen wird.
Literatur des Stands der Technik
Patentliteraturen

Patentliteratur 1: JP H10-221094 A
Patentliteratur 2: JP2012-198052 A

Zusammenfassung der Erfindung
Beide der vorstehenden Konfigurationen sind beim einfachen Erweitern eines Bereiches von Informationen, die dem Fahrer dargestellt werden, während das Fahrzeug sich bewegt, effektiv. Allerdings berücksichtigt keine eine Erkennungszeit, die für den Fahrer notwendig ist, um dargestellte Informationen zu erkennen. Wenn eine Bedingung beim größeren Schwerpunkt auf Sicherheit einfacher gemacht wird, kann ein Bereich von Informationen, die andererseits vollständig dem Fahrer dargestellt wird, geschmälert werden und ein Schmälern eines Bereiches von Informationen, wie vorstehend, erhöht ein Risiko eines Gefährdens der Sicherheit des Fahrers.
In Hinsicht auf die vorstehenden Schwierigkeiten ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzprogramm, die zum angemessenen Assistieren eines Fahrers bei einem Fahrbetrieb durch ein Erweitern eines Bereiches von Informationen, die für einen Fahrer dargestellt werden, während das Fahrzeug sich bewegt ohne eines Gefährdens einer Sicherheit eines Fahrers fähig ist, vorzusehen.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung: ein Informationserlangungsabschnitt, der konfiguriert ist, um Solldarstellungsinformationen zu erlangen, einen Darstellungssteuerungsabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Darstellung der Solldarstellungsinformationen zu steuern, einem Berechnungsabschnitt für eine Erkennungserforderniszeit, die konfiguriert ist, um eine Erkennungserforderniszeit zu berechnen, die für einen Fahrer notwendig ist, um die Solldarstellungsinformation zu erkennen, wenn die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden, einen Berechnungsabschnitt für einen Risikograd, der konfiguriert ist, um einen Grad eines Risikos zu berechnen, der eine Sicherheit des Fahrers gefährdet, einem Berechnungsabschnitt für eine gegebene Fahrzeit, die konfiguriert ist, um einen gegebene Fahrzeit gemäß dem Grad eines Risikos zu berechnen, der die Sicherheit des Fahrers gefährdet, wobei die gegebene Fahrzeit eine Zeit ist, die durch den Fahrer gegeben wird, und einen Berechnungsabschnitt für eine sichere Fahrerfordernisszeit, der konfiguriert ist, um eine sichere Fahrerfordernisszeit zu berechnen, die eine Zeit ist, die von dem Fahrer benötigt wird, um sicher zu fahren, gemäß dem Grad des Risikos, der die Sicherheit des Fahrers gefährdet. In einem nicht dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen stellt, wenn die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerfordernisszeit und der Erkennungserforderniszeit ist, stellt Darstellungssteuerungsabschnitt die Solldarstellungsinformation dar.
Die Solldarstellungsinformation wird unter einer Bedingung dargestellt, dass die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerfordernisszeit und der Erkennungserforderniszeit ist, das heißt, es ist eine Situation, in der der Fahrer fähig ist, die Solldarstellungsinformation zu erkennen, wenn die Solldarstellungsinformation dargestellt wird. Demnach kann die Solldarstellungsinformation unter Berücksichtigung einer Erkennungszeit, die für den Fahrer benötigt wird, um die dargestellte Information zu erkennen, dargestellt werden. Der vorstehenden Konfiguration geschuldet, kann ein Bereich von Informationen, die dem Fahrer dargestellt werden, ohne ein Gefährden einer Sicherheit des Fahrers erweitert werden. Demnach ist die vorliegende Offenbarung zum angemessenen Assistieren eines Fahrers bei einem Fahrbetrieb fähig.
Figurenliste
Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung wird von der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen gemacht ist, sichtbarer.

1 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Ausführungsform.
2 zeigt ein Flussdiagramm, dass eine Verarbeitung verbildlicht, die durch eine Steuerungseinheit durchgeführt wird.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen anderen Prozess verbildlicht, der durch die Steuerungseinheit durchgeführt wird.
4 zeigt ein Unterprogramm des Prozesses, der durch die Steuerungseinheit durchgeführt wird.
5 zeigt ein anderes Unterprogramm des Prozesses, der durch die Steuerungseinheit dargestellt wird.
6 zeigt noch ein anderes Unterprogramm des Prozesses, der durch die Steuerungseinheit durchgeführt wird.
7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung (erster Fall) von jeweiligen Zeiten zeigt.
8 ist ein Diagramm, das eine Beziehung (zweiter Fall) von jeweiligen Zeiten zeigt.
9 ist ein Diagramm, das eine Beziehung (dritter Fall) von jeweiligen Zeiten zeigt.
10 ist ein Diagramm, das eine Beziehung (vierter Fall) von jeweiligen Zeiten zeigt.
11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung (fünfter Fall) von jeweiligen Zeiten zeigt.
12 ist ein Diagramm, das eine Beziehung (sechster Fall) von jeweiligen Zeiten zeigt.

Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung
Im Folgenden wird eine Darstellungsform in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Ein Fahrassistenzsystem 1 enthält eine Fahrassistenzvorrichtung 2, eine Umfangsüberwachungsvorrichtung 3, eine Kommunikationsvorrichtung 4 für einen weiten Bereich, eine Kommunikationsvorrichtung 5 für einen nahen Bereich, ein Navigationssystem 6, ein Fahrerüberwachungssystem 7, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 8, eine Benachrichtigungsvorrichtung 9 und ein Informationsdarstellungssystem 10.
Die Umfangsüberwachungsvorrichtung 3 enthält eine Abbildungskamera 11 für einen Fahrzeugumfang, die Abbildungen eines Umfangs eines Fahrzeugs aufnimmt und einen Erfassungssensor 12 für einen Fahrzeugumfang, der ein Hindernis erfasst, das in dem Umfang des Fahrzeugs (z.B. ein anderes Fahrzeug, dass vor einem eigenen Fahrzeug existiert oder ein Fußgänger) vorhanden ist. Die Abbildungskamera 11 für einen Fahrzeugumfang nimmt Abbildungen des Umfangs des Fahrzeugs auf, erfasst den Umfang des Fahrzeugs unter Verwendung der aufgenommenen Abbildungen und gibt ein Erfassungssignal, dass ein Erfassungsergebnis beinhaltet, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus. Die Abbildungskamera 11 für den Fahrzeugumfang kann durch einen CCD (charge-coupled device) Abbildungssensor, einen CMOS (complementary metal oxide semiconductor) Abbildungssensor oder ähnliches vorgesehen sein. Eine oder mehr als eine Abbildungskamera 11 des Fahrzeugumfangs kann an dem Fahrzeug vorgesehen sein. Der Erfassungssensor 12 des Fahrzeugumfangs erfasst den Umfang des Fahrzeugs und gibt ein Erfassungssignal, das ein Erfassungsergebnis beinhaltet, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus. Der Erfassungssensor 12 für den Fahrzeugumfang kann durch einen Ultraschallsensor, einen LADAR (Lasererfassung und Abstandsmessung), einen LIDAR (Lichterfassung und Abstandsmessung) oder ähnliches vorgesehen sein. Einer oder mehr als ein Erfassungssensor 12 kann für den Fahrzeugumfang vorgesehen sein.
Die Kommunikationsvorrichtung 4 für einen weiten Bereich führt eine Weitbereichskommunikation mit verschiedenen Servern durch und gibt ein Informationssignal, das verschiedene Arten von Informationen beinhaltet, die von den jeweiligen Servern erlangt werden, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus. Die verschiedenen Server enthalten z.B. einen Server, von dem Neuigkeitsinformationen verteilt werden. Die Kommunikationsvorrichtung 5 für einen nahen Bereich führt eine Nahbereichskommunikation mit einer Kommunikationsvorrichtung an der Straße, die an einer Straße installiert ist, oder einer fahrzeugmontierten Kommunikationsvorrichtung, mit der ein anderes Fahrzeug ausgestattet wird, durch und gibt ein Informationssignal, das verschiedene Arten von Informationen beinhaltet, die von der Kommunikationsvorrichtung an der Straße oder der fahrzeugmontierten Kommunikationsvorrichtung erlangt werden, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus.
Das Navigationssystem 6 ist mit der Navigation verwandten Funktionen, wie z.B. einer Funktion zum Identifizieren einer vorliegenden Position des Fahrzeugs, einer Funktion eines Identifizierens einer Art einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und einer Position einer Kreuzung an der Straße und einer Funktion eines Identifizierens eines Abstands von der vorliegenden Position des Fahrzeug zu der Position der Kreuzung ausgestattet und gibt ein Navigationssignal, das Navigationsinformationen beinhaltet, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus. Das Fahrerüberwachungssystem 7 enthält eine Fahrerabbildungskamera 13, die eine Abbildung der oberen Hälfte des Fahrers, der auf dem Fahrersitz sitzt, aufnimmt. Das Fahrerüberwachungssystem 7 erfasst eine Richtung einer Sichtlinie eines Fahrers durch ein Analysieren von Bewegungen eines Kopfes und der Augen des Fahrers unter Verwendung der Abbildung, die durch die Fahrerabbildungskamera 13 aufgenommen wurde, und gibt ein Erfassungssignal, das ein Erfassungsergebnis anzeigt, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus. Die Fahrerabbildungskamera 13 kann durch einen CCD Abbildungssensor, einen CMOS Abbildungssensor oder ähnliches vorgesehen sein. Eine oder mehr als eine Fahrerabbildungskamera 13 kann bei dem Fahrzeug vorgesehen sein.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 8 enthält ein Lenkrad 14, eine Bremse 15 und eine Beschleunigungseinrichtung 16. Das Lenkrad 14 erfasst einen Lenkwinkel, wenn der Fahrer einen Lenkbetrieb ausführt und gibt ein Erfassungssignal, das ein Erfassungsergebnis anzeigt, an die Fahrassistenzvorrichtung 2 aus. Die Bremse 15 erfasst einen Niederdrückungsbetrag eines Bremspedals, wenn er Fahrer einen Bremsbetrieb ausführt und gibt ein Erfassungssignal, das ein Erfassungsergebnis anzeigt, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus. Die Beschleunigungseinrichtung 16 erfasst einen Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungseinrichtungspedals, wenn der Fahrer einen Beschleunigungsbetrieb ausführt und gibt ein Erfassungssignal, das ein Erfassungsergebnis anzeigt, zu der Fahrassistenzvorrichtung 2 aus.
Die Benachrichtigungsvorrichtung 9 enthält eine Head-up-Anzeige 17 und einen Lautsprecher 18. Wenn ein Anzeigeanweisungssignal von der Fahrassistenzvorrichtung 2 eingegeben wird, zeigt die Head-up-Anzeige 17 Anzeigeinformationen durch ein Projizieren der Anzeigeinformationen an eine Windschutzscheibe an. Wenn ein Anweisungssignal für eine Audioausgabe von der Fahrassistenzvorrichtung 2 eingegeben wird, gibt der Lautsprecher 18 Audioinformationen aus. Das Informationsdarstellungssystem 10 ist eine Anzeigeeinheit, die z.B. durch eine Flüssigkristallanzeige vorgesehen ist, und an einer Position, die von dem Fahrer während des Fahrbetriebs einfach gesehen wird, angebracht ist. Wenn ein Darstellungsanweisungssignal von der Fahrassistenzvorrichtung 2 eingegeben wird, während Solldarstellungsinformationen nicht dargestellt werden, stellt die Informationsdarstellungssystem 10 die Solldarstellungsinformationen dar (zeigt sie an). Wenn ein Löschanweisungssignal von der Fahrassistenzvorrichtung 2 eingegeben wird, während die Solldarstellungsinformationen in einem dargestellten Zustand sind, löscht das Informationsdarstellungssystem 10 die Solldarstellungsinformationen, die dargestellt werden.
Die Fahrassistenzvorrichtung 2 enthält eine Steuerungseinheit 19. Die Steuerungseinheit 19 wird durch einen Mikrocomputer, der eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Read-only-memory), einen RAM (Random-Access-memory) und einen i-o (Eingabe und Ausgabe) hat, vorgesehen. Durch ein Ausführen eines Computerprogramms, das in dem nicht-flüchtigen Aufnahmemedium gespeichert ist, führt die Steuerungseinheit 19 Prozesse gemäß dem Programm aus und steuert einen Gesamtbetrieb der Fahrassistenzvorrichtung 2. Das Computerprogramm, das durch die Steuerungseinheit 19 ausgeführt, enthält ein Fahrassistenzprogramm.
Die Steuerungseinheit 19 enthält einen Informationserlangungsabschnitt 19a, einen Darstellungssteuerungsabschnitt 19b, eine Berechnungsabschnitt 19c für eine Erkennungserforderniszeit, einen Berechnungsabschnitt 19d für einen Risikograd, einen Berechnungsabschnitt 19e für eine gegebene Fahrzeit, einen Berechnungsabschnitt 19f für eine sichere Fahrerfordernisszeit, einen Löschsteuerungsabschnitt 19g, einen Berechnungsabschnitt 19h für eine benutzte Erkennungszeit und einen Berechnungsabschnitt 19i für eine verbleibende Erkennungserforderniszeit. Die jeweiligen Abschnitte 19a bis 19i werden durch das Computerprogramm erreicht, das durch die Steuerungseinheit 19 auf Software Weise ausgeführt wird.
Der Informationserlangungsabschnitt 19a erlangt die Solldarstellungsinformationen. Spezifischer, in einem Fall, in dem die Weitbereichskommunikation zwischen z.B. der Kommunikationseinheit 4 für den weiten Bereich und einem Server, von dem Neuigkeiteninformationen verteilt werden, durchgeführt wird, erlangt der Informationserlangungsabschnitt 19a die Neuigkeitsinformationen als die Solldarstellungsinformationen. Der Darstellungssteuerungsabschnitt 19b steuert eine Darstellung der Solldarstellungsinformationen durch ein Steuern einer Ausgabe eines Darstellungsanweisungssignals an das Informationsdarstellungssystem 10.
Der Berechnungsabschnitt 19c für die Erkennungserforderniszeit berechnet eine Erkennungserforderniszeit, die eine Zeit ist, die für den Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen zu erkennen, wenn die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden. Das heißt, wenn ein Volumen (die Anzahl der Zeichen) der Solldarstellungsinformationen relativ klein ist, wird angenommen, dass der Fahrer eine relativ kurze Zeit braucht, um die Solldarstellungsinformationen zu verstehen, nachdem der Fahrer die Solldarstellungsinformationen visuell bestätigt. Demnach berechnet der Berechnungsabschnitt 19c für die Erkennungserforderniszeit eine relativ kurze Zeit als die Erkennungserforderniszeit. Im Gegensatz dazu, wenn ein Volumen der Solldarstellungsinformation relativ groß ist, wird angenommen, dass der Fahrer eine relativ lange Zeit braucht, um die Solldarstellungsinformationen zu verstehen, nachdem der Fahrer die Solldarstellungsinformationen visuell bestätigt. Demnach berechnet der Berechnungsabschnitt 19c für die Erkennungserforderniszeit eine relativ lange Zeit als der Erkennungserforderniszeit. In einem Fall, in dem die Solldarstellungsinformation z.B. Schriftinformation ist, hängt eine Zeit, die für den Fahrer benötigt wird, um die Schriftinformationen zu erkennen, nicht nur daran ob die Anzahl der Zeichen groß oder klein ist, aber auch von Einheiten von Worten und Sätzen ab. Demnach berechnet der Berechnungsabschnitt 19c für die Erkennungserforderniszeit die Erkennungserforderniszeit durch ein entsprechendes Bewerten solcher Abhängigkeiten.
Der Berechnungsabschnitt 19d für einen Risikograd berechnet einen Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet. Spezifischer berechnet der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades einen Grad eines Risikos auf Grundlage von Informationen, Weisungsgebungsinformationen, Straßen und Fahrstrukturinformationen und Umfangsüberwachungsinformationen, berechnet einen Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, durch ein entsprechendes Bewerten des berechneten Grads von Risiken. Ein Grad eines Risikos ist eine Messung von Möglichkeiten, wie z.B., ob ein vorderes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug reist, ein Fußgänger oder Ähnliches ein Hindernis für einen Fahrbetrieb des Fahrers wird und ob ein Fahrzeug, dass der Fahrer fährt (eigenes Fahrzeug), mit einem vorderen Fahrzeug, einem Fußgänger oder Ähnlichem, die ein Hindernis werden, kollidiert.
Die Reiseumgebungsinformationen sind Informationen, die sich auf eine Reiseumgebung des Fahrzeugs beziehen. Der Berechnungsabschnitt 19d eines Risikogrades berechnet einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Reiseumgebungsinformationen nach einem Verkehrsvolumen um das Fahrzeug, einer Richtung der Sichtlinie des Fahrers, einem Fahrbetriebszustand und Ähnlichem unter Verwendung von z.B. einem Informationssignal, das von der Kommunikationsvorrichtung 4 für den weiten Bereich eingegeben wird, einem Informationssignal, das von der Kommunikationsvorrichtung 5 für einen Nahbereich eingegeben wird, einem Erfassungssignal, das von dem Fahrerüberwachungssystem 7 eingegeben wird, und Erfassungssignalen, die von jedem der Elemente, Lenkrad 14, Bremse 15 und Beschleunigungseinrichtung 16, eingegeben werden. Zum Beispiel wird, wenn die Sichtlinie des Fahrers von Seite zu Seite relativ selten gelenkt wird und das Lenkrad 14 relativ selten betrieben wird, es bestimmt, dass das Fahrzeug an einer geraden Straße reist. In diesem Fall berechnet der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades einen relativ kleinen Wert als einen Wert, der einen Grad eines Risikos repräsentiert, auf Grundlage der Reiseumgebungsinformationen. Zum Beispiel wird, wenn die Sichtlinie des Fahrers von Seite zu Seite relativ häufig sich bewegt und das Lenkrad 14 relativ häufig betrieben wird, es bestimmt, dass das Fahrzeug an einer kurvigen Straße reist. In diesem Fall berechnet der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades einen relativ großen Wert als einen Wert, der einen Grad eines Risikos repräsentiert, auf Grundlage der Reiseumgebungsinformation.
Straßeninfrastrukturinformationen sind Informationen, die sich auf eine Infrastruktur einer Straße, an der das Fahrzeug reist, beziehen. Der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades berechnet einen Grad eines Risikos auf Grund der Straßeninfrastrukturinformationen gemäß einer Art der Straße, auf der das Fahrzeug reist, vorhanden sein oder Abwesenheit von Kreuzungen und Ähnlichem unter Verwendung von z.B. einem Navigationssignal, das von dem Navigationssystem 6 eingegeben wird, einem Informationssignal, das von dem Kommunikationsvorrichtungen 4 für den weiten Bereich eingegeben wird, und einem Informationssignal, das von der Kommunikationsvorrichtung 5 von dem nahen Bereich eingegeben wird. Wenn es bestimmt wird, dass z.B. das Fahrzeug an einer Straße nur für Autos reist, an der ein Eintritt eines Fußgängers verboten ist, berechnet der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades einen relativ kleinen Wert als ein Wert, der einen Grad eines Risikos repräsentiert, auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen. Während dessen berechnet, wenn es bestimmt wird, dass z.B. das Fahrzeug an einer gewöhnlichen Straße oder einen engen Straße mit einer relativ großen Anzahl von Fußgängern reist, der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades einen relativ großen Wert als einen Wert, der einen Grad eines Risikos repräsentiert, auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen.
Umfangsüberwachungsinformationen sind Informationen, die sich auf ein Überwachungsergebnis des Umfangs des Fahrzeugs beziehen. Der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades berechnet einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen gemäß eines Vorhandenseins einer Abwesenheit eines Hindernisses in dem Umfang des Fahrzeugs und Ähnlichem unter Verwendung von z.B. einem Erfassungssignal, das von der Abbildungskamera 11 eines Fahrzeugumfangs eingegeben wird, und einem Erfassungssignal, das von dem Erfassungssensor 12 des Fahrzeugumfangs eingegeben wird. Wenn es z. B. bestimmt wird, dass eine relativ kleine Anzahl von Fahrzeugen oder Fußgängern an dem Umfang des Fahrzeugs vorhanden sind, berechnet der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades einen relativ kleinen Wert als einen Wert, der einen Grad eines Risikos repräsentiert, auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen. Während dessen berechnet, wenn es bestimmt wird, dass z.B. eine relativ große Anzahl von Fahrzeugen und Fußgängern an dem Umfang des Fahrzeugs vorhanden sind, der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades einen relativ großen Wert als einen Wert, der einen Grad eines Risikos repräsentiert, auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen.
Der Berechnungsabschnitt 19d für einen Risikograd berechnet einen Grad eines Risikos nicht nur unter Verwendung eines Erfassungssignals und eines Navigationssignals, die jeweilig von der Umfangsüberwachungsvorrichtung 3 und dem Navigationssystem 6, die an dem Fahrzeug angebracht sind, eingegeben, aber auch auf Informationssignalen, die von der Kommunikationsvorrichtung 4 für den weiten Bereich in der Kommunikationsvorrichtung 5 die von dem Nahbereich, die Kommunikation mit Ausrüstung außerhalb des Fahrzeugs wie z.B. verschiedenen Servern, Kommunikationsvorrichtung an der Straße und fahrzeugmontierten Kommunikationsvorrichtungen an anderen Fahrzeugen durchführt, eingegeben werden. Das heißt, dass der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades zum Berechnen eines Grades eines Risikos von mehreren Aspekten nicht nur unter Verwendung von Informationen, die im Inneren des Fahrzeugs erzeugt werden, aber auch Informationen, die außerhalb des Fahrzeuges erzeugt werden, fähig ist.
Eine Möglichkeit des Kreuzens von Verkehrslinien, die eine Kollision mit einem Hindernis an dem Umfang des Fahrzeugs verursachen können, wird beschrieben. Während das Fahrzeug an einer Nur-Autostraße reist, tritt ein Kreuzen einer Verkehrslinie nur auf, wenn Verkehr verschmilzt oder der Fahrer an der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einen Spurwechsel durchführt und ein Hindernis ist auf ein anderes Fahrzeug, ein Motorfahrrad oder Ähnliches beschränkt. Im Gegensatz dazu tritt, während das Fahrzeug an einer normalen Straße reist, ein Kreuzen von Verkehrslinien nicht nur an Kreuzungen und wenn der Fahrer Fahrspuren an der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wechselt auf, aber auch wenn ein Individuum oder eine Objekt in eine Straße, an der das Fahrzeug fährt, reinsticht und ein Hindernis ist nicht auf ein anderes Fahrzeug oder ein Motorfahrrad beschränkt und enthält einen Fußgänger und ein Fahrrad. Durch ein Berechnen eines Grades eines Risikos auf Grundlage von Straßeninfrastrukturinformationen kann ein Unterschied zwischen einem Grad eines Risikos, das an einer Nur-Autostraße erwartet wird, und einem Grad eines Risikos, dass in einer normalen Straße erwartet wird, beseitigt werden. Demnach ist der Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades zum Berechnen eines Grades eines Risikos mit einem höheren Grad an Genauigkeit fähig.
Der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit berechnet gemäß einem Grad eines Risikos, dass durch den Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades berechnet wird, eine gegebene Fahrzeit, die eine Zeit ist, die dem Fahrer gegeben wird. Spezifischer berechnet, in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug fährt, der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit die gegebene Fahrzeit in Übereinstimmung mit der Berechnungsformel, wie folgt: $\begin{array}{l} Gegebene Fahrzeit = Abstand zwischen eigenem Fahrzeug und vorne Fahrzeug \div \\ relative Geschwindigkeit von eigenem Fahrzeug in Bezug auf vorne Fahrzeug . \end{array}$
In einem Fall, in dem ein fallendes Objekt vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, ist eine Bewegungsgeschwindigkeit des fallenden Objekts 0 und eine relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das fallende Objekt = eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Demnach berechnet der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit die gegebene Fahrzeit in Übereinstimmung mit einer Berechnungsformel, wie folgt: $\begin{array}{l} Gegebene Fahrzeit = Abstand von eigenem Fahrzeug zum fallenden Objekt \div Ge - \\ schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs . \end{array}$
Die vorstehenden Berechnungsformeln sind unter einer Annahme formuliert, dass das eigene Fahrzeug an einer geraden Straße mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. In einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug an einer kurvigen Straße fährt, kann der Berechnungsabschnitt 19e für die gegebene Fahrzeit die gegebene Fahrzeit unter Berücksichtigung einer Erhöhung und einer Verringerung einer Entfernung, die zu einer vorhergesagten Reiseroute korrespondiert oder unter Berücksichtigung einer Beschleunigung und einer Entschleunigung, die zu einer Erhöhung oder einer Verringerung in der relativen Geschwindigkeit korrespondiert, berechnen.
Der Berechnungsabschnitt 19f für eine sichere Fahrerfordernisszeit berechnet eine sichere Fahrerfordernisszeit, die eine Zeit ist, die für den Fahrer benötigt wird, um sicher zu fahren, gemäß einem Grad eines Risikos, der durch den Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades berechnet wird. Der Berechnungsabschnitt 19f für eine sichere Fahrerfordernisszeit berechnet z.B. eine vorhergesagte Kollisionszeit (eine Zeit, die übrig ist, bevor das eigene Fahrzeug mit einem Fahrzeug oder einem Hindernis vorne kollidiert, unter Annahme das eine relative Geschwindigkeit konstant ist) als die sichere Fahrerfordernisszeit.
Spezifischer berechnet, in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug fährt, der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit die gegebene Fahrzeit in Übereinstimmung mit einer Prozedur, die nachstehend beschrieben ist. Grundsätzlich steuert die Antriebseinrichtung das eigene Fahrzeug durch eine Beschleunigungshandlung, eine Drehhandlung und eine Stopphandlung. Der Fahrer ist fähig, das eigene Fahrzeug durch ein Durchführen eines Beschleunigungsbetriebes zu beschleunigen, das eigene Fahrzeug durch ein Durchführen eines Lenkbetriebes zu drehen und das eigene Fahrzeug durch ein Durchführen eines Bremsbetriebes zu stoppen. Auf der Grundlage des Vorstehenden Verständnisses bestimmt der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit, ob der Fahrer fähig ist, durch eine einen Lenkbetrieb oder ein Entschleunigen durch einen Bremsbetrieb als eine Handlung, die durch den Fahrer durchgeführt werden kann, um eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem vorderen Fahrzeug zu vermeiden, Spuren zu ändern.
Zuerst bestimmt der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit, ob ein Raum groß genug ist, um das eigene Fahrzeug rein zu passen, an einer Querseite des vorderen Fahrzeugs vorhanden ist und ob der Fahrer fähig ist, Spuren durch einen Lenkbetrieb zu ändern. Zum Beispiel bestimmt, in einem Fall, in dem das vordere Fahrzeug in einer Zentrumsspur einer dreispurigen Straße fährt, die Berechnungseinheit 19e der gegebenen Fahrzeit, ob ein Fahrzeit in einer linken Spur oder einer rechten des vorderen Fahrzeugs fährt. In einem Fall, in dem kein Fahrzeug in einer der Spuren, rechte oder linke Spur, des vorderen Fahrzeugs fährt, bestimmt der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit, dass der Fahrer fähig ist, Spuren durch ein Durchführen eines Lenkbetriebes zu ändern. Während dessen bestimmt, in einem Fall, in dem ein Fahrzeug in jeder der Spuren, rechte und linke Spur, des vorderen Fahrzeugs fährt, der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit, dass der Fahrer nicht fähig ist, die Spuren durch einen Lenkbetrieb zu ändern. Wenn es bestimmt wird, dass der Fahrer fähig ist, Spuren durch einen Lenkbetrieb zu ändern, berechnet der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit einen Rotationswinkel, der durch einen sicheren Lenkbetrieb gemäß eines Winkels an dem oder unter dem driften nicht auftritt, erzeugt werden kann, wobei ein maximaler Drehwinkel, der durch einen vorherigen Lenkbetrieb erzeugt wird, zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Fahrer des vorderen Fahrzeugs oder Ähnlichem angemessen korrespondierend gemacht wird. Der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit berechnet einen Abstand einer Vermeidungshandlungsleistung, der ein Abstand ist, der es dem Fahrer erlaubt, das eigene Fahrzeug in eine der Spuren, linke oder rechte Spur, des vorderen Fahrzeugs gemäß des berechneten Rotationswinkels, der durch einen sicheren Lenkbetrieb erzeugt werden kann, zu fahren und berechnet eine Zeit einer Vermeidungshandlungsleistung in Übereinstimmung mit einer Berechnungsformular, wie folgt:
Zeit einer Vermeidungshandlungsleistung = Entfernung einer Vermeidungshandlungsleistung ÷ relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf vorderes Fahrzeug.
Nachfolgend berechnet der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit eine Zeit, bis eine relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das vordere Fahrzeug auf 0 verringert ist. Der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit berechnet einen Reibungskoeffizienten, der durch einen sicheren Bremsbetrieb gemäß einem Niederdrückungsbetrag, bei oder unter dem ein Gleiten vermieden wird, oder einen Niederdrückungsbetrag eines vergangenen Bremsbetriebes der zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer des vorderen Fahrzeugs angemessen korrespondierend gemacht wird, herbeigeführt werden kann und berechnet einen Entschleunigungserfordernisszeit in Übereinstimmung mit einer Berechnungsformel, wie nachstehend, unter Verwendung des berechneten Reibungskoeffizienten und einer gegenwärtigen relativen Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das vordere Fahrzeug:
Entschleunigungserfordernisszeit = relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das vordere Fahrzeug ÷ (Gravitationsbeschleunigung x Reibungskoeffizienten).
Der Berechnungsabschnitt 19i der gegebenen Fahrzeit stellt einen Vergleich zwischen der Zeit der Vermeidungshandlungsleistung und der Entschleunigungserfordernisszeit, die auf die vorstehende Weise berechnet wurde, an und berechnet sichere Fahrerfordernisszeit durch ein Hinzufügen einer Reaktionszeit des Fahrers (Leerlaufzeit) zu einer der Zeiten, Zeit einer Vermeidungshandlungsleistung oder Entschleunigungserforderniszeit die die kürzere ist.
Während dessen berechnet, wenn es bestimmt wird, dass der Fahrer nicht fähig ist, Spuren durch einen Lenkbetrieb zu ändern, der Berechnungsabschnitt 19i der gegebenen Fahrzeit nicht die Zeit der Vermeidungshandlungsleistung und berechnet die Entschleunigungserforderniszeit auf die vorstehende Weise. Nachfolgend berechnet der Berechnungsabschnitt 19e der gegebenen Fahrzeit die sichere Fahrerforderniszeit durch ein Hinzufügen einer Reaktionszeit zu der berechneten Entschleunigungserforderniszeit.
Obwohl es nachstehend im Detail beschrieben wird, bestimmt der Darstellungssteuerungsabschnitt 19b, ob die Solldarstellungsinformation nach der Erkennungserforderniszeit, der gegebenen Fahrzeit und der sicheren Fahrerforderniszeit dargestellt wird oder nicht.
Der Löschsteuerungsabschnitt 19g steuert ein Löschen der Solldarstellungsinformation, die in einem dargestellten Zustand sind, durch ein Steuern einer Ausgabe eines Löschanweisungssignals an das Informationsdarstellungssystem 10. Der Berechnungsabschnitt 19h der benutzten Erkennungszeit berechnet eine benutzte Erkennungszeit, die eine Zeit ist, die von dem Fahrer verwendet wird, um die Solldarstellungsinformation zu erkennen. Die Formulierung „für den Fahrer, um die Solldarstellungsinformation zu erkennen“, auf die hier sich bezogen wird, meint eine Zeit, die durch den Fahrer verwendet wird, um die Sichtlinie zu den Solldarstellungsinformationen zu lenken, die gesteuert werden, um durch das Informationsdarstellungssystem 10 dargestellt zu werden und um die Solldarstellungsinformation zu lesen. Der Berechnungsabschnitt 19h der benutzten Erkennungszeit berechnet eine Zeit, während der der Fahrer auf die Solldarstellungsinformationen, die durch das Informationsdarstellungssystem 10 dargestellt werden, schaut, als die benutzte Erkennungszeit gemäß eines Erfassungsergebnisses von Bewegungen von Augen des Fahrers, die durch das Fahrerüberwachungssystem 7 erfasst werden. Der Berechnungsabschnitt 19i der verbleibenden Erkennungserforderniszeit berechnet eine verbleibende Erkennungserforderniszeit, die eine Zeit ist, die durch ein subtrahieren der benutzten Erkennungszeit von der Erkennungserforderniszeit erhalten wird. Obwohl es nah stehend im Detail beschrieben wird, bestimmt der Löschsteuerungsabschnitt 19g, ob die Solldarstellungsinformationen gemäß der gegebenen Fahrzeit, der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit gelöscht werden oder nicht.
Das Folgende wird eine Funktion der vorstehenden Konfiguration in Bezug auf 2 bis 12 beschreiben.
Die Steuerungseinheit 19 führt einen Informationsdarstellungsprozess und einen Informationslöschprozess durch, wobei jeder von ihnen im Folgenden beschrieben wird.
Informationsdarstellungsprozess
Die Steuerungseinheit 19 startet den Informationsdarstellungsprozess, wenn eine Startbedingung das Informationsdarstellungsprozesse erfüllt wird, z.B. wenn ein Entzündungsschalter von off auf on geschaltet wird. Die Steuerungseinheit 19 kann bestimmen, dass die Startbedingung des Informationsdarstellungsprozesses erfüllt ist, also wenn z.B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein gewisse Geschwindigkeit erhöht wird und auf dieser bleibt oder über dieser hinaus geht oder der Fahrer eines vorbestimmten Betrieb zusätzlich zum on-off schalten des Entzündungsschalters macht.
Wenn der Informationsdarstellungsprozess startet, bestimmt die Steuerungseinheit 19, on eine Informationsdarstellungsanfrage geschickt wurde, unter Verwendung des Informationserlangungsabschnitt 19a (S1). In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass eine Informationsdarstellungsanfrage geschickt wird (S1: JA: JA), bestimmt die Steuerungseinheit 19, ob Informationen, die zu der Informationsdarstellungsanfrage korrespondierend sind, nicht bezügliche Informationen auf einem Fahrbetrieb, der durchgeführt werden soll, ist (S2). Hierbei sind nicht bezügliche Informationen auf den Fahrbetrieb, der ausgeführt werden soll, Informationen, die sich nicht direkt auf den Fahrbetrieb, der durchgeführt werden soll, beziehen. Zum Beispiel bestimmt, wenn Neuigkeitsinformationen, die von einem Server verteilt werden, durch den Kommunikationsabschnitt 4 für einen weiten Bereich erhalten werden, die Steuerungseinheit 19, dass die Neuigkeitsinformationen nicht bezügliche Informationen auf den Fahrbetrieb, der durchgeführt werden soll, sind.
In einem Fall, wenn es bestimmt wird, dass Informationen, die zu der Informationsdarstellungsanfrage korrespondieren, nicht bezügliche Informationen auf den Fahrbetrieb, der durchgeführt werden soll, sind (S2: JA: JA), verarbeitet die Steuerungseinheit 19 die Informationen, die zu der Informationsdarstellungsanfrage korrespondieren, als Solldarstellungsinformationen und berechnet als die Erkennungserforderniszeit, eine Zeit, die für den Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen unter Annahme, dass die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden, unter Verwendung des Berechnungsabschnitt 19c der Erkennungserforderniszeit zu erkennen (S3, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt einer Erkennungserforderniszeit).
Die Steuerungseinheit 19 führt einen Berechnungsprozess eines Risikogrades auf Grundlage der Fahrumgebungsinformation durch (S4), führt einen Berechnungsprozess eines Risikogrades auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen durch (S5) und führt einen Berechnungsprozess eines Risikogrades auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen durch (S6) und berechnen einen Grad eines Risikos, der die Sicherheit des Fahrers gefährdet, unter Verwendung des Berechnungsabschnitts 19d des Risikogrades (S7, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt eines Risikogrades). Das heißt, wenn der Strom des Informationsdarstellungsprozesses zu dem Berechnungsprozess des Risikogrades auf Grund der Reiseumgebungsinformation fortfährt, erlangt die Steuerungseinheit 19 die Reiseumgebungsinformation (S21) und berechnet einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Reiseumgebungsinformationen gemäß der erlangten Reiseumgebungsinformationen (S22). Der Strom kehrt dann zu den Informationsdarstellungsprozess zurück. Wenn der Strom des Informationsdarstellungsprozesses zu dem Berechnungsprozess des Risikogrades auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen fortfährt, erlangt die Steuerungseinheit 19 die Straßeninfrastrukturinformationen (S31) und berechnet einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen gemäß der erlangten Straßeninfrastrukturinformationen (S32). Der Strom kehrt dann zu den Informationsdarstellungsprozess zurück. Wenn der Strom des Informationsdarstellungsprozesses zu dem Berechnungsprozess des Risikogrades auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen fortfährt, erlangt die Steuerungseinheit 19 die Umfangsüberwachungsinformationen (S41) und berechnet einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen gemäß der erlangten Umfangsüberwachungsinformationen (S42). Der Strom kehrt dann zu dem Informationsdarstellungsprozess zurück. Bei der vorstehend beschriebenen Weise berechnet die Steuerungseinheit 19 einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Reiseumgebungsinformationen, einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen und einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen und berechnet einen Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet durch ein umfassendes Bewerten der berechneten Grad von Risiken unter Verwendung des Berechnungsabschnitts 19d des Risikogrades.
Die Steuerungseinheit 19 berechnet eine Zeit, die dem Fahrer als die gegebene Fahrzeit gegeben wird, gemäß dem berechneten Grad des Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, unter Verwendung des Berechnungsabschnitts 19e der gegebenen Fahrzeit (S8, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt einer gegebenen Fahrzeit). Die Steuerungseinheit 19 berechnet eine Zeit, die für den Fahrer benötigt wird, um sicher zu fahren, als die sichere Fahrerforderniszeit gemäß dem berechneten Grad von Risiko, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, unter Verwendung des Berechnungsabschnitts 19 der sicheren Fahrerforderniszeit (S9, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt einer sicheren Fahrerforderniszeit).
Nachdem die Erkennungserforderniszeit, die gegebene Fahrzeit, die sichere Fahrerforderniszeit auf die vorstehende Weise berechnet werden, bestimmt die Steuerungseinheit 19, ob die Solldarstellungsinformationen gemäß der berechneten Zeiten unter Verwendung des Darstellungssteuerungsabschnitt 19b dargestellt werden oder nicht. Das heißt, dass der Steuerungsabschnitt 19 eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit berechnet und bestimmt, ob die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist (S10). Wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist (S10: JA), gibt die Steuerungseinheit 19 ein Darstellungsanweisungssignal an das Informationsdarstellungssystem 10 aus und steuert das Informationsdarstellungssystem 10, um die Solldarstellungsinformation darzustellen (S11, korrespondiert zu einem Darstellungssteuerungsschritt). Währenddessen, wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Fahrzeit nicht länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist (S10: nein), gibt die Steuerungseinheit 19 ein Darstellungsanweisungssignal zu dem Informationsdarstellungssystem 10 nicht aus, so dass das Informationsdarstellungssystem 10 die Solldarstellungsinformationen nicht darstellt und mit einem Zustand fortfährt, bei dem die Solldarstellungsinformationen nicht dargestellt werden (korrespondiert zu einem Darstellungssteuerungsschritt).
Die Steuerungseinheit 19 bestimmt, ob eine Endbedingung des Informationsdarstellungsprozesses erfüllt wird (S12). Wenn es bestimmt wird, dass die Endbedingung des Informationsdarstellungsprozesses nicht erfüllt wird (S12: NEIN), kehrt der Strom zu Schritt S1 zurück, um Schritt S1 und die folgenden Schritte zu wiederholen. Wenn es bestimmt wird, dass die Endbedingung des Informationsdarstellungsprozesses erfüllt wird, z.B. wenn der Zündungsschalter von off nach on (S12: JA), beendet die Steuerungseinheit 19 den Informationsdarstellungsprozess. Die Steuerungseinheit 19 kann bestimmen, dass die Endbedingung des Informationsdarstellungsprozesses erfüllt wird, auch wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine gewisse Geschwindigkeit oder darunter verringert, oder der Fahrer einen vorbestimmten Betrieb zusätzlich zu dem on-off schalten des Zündungsschalters ausführt.
Das heißt, wie es 7 bis 9 gezeigt wird, ist t1 als die gegebene Fahrzeit, t2 als die sichere Fahrerforderniszeit und t3 als die Erkennungserforderniszeit definiert. Dann, z.B. von 7, wenn eine Beziehung, die durch einen Ausdruck t1 >t2+t3 ausgedrückt wird, durch einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M und dem vorderen Fahrzeug N, eine relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf das vordere Fahrzeug N und so weiter gestellt wird, stellt die Steuerungseinheit 19 die Solldarstellungsinformationen dar. Währenddessen, z.B. von 8, bei dem die sichere Fahrerforderniszeit die gleiche ist, wobei die Erkennungserforderniszeit im Vergleich mit dem Beispiel von 7 länger ist, wenn eine Beziehung, die durch einen Ausdruck t1 <t2+t3 ausgedrückt wird, hergestellt wird, zeigt die Steuerungseinheit 19 die Solldarstellungsinformationen nicht dar. Ähnlich in einem Beispiel von 9, wenn die Erkennungserforderniszeit die gleiche ist, wobei die sichere Fahrerforderniszeit im Vergleich mit dem Beispiel von 7 länger ist, wenn eine Beziehung, die durch einen Ausdruck t1 <=t2+ t3 ausgedrückt wird, hergestellt wird, stellt die Steuerungseinheit 19 die Solldarstellungsinformationen nicht dar.
Informationenlöschprozess
Wenn eine Startbedingung des Informationslöschprozesses erfüllt wird, z.B. wenn der Zündungsschalter von off auf an geschaltet wird, startet die Steuerungseinheit 19 den Informationslöschprozess.
Wenn der Informationslöschprozess startet, bestimmt die Steuerungseinheit 19, ob die Solldarstellungsinformationen in einem dargestellten Zustand sind (S51). Wenn es bestimmt wird, dass die Solldarstellungsinformationen in einem dargestellten Zustand sind (S51: JA), berechnet die Steuerungseinheit 19 eine Zeit, die für den Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen im dargestellten Zustand zu erkennen, als die Erkennungserforderniszeit unter Verwendung des Berechnungsabschnitt 19c der Erkennungserforderniszeit (s52, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt der Erkennungserforderniszeit). Alternativ kann die Steuerungseinheit 19 die Erkennungserforderniszeit die er nicht berechnet und kann stattdessen die Erkennungserforderniszeit, die in dem Informationsdarstellungsprozess berechnet wurde, verwenden.
Wie es in den Schritten S4 bis S9 vorstehend beschrieben ist, führt die Steuerungseinheit 19 den Berechnungsprozess für einen Risikograd auf Grundlage der Fahrumgebungsinformationen durch (S53), für den Berechnungsprozess für einen Risikograd auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen durch (S54) und für den Berechnungsprozess für einen Risikograd auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen durch (S55) und berechnet einen Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, durch ein umfassendes Bewerten der berechneten Grade des Risikos unter Verwendung des Berechnungsabschnitt 19d des Risikogrades (S56, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt des Risikogrades). Die Steuerungseinheit 19 berechnet eine Zeit, die dem Fahrer gegeben wird, als die gegebene Fahrzeit gemäß des berechneten Grades eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, unter Verwendung des Berechnungsabschnitts 19e der gegebenen Fahrzeit (S57, korrespondiert zu dem Berechnungsschritt der gegebenen Fahrzeit). Die Steuerungseinheit 19 berechnet eine Zeit, die für den Fahrer benötigt wird, um sicher zu fahren als die sichere Fahrerforderniszeit unter Verwendung des Berechnungsabschnitts 19 der sicheren Fahrerforderniszeit (S58, korrespondiert zu einem Schritt einer sicheren Fahrerforderniszeit).
Die Steuerungseinheit 19 berechnet eine Zeit, die von dem Fahrer verwendet wird, um die Solldarstellungsinformationen im dargestellten Zustand zu erkennen, als die benutzte Erkennungszeit unter Verwendung des Berechnungsabschnitt 19h der benutzten Erkennungszeit (S59, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt einer benutzten Erkennungszeit). Die Steuerungseinheit 19 berechnet eine Zeit, die durch ein Subtrahieren der benutzten Erkennungszeit von der Erkennungserforderniszeit erhalten wird, als die verbleibende Erkennungserforderniszeit unter Verwendung des Berechnungsabschnitt 19i der verbleibenden Erkennungserforderniszeit (S60, korrespondiert zu einem Berechnungsschritt einer verbleibenden Erkennungserforderniszeit).
Nach der gegebenen Fahrzeit, der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit auf die vorstehende Weise berechnet wurden, bestimmt die Steuerungseinheit 19, ob die Solldarstellungsinformationen im dargestellten Zustand entsprechend der berechneten Zeiten unter Verwendung des Löschsteuerungsabschnitts 19g gelöscht werden oder nicht. Das heißt, dass die Steuerungseinheit 19 eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit berechnet und bestimmt, ob die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit ist (S61). Wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit ist (S61: JA), gibt die Steuerungseinheit 19 ein Löschanweisungssignal an das Informationsdarstellungssystem 10 nicht aus, so dass das Informationsdarstellungssystem 10 die Solldarstellungsinformationen im dargestellten Zustand nicht löscht und einen Betrieb vorführt um die Solldarstellungsinformationen darzustellen (korrespondiert zu einem Löschsteuerungsschritt). Währenddessen, wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Fahrzeit nicht länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit ist (S61: nein), gibt die Steuerungseinheit 19 ein Löschanweisungssignal an das Informationsdarstellungssystem 10 aus, so dass das Informationsdarstellungssystem 10 die Solldarstellungsinformationen im dargestellten Zustand löscht (S62, korrespondiert zu dem Löschsteuerungsschritt).
Die Steuerungseinheit 19 bestimmt, ob eine Endbedingung des Löschdarstellungsprozesses erfüllt wird (S63). Wenn es bestimmt wird, dass die Endbedingung des Informationslöschprozesses nicht erfüllt ist (S63: nein), kehr der Strom zu Schritt S51 zurück, um Schritt S51 und die folgenden Schritten zu wiederholen. Wenn es bestimmt wird, dass die Endbedingung des Informationslöschprozesses erfüllt sind (S63: JA), z.B. wenn der Zündungsschalter von off nach an geschaltet wird, beendet die Steuerungseinheit 19 den Informationslöschprozess.
Das heißt, wie es in den 10 bis 12 gezeigt wird, ist t1 als die gegebene Fahrzeit, t2 als die sichere Fahrerforderniszeit, t3 als die Erkennungserforderniszeit, T4 als die verwendete Erkennungszeit und T5 als die verbleibende Erkennungserforderniszeit definiert. Dann, in einem Beispiel von 10, wenn eine Beziehung, die durch einen Ausdruck t1 >t2+t3 ausgedrückt wird, durch einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M und einem vorderen Fahrzeug N, eine relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf das vordere Fahrzeug N usw. hergestellt ist, stellt die Steuerungseinheit 19 die Solldarstellungsinformationen dar. Wenn ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M und dem vorderen Fahrzeug N und eine relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf das vordere Fahrzeug N sich mit der Zeit verändern und eine Beziehung, die durch einen Ausdruck t1 <t2+t3 ausgedrückt wird, als ein Beispiel von 11 hergestellt wird. Allerdings löscht die Steuerungseinheit 19 die Solldarstellungsinformationen im dargestellten Zustand nicht, wenn eine Beziehung, die durch einen Ausdruck t1 >t2+T5 ausgedrückt wird, zur gleichen Zeit hergestellt ist. Wenn ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M und dem vorderen Fahrzeug N und eine relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf das vordere Fahrzeug N sich weiter mit der Zeit verändert und eine Beziehung, die durch den Ausdruck t1 <=t2+T5 ausgedrückt wird, als ein Beispiel von 12 hergestellt wird, löscht die Steuerungseinheit 19 die Solldarstellungsinformationen im dargestellten Zustand.
Wie es gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben wird, können folgende Effekte erhalten werden.
Die Fahrassistenzvorrichtung 2 stellt die Solldarstellungsinformationen unter der Bedingung, dass die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist, dar, das heißt, es ist eine Situation, in der der Fahrer fähig ist, die Solldarstellungsinformationen z.B. Neuigkeiteninformationen zu erkennen, wenn die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden. Es ist der vorstehenden Konfigurationen geschuldet, dass die Solldarstellungsinformationen unter Berücksichtigung einer Erkennungszeit, die für den Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen, die dargestellt werden, zu erkennen, dargestellt werden können. Demnach ist die Fahrassistenzvorrichtung 2 zum angemessenen assistieren eines Fahrers beim Fahrbetrieb durch ein Erweitern eines Bereiches von Informationen, die dem Fahrer dargestellt werden, während eines Sicherns einer Sicherheit des Fahrbetriebes fähig.
Die Fahrassistenzvorrichtung 2 ist auch zum angemessenen assistieren eines Fahrers bei Fahrbetrieben bei folgenden Situationen fähig. Neben den Neuigkeitsinformationen, sind Informationen von fallenden Objekten, die vom VICS(eingetragenes Markenzeichen und steht für Vehikel Information and Communications System bzw. Fahrzeuginformationen und Kommunikationssystem) oder ähnliches als nicht bezügliche Informationen zu Fahrbetrieben, die durchgeführt werden sollen, klassifiziert. Allerdings, in einem Fall, in dem fallende Objekte auf einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, vorne vorhanden sind, muss der Fahrer von dem Vorhandensein des fallenden Objekts im vornhinein wissen, so dass der Fahrer fähig ist, das fallende Objekt durch ein Erkennen der Informationen im vornhinein zu vermeiden. Hierbei das fallende Objekt ein Gegenstand von relativer hoher Dringlichkeit, wenn ein Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem fallenden Objekt relativ kurz ist und es ist notwendig, die Informationen zum fallenden Objekt schnell darzustellen. Im Gegensatz dazu ist das fallende Objekt ein Gegenstand von relativ geringer Dringlichkeit, wenn ein Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem fallenden Objekt relativ lang ist und es nicht notwendig ist die Informationen zum fallenden Objekt schnell darzustellen. Angenommen, dass ein Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem fallenden Objekt relativ lang ist. In diesem Fall ist es, wenn ein Risiko einer Kollision von einer Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis an dem Umfang des eigenen Fahrzeug entsteht, kritischer für den Fahrer, die Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis an dem Umfang des eigenen Fahrzeugs zu erkennen, als das Vorhandensein des fallenden Objekts zu erkennen.
In solch einem Fall wird durch ein Darstellen von Informationen zum fallenden Objekt, nur wenn eine Zeit, wenn es dem Fahrer erlaubt ist, beim Erkennen des Vorhandenseins des fallenden Objekts zu verbringen, gesichert ist, der Fahrer, der sich der Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis an dem Umfang des eigenen Fahrzeugs bewusst ist, fähig, das Vorhandensein des fallenden Objekt zu erkennen. Diese Konfiguration kann eine Situation vermeiden, in der der Fahrer sich dem des Vorhandenseins des fallenden Objekts durch ein nicht vorsehen der Informationen zum fallenden Objekt nicht bewusst ist. Das heißt, bei einer Konfiguration, die die vorliegende Ausführungsform nicht annimmt, wird eine Fähigkeit des Fahrers beim Erkennen der Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis an dem Umfang des eigenen Fahrzeugs intensiv verwendet und der Fahrer kann dabei versagen, das Vorhandensein des fallenden Objekts zu erkennen oder gegensätzlich dazu wird eine Fähigkeit des Fahrers beim Erkennen des Vorhandenseins des fallenden Objekts intensiv genutzt und der Fahrer kann dabei versagen, die Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis an dem Umfang des eigenen Fahrzeugs zu erkennen. Im Gegensatz dazu gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die konfiguriert ist, um die Informationen zum fallenden Objekt darzustellen, wenn das eigene Fahrzeug dem fallenden Objekt in einem Ausmaß näher kommt, dass das fallende Objekt ein Gegenstand von hoher Dringlichkeit wird, wird der Fahrer, der sich der Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis an dem Umfang des eigenen Fahrzeugs bewusst ist, fähig, das Vorhandensein des fallenden Objektes zu erkennen. Demnach ist die vorliegende Ausführungsform zum angemessenen assistieren eines Fahrers bei dem Fahrbetrieb fähig.
Die Fahrassistenzvorrichtung 2 stellt die Solldarstellungsinformationen in einem Fall nicht dar, in dem die gegebene Fahrzeit nicht länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist, das heißt, in einer Situation, in der der Fahrer nicht fähig ist, die Solldarstellungsinformationen zu erkennen, sogar wenn die Solldarstellungsinformation dargestellt werden. Demnach kann sich der Fahrer im Vergleich mit einem Fall, in dem die Solldarstellungsinformationen direkt gelöscht werden, nachdem die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden, genervt fühlen.
Die Fahrassistenzvorrichtung 2 löscht die Solldarstellungsinformationen in einem dargestellten Zustand nicht, in einem Fall, in dem die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit ist, das heißt, in einer Situation, in der der Fahrer fähig ist, die Solldarstellungsinformationen kontinuierlich zu erkennen. Demnach ist die Fahrassistenzvorrichtung 2 zum Fortführen eines Betriebes fähig, um die Solldarstellungsinformationen unter Berücksichtigung der verbleibenden Erkennungszeit, die für den Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen, die dargestellt werden, zu erkennen, fähig.
Die Fahrassistenzvorrichtung 2 löscht die Solldarstellungsinformationen in einem dargestellten Zustand in einem Fall, in dem die gegebene Fahrzeit nicht länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit in der verbleibenden Erkennungserforderniszeit ist, das heißt, in einer Situation, in der der Fahrer zum Erkennen der Solldarstellungsinformationen nicht fähig ist, sogar wenn die Darstellung der Solldarstellungsinformationen fortgeführt wird. Es ist der vorstehenden Konfiguration geschuldet, dass ein Gefährden einer Fahrersicherheit, dass durch ein Fortführen eines Betriebes, die Solldarstellungsinformationen darzustellen, vermieden werden kann. Demnach ist die Fahrassistenzvorrichtung 2 zum angemessenen Ansprechen auf einen Umgebungsfaktor fähig, der sich von Zeit zu Zeit, nach dem die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden, verändert, während eines Hinzufügens einer Hysterese zu einer Informationsdarstellungsbedingung.
Die Fahrassistenzvorrichtung 2 berechnet einen Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, durch ein Berechnen eines Grades eines Risikos auf Grundlage der Reisumgebungsinformationen, einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen und einen Grad eines Risikos auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen. Demnach ist die Fahrassistenzvorrichtung 2 zum Berechnen eines Grads eines Risikos durch ein Berechnen eines Grads eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, von mehreren Aspekten genauer fähig.
Während die Offenbarung in Bezug auf eine bevorzugte Ausführungsform davon beschrieben wurde, sollte es verstanden werden, dass die Offenbarung nicht auf die bevorzugte Ausführungsform und Konstruktionen begrenzt ist. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, die bevorzugt werden, sind andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element enthalten, auch innerhalb des Geistes und des Umfangs der Offenbarung.
Das vorstehende hat eine Konfiguration beschrieben, bei der ein Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet durch ein Berechnen eines Grads eines Risikos auf Grundlage der Reiseumgebungsinformationen, eines Grads eines Risikos auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen und eines Grads eines Risikos auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen berechnet wird als ein Beispiel. Allerdings ist es nicht notwendig, einen Grad eines Risikos auf Grundlage von drei verschiedenen Faktoren zu berechnen und es kann konfiguriert sein, um einen Grad eines Risikos auf Grundlage von zumindest einem Faktor zu berechnen.
Ein Grad eines Risikos auf Grundlage der Reiseumgebungsinformationen, eines Grades eines Risikos auf Grundlage der Straßeninfrastrukturinformationen und eines Grades eines Risikos auf Grundlage der Umfangsüberwachungsinformationen kann durch ein Kombinieren von verschiedenen Signalen, die von außerhalb der Fahrassistenzvorrichtung auf verschiedenen Weisen eingegeben werden, berechnet werden.
Das Vorstehende hat eine Konfiguration beschrieben, bei der eine Zeit, die geschätzt wird, durch den Fahrer gebraucht zu werden, um die Solldarstellungsinformationen zu verstehen, nachdem der Fahrer die Solldarstellungsinformationen visuell bestätigt, als die Erkennungserforderniszeit berechnet. Alternativ kann, in einem Fall, in dem die Solldarstellungsinformationen einem Betrieb des Fahrers benötigen oder um Anzeigen zu ändern, eine Zeit, die für einen Betrieb des Fahrers oder zum Ändern von Anzeigen benötigt wird, zu der Erkennungserforderniszeit hinzugefügt werden. Das heißt, in einem Fall, in dem Informationen in einer hierarchischen Weise durch einen Betrieb des Fahrers oder durch ein Ändern von Anzeigen dargestellt werden, wird die Erkennungserforderniszeit relativ lang, wenn der Fahrer Betriebe ausführt oder Bildschirme relativ viele Male geändert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016074379 [0001]
JP 2016218085 [0001]
JP H10221094 A [0003]
JP 2012198052 A [0003]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (2), die aufweist: einen Informationserlangungsabschnitt (19a), der konfiguriert ist, um Solldarstellungsinformationen zu erlangen, eine Darstellungssteuerungsabschnitt (19b), der konfiguriert ist, um eine Darstellung der Solldarstellungsinformationen zu steuern, einen Berechnungsabschnitt (19c) für eine Erkennungserforderniszeit, der konfiguriert ist, um eine Erkennungserforderniszeit, die für einen Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen zu erkennen, wenn die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden, zu berechnen, einen Berechnungsabschnitt (19d) für einen Grad eines Risikos, der konfiguriert ist, um einen Grad eines Risikos, das eine Sicherheit des Fahrers gefährdet, zu berechnen, einen Berechnungsabschnitt (19e) für eine gegebene Fahrzeit, der konfiguriert ist, um einen gegebene Fahrzeit nach dem Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, zu berechnen, wobei die gegebene Fahrzeit eine Zeit ist, die dem Fahrer gegeben wird, und einen Berechnungsabschnitt (19f) für eine sichere Fahrerforderniszeit, der konfiguriert ist, um eine sichere Fahrerforderniszeit, die eine Zeit ist, die für den Fahrer benötigt wird, um sicher zu fahren, nach dem Grad des Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, zu berechnen, wobei, in einem nicht-dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen, wenn die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist, der Darstellungssteuerungsabschnitt die Solldarstellungsinformationen darstellt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: in einem nicht-dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen der Darstellungssteuerungsabschnitt den nicht-dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen fortsetzt, während die gegebene Fahrzeit gleich der Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und Erkennungserforderniszeit oder kürzer als diese ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die außerdem aufweist: einen Löschsteuerungsabschnitt (19g), der konfiguriert ist, um ein Löschen der Solldarstellungsinformationen, die in einem dargestellten Zustand sind, zu steuern, einen Berechnungsabschnitt (19h) der benutzen Erkennungszeit, der konfiguriert ist, um eine benutzte Erkennungszeit, die eine Zeit ist, die durch den Fahrer benutzt wird, um die Solldarstellungsinformationen zu erkennen, zu berechnen, und einen Berechnungsabschnitt (19i) für eine verbleibende Erkennungserforderniszeit, der konfiguriert ist, um eine verbleibende Erkennungserforderniszeit zu berechnen, wobei die verbleibende Erkennungserforderniszeit durch ein Subtrahieren der benutzten Erkennungszeit von der Erkennungserforderniszeit erhalten wird, wobei in dem dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen der Löschsteuerungsabschnitt den dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen fortsetzt, wenn die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 3, wobei: in dem dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen der Löschsteuerungsabschnitt die Solldarstellungsinformationen in dem dargestellten Zustand löscht, wenn die gegebene Fahrzeit gleich der Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit oder kürzer als diese ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Berechnungsabschnitt für den Grad eines Risikos den Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, unter Verwendung von zumindest einem der Elemente, Fahrumgebungsinformationen, Straßeninfrastrukturinformationen oder Umfangsüberwachungsinformationen, berechnet.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: in einem Fall, in dem die Solldarstellungsinformationen einen Betrieb des Fahrers benötigen, der Berechnungsabschnitt der Erkennungserforderniszeit die Erkennungserforderniszeit durch ein Hinzufügen einer Zeit, die für den Fahrer benötigt wird, um den Betrieb auszuführen, zu einer geschätzten Zeit, die für den Fahrer nötig ist, um die Solldarstellungsinformationen zu verstehen, nachdem der Fahrer die Solldarstellungsinformationen visuell bestätigt hat, berechnet.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: in einem Fall, in dem die Solldarstellungsinformationen es benötigen, eine Anzeige zu ändern, der Berechnungsabschnitt für die Erkennungserforderniszeit die Erkennungserforderniszeit durch ein Hinzufügen einer Zeit, die zum Ändern der Anzeige benötigt wird, zu einer geschätzten Zeit, die für den Fahrer benötigt wird, um die Solldarstellungsinformationen zu verstehen, nachdem der Fahrer die Solldarstellungsinformationen visuell bestätigt hat, berechnet.
Fahrassistenzprogramm, das eine Steuerungseinheit (19) einer Fahrassistenzvorrichtung (2) steuert, um durchzuführen: einen Berechnungsschritt für eine Erkennungserforderniszeit, der eine Erkennungserforderniszeit berechnet, die für einen Fahrer benötigt wird, um Solldarstellungsinformationen zu erkennen, wenn die Solldarstellungsinformationen dargestellt werden, einen Berechnungsschritt für einen Grad eines Risikos, der einen Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, berechnet, einen Berechnungsschritt für eine gegebene Fahrzeit, der eine gegebene Fahrzeit nach dem Grad des Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, berechnet, wobei die gegebene Fahrzeit eine Zeit ist, die dem Fahrer gegeben wird, einen Berechnungsschritt für eine sichere Fahrerforderniszeit, der eine sichere Fahrerforderniszeit, die eine Zeit ist, die für den Fahrer benötigt wird, um sicher zu fahren, nach dem Grad eines Risikos, das die Sicherheit des Fahrers gefährdet, berechnet und einen Darstellungssteuerungsschritt, der eine Solldarstellungsinformationen in einem nicht dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen darstellt, wenn die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit ist.
Fahrassistenzprogramm nach Anspruch 8, wobei: in einem nicht-dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen, während die gegebene Fahrzeit gleich der Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der Erkennungserforderniszeit oder kürzer als diese ist, der nicht-dargestellte Zustand der Solldarstellungsinformationen in dem Darstellungssteuerungsschritt fortgesetzt wird.
Fahrassistenzprogram nach Anspruch 8 oder 9, dass außerdem aufweist: einen Berechnungsschritt für eine genutzte Erkennungszeit, der eine benutzte Erkennungszeit berechnet, die eine Zeit ist, die durch den Fahrer benutzt wird, um die Solldarstellungsinformationen zu erkennen, einen Berechnungsschritt für einen verbleibende Erkennungserforderniszeit, der eine verbleibende Erkennungserforderniszeit berechnet, wobei die verbleibende Erkennungserforderniszeit durch ein Subtrahieren der benutzen Erkennungszeit von der Erkennungserforderniszeit erhalten wird, und einen Löschsteuerungsschritt, der einen dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen fortsetzt, wenn die gegebene Fahrzeit länger als eine Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit in dem dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen ist.
Fahrassistenzprogramm nach Anspruch 10, wobei: in dem dargestellten Zustand der Solldarstellungsinformationen, der Löschsteuerungsschritt die Solldarstellungsinformationen löscht, wenn die gegebene Fahrzeit gleich der Summe der sicheren Fahrerforderniszeit und der verbleibenden Erkennungserforderniszeit oder kürzer als diese ist.
Ein Computer- lesbares nicht-flüchtiges Speichermedium, dass das Fahrassistenzprogramm nach einem der Ansprüche 8 bis 11 aufweist.