JP2002163778A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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- JP2002163778A JP2002163778A JP2000357677A JP2000357677A JP2002163778A JP 2002163778 A JP2002163778 A JP 2002163778A JP 2000357677 A JP2000357677 A JP 2000357677A JP 2000357677 A JP2000357677 A JP 2000357677A JP 2002163778 A JP2002163778 A JP 2002163778A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 適切なタイミングで適切な内容の警報を発報
すること。 【解決手段】 情報提供メッセージ及び警報メッセージ
を発報すべき警報タイミングＬi，Ｌwを、車速ｖ、通常
減速度α1、緊急減速度α２、停止余裕距離ＬA、空走時
間Ｔdi，Ｔdw、発報時間Ｔmi，Ｔmwを用いて、Ｌi＝ｖ2
／２・α1＋ＬA＋Ｔdi・ｖ＋Ｔmi・ｖ、Ｌw＝ｖ2／２・
α2＋ＬA＋Ｔdw・ｖ＋Ｔmw・ｖより算出する。そして、
警報タイミングＬwと、障害物１から自車２までの離間
距離Ｌcとの差分Ｌcw（＝Ｌc−Ｌw）を求め、「Ｌcw≦
０」の場合は警報メッセージを発報し、「Ｌcw＞０」の
場合は更に差分Ｌci（＝Ｌc−Ｌi）を求め、「Ｌci≦
０」の場合は情報提供メッセージを発報する。
すること。 【解決手段】 情報提供メッセージ及び警報メッセージ
を発報すべき警報タイミングＬi，Ｌwを、車速ｖ、通常
減速度α1、緊急減速度α２、停止余裕距離ＬA、空走時
間Ｔdi，Ｔdw、発報時間Ｔmi，Ｔmwを用いて、Ｌi＝ｖ2
／２・α1＋ＬA＋Ｔdi・ｖ＋Ｔmi・ｖ、Ｌw＝ｖ2／２・
α2＋ＬA＋Ｔdw・ｖ＋Ｔmw・ｖより算出する。そして、
警報タイミングＬwと、障害物１から自車２までの離間
距離Ｌcとの差分Ｌcw（＝Ｌc−Ｌw）を求め、「Ｌcw≦
０」の場合は警報メッセージを発報し、「Ｌcw＞０」の
場合は更に差分Ｌci（＝Ｌc−Ｌi）を求め、「Ｌci≦
０」の場合は情報提供メッセージを発報する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車の進路上に存
在する障害物を前もって検知することのできる車両、例
えば、いわゆる走行支援システムの道路インフラからサ
ービス提供を受けることのできる車両の走行安全装置に
関するものである。
在する障害物を前もって検知することのできる車両、例
えば、いわゆる走行支援システムの道路インフラからサ
ービス提供を受けることのできる車両の走行安全装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、道路インフラと車両とが情報通信
を介して連携・協調することにより、運転者への情報提
供・警報・運転操作支援を行い、安全で快適な車両の走
行を実現する走行支援システムの開発が進められてい
る。この走行支援システムにおいては、自車とその進路
上に存在する障害物，停止線，歩行者等の事象との距離
や、道路形状等の情報を道路インフラから車両が受け取
り、この情報をもとに車両側で情報提供・警報・緊急操
作支援の作動タイミングを判断している。
を介して連携・協調することにより、運転者への情報提
供・警報・運転操作支援を行い、安全で快適な車両の走
行を実現する走行支援システムの開発が進められてい
る。この走行支援システムにおいては、自車とその進路
上に存在する障害物，停止線，歩行者等の事象との距離
や、道路形状等の情報を道路インフラから車両が受け取
り、この情報をもとに車両側で情報提供・警報・緊急操
作支援の作動タイミングを判断している。
【０００３】他方、音声ガイダンス付きナビゲーション
システムの実用化も進んでいる。このナビゲーションシ
ステムは、ＧＰＳ（Global Positioning System）や車
載センサ等を用いて得た自車両の位置情報と、ナビユニ
ット内に格納された地図データベース（ＣＤ−ＲＯＭ等
の媒体）とを適宜照合し、誘導経路上に右左折や分岐等
のイベントがある場合には、自車が該イベントの存在す
る地点よりも予め設定された距離だけ手前の地点にさし
かかると、イベントの種類に応じた音声ガイダンスを発
報する。
システムの実用化も進んでいる。このナビゲーションシ
ステムは、ＧＰＳ（Global Positioning System）や車
載センサ等を用いて得た自車両の位置情報と、ナビユニ
ット内に格納された地図データベース（ＣＤ−ＲＯＭ等
の媒体）とを適宜照合し、誘導経路上に右左折や分岐等
のイベントがある場合には、自車が該イベントの存在す
る地点よりも予め設定された距離だけ手前の地点にさし
かかると、イベントの種類に応じた音声ガイダンスを発
報する。
【０００４】例えば、下記の表に示すように、幅の狭い
一般道路においては、交差点から約３００ｍ手前の地点
に近づいたときに、その旨の音声ガイダンスを発報す
る。
一般道路においては、交差点から約３００ｍ手前の地点
に近づいたときに、その旨の音声ガイダンスを発報す
る。
【表１】
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この音
声ガイダンス機能は、上記イベントまでの距離のみを音
声ガイダンスの発報トリガにしているため、この技術を
そのまま上記走行支援システムの情報提供・警報に転用
すると、例えば進路上に進行の妨げとなるような障害物
（以下、「前方障害物等」という。）が存在する旨の情
報を道路インフラから得た場合において、該前方障害物
等よりも所定距離手前の地点で発報される音声メッセー
ジは、自車の車速に関係なくいつも同種のものとなる。
声ガイダンス機能は、上記イベントまでの距離のみを音
声ガイダンスの発報トリガにしているため、この技術を
そのまま上記走行支援システムの情報提供・警報に転用
すると、例えば進路上に進行の妨げとなるような障害物
（以下、「前方障害物等」という。）が存在する旨の情
報を道路インフラから得た場合において、該前方障害物
等よりも所定距離手前の地点で発報される音声メッセー
ジは、自車の車速に関係なくいつも同種のものとなる。
【０００６】ここで、前方障害物等のＬ（ｍ）手前地点
を、車速がＶ（ｍ／ｓ）の車両Ａと、車速が２Ｖ（ｍ／
ｓ）の車両Ｂとが同時に通過したとすると、車両Ａ，Ｂ
の前方障害物等への到達時間ＴA，ＴB（ｓ）には２ＴA
＝ＴBの関係があり、かつまた、ブレーキ操作によって
生じる減速度α（ｍ／ｓ2）と前記変数Ｌ，Ｖ，Ｔとの
間には、Ｌ＝Ｖ・Ｔ＋１／２・α・Ｔ2の関係があるた
め、前方障害物等の手前で停止するためには、車両Ｂは
より大きい減速度を要することになる。
を、車速がＶ（ｍ／ｓ）の車両Ａと、車速が２Ｖ（ｍ／
ｓ）の車両Ｂとが同時に通過したとすると、車両Ａ，Ｂ
の前方障害物等への到達時間ＴA，ＴB（ｓ）には２ＴA
＝ＴBの関係があり、かつまた、ブレーキ操作によって
生じる減速度α（ｍ／ｓ2）と前記変数Ｌ，Ｖ，Ｔとの
間には、Ｌ＝Ｖ・Ｔ＋１／２・α・Ｔ2の関係があるた
め、前方障害物等の手前で停止するためには、車両Ｂは
より大きい減速度を要することになる。
【０００７】従って、車両Ａ，Ｂが同時に前方障害物等
のＬ（ｍ）手前地点を通過したとしても、車両Ａよりも
車速の大きい車両Ｂに対しては、車両Ａに対するよりも
緊急度の高い音声メッセージを発報しないと、充分な注
意喚起を運転者に行ったとはいえない。
のＬ（ｍ）手前地点を通過したとしても、車両Ａよりも
車速の大きい車両Ｂに対しては、車両Ａに対するよりも
緊急度の高い音声メッセージを発報しないと、充分な注
意喚起を運転者に行ったとはいえない。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、適切なタイミングで
適切な内容の警報を発報できる車両の走行安全装置を提
供することにある。
であり、その目的とするところは、適切なタイミングで
適切な内容の警報を発報できる車両の走行安全装置を提
供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、以下の手段を採用した。請求項１に記載
した発明は、自車進路上に存在する障害物を検知する障
害物検知手段（例えば、実施の形態におけるアンテナ受
信機１２，レーダ装置１３）と、障害物に対する警報を
発する警報手段（例えば、実施の形態における警報装置
１７）と、自車を制動させる制動手段（例えば、実施の
形態におけるブレーキ機構２０）と、前記警報手段が警
報を開始するタイミングを決定する警報タイミング決定
手段（例えば、実施の形態における処理ＥＣＵ１１）と
を備え、前記警報タイミング決定手段は、前記警報手段
が警報を発するのに要する発報時間と、運転者が警報を
認識して制動操作を開始するまでの空走時間と、予め定
めた減速度で自車を障害物の手前で停止させるのに要す
る減速時間とに基づいて前記タイミングを決定すること
を特徴とする。
に、本発明は、以下の手段を採用した。請求項１に記載
した発明は、自車進路上に存在する障害物を検知する障
害物検知手段（例えば、実施の形態におけるアンテナ受
信機１２，レーダ装置１３）と、障害物に対する警報を
発する警報手段（例えば、実施の形態における警報装置
１７）と、自車を制動させる制動手段（例えば、実施の
形態におけるブレーキ機構２０）と、前記警報手段が警
報を開始するタイミングを決定する警報タイミング決定
手段（例えば、実施の形態における処理ＥＣＵ１１）と
を備え、前記警報タイミング決定手段は、前記警報手段
が警報を発するのに要する発報時間と、運転者が警報を
認識して制動操作を開始するまでの空走時間と、予め定
めた減速度で自車を障害物の手前で停止させるのに要す
る減速時間とに基づいて前記タイミングを決定すること
を特徴とする。
【００１０】この構成によれば、警報開始のタイミング
を障害物からの距離だけで決定するのではなく、発報時
間と、空走時間と、減速時間とに基づいて決定するの
で、障害物までの距離が同じ場合であっても、適切なタ
イミングで適切な内容の警報を発報できる。
を障害物からの距離だけで決定するのではなく、発報時
間と、空走時間と、減速時間とに基づいて決定するの
で、障害物までの距離が同じ場合であっても、適切なタ
イミングで適切な内容の警報を発報できる。
【００１１】請求項２に記載した発明は、請求項１記載
の車両の走行安全装置において、前記警報は１以上の単
語から構成され、前記警報タイミング決定手段は、前記
単語毎に予め設定された時間に基づいて前記発報時間を
算出することを特徴とする。この構成によれば、警報を
構成する単語の追加・削除等の設計変更が容易化され
る。
の車両の走行安全装置において、前記警報は１以上の単
語から構成され、前記警報タイミング決定手段は、前記
単語毎に予め設定された時間に基づいて前記発報時間を
算出することを特徴とする。この構成によれば、警報を
構成する単語の追加・削除等の設計変更が容易化され
る。
【００１２】請求項３に記載した発明は、請求項１又は
請求項２記載の車両の走行安全装置において、前記警報
手段は、所定の第１減速度（例えば、実施の形態におけ
る通常減速度α1）を用いて前記タイミング決定手段が
決定した第１のタイミング（例えば、実施の形態におけ
る警報タイミングＬi）にて発報する第１の警報（例え
ば、実施の形態における「注意！障害物」）と、前記第
１の減速度よりも大きい所定の第２減速度（例えば、実
施の形態における緊急減速度α2）を用いて前記タイミ
ング決定手段が決定した第２のタイミング（例えば、実
施の形態における警報タイミングＬw）にて発報する第
２の警報（例えば、実施の形態における「止まれ！」）
とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の車両の走行安全装置において、前記警報
手段は、所定の第１減速度（例えば、実施の形態におけ
る通常減速度α1）を用いて前記タイミング決定手段が
決定した第１のタイミング（例えば、実施の形態におけ
る警報タイミングＬi）にて発報する第１の警報（例え
ば、実施の形態における「注意！障害物」）と、前記第
１の減速度よりも大きい所定の第２減速度（例えば、実
施の形態における緊急減速度α2）を用いて前記タイミ
ング決定手段が決定した第２のタイミング（例えば、実
施の形態における警報タイミングＬw）にて発報する第
２の警報（例えば、実施の形態における「止まれ！」）
とを備えることを特徴とする。
【００１３】この構成によれば、障害物までの到達時間
に比較的余裕がある場合と、そうでない場合とで、異種
類の警報を使い分けることができるので、状況に応じた
適切な内容の警報を選択的に発報できる。
に比較的余裕がある場合と、そうでない場合とで、異種
類の警報を使い分けることができるので、状況に応じた
適切な内容の警報を選択的に発報できる。
【００１４】請求項４に記載した発明は、請求項３記載
の車両の走行安全装置において、前記第２の警報は、前
記第１の警報よりも単語数が少ないことを特徴とする。
この構成によれば、障害物までの到達に比較的時間的余
裕がある場合には、単語数を多くして情報量の多い警報
を発報でき、また、そうでない場合には、単語数が少な
くて発報時間の短い警報を発報できる。
の車両の走行安全装置において、前記第２の警報は、前
記第１の警報よりも単語数が少ないことを特徴とする。
この構成によれば、障害物までの到達に比較的時間的余
裕がある場合には、単語数を多くして情報量の多い警報
を発報でき、また、そうでない場合には、単語数が少な
くて発報時間の短い警報を発報できる。
【００１５】請求項５に記載した発明は、請求項１〜請
求項４記載の車両の走行安全装置において、前記障害物
検知手段は、車外に設けられた情報源（例えば、実施の
形態における路側アンテナ）から発信される障害物情報
を受信する受信手段（例えば、実施の形態におけるアン
テナ受信機１２）から構成されることを特徴とする。こ
の構成によれば、自律センサ系では検出できない障害物
の存在をより確実に認識することが可能になり、より適
切なタイミングにて警報を発報できる。
求項４記載の車両の走行安全装置において、前記障害物
検知手段は、車外に設けられた情報源（例えば、実施の
形態における路側アンテナ）から発信される障害物情報
を受信する受信手段（例えば、実施の形態におけるアン
テナ受信機１２）から構成されることを特徴とする。こ
の構成によれば、自律センサ系では検出できない障害物
の存在をより確実に認識することが可能になり、より適
切なタイミングにて警報を発報できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しながら、
本発明の一実施の形態について説明する。図１は、車両
の走行安全装置のシステム構成図を示しており、処理Ｅ
ＣＵ（警報タイミング決定手段）１１には、アンテナ受
信機（障害物検知手段，受信手段）１２，レーダ装置１
３，ヨーレートセンサ１４，車輪速センサ１５，警報装
置（警報手段）１７，及びブレーキ機構（制動手段）２
０が接続されている。
本発明の一実施の形態について説明する。図１は、車両
の走行安全装置のシステム構成図を示しており、処理Ｅ
ＣＵ（警報タイミング決定手段）１１には、アンテナ受
信機（障害物検知手段，受信手段）１２，レーダ装置１
３，ヨーレートセンサ１４，車輪速センサ１５，警報装
置（警報手段）１７，及びブレーキ機構（制動手段）２
０が接続されている。
【００１７】アンテナ受信機１２は、双方向通信ビーコ
ン等からなる図示せぬ路側アンテナ（情報源）が発信し
た道路交通情報のうち、少なくとも障害物情報をアンテ
ナ１２ａから受信する。障害物情報とは、少なくとも、
自車の進路上に存在し走行に支障のある事象（例えば、
車両，歩行者，落下物，障害物等）の有無、及び、該事
象までの距離に関する情報を含む情報をいう。
ン等からなる図示せぬ路側アンテナ（情報源）が発信し
た道路交通情報のうち、少なくとも障害物情報をアンテ
ナ１２ａから受信する。障害物情報とは、少なくとも、
自車の進路上に存在し走行に支障のある事象（例えば、
車両，歩行者，落下物，障害物等）の有無、及び、該事
象までの距離に関する情報を含む情報をいう。
【００１８】レーダ装置１３は、車体前方に向けて発信
したレーザレーダやミリ波レーダ等の反射波に基づき、
障害物等の検知物体と自車との相対距離及び相対速度を
検出すると共に、反射波を受信した時のレーダ送信方向
に基づき、検知物体の方位を検出するものである。
したレーザレーダやミリ波レーダ等の反射波に基づき、
障害物等の検知物体と自車との相対距離及び相対速度を
検出すると共に、反射波を受信した時のレーダ送信方向
に基づき、検知物体の方位を検出するものである。
【００１９】ヨーレートセンサ１４は、車体重心を中心
とする鉛直軸回りの回転角速度に応じた信号を出力する
ものであり、該出力信号に基づき検出された自車の方位
は、検知物体の方位と共に、自車進路上に存在する障害
物の有無判断に供される。車輪速センサ１５は、車輪Ｗ
の回転数を検出するものであり、検出された回転数は、
処理ＥＣＵ１１による自車の車速算出処理に供される。
とする鉛直軸回りの回転角速度に応じた信号を出力する
ものであり、該出力信号に基づき検出された自車の方位
は、検知物体の方位と共に、自車進路上に存在する障害
物の有無判断に供される。車輪速センサ１５は、車輪Ｗ
の回転数を検出するものであり、検出された回転数は、
処理ＥＣＵ１１による自車の車速算出処理に供される。
【００２０】ブレーキ機構２０は、運転者がブレーキペ
ダル２１を踏み込むと、負圧ブースタ２２に機関吸気系
から導入される負圧と、機関外から導入される大気圧と
の割合が調節されて踏み込み力が倍力され、それに応じ
た油圧がマスタシリンダ２３から油路２４を介して車輪
Ｗのブレーキ装置（図示略）に供給されることにより、
車両を制動するものである。
ダル２１を踏み込むと、負圧ブースタ２２に機関吸気系
から導入される負圧と、機関外から導入される大気圧と
の割合が調節されて踏み込み力が倍力され、それに応じ
た油圧がマスタシリンダ２３から油路２４を介して車輪
Ｗのブレーキ装置（図示略）に供給されることにより、
車両を制動するものである。
【００２１】警報装置１７は、運転席の適宜の位置に設
けられたアラームやインジケータ等からなり、処理ＥＣ
Ｕ１１から動作指令を受けると、路側アンテナより受信
した障害物情報と自車位置情報とに基づき、情報提供メ
ッセージ（第１の警報）または警報メッセージ（第２の
警報）のいずれか一方を適宜選択し、これを運転者に向
けて発報する。
けられたアラームやインジケータ等からなり、処理ＥＣ
Ｕ１１から動作指令を受けると、路側アンテナより受信
した障害物情報と自車位置情報とに基づき、情報提供メ
ッセージ（第１の警報）または警報メッセージ（第２の
警報）のいずれか一方を適宜選択し、これを運転者に向
けて発報する。
【００２２】警報開始のタイミング、すなわち、情報提
供メッセージ又は警報メッセージを発報すべき障害物か
ら自車までの距離は、警報装置１７が警報を発するのに
要する発報時間と、運転者が警報を認識して制動操作を
開始するまでの空走時間と、予め定めた減速度で自車を
障害物の手前で停止させるのに要する減速時間とに基づ
いて決定する。
供メッセージ又は警報メッセージを発報すべき障害物か
ら自車までの距離は、警報装置１７が警報を発するのに
要する発報時間と、運転者が警報を認識して制動操作を
開始するまでの空走時間と、予め定めた減速度で自車を
障害物の手前で停止させるのに要する減速時間とに基づ
いて決定する。
【００２３】以下、図２及び下記表を参照しながら、情
報提供メッセージの警報タイミング（第１のタイミン
グ）Ｌiと、警報メッセージの警報タイミング（第２の
タイミング）Ｌwの算出例を詳細に説明する。
報提供メッセージの警報タイミング（第１のタイミン
グ）Ｌiと、警報メッセージの警報タイミング（第２の
タイミング）Ｌwの算出例を詳細に説明する。
【表２】
【００２４】［情報提供］ 予め定めた通常減速度（第１減速度）α1（ｍ／ｓ2）
で自車２を障害物１の手前で停止させるのに要する減速
時間Ｔsiを減速距離Ｌsi（ｍ）に換算する。 Ｔsi＝ｖ／α1 Ｌsi＝１／２・α1・Ｔsi2＋ＬA＝ｖ2／２・α1＋ＬA ｖ（ｍ／ｓ）；自車２の車速 ＬA（ｍ） ；障害物１手前の停止余裕距離
で自車２を障害物１の手前で停止させるのに要する減速
時間Ｔsiを減速距離Ｌsi（ｍ）に換算する。 Ｔsi＝ｖ／α1 Ｌsi＝１／２・α1・Ｔsi2＋ＬA＝ｖ2／２・α1＋ＬA ｖ（ｍ／ｓ）；自車２の車速 ＬA（ｍ） ；障害物１手前の停止余裕距離
【００２５】車速ｖは、車輪速センサ１５によって検出
された車輪Ｗの回転数に基づき、ＥＣＵ１１にて算出さ
れる。また、通常減速度α1，及び停止余裕距離ＬAは、
予め設定されており、処理ＥＣＵ１１内のメモリに保持
されている。
された車輪Ｗの回転数に基づき、ＥＣＵ１１にて算出さ
れる。また、通常減速度α1，及び停止余裕距離ＬAは、
予め設定されており、処理ＥＣＵ１１内のメモリに保持
されている。
【００２６】運転者が情報提供メッセージを認識して
ブレーキ操作（制動操作）を開始するまでの空走時間Ｔ
di（ｓ）を空走距離Ｌdi（ｍ）に換算する。 Ｌdi＝Ｔdi・ｖ 警報装置１７が情報提供メッセージを発するのに要す
る発報時間Ｔmi（ｓ）を発報中の空走距離Ｌmi（ｍ）に
換算する。 Ｌmi＝Ｔmi・ｖ
ブレーキ操作（制動操作）を開始するまでの空走時間Ｔ
di（ｓ）を空走距離Ｌdi（ｍ）に換算する。 Ｌdi＝Ｔdi・ｖ 警報装置１７が情報提供メッセージを発するのに要す
る発報時間Ｔmi（ｓ）を発報中の空走距離Ｌmi（ｍ）に
換算する。 Ｌmi＝Ｔmi・ｖ
【００２７】発報時間Ｔdiは、情報提供メッセージを構
成する単語（例えば、注意，障害物，交差点，接近車
両，右折，歩行者）の発報時間を累計したものであり、
表１には「案内時間計」と記載されている。各単語の種
類，単語毎に予め設定された発報時間，及び空走時間Ｔ
diは、処理ＥＣＵ１１内のメモリに保持されている。
成する単語（例えば、注意，障害物，交差点，接近車
両，右折，歩行者）の発報時間を累計したものであり、
表１には「案内時間計」と記載されている。各単語の種
類，単語毎に予め設定された発報時間，及び空走時間Ｔ
diは、処理ＥＣＵ１１内のメモリに保持されている。
【００２８】これら減速距離Ｌsi，空走距離Ｌdi，Ｌ
miを合算し、その合計距離を情報提供メッセージを発報
すべき障害物１からの地点距離、すなわち、情報提供タ
イミングＬiとする。 Ｌi＝Ｌsi＋Ｌdi＋Ｌmi ＝ｖ2／２・α1＋ＬA＋Ｔdi・ｖ＋Ｔmi・ｖ
miを合算し、その合計距離を情報提供メッセージを発報
すべき障害物１からの地点距離、すなわち、情報提供タ
イミングＬiとする。 Ｌi＝Ｌsi＋Ｌdi＋Ｌmi ＝ｖ2／２・α1＋ＬA＋Ｔdi・ｖ＋Ｔmi・ｖ
【００２９】［警報］警報メッセージの警報タイミング
Ｌwについても上記と同様に算出する。 予め定めた緊急減速度（第２減速度）α2（ｍ／ｓ2）
で自車２を障害物１の手前で停止させるのに要する減速
時間Ｔswを減速距離Ｌsw（ｍ）に換算する。 Ｔsw＝ｖ／α2 Ｌsw＝１／２・α2・Ｔsw2＋ＬA＝ｖ2／２・α2＋ＬA 緊急減速度α2は、α2＞α1となるように予め設定され
ており、処理ＥＣＵ１１内のメモリに保持されている。
Ｌwについても上記と同様に算出する。 予め定めた緊急減速度（第２減速度）α2（ｍ／ｓ2）
で自車２を障害物１の手前で停止させるのに要する減速
時間Ｔswを減速距離Ｌsw（ｍ）に換算する。 Ｔsw＝ｖ／α2 Ｌsw＝１／２・α2・Ｔsw2＋ＬA＝ｖ2／２・α2＋ＬA 緊急減速度α2は、α2＞α1となるように予め設定され
ており、処理ＥＣＵ１１内のメモリに保持されている。
【００３０】運転者が警報メッセージを認識してブレ
ーキ操作（制動操作）を開始するまでの空走時間Ｔdw
（ｓ）を空走距離Ｌdw（ｍ）に換算する。 Ｌdw＝Ｔdw・ｖ 警報メッセージ自身の発報に要する発報時間Ｔmw
（ｓ）を発報中の空走距離Ｌmw（ｍ）に換算する。 Ｌmw＝Ｔmw・ｖ
ーキ操作（制動操作）を開始するまでの空走時間Ｔdw
（ｓ）を空走距離Ｌdw（ｍ）に換算する。 Ｌdw＝Ｔdw・ｖ 警報メッセージ自身の発報に要する発報時間Ｔmw
（ｓ）を発報中の空走距離Ｌmw（ｍ）に換算する。 Ｌmw＝Ｔmw・ｖ
【００３１】発報時間Ｔmwは、警報メッセージを構成す
る単語（例えば、止まれ）の発報時間を累計したもので
あり、図３には「案内時間計」と記載されている。ま
た、警報メッセージを構成する単語の種類，単語毎に予
め設定された発報時間，及び空走時間Ｔdwは、処理ＥＣ
Ｕ１１内のメモリに保持されている。
る単語（例えば、止まれ）の発報時間を累計したもので
あり、図３には「案内時間計」と記載されている。ま
た、警報メッセージを構成する単語の種類，単語毎に予
め設定された発報時間，及び空走時間Ｔdwは、処理ＥＣ
Ｕ１１内のメモリに保持されている。
【００３２】これら減速距離Ｌsw，空走距離Ｌdw，Ｌ
mwを合算し、その合計距離を警報メッセージを発報すべ
き障害物１からの地点距離、すなわち、警報タイミング
Ｌwとする。 Ｌw＝Ｌsw＋Ｌdw＋Ｌmw ＝ｖ2／２・α2＋ＬA＋Ｔdw・ｖ＋Ｔmw・ｖ
mwを合算し、その合計距離を警報メッセージを発報すべ
き障害物１からの地点距離、すなわち、警報タイミング
Ｌwとする。 Ｌw＝Ｌsw＋Ｌdw＋Ｌmw ＝ｖ2／２・α2＋ＬA＋Ｔdw・ｖ＋Ｔmw・ｖ
【００３３】次に、図３のフローチャートを用いて、情
報提供メッセージ又は警報メッセージが発報されるまで
の処理の流れを説明する。ステップＳ１において、路側
アンテナより自車２のアンテナ受信機１２が、進路上の
障害物情報を路車間通信によって受信し、この障害物情
報が処理ＥＣＵ１１に送信されると、続くステップＳ２
において、処理ＥＣＵ１１は、警報タイミングを算出す
る。
報提供メッセージ又は警報メッセージが発報されるまで
の処理の流れを説明する。ステップＳ１において、路側
アンテナより自車２のアンテナ受信機１２が、進路上の
障害物情報を路車間通信によって受信し、この障害物情
報が処理ＥＣＵ１１に送信されると、続くステップＳ２
において、処理ＥＣＵ１１は、警報タイミングを算出す
る。
【００３４】ステップＳ２においては、情報提供メッセ
ージを発報すべき警報タイミングＬi、及び、警報メッ
セージを発報すべき警報タイミングＬwを、次式に従っ
てそれぞれ算出する。 Ｌi＝Ｌsi＋Ｌdi＋Ｌmi＝ｖ2／２・α1＋ＬA＋Ｔdi・ｖ
＋Ｔmi・ｖ Ｌw＝Ｌsw＋Ｌdw＋Ｌmw＝ｖ2／２・α2＋ＬA＋Ｔdw・ｖ
＋Ｔmw・ｖ
ージを発報すべき警報タイミングＬi、及び、警報メッ
セージを発報すべき警報タイミングＬwを、次式に従っ
てそれぞれ算出する。 Ｌi＝Ｌsi＋Ｌdi＋Ｌmi＝ｖ2／２・α1＋ＬA＋Ｔdi・ｖ
＋Ｔmi・ｖ Ｌw＝Ｌsw＋Ｌdw＋Ｌmw＝ｖ2／２・α2＋ＬA＋Ｔdw・ｖ
＋Ｔmw・ｖ
【００３５】ステップＳ３においては、運転者に対して
警報メッセージを発報するタイミングであるかを判断す
る。具体的には、ステップＳ２で算出した警報タイミン
グＬwと、障害物１から自車２までの離間距離Ｌcとの差
分Ｌcw（＝Ｌc−Ｌw）を求め、「Ｌcw≦０」の場合、す
なわち、警報メッセージを発報すべきタイミングである
場合はステップＳ４に進み、単語数が少なく、しかも緊
急度の高い警報メッセージ（例えば、「止まれ」）を警
報装置１７から発報する。
警報メッセージを発報するタイミングであるかを判断す
る。具体的には、ステップＳ２で算出した警報タイミン
グＬwと、障害物１から自車２までの離間距離Ｌcとの差
分Ｌcw（＝Ｌc−Ｌw）を求め、「Ｌcw≦０」の場合、す
なわち、警報メッセージを発報すべきタイミングである
場合はステップＳ４に進み、単語数が少なく、しかも緊
急度の高い警報メッセージ（例えば、「止まれ」）を警
報装置１７から発報する。
【００３６】これに対し、ステップ３で「Ｌcw＞０」の
場合、すなわち、警報メッセージを発報すべきタイミン
グでない場合は、ステップＳ４をスキップしてステップ
Ｓ５に進む。このステップＳ５においては、運転者に対
して情報提供メッセージを発報するタイミングであるか
を判断する。
場合、すなわち、警報メッセージを発報すべきタイミン
グでない場合は、ステップＳ４をスキップしてステップ
Ｓ５に進む。このステップＳ５においては、運転者に対
して情報提供メッセージを発報するタイミングであるか
を判断する。
【００３７】具体的には、ステップＳ２で算出した警報
タイミングＬiと、前記離間距離Ｌcとの差分Ｌci（＝Ｌ
c−Ｌi）を求め、「Ｌci≦０」の場合、すなわち、情報
提供メッセージを発報すべきタイミングである場合はス
テップＳ６に進み、警報メッセージよりも情報量の多い
情報提供メッセージ（例えば、「ポン！注意！障害
物」）を警報装置１７から発報する。これに対し、ステ
ップＳ５で「Ｌci＞０」の場合は、ステップＳ６をスキ
ップしてステップＳ１に戻る。
タイミングＬiと、前記離間距離Ｌcとの差分Ｌci（＝Ｌ
c−Ｌi）を求め、「Ｌci≦０」の場合、すなわち、情報
提供メッセージを発報すべきタイミングである場合はス
テップＳ６に進み、警報メッセージよりも情報量の多い
情報提供メッセージ（例えば、「ポン！注意！障害
物」）を警報装置１７から発報する。これに対し、ステ
ップＳ５で「Ｌci＞０」の場合は、ステップＳ６をスキ
ップしてステップＳ１に戻る。
【００３８】以上説明したように、本実施の形態による
車両の走行安全装置においては、警報装置１７が警報を
発するのに要する発報時間Ｔmi，Ｔmwと、運転者が警報
を認識して制動操作を開始するまでの空走時間Ｔdi，Ｔ
dwと、予め定めた減速度α1，α2で自車２を障害物１の
手前で停止させるのに要する減速時間Ｔsi，Ｔswとに基
づき、情報提供又は警報の発報タイミングを決定してい
る。
車両の走行安全装置においては、警報装置１７が警報を
発するのに要する発報時間Ｔmi，Ｔmwと、運転者が警報
を認識して制動操作を開始するまでの空走時間Ｔdi，Ｔ
dwと、予め定めた減速度α1，α2で自車２を障害物１の
手前で停止させるのに要する減速時間Ｔsi，Ｔswとに基
づき、情報提供又は警報の発報タイミングを決定してい
る。
【００３９】従って、路側アンテナとの路車間通信にて
障害物情報を受信した場合において、該障害物１より所
定距離手前の地点で発報される警報は、自車２の車速ｖ
が遅いと、障害物１までの到達に時間的余裕があるの
で、例えば「ポン！注意！障害物」のように、発報時間
が比較的長くても情報量の多い情報提供メッセージにな
るが、自車２の車速ｖが速いと、障害物１までの到達に
時間的余裕がなくなるので、例えば「止まれ！」のよう
に、緊急度が高く、しかも発報時間の短い警報メッセー
ジとなる。
障害物情報を受信した場合において、該障害物１より所
定距離手前の地点で発報される警報は、自車２の車速ｖ
が遅いと、障害物１までの到達に時間的余裕があるの
で、例えば「ポン！注意！障害物」のように、発報時間
が比較的長くても情報量の多い情報提供メッセージにな
るが、自車２の車速ｖが速いと、障害物１までの到達に
時間的余裕がなくなるので、例えば「止まれ！」のよう
に、緊急度が高く、しかも発報時間の短い警報メッセー
ジとなる。
【００４０】すなわち、障害物１より所定距離手前の地
点を遅い車速ｖで通過する場合と、速い車速ｖで通過す
る場合とでは、警報装置１７から発報されるメッセージ
の内容及び発報時間が異なるので、速い車速ｖの場合
は、遅い車速ｖの場合よりも緊急度の高い警報メッセー
ジを短時間で発報し得て、運転者に対して充分な注意喚
起を行えるようになり、安全で快適な走行支援を実現で
きる。
点を遅い車速ｖで通過する場合と、速い車速ｖで通過す
る場合とでは、警報装置１７から発報されるメッセージ
の内容及び発報時間が異なるので、速い車速ｖの場合
は、遅い車速ｖの場合よりも緊急度の高い警報メッセー
ジを短時間で発報し得て、運転者に対して充分な注意喚
起を行えるようになり、安全で快適な走行支援を実現で
きる。
【００４１】なお、アンテナ受信機１２に代えてレーダ
装置１３によっても、自車進路上の障害物１を検知して
離間距離Ｌcを求めることができるが、本実施の形態で
は、路側アンテナとの路車間通信にて障害物情報を受信
するので、レーダ装置１３等のような自律センサ系では
検出し得ない障害物１の存在をより確実に認識し得るよ
うになっており、安全で快適な走行支援を実現できる。
装置１３によっても、自車進路上の障害物１を検知して
離間距離Ｌcを求めることができるが、本実施の形態で
は、路側アンテナとの路車間通信にて障害物情報を受信
するので、レーダ装置１３等のような自律センサ系では
検出し得ない障害物１の存在をより確実に認識し得るよ
うになっており、安全で快適な走行支援を実現できる。
【００４２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、以下の効果を得る。 （１）請求項１記載の発明によれば、障害物までの距離
が同じ場合であっても、警報の内容及び車速に応じた適
切なタイミングで警報を発報できるので、状況に応じて
充分な注意喚起を運転者に対して行えるようになり、安
全で快適な走行支援を実現できる。
によれば、以下の効果を得る。 （１）請求項１記載の発明によれば、障害物までの距離
が同じ場合であっても、警報の内容及び車速に応じた適
切なタイミングで警報を発報できるので、状況に応じて
充分な注意喚起を運転者に対して行えるようになり、安
全で快適な走行支援を実現できる。
【００４３】（２）請求項２記載の発明によれば、警報
を構成する単語の追加・削除等の設計変更が容易化され
るので、低コストかつ容易に警報内容のヴァージョンア
ップができる等、使い勝手が向上する。 （３）請求項３記載の発明によれば、車速等の状況に応
じて、適切な内容の警報を選択的に発報できるので、安
全で快適な走行支援を実現できる。
を構成する単語の追加・削除等の設計変更が容易化され
るので、低コストかつ容易に警報内容のヴァージョンア
ップができる等、使い勝手が向上する。 （３）請求項３記載の発明によれば、車速等の状況に応
じて、適切な内容の警報を選択的に発報できるので、安
全で快適な走行支援を実現できる。
【００４４】（４）請求項４記載の発明によれば、障害
物までの到達に時間的余裕があまりなく、緊急度が比較
的高い場合には、単語数が少なくて発報時間の短い警報
が発報されるので、運転者の前方障害物等に対する回避
動作への迅速な移行を期待できる。 （５）請求項５記載の発明によれば、自律センサ系では
検出できない障害物の存在をより確実に認識することが
可能になるので、安全で快適な走行支援を実現できる。
物までの到達に時間的余裕があまりなく、緊急度が比較
的高い場合には、単語数が少なくて発報時間の短い警報
が発報されるので、運転者の前方障害物等に対する回避
動作への迅速な移行を期待できる。 （５）請求項５記載の発明によれば、自律センサ系では
検出できない障害物の存在をより確実に認識することが
可能になるので、安全で快適な走行支援を実現できる。
【００４５】
【図１】 本発明の一実施の形態を示すシステム構成図
である。
である。
【図２】 警報タイミングの算出根拠を説明するための
図である。
図である。
【図３】 情報提供メッセージ及び警報メッセージを発
報するまでの処理の流れを示すフローチャートである。
報するまでの処理の流れを示すフローチャートである。
１ 障害物 ２ 自車 １１ 処理ＥＣＵ（警報タイミング決定手段） １２ アンテナ受信機（障害物検知手段、受信手段） １３ レーダ装置（障害物検知手段） １７ 警報装置（警報手段） ２０ ブレーキ機構（制動手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８Ｂ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｆ // Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｈ
Claims (5)
- 【請求項１】 自車進路上に存在する障害物を検知する
障害物検知手段と、 障害物に対する警報を発する警報手段と、 自車を制動させる制動手段と、 前記警報手段が警報を開始するタイミングを決定する警
報タイミング決定手段とを備え、 前記警報タイミング決定手段は、前記警報手段が警報を
発するのに要する発報時間と、運転者が警報を認識して
制動操作を開始するまでの空走時間と、予め定めた減速
度で自車を障害物の手前で停止させるのに要する減速時
間とに基づいて前記タイミングを決定することを特徴と
する車両の走行安全装置。 - 【請求項２】 前記警報は１以上の単語から構成され、 前記警報タイミング決定手段は、前記単語毎に予め設定
された時間に基づいて前記発報時間を算出することを特
徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項３】 前記警報手段は、所定の第１減速度を用
いて前記タイミング決定手段が決定した第１のタイミン
グにて発報する第１の警報と、 前記第１の減速度よりも大きい所定の第２減速度を用い
て前記タイミング決定手段が決定した第２のタイミング
にて発報する第２の警報とを備えることを特徴とする請
求項１又は請求項２記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項４】 前記第２の警報は、前記第１の警報より
も単語数が少ないことを特徴とする請求項３記載の車両
の走行安全装置。 - 【請求項５】 前記障害物検知手段は、車外に設けられ
た情報源から発信される障害物情報を受信する受信手段
から構成されることを特徴とする請求項１〜請求項４記
載の車両の走行安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000357677A JP2002163778A (ja) | 2000-11-24 | 2000-11-24 | 車両の走行安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000357677A JP2002163778A (ja) | 2000-11-24 | 2000-11-24 | 車両の走行安全装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002163778A true JP2002163778A (ja) | 2002-06-07 |
Family
ID=18829698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000357677A Withdrawn JP2002163778A (ja) | 2000-11-24 | 2000-11-24 | 車両の走行安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002163778A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017169031A1 (ja) * | 2016-04-01 | 2017-10-05 | 株式会社デンソー | 運転支援装置及び運転支援プログラム |
| JP2017188065A (ja) * | 2016-04-01 | 2017-10-12 | 株式会社デンソー | 運転支援装置及び運転支援プログラム |
| JPWO2020188941A1 (ja) * | 2019-03-15 | 2020-09-24 | ||
| JP2021051671A (ja) * | 2019-09-26 | 2021-04-01 | いすゞ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| WO2022080214A1 (ja) * | 2020-10-13 | 2022-04-21 | 株式会社デンソー | 車両制御方法、地図サーバ、車両用装置、及び地図データ構造 |
-
2000
- 2000-11-24 JP JP2000357677A patent/JP2002163778A/ja not_active Withdrawn
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017169031A1 (ja) * | 2016-04-01 | 2017-10-05 | 株式会社デンソー | 運転支援装置及び運転支援プログラム |
| JP2017188065A (ja) * | 2016-04-01 | 2017-10-12 | 株式会社デンソー | 運転支援装置及び運転支援プログラム |
| US10977942B2 (en) | 2016-04-01 | 2021-04-13 | Denso Corporation | Driving assistance device and driving assistance program product |
| JPWO2020188941A1 (ja) * | 2019-03-15 | 2020-09-24 | ||
| WO2020188941A1 (ja) * | 2019-03-15 | 2020-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用コミュニケーション装置及びプログラム |
| JP7379462B2 (ja) | 2019-03-15 | 2023-11-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両用コミュニケーション装置及びプログラム |
| JP2021051671A (ja) * | 2019-09-26 | 2021-04-01 | いすゞ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| JP7247841B2 (ja) | 2019-09-26 | 2023-03-29 | いすゞ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| WO2022080214A1 (ja) * | 2020-10-13 | 2022-04-21 | 株式会社デンソー | 車両制御方法、地図サーバ、車両用装置、及び地図データ構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080205 |