WO2022080214A1

WO2022080214A1 - 車両制御方法、地図サーバ、車両用装置、及び地図データ構造

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Publication number: WO2022080214A1
Application number: PCT/JP2021/037021
Authority: WO
Inventors: 智仁寺澤; 元貴北原; 亮太寺田; 靖彦向井; 悠太藤井
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2020-10-13
Filing date: 2021-10-06
Publication date: 2022-04-21
Also published as: JP7359319B2; JPWO2022080214A1; US20230256992A1

Abstract

地図サーバは、障害物などの車両の走行制御に影響を与える要因が存在する地点をＰＯＩとして登録するとともに、当該ＰＯＩから所定距離手前となる位置に予告エリア（Ａｎ）を設定する。そして、地図サーバ（１）は、予告エリア（Ａｎ）の位置や、ＰＯＩの影響を受ける車両の条件、ＰＯＩの種別などを含むデータセットを地図データとして車両に配信する。車両は、当該地図データに示される予告エリアを通過したことに基づいてＰＯＩの存在を認識するとともに、上記条件に基づいてＰＯＩ種別に応じた制御を実行すべきか否かを判断する。

Description

車両制御方法、地図サーバ、車両用装置、及び地図データ構造

関連出願の相互参照

　この出願は、２０２０年１０月１３日に日本に出願された特許出願第２０２０－１７２８１３号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

　本開示は、一時停止線や障害物などの走行制御に影響を与えうる関心地点についての情報を含む地図データを配信及び利用する技術に関する。

　特許文献１に開示されているように、道路の接続関係を示すネットワークデータに対して一時停止線の位置が紐付けられた地図データを用いて、車両の前方に存在する一時停止線を検出し、例えば５０ｍ手前から一時停止線の存在を乗員に通知する技術がある。なお、ネットワークデータとは、例えば、道路が分岐／合流する地点や終端部など、道路の接続関係を表すために道路上に設定される地点であるノードについてのデータと、ノード間を接続する道路区間であるリンクについてのデータとを含む。

　また、特許文献２には、車両の現在位置等に応じた局所的な範囲についての地図（以降、部分地図）を地図サーバから都度ダウンロードして自動運転等の車両制御等に使用する技術が開示されている。

　特許文献３には、ナビゲーション装置において、予め設定されているお知らせ地点から所定距離以内に車両が進入したことに基づいて、予告地点に到達したと判断し、お知らせ地点についての情報を乗員に通知する技術が開示されている。

特開２００９－２５２０６２号公報特開２０２０－３４５４４号公報特開２００３－４２７９２号公報

　特許文献１に開示の構成のように、一時停止線などのＰＯＩ（Point of interest）がネットワークデータに紐付けられている場合には、当該ネットワークデータをたどることにより、車両が通過予定のＰＯＩを事前に検出可能となる。なお、ここでのＰＯＩとは、一時停止線や、急カーブ、落下物、渋滞末尾などといった、車両制御に影響を与える地点を指す。すなわち、本開示におけるＰＯＩは、観光名所や施設などといった目的地としてされうる場所というよりも、走行制御上の関心地点を指す。

　ところで、近年は、特許文献２に開示されているように、車両の現在位置に応じたエリアの地図データを地図サーバからダウンロードして利用する構成が検討されている。しかしながら、一般的にネットワークデータは容量が大きい。そのため、車両の現在位置に応じたエリアの地図データとして、ネットワークデータを含むデータセットを、地図サーバから都度ダウンロードする構成においては、通信に係る負担が大きくなってしまう。

　そのような通信量に係る課題に対し、仮に配信用の地図データを、ＰＯＩに関するデータは含む一方、ネットワークデータは含まないデータセットとすれば、地図データの通信量を抑制できる。しかしながら、ネットワークデータとＰＯＩ情報とが切り離されてしまうと、ネットワークデータをたどって自車両の前方に存在するＰＯＩを検出できなくなるといった新たな課題が生じる。

　上記新たな課題に対し、例えばサーバが、ＰＯＩ情報として、ＰＯＩの位置座標を含むデータセットを配信すれば、車両は、特許文献３と同様のロジックにより、現在位置から所定距離以内に存在するＰＯＩを検出することは可能となる。しかしながら、上記想定構成では、車両は地図サーバから配信されてきたＰＯＩ情報が、真に自車両の走行計画に関連するＰＯＩであるのかどうかの判別ができない。例えば、車両は、反対車線を通行する車両向けのＰＯＩと、自車両向けのＰＯＩとの判別ができない。その結果、反対車線向けのＰＯＩに対してシステムが誤反応してしまう恐れがある。

　本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、走行制御上の関心地点についての情報を含む地図データを用いた車両制御方法において、地図データの通信量を抑制しつつ、関心地点情報に対する車両の誤作動を抑制可能な車両制御方法、地図サーバ、車両用装置、及び地図データ構造を提供することにある。

　その目的を達成するための車両制御方法は、一例として、地図サーバと、車両用装置とが協働することによって実行される車両制御方法であって、地図サーバが、走行制御上の関心地点が実在する地点である実在地点の位置座標及び種別を取得することと、地図サーバが、実在地点から道路に沿って所定距離手前側となる位置に、所定の大きさを有する予告エリアを設定することと、地図サーバが、関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報を生成することと、地図サーバが、関心地点についての対象車両情報、予告エリアの位置情報、及び種別情報を含むデータセットを、地図データとして配信することと、車両用装置が、自車両の現在位置を示す車両位置情報を取得することと、車両用装置が、地図サーバから配信された地図データを取得することと、車両用装置が、車両位置情報に基づいて、地図データに示される予告エリアを通過したか否かを判定することと、予告エリアを通過したと判定されたことを条件として、車両用装置が、当該予告エリアに対応する対象車両情報と車載センサからの情報とに基づいて、当該予告エリアに対応する関心地点が自車両の走行計画に影響を与える関心地点であるか否かを判定することと、関心地点が自車両の走行計画に影響を与える関心地点であると判定されたことに基づいて、車両用装置が、当該関心地点の種別に応じた制御計画を作成することと、を含む。

　上記方法において、地図サーバは、関心地点の所定距離手前に配置した予告エリアの位置情報と、当該関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報とを対応付けて車両用装置に配信する。車両用装置は、自車両が予告エリアを通過したことに基づいて、前方に存在する関心地点の存在を認識するとともに、対象車両情報に基づいて、当該予告エリアに対応する関心地点が自車両の走行計画に影響を与える関心地点かどうかを判定する。そして、上記の判定結果に基づいて関心地点の種別に応じた制御計画を作成するかどうかを切り替える。

　このような方法によれば、関心地点情報を道路の接続関係を示すネットワークデータを対応付けられていなくとも、車両用装置は車両前方に存在する関心地点の存在を認識可能となる。また、地図データがネットワークを備えている必要がないため、地図データの通信量を抑制可能となる。加えて、対象車両情報が付加されていることにより、自車両が通過した予告エリアに対応する関心地点が、自車両の走行計画に影響を与える関心地点ではない場合には、関心地点に対応する制御計画は作成しない。つまり、自車両と関係ない関心地点に対して誤応答してしまう恐れを低減できる。つまり、地図データの通信量を抑制しつつ、関心地点情報に対する車両の誤作動を抑制可能となる。

　また、上記の目的を達成するための地図サーバは、走行制御上の関心地点についての情報を含む地図データを車両に配信する地図サーバであって、関心地点が実在する地点である実在地点の位置座標及びその種別を取得する関心地点取得部と、実在地点から道路に沿って所定距離手前側となる位置に、所定の大きさを有する予告エリアを設定する予告エリア設定部と、関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報を生成する対象車両設定部と、関心地点についての対象車両情報、予告エリアの位置情報、及び種別情報を含むデータセットを、地図データとして配信する配信処理部と、を備える。

　上記の地図サーバは前述の車両制御方法において地図サーバが実施するべき各ステップに対応する構成を備える。故に、当該地図サーバによれば、車両用装置と協働することにより、車両制御方法と同様の作用、効果を得ることができる。

　さらに、上記の目的を達成するための車両用装置は、走行制御上の関心地点についての情報を含む地図データを用いた車両制御を実行する車両用装置であって、地図サーバから地図データとして配信される、関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報、関心地点に対応する予告エリアの位置情報、及び関心地点の種別情報を含むデータセットを取得する地図取得部と、自車両の現在位置を示す車両位置情報を取得する車両位置取得部と、地図サーバから配信された地図データを取得する地図取得部と、車両位置取得部が取得した車両位置情報に基づいて、地図データに示される予告エリアを通過したか否かを判定する通過判定部と、通過判定部が予告エリアを通過したと判定したことに基づき、当該予告エリアに対応する対象車両情報と、車載センサからの情報とに基づいて、当該予告エリアに対応する関心地点が、自車両の走行計画に影響を与える関心地点であるか否かを判定する有効性判定部と、有効性判定部によって関心地点は自車両の走行計画に影響を与える関心地点であると判定されたことに基づいて、当該関心地点の種別に応じた制御計画を作成する制御計画部と、を備える。

　上記の車両用装置は、前述の車両制御方法で使用される装置であって、車両制御方法において車両用装置が実施するべき各ステップに対応する構成を備える。故に、当該車両用装置によれば、地図サーバと協働することにより、車両制御方法と同様の作用、同様の効果を得ることができる。

　また、上記目的を達成するための地図データ構造は、走行制御上の関心地点についての情報を含む地図データのデータ構造であって、関心地点が実在する地点である実在地点から道路に沿って所定距離手前側となる位置に設定されている、車両に関心地点の存在を認識させるための予告エリアの位置を示す情報が格納されているエリア位置フィールドと、予告エリアから実在地点までの距離情報が格納される残距離フィールドと、関心地点の種別を示す情報が格納される種別フィールドと、関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報が格納される対象車両フィールドと、車両用装置が備えるプロセッサに関心地点の種別に応じた制御を実行させるための情報として、関心地点での目標速度、目標速度へ走行速度を調整し始める位置を決定するための演算処理を開始するべき位置情報、関心地点の付近での走行軌道を決定するためのデータである軌道決定用データ、及び、推奨レーン情報の少なくとも何れか１つが格納される制御目標フィールドと、を備える。

　上記の地図データ構造によれば、地図データが制御目標フィールドを備えることにより、対象車両情報に示される条件を充足する車両用装置に、関心地点の種別に応じた制御を実行させる事が可能となる。対象車両情報に示される条件を充足しない車両用装置には、関心地点の種別に応じた制御を実行させることはない。つまり、関心地点情報に対する車両の誤作動を抑制可能となる。さらに、上記の地図データにおいては、ネットワークデータを格納する領域は必須ではない。故に、地図データからネットワークデータを省略することができる。つまり、上記地図データ構造によれば、地図データの通信量を抑制しつつ、関心地点情報に対する車両の誤作動を抑制可能となる。

　なお、請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両制御システム１００の全体像を概念的に示した図である。地図サーバ１の構成を示すブロック図である。地図サーバ１の機能ブロック図である。予告エリアの設置例を示す図である。ＰＯＩデータセットの構成の一例を示す図である。地図サーバ１が実施するＰＯＩ情報配信関連処理についてのフローチャートである。車載システム２の構成を示すブロック図である。運転支援ＥＣＵ３０の構成を示すブロック図である。ＰＯＩ認識部Ｆ７の機能ブロック図である。対応要否判定部Ｆ７２の機能ブロック図である。エリア通過ベクトルについて説明するための図である。運転支援ＥＣＵ３０が実施するＰＯＩ対応処理についてのフローチャートである。障害物に対応するＰＯＩ関連データの一例を示す図である。カーブ途中に障害物が存在する場合の予告エリアの設定例を示す図である。１つのＰＯＩに対して複数の予告エリアを配置する構成例を説明するための図である。ＰＯＩが存在する地点周辺に別の道路が併設されている場合の予告エリアの好適な設置位置を説明するための図である。ＰＯＩが分岐点付近に存在する場合の予告エリアの好適な設置位置を例示する図である。

　図面を参照しながら本開示にかかる車両制御システム１００の実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行が法制化されている地域を例に挙げて説明を行う。右側通行が法制化されている地域では、左右を逆にして実施できる。本開示は、車載システム２が使用される地域の法規や慣習に適合するように適宜変更して実施できる。なお、本開示での道路構造や車両の進行方向などを説明する上での並行（平行）とは、互いになす角度が０°となるような、完全平行に限定されない。互いになす角度が例えば５°や１０°である状態など、２０°程度傾いている状態も含めることができる。垂直や同一方向などの表現についても同様に２０°程度傾いている状態を含めることができる。

　＜全体構成の概要＞
　図１は、本開示に係る車両制御システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両制御システム１００は、車両外部に存在する地図サーバ１と、車両Ｍａに構築されている車載システム２と、を備える。なお、図１では車載システム２を搭載した車両Ｍａを１台しか図示していないが、車載システム２を搭載した車両Ｍａは複数存在しうる。すなわち、車両制御システム１００を構成する車両は複数存在しうる。

　車載システム２は、道路上を走行可能な多様な車両Ｍａに搭載可能である。車両Ｍａは、四輪自動車のほか、二輪自動車、三輪自動車等であってもよい。原動機付き自転車も二輪自動車に含めることができる。車両Ｍａは、個人によって所有されるオーナーカーであってもよいし、カーシェアリングサービスや車両貸し出しサービス（いわゆるレンタカー）に供される車両であってもよい。また、車両Ｍａは、サービスカーであってもよい。サービスカーには、タクシーや路線バス、乗り合いバスなどが含まれる。サービスカーは、運転手が搭乗していない、ロボットタクシーまたは無人運行バスなどであってもよい。サービスカーには、荷物を所定の目的地まで自動運搬する自動配送ロボットとしての車両を含めることができる。さらに、搭載車両は、車両外部に存在するオペレータによって遠隔操作される遠隔操作車両であってもよい。ここでのオペレータとは、車両の外部から遠隔操作によって車両を制御する権限を有する人物を指す。

　以降における自車両とは車載システム２が搭載されている１つの車両Ｍａを指す。自車両の運転席に着座している乗員（つまり運転席乗員）をユーザとも記載する。運転席乗員の概念には、オペレータも含まれる。なお、以下の説明における前後、左右、上下の各方向は、自車両を基準として規定される。具体的に、前後方向は、自車両の長手方向に相当する。左右方向は、自車両の幅方向に相当する。上下方向は、車両高さ方向に相当する。別の観点によれば、上下方向は、前後方向及び左右方向に平行な平面に対して垂直な方向に相当する。

　車載システム２は地図サーバ１と無線通信を実施することにより、地図サーバ１から局所的な高精度地図データである部分地図データをダウンロードして、運転支援や、自動運転、ナビゲーションに使用する。また、地図サーバ１は、複数の車両からアップロードされるプローブデータを統合処理することによって地図データを随時更新する。プローブデータは、別途後述するように、車両に搭載された前方カメラ２１による区画線やランドマーク、障害物等の検出結果を含むデータに相当する。

　＜原地図データの構成について＞
　ここではまず地図サーバ１が管理する原地図データについて説明する。原地図データは、例えば、道路構造、及び、道路沿いに配置されている地物やＰＯＩ（Point of Interest）についての位置座標等を、自動運転に利用可能な精度で示す地図データに相当する。原地図データは、後述する配信用地図データの元（換言すれば原本）に相当する。

　なお、本実施形態の地図サーバ１が取り扱う原地図データは、複数の車両で観測されたプローブデータを統合することで生成及び更新されるプローブデータ地図（以降、ＰＤ地図）とするが、これに限らない。原地図データは、高解像ＬｉＤＡＲ等を搭載した専用のプローブカーが測定したデータや、定点測量計の結果、高精度なＧＰＳ測量の結果などを元に生成された高精度地図（以降、ＨＤ地図）であってもよい。ＬｉＤＡＲはLight Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Rangingの略である。

　本開示におけるＰＯＩとは、一時停止線や、急カーブ、落下物、渋滞末尾などといった、車両の走行制御に影響を与える要因が存在する地点を指す。すなわち、本開示におけるＰＯＩは、観光名所や施設などといった移動の目的地としてされうる地点というよりも、走行制御上の関心地点を指す。本開示のＰＯＩは、１つの側面において、走行位置の変更や、減速、加速などを実施すべき要因が存在する地点に相当する。走行位置の変更には、車線変更だけでなく、レーン内での横位置を変更する動きや、車線をまたいで走行することなども含まれる。また、本開示のＰＯＩには、道路上に存在するもの、あるいは、道路構造に由来するものなどが含まれる。ＰＯＩの具体例については別途後述する。

　原地図データは、例えばネットワークデータ、地物データ、静的ＰＯＩデータ、及び動的ＰＯＩデータを備える。ネットワークデータは、道路網の接続関係を示すデータであって、道路ネットワークデータとレーンネットワークデータに区分されうる。各データは階層的に構成されている。ここでは一例として、原地図データにおいて地物データや各種ＰＯＩデータは、ネットワークデータと紐付けられている。なお、原地図データにおいて各種ＰＯＩや地物情報は必ずしもネットワークデータと対応付けられている必要はない。ＰＯＩ周辺の道路構造を特定可能なように構成されていれば良い。

　道路ネットワークデータは、道路リンク毎の道路リンクデータと、道路ノードごとの道路ノードデータを含む。道路リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、レーン数、道路属性、及び接続ノード情報（例えばノードＩＤ）などを含む。道路ノードデータは、ノードＩＤ、位置座標、接続リンク情報（例えばリンクＩＤ）と、を含む。道路ノードは、道路が分岐／合流する地点や、道路の終端部など、道路の接続関係を表すために道路上に設定される地点である。道路リンクは道路ノードを接続する道路区間を指す。道路属性には、例えば、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数を表す車線数情報、及び、速度規制値等が含まれる。道路リンクデータには、自動車専用道路であるか、一般道路であるかといった、道路種別を示すデータも含まれていてもよい。ここでの自動車専用道路とは、歩行者や自転車の進入が禁止されている道路であって、例えば高速道路などの有料道路などを指す。

　レーンネットワークデータは、レーンの接続関係を示したデータである。レーンネットワークデータは、レーンレベルでのリンクデータであるレーンリンクデータと、レーンの接続点を示すレーンノードデータとを含む。レーン毎のレーンリンクデータは、例えば、レーンＩＤ、レーンレベルでのリンクＩＤ、リンク長、及び接続ノード情報を含む。レーンノードごとのデータは、ノードＩＤ、位置座標、接続リンク情報（例えばリンクＩＤ）と、を含みうる。レーンレベルでのリンクデータは、道路ネットワークデータが備える道路リンクと対応付けられている。なお、レーンリンクはレーンノード間を接続するレーン区間を指す。

　地物データは、例えば道路端データ、路面標示データ、及び立体物データを含む。道路端データは道路端の位置を示す座標点群を含む。道路端の位置及び形状情報は３次スプライン曲線で表現されていてもよい。路面標示データは、路面標示の設置位置及びその種別を示すデータである。例えば、レーンの境界を示す車線区画線や、横断歩道、停止線、導流帯、安全地帯、規制矢印などが路面標示に含まれる。道路名称を示す路面ペイントも路面標示に含めることができる。路面に付与された線、記号、及び文字が路面標示に相当する。また、路面標示には、ペイントだけなく、路面自体の色の違いや、道路鋲、石などによって形成された線、記号、文字を含めることができる。

　路面標示データは、区画線データと、点在路面標示データを含む。区画線データは、車線区画線についてのデータである。車線区画線には、チャッターバーやボッツドッツなどの道路鋲によって実現されるものも含まれる。区画線データは、破線や実線、道路鋲などといったパターン情報を含む。区画線データは、車線区画線ごとの区画線ＩＤ、及び、設置部分を表す座標点群を備える。道路端や区画線の位置及び形状情報は３次スプライン曲線で表現されていてもよい。車線区画線は、レーンマークあるいはレーンマーカーとも称される。点在路面表示データは、区画線以外の路面標示についてのデータである。区画線データが道路に沿って連続的に延設される線状の標示についてのデータであるのに対し、点在路面標示データは、例えば一時停止線や横断歩道、制限速度標示など、必要な個所に点在している路面標示についてのデータに相当する。点在路面標示データは、区画線以外の所定の路面標示の設置位置及びその種別を示す。

　立体物データは、道路沿いに設置された立体的な構造物の位置及び種別を表す。道路沿いに設置される立体構造物とは、例えば、交通標識、商業看板、ポール、ガードレール、縁石、樹木、電柱、信号機などである。交通標識とは、例えば規制標識や、案内標識、警戒標識、指示標識などとして作用する記号、文字列、及び図柄の少なくとも１つが付与された看板を指す。案内標識には、方面看板や、地域名称を示す地域名称看板、道路名を示す道路名称看板、高速道路の出入口やサービスエリア等を予告する予告看板などが含まれる。各立体構造物の形状および位置は、例えば座標点群によって表現されている。

　道路沿いに設置される上記の構造物の一部又は全部、及び、区画線や一時停止線などの所定の路面標示は、後述するランドマークとして使用される。

　静的ＰＯＩデータは、静的ＰＯＩの位置及び種別を示すデータである。静的ＰＯＩとは、ＰＯＩの中でも経時的な変化が乏しいＰＯＩであって、例えば１週間～１週間以内での更新が求められるＰＯＩを指す。換言すれば静的ＰＯＩとは、数分から数時間程度では位置や存続状態が変化しない地図要素を指す。静的ＰＯＩの種別としては、例えば、料金所や、トンネルの出入り口、高速道路の分岐点／合流地点、車線変更地点、制限速度変化点、急カーブ、一時停止位置、勾配変化点、陥没地点、特定の標識設置箇所などが含まれる。静的ＰＯＩの設定対象となる標識の種別としては、例えば制限速度標識や、高速出口の案内標識、他の高速道路への分岐に係る案内標識、横断歩道などを含めることができる。その他、車線数減少に伴う車線消失地点や、右折専用レーンまたは左折専用レーンとなる地点、踏切、交通事故多発地点なども静的ＰＯＩに含めることができる。各静的ＰＯＩデータは、静的ＰＯＩの種別や位置情報を含む。

　動的ＰＯＩデータは、動的ＰＯＩの位置及び種別を示すデータである。動的ＰＯＩとは、ＰＯＩのうち、数分～数時間、あるいは１日程度で、位置や存続状態が変化するＰＯＩを指す。動的ＰＯＩには、例えば渋滞区間の末尾や、工事区間、故障車、落下物、事故地点、冠水地点、車線規制などが含まれる。局所的な豪雨が生じている区域である豪雨エリアや、路面が凍結している区間である路面凍結区間、積雪地点なども動的なＰＯＩに含めることができる。

　動的ＰＯＩ及び静的ＰＯＩは、車両の走行計画に影響を及ぼす地物や事象の位置及び種別を示す地図要素に相当する。動的ＰＯＩ及び静的ＰＯＩは、後述するＰＯＩ管理部Ｇ１によって登録及び削除される。動的ＰＯＩと静的ＰＯＩを区別しない場合には単にＰＯＩと記載する。各種ＰＯＩの位置情報は、具体的な位置座標に加えて、ＰＯＩが存在するレーンであるＰＯＩ存在レーンのレーンＩＤを含む。レーンＩＤは、進行方向を同一とする複数のレーンを互いに区別するための番号であって、道路の右端または左端から何番目のレーンであるかを示す。レーンＩＤはレーン番号と呼ぶこともできる。ここでは一例として左側からレーンＩＤとしての番号を割り振るように構成されているものとする。もちろん、他の構成例として、レーン番号は右から割り振られても良い。

　その他、原地図データは、走行軌道モデルを含んでいてもよい。走行軌道モデルは、操舵支援実行時又は自動運転実行時の基準となる走行軌道を示すデータに相当する。走行軌道モデルは、例えば、複数の車両の走行軌跡を統計的に統合することで生成された軌道データとすることができる。より具体的には、走行軌道モデルは車線ごとの走行軌跡を平均化したものを採用可能である。もちろん、走行軌道モデルは、実際の走行軌跡データは用いずに、区画線等の路面標示に基づいて算出されたものであっても良い。なお、操舵支援機能はＬＴＡ（Lane Tracing Assist）、又は、ＬＴＣ（Lane Trace Control）と呼ばれることがある。ＬＴＡ及びＬＴＣは自車両を車線または先行車の軌跡に沿って走行させる、運転支援としての車両制御に相当する。

　上述した原地図データは、例えば複数のマップタイルに区分されて管理される。各マップタイルは現実世界においてそれぞれ異なる領域の地図データに相当する。換言すれば、マップタイルとは、地図を一定の規則に従って分割してなる複数の小領域を指す。マップタイルはメッシュと言い換えることができる。なお、地図データの管理単位は、都道府県市町村などの行政区画単位であってもよいし、他の区画単位であってもよい。例えば道路リンク単位であっても良い。マップタイルの１辺の長さは、例えば４ｋｍとすることができる。もちろん、マップタイルの１辺の大きさは４ｋｍに限定されず、１ｋｍや２ｋｍなどであっても良い。マップタイルの形状は、矩形状でなくともよい。マップタイルは、六角形や円形などであってもよい。各マップタイルには固有のＩＤであるタイルＩＤが付与されている。

　＜地図サーバ１の構成について＞
　ここでは地図サーバ１の構成及び作動について説明する。地図サーバ１は、図２に示すように、サーバプロセッサ１１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１２、ストレージ１３、通信装置１４、及び地図ＤＢ１５を備える。部材名称中のＤＢはデータベース（Database）を指す。サーバプロセッサ１１は、ＲＡＭ１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。サーバプロセッサ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。サーバプロセッサ１１は、ＲＡＭ１２へのアクセスにより、例えば地図データの更新など、種々の処理を実行する。ストレージ１３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む構成である。ストレージ１３には、サーバプロセッサ１１によって実行されるプログラムである地図配信プログラムが格納されている。サーバプロセッサ１１が地図配信プログラムを実行することは、地図配信プログラムに対応する地図配信方法、及び、車両制御方法の一部が実行されることに相当する。通信装置１４は、広域通信網を介して複数の車両のそれぞれと通信するための装置である。本開示における車両とは、主として車載システム２が搭載された車両を指す。

　地図ＤＢ１５は、各種地図データが格納されているデータベースである。地図ＤＢ１５は、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体を用いて実現されるデータベースである。地図ＤＢ１５は、サーバプロセッサ１１によるデータの書き込み、読出、削除等が実施可能に構成されている。地図ＤＢ１５は図３に示すように、原地図記憶部１５１、及びＰＯＩデータセット記憶部１５２を備える。原地図記憶部１５１、及びＰＯＩデータセット記憶部１５２は、パーティション等の技術を用いて論理的に仕切られていても良いし、物理的に独立していても良い。

　原地図記憶部１５１は、上述した原地図データを記憶している記憶領域である。原地図記憶部１５１に記憶されている原地図データは、後述する予告エリア設定部Ｇ２が予告エリアＡｎを設定したり、有効条件設定部Ｇ３が有効条件を決定したりする上で使用される。ＰＯＩデータセット記憶部１５２は、ＰＯＩ毎に生成される配信用のデータセットを格納する記憶領域である。

　地図サーバ１は、サーバプロセッサ１１がストレージ１３に保存されている地図配信プログラムを実行することにより、図３に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、地図サーバ１は機能ブロックとして、ＰＯＩ管理部Ｇ１、予告エリア設定部Ｇ２、有効条件設定部Ｇ３、応答内容設定部Ｇ４、配信用データ生成部Ｇ５、要求取得部Ｇ６、及び配信処理部Ｇ７を備える。

　ＰＯＩ管理部Ｇ１は、各種ＰＯＩの設定及び解除を行う構成である。ＰＯＩ管理部Ｇ１は、例えば原地図データに示される道路構造等や、所定の交通／路面標識の設置位置を参照し、所定の設定規則に基づいて静的ＰＯＩを設定する。例えば図４の（Ａ）に示すように高速道路と加速車線との接続区間の始端、終端、又は中間点には、合流地点を示す静的ＰＯＩを付与する。また、図４の（Ｂ）に示すような急カーブの手前には、急カーブの開始地点を示す静的ＰＯＩを設定する。なお、ここでの急カーブとは曲率が所定の閾値以上となっている道路区間を指す。急カーブとみなすための曲率に対する閾値は、当該区間の制限速度に応じて変更されうる。また、急カーブには、クロソイド区間が無いカーブも含まれる。

　その他、料金所や、トンネルの出入り口、制限速度変化点、急カーブ、一時停止位置、勾配変化点、特定の標識設置箇所、踏切、横断歩道などに、それぞれの種別に応じた静的ＰＯＩを設定してもよい。また、例えば車線数が減少する地点の所定距離手前側には、静的ＰＯＩとしての車線変更地点を設定してもよい。なお、静的ＰＯＩとしての車線変更地点には、進行方向に応じて設定可能である。また、図４の（Ｃ）に示すように、右折専用レーンまたは左折専用レーンの交差点接続箇所を静的ＰＯＩとして登録しても良い。どのような地点を静的ＰＯＩとして登録するかは、適宜変更可能である。車両の走行制御に影響を与える地点であって、かつ、カメラなどの画像認識だけでは認識しづらい／認識されない特徴を有する地点を静的ＰＯＩに設定することが好ましい。なお、図４等における白塗り矢印は、車線毎の進行方向を表している。図４等において対向車線など、進行方向を逆とする道路の図示は省略している。

　また、ＰＯＩ管理部Ｇ１は、障害物が存在する地点や、渋滞末尾に対して動的ＰＯＩを設定する。ここでの障害物とは、例えば、落下物や駐停車車両、故障車、野生動物などである。障害物が存在する地点はユーザからの報告に基づいて特定されてもよいし、複数の車両での画像認識結果や、複数の車両の挙動を解析することによって特定されても良い。渋滞末尾については、複数の車両の挙動から特定可能である。ここでの挙動には、車速や、車線変更の有無、走行軌跡、方向指示器の作動状態、ハザードランプの点灯状態などが含まれる。一部のＰＯＩは、地図を管理するスタッフによって手動で登録及び削除されても良い。地図サーバ１は、図示しない入力装置からの信号に基づいてＰＯＩの登録及び削除を実行可能に構成されていても良い。ＰＯＩ管理部Ｇ１は、道路構造等に基づいてＰＯＩが実際に存在する地点の位置やその種別を特定する構成に相当する。故に、ＰＯＩ管理部Ｇ１が関心地点取得部に相当する。

　予告エリア設定部Ｇ２は、図４の（Ａ）～（Ｃ）に示すように、各ＰＯＩが実際に存在する地点である実在地点Ｐｘから、所定の準備距離Ｄｐ手前側に、予告エリアＡｎを設定する。ここでの手前側とは、進行方向と逆の方向を指す。準備距離Ｄｐは、例えば２０００ｍや１５００ｍ、１０００ｍなどとすることができる。また、準備距離は、５００ｍや２５０ｍ、１５０ｍなどであってもよい。準備距離Ｄｐは、ＰＯＩの種別に応じて異なる値に設定されても良い。また、準備距離Ｄｐは、ＰＯＩ周辺の道路構造やＰＯＩが設定されている道路種別に応じて調整されてもよい。

　予告エリアＡｎは、ＰＯＩの存在を車両に認識させるためのエリアである。換言すれば、予告エリアＡｎは、地図サーバ１が車両にＰＯＩの存在を予告あるいは事前通知するためのエリアに相当する。予告エリアＡｎは、ＰＯＩ通知エリアと呼ぶこともできる。また、予告エリアＡｎは、車両において、前方に存在するＰＯＩを検出するとともに、当該予告エリアＡｎに対応するＰＯＩに対して、ＰＯＩの種別に応じた車両制御を実行すべきか否かを検証し始めるためのエリアと解することもできる。

　予告エリアＡｎは、例えば中心Ｃｎの位置座標と半径Ｒｎとによって表現されうる。予告エリアＡｎの道路幅方向における設置位置は、ＰＯＩのタイプに応じて変更できる。予告エリア設定部Ｇ２は、例えば障害物などといった、全てのレーンではなく、特定のレーンにのみ影響を与えるタイプのＰＯＩの予告エリアＡｎについては、その中心Ｃｎを当該レーン上に配置してもよい。また、ＰＯＩの種別がカーブ開始地点など、走行レーンによらずに道路全体に影響を与えるタイプのＰＯＩである場合には、予告エリア設定部Ｇ２は、予告エリアＡｎの中心を道路の幅方向中央部に配置してもよい。便宜上、ここでは、多様なＰＯＩのうち、一部のレーンを走行する車両にのみ影響を与えるタイプのＰＯＩのことを局所ＰＯＩとも称する。局所ＰＯＩには、例えば、障害物のほか、左折／右折専用レーンや、陥没地点、車線消失地点などが該当する。また、走行レーンに関わらずに道路全体に影響をＰＯＩのことを全体ＰＯＩとも称する。全体ＰＯＩには、カーブ開始地点のほか、トンネルの出入り口や、勾配変化点、料金所などが該当する。なお、渋滞末尾に関しては、地図サーバ１が渋滞区間を道路単位で特定している場合には全体ＰＯＩに該当する一方、渋滞区間がレーン単位で特定されている場合には局所ＰＯＩに該当しうる。例えば右折又は左折用のレーンのみが混んでいて、直進レーンが空いている場合には、渋滞が発生している右折又は左折用のレーンのみに渋滞末尾としての局所ＰＯＩが設定されうる。

　ＰＯＩの実在箇所に対する道路延設方向における予告エリアＡｎの設置位置は、準備距離Ｄｐによって規定される。前述の準備距離Ｄｐは、例えば予告エリアＡｎの中心ＣｎからＰＯＩまでの距離とすることができる。

　ここでは予告エリアＡｎの半径Ｒｎのことをエリア半径Ｒｎとも記載する。エリア半径Ｒｎは、例えば１０ｍや１５ｍなどに設定されうる。もちろん、エリア半径Ｒｎは５ｍなどであってもよい。エリア半径ＲｎはＰＯＩの種別に応じて異なる値に設定されても良い。また、エリア半径Ｒｎは、ＰＯＩ周辺の道路構造やＰＯＩが設定されている道路種別に応じて調整されてもよい。

　さらに、エリア半径Ｒｎは、ＧＮＳＳの測位誤差等を考慮して設定されても良い。エリア半径Ｒｎは、オープンスカイ環境下である区間でのエリア半径Ｒｎは例えば５ｍなど相対的に小さい値に設定する一方、マルチパス環境下でのエリア半径Ｒｎは例えば１５ｍなど相対的に大きい値に設定する。なお、ここでのオープンスカイ環境とは、高層ビルなどのマルチパス要因が存在しない環境である。オープンスカイ環境は、定量的には、例えば魚眼カメラにて上空を撮影した場合の天空比（換言すれば天空率）が７５％以上となる環境とすることができる。オープンスカイ環境下であるか否かなどといった地点ごとの測位精度に係る情報は、地図データに基づき登録されても良いし、車両からの報告に基づき登録されてもよい。上記のように、環境やＰＯＩ種別、道路種別に応じて予告エリアＡｎの大きさは適宜変更可能である。また、別途後述するように、地図サーバ１が配信したエリア半径Ｒｎは、車両において動的に調整されて使用されても良い。

　なお、予告エリアＡｎの形状は円形に限らない。予告エリアＡｎの形状は長楕円であってもよい。その場合には予告エリアＡｎの位置は、中心座標と、長半径、短半径によって表現されれば良い。なお、予告エリアＡｎが長楕円形である場合、車両において予告エリアＡｎの長手方向は道路が伸びる方向と解釈されればよい。その他、予告エリアＡｎは長方形などであっても良い。予告エリアＡｎの境界は、座標点群で表現されても良い。例えば予告エリアＡｎを矩形状である場合には、予告エリアＡｎの境界は四隅の位置座標で表現されてもよい。

　有効条件設定部Ｇ３は、ＰＯＩ毎に、当該ＰＯＩの影響を受ける車両を示す有効条件を設定する。ＰＯＩの影響を受ける車両とは、ＰＯＩの対象車両と呼ぶことができる。有効条件が、ＰＯＩの影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報に相当する。また、有効条件は、ＰＯＩに対するシステム応答を実施する必要がある車両と、そうではない車両とを切り分ける条件に相当する。例えば、有効条件を構成する項目としては、レーンＩＤや、速度、進行方向などを採用できる。

　有効条件としてレーンＩＤを用いることにより、一部のレーンを走行する車両にのみ関与するＰＯＩに対して無関係のレーンを走行する車両が反応することを抑制できる。例えば落下物が第２レーンにあって、当該落下物地点がＰＯＩに設定されている場合、当該ＰＯＩの影響を受ける車両は第２レーンを走行している車両である。そのような場合には、有効条件のレーンＩＤを「２」（つまり第２レーン）に設定することで、第１レーンや第３レーンを走行している車両に、落下物の通知や落下物を避けるための車線変更等を実施させる恐れを低減できる。

　また、有効条件として車両の走行速度を含めることにより、例えば、高速道路の近傍に一般道路が併設されている区間において、高速道路を走行している車両と、一般道路を走行している車両とを切り分けることができる。高速道路を走行している車両と、一般道路を走行している車両とでは、速度が大きく異なることが期待できるためである。例えば有効条件として、走行速度が７０ｋｍ／ｈ以上であることを付与することにより、高速道路を走行している車両のみを対象とすることができる。それに伴い、高速道路上のＰＯＩに対して、一般道路を走行している車両が応答する恐れを低減できる。

　さらに、有効条件として車両の進行方向を含めることにより、或る方向に走行する車両と、反対方向など、他の方向に走行している車両とを切り分けることができる。例えば、或る車線に付与されているＰＯＩに対して、反対車線を走行している車両が応答する恐れを低減できる。尚、進行方向は方位角で定義されていても良いし、道路延設方向に対する角度で表現されていても良い。また、進行方向は、道路の行き先に相当する方面情報で定義されていても良い。方面情報は、方面看板等に記載されているテキストを画像認識することによって特定されてもよいし、ビーコンなどの路側機から無線で取得しても良い。

　その他、有効条件としては、車種や、自動運転可能な車両であるか否かといった、車両の搭載機能を採用可能である。ここでの車種とは、トラックやトレーラなどの大型車両であるか、乗用車であるかなどを指す。有効条件として、車種を含めることにより、例えば登坂車線を示すＰＯＩを、大型車両にのみ認識させることが可能となる。また、有効条件として、自動運転や運転支援の搭載機能を含めることにより、例えば自動運転可能な区間の開始地点を示すＰＯＩを、該当車両にのみ認識させることが可能となる。

　なお、有効条件としては上記以外の項目も採用可能である。また、有効条件として上述した全ての項目が採用されている必要はない。上記の一部のみが有効条件に設定されていてもよい。有効条件設定部Ｇ３が対象車両設定部に相当する。

　応答内容設定部Ｇ４は、ＰＯＩ種別に応じて、車両が実行すべきシステム応答の内容を設定する構成である。システム応答の内容は、対象ＰＯＩの種別やその周辺の道路構造などに基づいて、応答内容設定部Ｇ４としてのサーバプロセッサ１１が所定のソフトウェアを実行することにより自動的に決定する。もちろん、システム応答の内容は、対象ＰＯＩの種別やその周辺の道路構造などに基づいて、地図のメンテナンスを行うスタッフが設定しても良い。

　ここでのシステム応答の概念には、減速や車線変更といった実体的な車両制御のほか、減速や車線変更に向けた制御計画の作成などの内部演算処理も含まれる。また、車両制御の概念には、ＨＭＩシステム２５を介したユーザへの通知や、外部装置や他車両に向けて所定のデータを無線送信することなども含まれる。

　ＰＯＩに対するシステム応答としては、例えば車線変更や、速度調整、走行予定軌跡の補正、ユーザへの情報提示などを採用可能である。なお、ユーザへの情報提示とは、ディスプレイやスピーカといった報知装置からＰＯＩの種別等に応じた画像及び音の少なくとも何れか一方を出力することを指す。ユーザへのＰＯＩ情報の提示は、ＰＯＩ通知処理と読み替える事ができる。ＰＯＩ通知処理は、ＰＯＩの種別に応じた情報を乗員に報知する処理であればよい。ＰＯＩ通知処理は、例えば、ＰＯＩの存在や種別そのものを通知する処理であってもよいし、ＰＯＩの種別に対応する制御内容を提案する処理であってもよい。

　例えば応答内容設定部Ｇ４は、障害物等のＰＯＩに対しては、応答内容として車線変更や走行予定軌跡の補正などを設定する。ＰＯＩの種別が、車線数減少地点、合流地点、分岐地点などである場合も、システム応答として車線変更が設定されうる。また応答内容設定部Ｇ４は、急カーブ開始地点のＰＯＩに対しては、応答内容として速度調整（減速）を設定する。高速本線への合流地点を示すＰＯＩに対しても、速度調整（加速）が設定可能である。その他、ＰＯＩの種別に応じて、適宜ユーザへの情報提示が設定されうる。

　応答内容設定部Ｇ４が決定したＰＯＩの種別に応じた応答内容は配信用データ生成部Ｇ５によって参照される。なお、本実施形態では、地図サーバ１が各ＰＯＩに対する応答内容を設定した上で、当該応答内容を有効条件等とともに車両に配信するものとするが、これに限らない。各ＰＯＩに対する応答内容は、ＰＯＩの種別に応じて車両が判断しても良い。また、車線変更などの応答内容自体が、ＰＯＩの種別として設定されるように構成されていても良い。

　配信用データ生成部Ｇ５は、ＰＯＩ毎の予告エリアＡｎ、有効条件、システム応答の内容及びＰＯＩ情報を互いに関連付けて、地図ＤＢ１５に保存する。例えば配信用データ生成部Ｇ５は、ＰＯＩ毎の予告エリアＡｎ、有効条件、及びＰＯＩ情報をパッケージ化したＰＯＩデータセットをＰＯＩ毎に生成して保存する。

　図５は、ＰＯＩデータセットの構成の一例を示したものである。図５に示すデータ構成は、走行制御上のＰＯＩについての情報を含む地図データ構造の一例に相当する。ＰＯＩデータセットは、例えば、予告エリアの位置等を示すエリア位置データＤ１と、当該予告エリアＡｎに対応するＰＯＩについてのデータを含むＰＯＩ関連データＤ２と、を含む。エリア位置データＤ１は、予告エリアＡｎの中心位置座標及びエリア半径Ｒｎを含む。便宜上、ＰＯＩデータセットのうち、エリア位置データＤ１に相当するデータ領域のことをエリア位置フィールドＦｄ０とも称する。

　ＰＯＩ関連データＤ２は、１つの側面において、ＰＯＩに向けた走行制御を計画／実行するための参考情報に相当する。例えばＰＯＩ関連データＤ２は、残距離フィールドＦｄ１、ＰＯＩ種別フィールドＦｄ２、有効条件フィールドＦｄ３、応答タイミングフィールドＦｄ４、応答内容フィールドＦｄ５、補足フィールドＦｄ６を備える。各フィールドは所定のビット長を有する。なお、図５における丸括弧内の文字列は各項目の一例を表している。

　残距離フィールドＦｄ１は、エリア中心ＣｎからＰＯＩまでの距離である初期残距離Ｄｃｎが格納されるデータフィールドである。初期残距離Ｄｃｎは中心距離と呼ぶこともできる。なお、残距離フィールドに格納される初期残距離Ｄｃｎは、ＰＯＩの位置を間接的に示す情報として作用しうる。初期残距離Ｄｃｎは、道路に沿った、いわゆる道なりの距離である。初期残距離Ｄｃｎは前述の準備距離Ｄｐに相当する。

　ＰＯＩ種別フィールドＦｄ２は、ＰＯＩの種別を示す情報が格納されるデータフィールドである。ＰＯＩの種別は、種別ごとに固有のコード又は番号で表現されても良いし、テキストで表現されてもよい。有効条件フィールドＦｄ３は、有効条件が格納されるデータフィールドである。有効条件フィールドに格納される項目は、ＰＯＩ毎に異なっていてもよい。有効条件フィールドＦｄ３が対象車両フィールドに相当する。

　応答タイミングフィールドＦｄ４は、ＰＯＩに応じた車両制御を開始すべきタイミングである応答開始タイミングを指定する情報が格納されるデータフィールドである。ＰＯＩに応じた車両制御とはＰＯＩに対するシステム応答と読み替えることができる。応答開始タイミングは、例えばＰＯＩまでの残り距離で表される。なお、応答開始タイミングは、例えばＰＯＩに到達するまでの残り時間で表現されていても良い。また、応答開始タイミングは、例えば予告エリアＡｎを通過してからの経過時間や走行距離で表現されていても良い。

　応答内容フィールドＦｄ５は、応答開始タイミングで実行すべきシステム応答を示す情報が格納されるデータフィールドである。補足フィールドＦｄ６は、応答内容フィールドに設定されているシステム応答を実行するためのパラメータや、ＰＯＩに関する補足情報が格納されるデータフィールドである。補足フィールドＦｄ６が制御目標フィールドに相当する。

　例えば或るＰＯＩに対して応答内容設定部Ｇ４によって設定された応答内容が車線変更である場合には、補足フィールドＦｄ６には、遷移先とするレーンＩＤ、もしくは、車線変更するべき方向（右か左か）などといった、推奨レーン情報が設定される。遷移先とするレーンＩＤは、目標車線と呼ぶこともできる。

　また、或るＰＯＩに対して応答内容設定部Ｇ４によって設定された応答内容が速度調整である場合には、補足フィールドＦｄ６には、ＰＯＩを通過するときの目標速度の上限値又は下限値の情報が挿入される。さらに、ＰＯＩに対するシステム応答が速度調整である場合には、補足フィールドＦｄ６には、適用されるべき加速度または減速度が含まれていても良い。適用されるべき加速度及び減速度は、乗員に不快感を与える恐れを低減するために、２．０ｍ／ｓｅｃ＾２≒０．２Ｇ以下に設定されることが好ましい。速度調整の概念には、所定の目標速度まで加速又は減速するための制御計画の生成する処理も含まれる。

　なお、ＰＯＩに対するシステム応答が、速度を低下させる方向の速度調整である場合には、車両は応答タイミングフィールドＦｄ４に設定されている値は、減速開始地点を決定するための演算処理を開始する位置として解釈されることが好ましい。減速開始地点は、減速を開始する地点を指す。仮に減速度を一定値とする場合、減速開始地点は、実際の走行速度や目標速度に応じて毎回異なりうる。そのような事情を鑑みると、減速開始地点を決定するための演算処理を開始すべき残り距離が、応答開始タイミングとして指定されることにより、所望の減速度で目標速度まで滑らかに減速する制御計画を作成可能となる。なお、減速開始位置を決定するための計算を開始する位置情報は、補足情報としてＰＯＩ関連データに含まれていても良い。

　例えば、応答内容設定部Ｇ４は、クロソイド区間が所定の閾値（例えば１００ｍ）以下であるカーブのＰＯＩに対して、減速開始位置を決定するための演算開始位置を設定し、ＰＯＩ関連データに含める。クロソイド区間が所定の閾値以下であるカーブは、制御難度が高く、乗り心地が悪化しやすい区間とも言える。なお、クロソイド区間が所定の閾値以下であるカーブとは概念的にはカーブ開始地点の目標速度に対してクロソイド区間の長さが不足しているカーブに相当する。クロソイド区間が所定の閾値以下のカーブには、クロソイド区間がないカーブも含まれる。そのようなカーブに対しては、減速開始位置を決定するための演算開始位置を設定することにより、安全性及びユーザの快適性を維持または向上させることが可能となる。もちろん、クロソイド区間が十分に設けられているカーブや曲率が所定値以下のカーブについてのＰＯＩ関連データにも、減速開始地点を決定するための演算開始地点情報を含めても良い。

　以上では、ＰＯＩに対するシステム応答が速度を低下させる方向の速度調整である場合を例に挙げたが、もちろん、ＰＯＩに対するシステム応答が速度を上昇させる方向の速度調整である場合も同様とすることができる。なお、他の態様として、ＰＯＩに対するシステム応答が速度調整である場合であっても、応答タイミングフィールドＦｄ４には、速度調整を開始する地点を示す値が設定されてもよい。その場合、加速度や減速度が実際の走行速度と目標速度とに応じて動的に決定される。

　また、障害物についてのＰＯＩに対するシステム応答が、障害物の回避、すなわち走行予定軌跡の補正である場合には、補足フィールドＦｄ６には、障害物を回避するための走行軌道を決定するためのデータである軌道決定用データが格納される。軌道決定用データは、障害物を回避可能な軌道を示す走行軌道モデルであってもよい。障害物についてのＰＯＩに対応する走行軌道モデルは、障害物の存在を検知した時点以降に収集した車両の走行軌跡データに基づいて決定されれば良い。なお、障害物についてのＰＯＩに対応する走行軌道モデルは、道路形状と障害物の位置及び大きさに基づいて、サーバプロセッサ１１によって算出されても良い。

　また、軌道決定用データは、仮想的な道路端の位置情報を示すデータである仮想道路端データであっても良い。仮想道路端データは、車両が走行可能な範囲を示すデータに相当する。さらに、軌道決定用データは、仮想的な区画線の位置を示す仮想区画線データであってもよい。障害物についてのＰＯＩに対応する軌道決定用データとしての仮想道路端や仮想区画線は、例えば、障害物を回避するような曲線形状で設定される。例えば障害物を避けるための仮想道路端や仮想区画線は、クロソイド曲線を用いて設定されていることが好ましい。仮想道路端データや仮想区画線データは、仮想的な道路形状を示すデータに相当する。

　さらに、ＰＯＩに対するシステム応答としては、複数の項目が並列的に設定されていても良い。例えば１つのＰＯＩに対するシステム応答として、速度調整とユーザへのＰＯＩ情報提示の２つが設定されていても良い。そのような場合、ＰＯＩデータセットは、速度調整とユーザへのＰＯＩ情報の提示のそれぞれに対応する、応答タイミングフィールドＦｄ４、応答内容フィールドＦｄ５、及び補足フィールドＦｄ６を備えていれば良い。つまり、ＰＯＩデータセットは、実行すべきシステム応答の数だけ、応答タイミングフィールドＦｄ４、応答内容フィールドＦｄ５、及び補足フィールドＦｄ６を備えていても良い。

　その他、ＰＯＩデータセットは、ＰＯＩの具体的な位置座標を含んでいても良い。ＰＯＩデータセットの構成、換言すれば、ＰＯＩデータセットが含む項目の組み合わせはＰＯＩの種別等に応じて適宜変更可能である。

　配信用データ生成部Ｇ５が生成したＰＯＩ毎のデータセットは、例えば、所定の管理単位であるマップタイルごとに分けて保存されうる。ＰＯＩデータの管理するマップタイルの大きさは、原地図データのマップタイルの大きさと同じであってもよいし、小さくとも良い。なお、ＰＯＩデータセットは、原地図データにおけるＰＯＩデータと対応付けられて、保存されても良い。

　要求取得部Ｇ６は、車両からの地図データの配信要求を受け付ける構成である。例えば車両は、現在位置に対応するエリアや、所定時間以内に通行予定のエリアに関する地図データを地図サーバ１に要求する。配信処理部Ｇ７は、要求取得部Ｇ６が取得した車両からの要求に基づき、配信用の地図データである配信地図データを、例えばマップタイル等の所定の配信単位で配信する。なお、配信処理部Ｇ７は、自発的に配信地図データを配信するように構成されていても良い。

　配信処理部Ｇ７が配信する地図データである配信地図データは、例えば、ＰＯＩ毎のＰＯＩ関連データを含む一方、配信地図データはネットワークデータは含まない。このような構成によれば地図サーバ１と車両との間でやり取りされる地図データの通信量を低減できる。なお、配信地図データは、予告エリアＡｎから所定の関連距離以内に存在するランドマークのデータを含んでいても良い。データ関連距離は、例えば５０ｍや１００ｍなどとすることができる。配信地図データに含めるランドマーク情報は、予告エリアＡｎの手前側に存在するランドマークの情報とすることが好ましい。当該構成によれば、予告エリアＡｎに進入する直前にてローカライズ処理が実行され、車両での位置推定精度を高めることができる。また、その結果として予告エリアＡｎの進入及び退出に係る判定精度を向上させることができる。その他、配信地図データは、予告エリアＡｎからＰＯＩまでの間に存在するランドマーク情報を含んでいても良い。

　＜地図サーバ１の作動について＞
　地図サーバ１が実施するＰＯＩデータセットを含む配信用地図の生成及び配信にかかる一連の処理である、ＰＯＩ情報配信関連処理について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。図６に示すフローチャートは、例えば、所定の更新周期で実行されればよい。更新周期は例えば１０分や３０分などであってもよいし、１日などであっても良い。また、ＰＯＩ情報配信関連処理は、ＰＯＩの新規登録が行われたことをトリガとしても良い。本実施形態のＰＯＩ情報配信関連処理は、一例として、ステップＳ１０１～Ｓ１０６を備える。ステップＳ１０１～ステップＳ１０６は、ＰＯＩ毎に実施される。なお、ＰＯＩ情報配信関連処理が備えるステップ数や処理手順は適宜変更可能である。

　まずステップＳ１０１ではＰＯＩ管理部Ｇ１が原地図データからＰＯＩの位置及び種別を取得する。そして、予告エリアＡｎ等がまだ設定されていないＰＯＩの情報を予告エリア設定部Ｇ２等に出力する。これにより、例えば予告エリア設定部Ｇ２はＰＯＩ管理部Ｇ１によって新たに登録されたＰＯＩなど、まだ予告エリアＡｎが設定されていないＰＯＩの位置や種別を取得する。そして、当該ＰＯＩを処理対象に設定してステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０１は関心地点取得ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ１０２では予告エリア設定部Ｇ２が、対象ＰＯＩの実在地点Ｐｘから、道なりに所定の準備距離Ｄｐ手前側となる領域に、当該対象ＰＯＩのための予告エリアＡｎを設定する。なお、準備距離Ｄｐやエリア半径Ｒｎ等のパラメータは、上述の通り、対象ＰＯＩ周辺の道路構造や、道路種別、ＧＮＳＳの測位精度などに基づいて調整されうる。もちろん準備距離Ｄｐやエリア半径Ｒｎ等のパラメータは一定の値であってもよい。予告エリアＡｎは、対象ＰＯＩから準備距離Ｄｐ手前となる道路区画において少なくとも対象ＰＯＩの影響を受けるレーンを覆うように設定される。ステップＳ１０２の処理が完了するとステップＳ１０３に移る。ステップＳ１０２は予告エリア設定ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ１０３では有効条件設定部Ｇ３が、対象ＰＯＩの種別や、対象ＰＯＩが存在するレーンのＩＤ、対象ＰＯＩ周辺の道路構造等に基づき、対象ＰＯＩの有効条件を設定する。例えば、対象ＰＯＩの近くに、制限速度が異なる道路が有る場合には、速度に関する条件を設定する。また、対象ＰＯＩが交差点付近である場合には、進行方向に関する条件を設定する。さらに、レーンＩＤに関する条件として、少なくとも対象ＰＯＩの影響を受けるレーンＩＤを設定する。なお、対象ＰＯＩのタイプが複数のレーンに影響を与えるものである場合には、有効条件としてのレーンＩＤには、当該ＰＯＩの影響を受ける全てのレーンのＩＤが設定される。また、対象ＰＯＩのタイプが、急カーブ開始点など、全体ＰＯＩである場合には、有効条件としてのレーンＩＤには、全レーンが対象であることを示すコードが挿入される。ステップＳ１０３での処理が完了するとステップＳ１０４に移る。ステップＳ１０３は対象車両設定ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ１０４では応答内容設定部Ｇ４が、対象ＰＯＩの種別等に基づいて、対象ＰＯＩの応答内容を設定し、ステップＳ１０５に移る。なお、前述の通り、各ＰＯＩに対する応答内容は、ＰＯＩの種別に応じて車両が判断しても良い。ステップＳ１０４は省略可能である。ただし、ＰＯＩに対する具体的な応答内容を車両が決定する場合であっても、軌道決定用データや、車線変更先とする推奨レーン、ＰＯＩ通過時での目標速度などの情報は、ＰＯＩの補足情報として有効条件などと対応付けて配信されるものとする。ステップＳ１０４は、応答内容設定ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ１０５では配信用データ生成部Ｇ５が、対象ＰＯＩに対して以上で設定された有効条件等を用いて、対象ＰＯＩに対するＰＯＩデータセットを生成し、ＰＯＩデータセット記憶部１５２に保存する。なお、補足情報は、ＰＯＩの種別及び応答内容の何れか一方に基づき、例えば配信用データ生成部Ｇ５によって付与される。もちろん、補足情報の付与は、応答内容設定部Ｇ４などによって実行されても良い。地図サーバ１内の機能配置は適宜変更可能である。

　ステップＳ１０５の処理が完了すると、ステップＳ１０６に移る。なお、まだ未処理のＰＯＩが存在する場合には、当該未処理のＰＯＩを対象ＰＯＩに設定してステップＳ１０２～ステップＳ１０５を実施する。ステップＳ１０５はＰＯＩデータセット生成ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ１０６では、配信処理部Ｇ７が、車両からの配信要求に基づいて、要求されたエリアの地図データとして、当該エリアに存在するＰＯＩについてのＰＯＩデータセット及びランドマークデータを含むデータセットを配信する。なお、配信する地図データはＰＯＩデータセットだけでも良い。ステップＳ１０６は配信処理ステップと呼ぶことができる。

　＜車載システム２の構成について＞
　ここでは車載システム２の構成について説明する。車載システム２は、図７に示すように、前方カメラ２１、車両状態センサ２２、ロケータ２３、Ｖ２Ｘ車載器２４、ＨＭＩシステム２５、走行アクチュエータ２６、及び運転支援ＥＣＵ３０を備える。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。また、ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略である。Ｖ２ＸはVehicle to Xの略で、車を様々なものをつなぐ通信技術を指す。なお、Ｖ２Ｘの１文字目の「Ｖ」は自車両としての自動車を指し、「Ｘ」は、歩行者や、他車両、道路設備、ネットワーク、サーバなど、自車両以外の多様な存在を指しうる。「Ｘ」はEverything／Somethingと解することができる。

　車載システム２を構成する上記の種々の装置またはセンサは、ノードとして、車両内に構築された通信ネットワークである車両内ネットワークＮｗに接続されている。車両内ネットワークＮｗに接続されたノード同士は相互に通信可能である。なお、特定の装置同士は、車両内ネットワークＮｗを介することなく直接的に通信可能に構成されていてもよい。図７において車両内ネットワークＮｗはバス型に構成されているが、これに限らない。ネットワークトポロジは、メッシュ型や、スター型、リング型などであってもよい。車両内ネットワークＮｗの規格としては、例えばController Area Network（ＣＡＮは登録商標）や、イーサネット（登録商標）、FlexRay（登録商標）など、多様な規格を採用可能である。

　前方カメラ２１は、車両前方を所定の画角で撮像するカメラである。前方カメラ２１は、例えばフロントガラスの車室内側の上端部や、フロントグリル、ルーフトップ等に配置されている。前方カメラ２１は、画像フレームを生成するカメラ本体部２１１と、カメラ本体部２１１が生成した画像フレームに対して認識処理を施す事により、所定の検出対象物を検出するカメラＥＣＵ２１２と、を備える。カメラ本体部２１１は少なくともイメージセンサとレンズとを含む。カメラ本体部２１１は、所定のフレームレート（例えば６０ｆｐｓ）で撮像画像データを生成及び出力する。カメラＥＣＵ２１２は、ＣＰＵや、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などを含む画像処理チップを主体として構成されており、機能ブロックとして識別器を含む。識別器は、カメラ本体部２１１で生成された画像の特徴量ベクトルに基づき、物体の種別を識別する構成である。識別器は、例えばディープラーニングを適用したＣＮＮ（Convolutional Neural Network）やＤＮＮ（Deep Neural Network）技術などを用いて物体の識別を行う。

　前方カメラ２１の検出対象物には、例えば、歩行者や、他車両などの移動体が含まれる。他車両には自転車や原動機付き自転車、オートバイも含まれる。その他、前方カメラ２１は、所定の地物も検出可能に構成されている。前方カメラ２１が検出対象とする地物には、道路端や、路面標示、道路沿いに設置される構造物が含まれる。路面標示には、区画線や一時停止線などが含まれる。道路沿いに設置される構造物とは、例えば、ガードレール、縁石、樹木、電柱、交通標識、信号機などである。

　なお、前方カメラ２１が検出対象とする地物の一部または全部は、運転支援ＥＣＵ３０においてランドマークとして利用される。本開示におけるランドマークは、車両の地図上の位置を推定するための目印として利用可能な地物を指す。ランドマークとして用いる地物の種別は適宜変更可能である。ランドマークは、後述する縦位置推定用のランドマークと、横位置推定用のランドマークとに区分されうる。縦位置推定に用いるランドマークとは、例えば方面看板などの交通標識や路面標示などである。縦位置推定に用いるランドマークとしては、経時変化が乏しく、且つ、３０ｍ以上離れた地点からでも画像認識可能な大きさを有する地物を採用することが好ましい。また、横位置推定に用いるランドマークとは、例えば区画線や道路端である。前方カメラ２１は、種々の移動体に加えて、ランドマークに設定されている種別の地物を検出可能に構成されていればよい。

　なお、カメラＥＣＵ２１２は、色、輝度、色や輝度に関するコントラスト等を含む画像情報に基づいて、撮像画像から背景と検出対象物とを分離して抽出する。また、カメラＥＣＵ２１２は、種々の検出対象物の位置及び方向を、ＳｆＭ（Structure from Motion）情報を含む画像から演算する。自車両に対する検出物の相対位置（距離および方向）は、画像内における対象物の大きさや姿勢（たとえば傾き度合い）に基づいて特定してもよい。さらに、カメラＥＣＵ２１２は、車線区画線及び道路端を示す検出点の回帰曲線に基づいて、道路の曲率や幅員等などを認識する。

　カメラＥＣＵ２１２は、検出結果として、検出した物体毎の相対位置や種別、移動速度などを示す信号を出力する。前方カメラ２１の検出結果は、認識結果あるいは識別結果と読み替えることもできる。なお、前方カメラ２１は、物体認識に用いた画像フレームを、車両内ネットワークＮｗを介して運転支援ＥＣＵ３０等に提供するように構成されていても良い。画像フレームは前方カメラ２１にとっての観測データに相当する。観測データは、センサが観測した生のデータ、あるいは認識処理が実行される前のデータに相当する。なお、観測データに基づく物体認識処理は、運転支援ＥＣＵ３０など、センサ外のＥＣＵが実行しても良い。例えばカメラＥＣＵ２１２の機能の一部（主として物体認識機能）は、運転支援ＥＣＵ３０が備えていても良い。その場合、前方カメラ２１は、観測データとしての画像データを運転支援ＥＣＵ３０に提供すればよい。

　車両状態センサ２２は、自車両の走行制御に関わる状態量を検出するセンサ群である。車両状態センサ２２には、車速センサ、操舵センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、方位角センサ等が含まれる。車速センサは、自車の車速を検出する。操舵センサは、自車の操舵角を検出する。加速度センサは、自車の前後加速度、横加速度等の加速度を検出する。ヨーレートセンサは、自車の角速度を検出する。方位角センサは自車両の進行方向に対応する方位角を検出するセンサである。方位角センサとしては例えば地磁気センサを採用可能である。なお、車両状態センサ２２として車載システム２が使用するセンサの種類は適宜設計されればよく、上述した全てのセンサを備えている必要はない。

　ロケータ２３は、複数の情報を組み合わせる複合測位により、自車両の高精度な位置情報等を生成する装置である。ロケータ２３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機を用いて構成されている。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する測位衛星から送信される航法信号を受信することで、当該ＧＮＳＳ受信機の現在位置を逐次検出するデバイスである。例えばＧＮＳＳ受信機は４機以上の測位衛星からの航法信号を受信できている場合、１００ミリ秒ごとに測位結果を出力する。ＧＮＳＳとしては、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＩＲＮＳＳ、ＱＺＳＳ、Ｂｅｉｄｏｕ等を採用可能である。

　ロケータ２３は、ＧＮＳＳ受信機の測位結果と、慣性センサの出力とを組み合わせることにより、自車両の位置を逐次測位する。例えば、ロケータ２３は、トンネル内などＧＮＳＳ受信機がＧＮＳＳ信号を受信できない場合には、ヨーレートと車速を用いてデッドレコニング（Dead Reckoning ：すなわち自律航法）を行う。ロケータ２３は加速度センサやジャイロセンサの出力を用いてデッドレコニングしても良い。測位した車両位置情報は車両内ネットワークＮｗに出力され、運転支援ＥＣＵ３０等で利用される。なお、ロケータ２３の機能の一部は運転支援ＥＣＵ３０が備えていても良い。

　Ｖ２Ｘ車載器２４は、自車両が他の装置と無線通信を実施するための装置である。Ｖ２Ｘ車載器２４は、通信モジュールとして広域通信部と狭域通信部を備える。広域通信部は、所定の広域無線通信規格に準拠した無線通信を実施するための通信モジュールである。ここでの広域無線通信規格としては例えばＬＴＥ（Long Term Evolution）や４Ｇ、５Ｇなど多様なものを採用可能である。Ｖ２Ｘ車載器２４としては例えばＤＣＭ（Data Communication Module）を採用可能である。自車両は、Ｖ２Ｘ車載器２４の搭載により、インターネットに接続可能なコネクテッドカーとなる。例えば運転支援ＥＣＵ３０は、Ｖ２Ｘ車載器２４との協働により、地図サーバ１から現在位置に応じた地図データをダウンロードして利用可能となる。なお、広域通信部は、無線基地局を介した通信のほか、広域無線通信規格に準拠した方式によって、他の装置との直接的に、換言すれば基地局を介さずに、無線通信を実施可能に構成されていても良い。つまり、広域通信部はセルラーＶ２Ｘを実施するように構成されていても良い。

　また、Ｖ２Ｘ車載器２４が備える狭域通信部は、所定の狭域通信規格に準拠した態様で、自車両周辺に存在する他の移動体や路側機と直接的に無線通信を実施するための通信モジュールである。他の移動体としては、車両のみに限定されず、歩行者や、自転車などを含めることができる。本開示の狭域通信とは、通信可能な距離が数十ｍから数百ｍに設定される通信規格を指す。狭域通信規格としては、ＩＥＥＥ１５０９にて開示されているＷＡＶＥ（Wireless Access in Vehicular Environment）規格や、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）規格など、任意のものを採用可能である。路側機は、例えば道路沿いなど、車両外部に設置された通信装置である。なお、Ｖ２Ｘ車載器２４は狭域通信機能を備えていなくともよい。

　ＨＭＩシステム２５は、ユーザ操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ユーザへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを提供するシステムである。ＨＭＩシステム２５は、ユーザへの情報提示の手段である報知装置として、ディスプレイ２５１とＨＣＵ（HMI Control Unit）２５２を備える。なお、報知装置としては、ディスプレイ２５１の他、スピーカや、バイブレータ、照明装置（例えばＬＥＤ）等を採用可能である。

　ディスプレイ２５１は、画像を表示するデバイスである。ディスプレイ２５１は、例えば、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部の最上部に設けられた、いわゆるセンターディスプレイである。ディスプレイ２５１は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、ＯＬＥＤ（Organic Light Emitting Diode）ディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて実現できる。なお、ディスプレイ２５１は、フロントガラスの運転席前方の一部分に虚像を映し出すヘッドアップディスプレイであってもよい。また、ディスプレイ２５１は、メータディスプレイであってもよい。

　ＨＣＵ２５２は、ユーザへの情報提示を統合的に制御する構成である。ＨＣＵ２５２は、例えばＣＰＵやＧＰＵなどのプロセッサと、ＲＡＭと、フラッシュメモリ等を用いて実現されている。ＨＣＵ２５２は、運転支援ＥＣＵ３０から提供される情報や、図示しない入力装置からの信号に基づき、ディスプレイ２５１の表示画面を制御する。例えばＨＣＵ２５２は、運転支援ＥＣＵ３０からの要求に基づき、運転支援の実行状態を示すアイコン画像をディスプレイ２５１に表示する。なお、ユーザへの情報提示の媒体はディスプレイ２５１に限定されない。ＨＣＵ２５２はスピーカなどを用いてユーザに情報を提示するように構成されていても良い。

　走行アクチュエータ２６は、走行用のアクチュエータ類である。走行アクチュエータ２６には例えば制動装置としてのブレーキアクチュエータや、電子スロットル、操舵アクチュエータなどが含まれる。操舵アクチュエータには、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータも含まれる。走行アクチュエータ２６は運転支援ＥＣＵ３０によって制御される。なお、運転支援ＥＣＵ３０と走行アクチュエータとの間には、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等が介在していてもよい。

　運転支援ＥＣＵ３０は、前方カメラ２１の検出結果をもとに運転席乗員の運転操作を支援するＥＣＵである。例えば運転支援ＥＣＵ３０は前方カメラ２１の検出結果をもとに、走行アクチュエータ２６を制御することにより、運転操作の一部または全部を運転席乗員の代わりに実行する。運転支援ＥＣＵ３０は、ユーザによる自律走行の指示が入力されたことに基づいて、自車両を自律的に走行させる自動運転装置であってもよい。

　運転支援ＥＣＵ３０は、処理部３１、ＲＡＭ３２、ストレージ３３、通信インターフェース３４、及びこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として構成されている。処理部３１は、ＲＡＭ３２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部３１は、ＣＰＵ等の演算コアを含む構成である。処理部３１は、ＲＡＭ３２へのアクセスにより、種々の処理を実行する。ストレージ３３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む構成である。ストレージ３３には、処理部３１によって実行されるプログラムとして、運転支援プログラムが格納されている。処理部３１が上記プログラムを実行することは、運転支援プログラムに対応する車両制御方法の一部が実行されることに相当する。通信インターフェース３４は、車両内ネットワークＮｗを介して他の装置と通信するための回路である。通信インターフェース３４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。運転支援ＥＣＵ３０が車両側装置に相当する。

　＜運転支援ＥＣＵ３０について＞
　ここでは図８を用いて運転支援ＥＣＵ３０の機能及び作動について説明する。運転支援ＥＣＵ３０は、ストレージ３３に保存されている運転支援プログラムを実行することにより、図８に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、運転支援ＥＣＵ３０は機能ブロックとして、暫定位置取得部Ｆ１、地図取得部Ｆ２、カメラ出力取得部Ｆ３、車両状態取得部Ｆ４、詳細位置算出部Ｆ５、位置誤差取得部Ｆ６、及び、ＰＯＩ認識部Ｆ７を備える。また、運転支援ＥＣＵ３０は、環境認識部Ｆ８、制御計画部Ｆ９、制御実行部Ｆ１０、及び報告処理部Ｆ１１を備える。

　暫定位置取得部Ｆ１は、ロケータ２３から自車両の位置情報を取得する。また暫定位置取得部Ｆ１は、後述する詳細位置算出部Ｆ５が算出した位置を起点として、ヨーレートセンサ等の出力をもとにデッドレコニングを行う。なお、暫定位置取得部Ｆ１はロケータ２３の機能を備えていても良い。

　地図取得部Ｆ２は、Ｖ２Ｘ車載器２４を介して地図サーバ１と無線通信することで、自車両の現在位置に対応する地図データを取得する。例えば、地図取得部Ｆ２は自車両が所定時間以内に通過予定の道路に関する地図データを地図サーバ１に要求して取得する。なお、上述の通り、ここで取得する地図データは、主として、ＰＯＩデータセットと、ランドマークデータである。ネットワークデータの取得は省略可能である。地図サーバ１から取得した地図データは例えば地図保持部Ｍ１に保存される。地図保持部Ｍ１は、例えばストレージ３３またはＲＡＭ３２が備える記憶領域の一部を用いて実現されている。地図保持部Ｍ１は、非遷移的な、実体を有する記憶媒体を用いて実現されている。

　地図の取得時に利用される現在位置は、暫定位置取得部Ｆ１または詳細位置算出部Ｆ５で特定されたものを採用可能である。例えば、詳細位置算出部Ｆ５が現在位置を算出できている場合には、当該位置情報を用いて地図データを取得する。一方、詳細位置算出部Ｆ５が現在位置を算出できていない場合には、暫定位置取得部Ｆ１が取得した位置座標を用いて地図データを取得する。暫定位置取得部Ｆ１及び詳細位置算出部Ｆ５が車両位置取得部に相当する。

　なお、車載システム２は、ネットワークデータが格納された車載記憶装置を備えていてもよい。その場合には、地図取得部Ｆ２は当該車載記憶装置から現在位置周辺のネットワークデータを順次読み出すように構成可能である。例えば、地図取得部Ｆ２は、ネットワークデータは車載記憶装置から読み出す一方、ＰＯＩデータは地図サーバ１から随時ダウンロードするように構成されていても良い。

　カメラ出力取得部Ｆ３は、他の移動体やランドマークなどに対する前方カメラ２１の認識結果を取得する。例えば、カメラ出力取得部Ｆ３は、他の移動体の位置や移動速度、種別、及びサイズ等などを取得する。他の移動体には、他車両としての自動車や、歩行者、自転車などが含まれる。さらに、カメラ出力取得部Ｆ３は、前方カメラ２１から、ランドマークの相対位置や種別などを取得する。

　なお、カメラ出力取得部Ｆ３は、カメラＥＣＵ２１２から取得したランドマークの相対位置座標を、グローバル座標系における位置座標（以降、観測座標とも記載）に変換する。ランドマークの観測座標は、例えば自車両の現在位置座標と、自車両に対する地物の相対位置情報とを組み合わせることで算出される。なお、自車両の現在位置座標を用いたランドマークの観測座標の算出はカメラＥＣＵ２１２が実施しても良い。カメラ出力取得部Ｆ３が取得したデータは、環境認識部Ｆ８に提供される。

　車両状態取得部Ｆ４は、車両内ネットワークＮｗを介して車両状態センサ２２などから、走行速度、進行方向、時刻情報、天候、車室外の照度、ワイパーの動作速度などを取得する。

　詳細位置算出部Ｆ５は、カメラ出力取得部Ｆ３が取得したランドマーク情報と走路情報とに基づくローカライズ処理を実行する。ローカライズ処理は、前方カメラ２１で撮像された画像に基づいて特定されたランドマーク等の位置と、地図データに登録されている地物の位置座標とを照合することによって自車両の詳細位置を特定する処理を指す。ローカライズ処理は、例えば、方面看板などのランドマークを用いて縦方向の位置を推定する縦位置推定処理と、車線区画線及び道路端などの観測座標を用いて、道路横方向の位置を推定する横位置推定処理の少なくとも何れか一方を含みうる。ここでの縦方向とは、車両の前後方向に相当する。また、縦方向とは、直線道路区間においては、自車両から見て道路が伸びる方向である道路延設方向に対応する。ここでの横方向とは、道路の幅方向に対応する。

　詳細位置算出部Ｆ５は、縦位置推定処理として、ランドマークの観測座標に基づいて、地図に登録されているランドマークと前方カメラ２１で観測されているランドマークとの対応付けを行う。例えば地図に登録されているランドマークのうち、ランドマークの観測座標から最も近いランドマークを同一のランドマークと推定する。なお、ランドマークの照合に際しては例えば形状，サイズ，色等の特徴量を用いて、特徴の一致度合いがより高いランドマークを採用することが好ましい。観測されているランドマークと、地図上のランドマークとの対応付けが完了すると、観測ランドマークに対応する地図上のランドマークの位置から、観測ランドマークと自車両の距離だけ縦方向にずらした位置を、地図上の自車の縦位置に設定する。

　例えば、画像認識の結果として、自車両正面に存在する方面看板までの距離が４０ｍと特定している状況においては、地図データに登録されている当該方面看板の位置座標から４０ｍだけ手前側にずれた位置に自車両が存在すると判定する。縦位置推定は、道路延設方向における自車位置を特定する処理に相当する。縦位置推定は縦方向のローカライズ処理と呼ぶこともできる。このような縦位置推定を行うことにより、交差点や、カーブ入口／出口、トンネル入口／出口、渋滞の最後尾などといった、道路上の特徴点、換言すればＰＯＩまでの詳細な残り距離が特定される。

　なお、詳細位置算出部Ｆ５は、自車両の前方に複数のランドマーク（例えば方面看板）を検出している場合には、それら複数のランドマークのうち自車両から最も近いものを用いて縦位置推定を行う。画像等に基づく物体の種別や距離の認識精度は、自車両から近い物体ほど、その認識精度が高くなる。つまり、複数のランドマークを検出している場合には、車両から最も近いランドマークを用いて縦位置推定を行う構成によれば、位置の推定精度を高めることができる。

　また、本実施形態の詳細位置算出部Ｆ５はより好ましい態様として、位置算出精度を担保するために、例えば所定の有効距離以内に存在するランドマークを用いて縦位置推定処理を実行するように構成されている。有効距離は例えば４０ｍとすることができる。有効距離は、３０ｍや５０ｍであってもよい。また、前方カメラ２１が望遠カメラを備える場合には、有効距離は１００ｍなどであってもよい。有効距離は、前方カメラ２１の認識可能距離や画角などといった性能及び仕様を元に設定されれば良い。

　また、詳細位置算出部Ｆ５は、横位置推定処理として、前方カメラ２１で認識されている左右の道路端／区画線からの距離に基づいて、道路に対する自車両の横方向位置を特定する。例えば、画像解析の結果として、左側道路端から車両中心までの距離が１．７５ｍと特定されている場合には、左側道路端の座標から右側に１．７５ｍずれた位置に自車両が存在すると判定する。横位置推定は横方向のローカライズ処理と呼ぶこともできる。なお、詳細位置算出部Ｆ５は、前方カメラ２１で認識されている左右の道路端／区画線からの距離に基づいて、自車両が走行しているレーンの識別子である走行レーンＩＤを特定してもよい。走行レーンＩＤは、例えば左端または右端の道路端から何番目のレーンを自車両が走行しているかを示す。また、詳細位置算出部Ｆ５は、前方カメラ２１で認識されている左右の区画線からの距離に基づいて、走行車線内での自車両の詳細位置、例えば車線中央から左右方向へのオフセット量を特定してもよい。

　ローカライズ処理の結果としての自車位置は、地図データと同様の座標系、例えば緯度、経度、高度で表現されればよい。自車位置情報は、例えばＷＧＳ８４（World Geodetic System 1984）など、任意の絶対座標系で表現できる。

　詳細位置算出部Ｆ５は、所定の位置推定周期でローカライズ処理を逐次行う。位置推定周期のデフォルト値は２００ミリ秒や４００ミリ秒であってもよい。例えば詳細位置算出部Ｆ５は、ランドマークを認識（換言すれば捕捉）できている限りは上記の位置推定周期で縦位置推定処理を逐次実施する。詳細位置算出部Ｆ５は、方面看板などの縦位置推定用のランドマークを認識できていない場合であっても、区画線及び道路端の少なくとも何れか一方を認識（換言すれば捕捉）できている限りは、位置推定周期で横位置推定処理を逐次行う。詳細位置算出部Ｆ５が算出した自車位置情報は暫定位置取得部Ｆ１や、位置誤差取得部Ｆ６、環境認識部Ｆ８などに出力される。

　位置誤差取得部Ｆ６は、詳細位置算出部Ｆ５がローカライズ処理を実行するたびに、今回実施したローカライズ処理の結果として出力される現在位置と、暫定位置取得部Ｆ１がデッドレコニング等により算出している位置との差である車両位置誤差を算出する。ローカライズ処理を逐次実施できている限りは、前時刻のローカライズ処理の結果が暫定位置取得部Ｆ１が算出する暫定位置情報に反映されるため、車両位置誤差は十分に小さい値になる。例えば、ローカライズ処理を逐次実施できている限りは、車両位置誤差は０．５ｍ未満に抑制されることが期待できる。

　車両位置誤差は、ローカライズができない期間が長いほど大きくなる傾向がある。ローカライズ処理を実行できない期間においては、位置誤差取得部Ｆ６は、最後にローカライズ処理を実行できた時点からの経過時間又は走行距離に所定の誤差見積もり係数を乗じることによって、暫定的な車両位置誤差を算出する。位置誤差取得部Ｆ６が算出した車両位置誤差は、ＰＯＩ認識部Ｆ７及び環境認識部Ｆ８に出力される。

　その他、位置誤差取得部Ｆ６は、ＧＮＳＳ受信機の測位精度を評価してもよい。測位精度は、例えばＧＮＳＳ受信機の測位結果のばらつきや、捕捉衛星数、ＳＮ比、仰角などに基づいて評価可能である。また、現在の走行環境が都市部、田園部、山間部の何れに該当するかに基づいて、測位精度を評価してもよい。都市部はマルチパスが発生しやすい、いわゆるマルチパス環境に相当するため、測位精度は相対的に低くなる傾向がある。田園部は、高層ビルなどの遮蔽物が存在しない、いわゆるオープンスカイ環境に相当するため、測位精度は相対的に高くなる。山間部は、オープンスカイ環境に比べて精度が劣る。測位精度の評価結果は、例えば、ＰＯＩ認識部Ｆ７によって参照されうる。

　ＰＯＩ認識部Ｆ７は、地図取得部Ｆ２が取得し、地図保持部Ｍ１に保持されているＰＯＩデータセットに基づいて、自車両の前方に存在するＰＯＩの位置を認識する。また、その認識結果を環境認識部Ｆ８や制御計画部Ｆ９に出力する。ＰＯＩ認識部Ｆ７の詳細については別途後述する。

　環境認識部Ｆ８は、カメラ出力取得部Ｆ３が取得した前方カメラ２１での認識結果等に基づいて、自車両の周囲の環境である周辺環境を認識する。ここでの周辺環境には、自車両の現在位置や、走行レーン、道路種別、制限速度、信号機などの相対位置が含まれる。また、周辺環境には、他の移動体の位置や移動速度、周辺物体の形状及びサイズ等なども含めることができる。

　なお、環境認識部Ｆ８は、複数の周辺監視センサのそれぞれから検出結果を取得し、それらを組み合わせることにより、自車周辺に存在する物体の位置及び種別を認識してもよい。その他、環境認識部Ｆ８はＶ２Ｘ車載器２４が他車両から受信した他車両情報や、路車間通信にて路側機から受信した交通情報等を用いて周辺環境を特定しても良い。路側器から取得できる交通情報には道路工事情報や、交通規制情報、渋滞情報、気象情報、制限速度などを含めることができる。さらに、環境認識部Ｆ８は、ＰＯＩ認識部Ｆ７によるＰＯＩの認識結果に基づいて自車両前方の環境を認識しても良い。

　制御計画部Ｆ９は、環境認識部Ｆ８で認識された走行環境、及び、ＰＯＩ認識部Ｆ７の認識結果を用いて、ユーザの運転操作を支援するための車両制御の計画を生成する。制御計画部Ｆ９は、機能部として、ＡＣＣ計画部Ｆ９１、ＬＴＣ計画部Ｆ９２、ＲＳＡ計画部Ｆ９３を備える。ＡＣＣ計画部Ｆ９１は、車両前方の交通状況に基づいて走行速度を自動調整するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能を実行するための制御計画を作成する機能部である。ＡＣＣは、例えば、車両前方の交通状況に基づいて目標車速で車両を定速走行させるか、または先行車との車間距離を維持しつつ車両を追従走行させる制御を指す。ＬＴＣ計画部Ｆ９２は、車線情報に基づいて、走行レーンに沿うように操舵制御を実行するＬＴＡ（Lane Tracing Assist）機能を実現するための制御計画を作成する機能部である。ＬＴＣ計画部Ｆ９２は、認識している先行車の挙動又は走行軌跡に沿う経路を走行計画として生成する。ＬＴＣは、ＬＴＡ（Lane Tracing Assist）とも称される。ＲＳＡ計画部Ｆ９３は、前方カメラ２１によって認識した交通標識等などの画像を、ディスプレイ２５１に表示するＲＳＡ（Road Sign Assist）機能を実現するための制御計画を作成する機能部である。

　その他、制御計画部Ｆ９は、自車の走行路が片側複数車線の道路に該当する場合には、自車の走行車線と同方向の隣接車線に車線変更する制御計画を生成しうる。また、制御計画部Ｆ９は、前方カメラ２１の検出結果または地図データに基づき自車両の前方に障害物が存在することが確認された場合には、障害物の側方を通過する走行計画を生成しうる。走行計画には、算出した経路における速度調整のための加減速のスケジュール情報を含みうる。制御計画部Ｆ９は、車両を自律的に走行させるための計画、つまり自動運転用の計画を生成するものであってもよい。

　制御計画部Ｆ９は、ＰＯＩ認識部Ｆ７によって自車両の進路上にＰＯＩが存在することが検出されている場合、当該ＰＯＩの種別に応じた制御計画を生成する。ＰＯＩの種別に応じた制御計画は、ＰＯＩの関連データセットに示される種別、応答内容、及び補足情報の少なくとも何れか一方に基づいて生成される。その結果、自車両前方に存在するＰＯＩの種別等に応じた車両制御が実行されるようになる。

　制御実行部Ｆ１０は、制御計画部Ｆ９で決定された制御計画に対応する制御信号を、制御対象とする走行アクチュエータ２６及び又はＨＣＵ２５２へ出力する構成である。例えば減速が予定されている場合には、ブレーキアクチュエータや、電子スロットルに対して計画された減速度を実現するための制御信号を出力する。また、ＰＯＩの種別に応じた画像や音声を出力させるための制御信号をＨＣＵ２５２に出力する。

　報告処理部Ｆ１１は、地図サーバ１が原地図データを生成及び更新するためのデータであるプローブデータを、前方カメラ２１を含む周辺監視センサの検出結果を元に生成し、Ｖ２Ｘ車載器２４を介して、地図サーバ１にアップロードする構成である。報告処理部Ｆ１１は、例えば前方カメラ２１が特定した地物の観測位置を示すデータセットをプローブデータとして地図サーバ１に送信する。プローブデータは、ランドマーク等に対する一定時間（例えば４００ミリ秒）以内の認識結果をパッケージ化したデータに相当する。プローブデータは、例えば、送信元情報や、走行軌跡情報、および地物情報を含んでもよい。走行軌跡データは、自車両が走行した軌跡を示す情報である。また、プローブデータには、車速や、舵角、ヨーレート、ウインカー作動情報、ワイパー作動情報などといった、車両挙動情報が含まれていてもよい。プローブデータには、車両位置誤差や、オープンスカイ環境かマルチパス環境かといった測位精度に係る情報を含めても良い。

　＜ＰＯＩ認識部Ｆ７について＞
　ここではＰＯＩ認識部Ｆ７の機能及び作動について図９を用いて説明する。ＰＯＩ認識部Ｆ７は機能部として通過判定部Ｆ７１、対応要否判定部Ｆ７２、及び調停部Ｆ７３を備える。

　通過判定部Ｆ７１は、詳細位置算出部Ｆ５または暫定位置取得部Ｆ１が出力する自車両の位置情報に基づいて、地図保持部Ｍ１に保存されている予告エリアＡｎを自車両が通過したか否かを判定する構成である。通過判定部Ｆ７１は、各ＰＯＩデータセットに示される予告エリアＡｎと自車両との位置関係を逐次判定し、自車両が任意の予告エリアＡｎに進入したか否かを判定する。また、通過判定部Ｆ７１は、自車両が進入した予告エリアＡｎから、自車両が退出したかどうかも逐次判定する。通過判定部Ｆ７１は、予告エリアＡｎから進入したと判定した場合には、その時点における自車両の位置を進入位置Ｐｉとして保存する。また、通過判定部Ｆ７１は、予告エリアＡｎに退出したと判定した場合には、その時点における自車両の位置を、退出位置Ｐｏとして保存する。

　通過判定部Ｆ７１は、例えば、或る予告エリアＡｎを通過したと判定した場合には当該予告エリアＡｎに対して通過フラグを立て、当該予告エリアＡｎに対応するＰＯＩを検証対象ＰＯＩに設定する。そして、検証対象ＰＯＩの種別や有効条件、応答内容、補足情報など、検証対象ＰＯＩのＰＯＩ関連データを、対応要否判定部Ｆ７２に出力する。

　また、通過判定部Ｆ７１は、進入位置Ｐｉから退出位置Ｐｏまでの距離の半分を、初期残距離Ｄｃｎから減算した値を、退出時残距離として対応要否判定部Ｆ７２に出力する。退出時残距離は、予告エリアＡｎを退出した時点における検証対象ＰＯＩまでの残距離を指す。なお、初期残距離Ｄｃｎに対してエリア半径Ｒｎが十分に小さい場合には、初期残距離Ｄｃｎをそのまま退出時残距離として対応要否判定部に出力しても良い。初期残距離Ｄｃｎに対してエリア半径Ｒｎが十分に小さい場合とは、例えばエリア半径Ｒｎが初期残距離Ｄｃｎの５０分の１以下である場合などである。通過判定部Ｆ７１による上述した位置判定及び演算処理は、予告エリアＡｎ毎、換言すればＰＯＩデータセット毎に実施される。

　対応要否判定部Ｆ７２は、検証対象ＰＯＩの有効条件と、車両状態取得部Ｆ４が取得した自車両の走行状態とを比較することで、検証対象ＰＯＩが、自車両の走行制御に影響を与えるＰＯＩであるか否かを判定する。自車両の走行制御に影響を与えるＰＯＩとは、換言すれば、自車両の走行車線上にあるＰＯＩであって、ＰＯＩの種別に応じた車両制御を実行すべきＰＯＩに相当する。自車両の走行制御に影響を与えるＰＯＩは、自車両にとって有効なＰＯＩとも呼ぶことができる。自車両の走行制御に影響を与えないＰＯＩは、自車両にとって無効な、換言すれば無関係なＰＯＩに相当する。例えば他の道路のＰＯＩや対向車線のＰＯＩなどが自車両にとって無効なＰＯＩに相当する。

　図１０は対応要否判定部Ｆ７２の作動及び入出力信号の流れを概念的に示したブロック図である。対応要否判定部Ｆ７２は、機能部として、残距離計算部Ｆ７２１と、タイミング判定部Ｆ７２２と、有効性判定部Ｆ７２３とを備える。残距離計算部Ｆ７２１は、通過判定部Ｆ７１から入力された退出時残距離と、予告エリア退出時点からの自車両の移動量とに基づいて、ＰＯＩまでの残距離を逐次算出して調停部Ｆ７３に出力する。自車両の移動量は、例えば、各時刻での車速を時間積分することによって算出されればよい。また、詳細位置算出部Ｆ５が算出した各時刻での位置座標をつなげてなる回帰曲線の長さを、自車両の移動量として採用しても良い。

　タイミング判定部Ｆ７２２は、検証対象ＰＯＩのＰＯＩデータセットに示される応答タイミングとなったか否かを判定する。残距離計算部Ｆ７２１で算出された残距離が、応答タイミングに設定されている距離未満となると、応答すべきタイミングであることを調停部Ｆ７３に出力する。例えばタイミング判定部Ｆ７２２は、残距離が応答タイミングの設定値未満となっている場合には、タイミングフラグをオンに設定して出力する。一方、残距離が応答タイミングの設定値以上である場合には、オフに設定されたタイミングフラグを出力する。タイミングフラグは、応答タイミングとなったか否かを管理するためのフラグである。

　有効性判定部Ｆ７２３は、自車両の走行状態等が検証対象ＰＯＩの有効条件を充足しているか否かを判定する構成である。例えば、自車両の進行方向、車速、走行レーンなどが、有効条件として設定されている進行方向、車速、レーンＩＤなどを充足しているか否かを判定する。

　例えば、有効性判定部Ｆ７２３は、自車両の移動方向が有効条件として設定されている進行方向と一致しているか否かを判定する。車両の移動方向と有効条件として規定されている進行方向とが一致している場合とは、完全一致に限らない。有効条件として規定されている進行方向と車両の移動方向とがなす角度が例えば３０°未満となっている場合なども含まれる。なお、有効条件として規定されている進行方向が、例えば真東±３０°などのように、所定の角度範囲を有するように設定されていても良い。

　また、有効性判定部Ｆ７２３は、自車両の走行速度が有効条件として設定されている速度範囲に収まっているか否かを判定する。さらに、有効性判定部Ｆ７２３は、自車両の走行レーンが有効条件として設定されている走行レーンと一致しているか否かを判定する。その他、有効条件として、車両種別（いわゆる車種）が設定されている場合には、有効性判定部Ｆ７２３は、自車両の車種が有効条件として設定されている車種と一致しているか否かを判定する。自車両の車種は例えばストレージ３３に予め登録されているデータを参照することで特定されればよい。

　なお、自車両の移動方向は、例えば、方位角で表現されうる。また、移動方向は、真東や真北など、所定の基準方向に対する角度で表現されてもよい。有効性判定部Ｆ７２３は、車載センサから移動方向として車体の向きを示す方位角情報を取得し、有効条件として設定されている進行方向と合致しているか否かを判定しても良い。なお、車両の移動方向は、進入位置Ｐｉから退出位置Ｐｏに向かうベクトルであるエリア通過ベクトルを用いて特定されても良い。

　その他、進行方向に係る有効条件は、道路幅方向に対する進行方向の角度で規定されていても良い。そのような場合、有効性判定部Ｆ７２３は、図１１に示すように、進入位置Ｐｉから退出位置Ｐｏに向かうベクトルが道路幅方向に対してなす角度であるエリア通過角度θを算出する。そして、当該エリア通過角度が、有効条件として設定されている角度の範囲におさまっているか否かを判定する。例えば有効条件として、道路幅方向に対する進行方向の角度が４５°～１３５°以内に設定されている場合、エリア通過角度θが上記角度範囲に収まっている場合に、進行方向の条件は充足していると判定される。なお、エリア通過角度は、道路幅方向に対する傾きと解釈することもできる。エリア通過角度θや有効条件に規定する角度は、道路幅方向ではなく道路延設方向を基準として設定及び算出されても良い。エリア通過角度θを算出する際の基準となる方向は、ＰＯＩ関連データに含まれていても良い。

　有効性判定部Ｆ７２３は、有効条件が充足されていると判定した場合、検証対象ＰＯＩが自車両にとって有効なＰＯＩであることを示す信号を調停部Ｆ７３に出力する。例えば有効性判定部Ｆ７２３は、自車両の走行状態が有効条件を充足している場合には、有効性フラグをオンに設定して出力する。一方、自車両の走行状態が有効条件を充足していない場合には、有効性フラグをオフに設定して出力する。なお、自車両の状態が有効条件を充足する場合とは、検証対象ＰＯＩが、自車両にとって対応すべきＰＯＩであることを意味する。

　その他、対応要否判定部Ｆ７２は、通過判定部Ｆ７１から入力された検証対象ＰＯＩの種別や、応答内容、補足情報などを調停部Ｆ７３に転送出力する。以上で述べた対応要否判定部Ｆ７２の処理は、自車両が通過した予告エリアＡｎが複数存在する場合、各予告エリアＡｎに対応するＰＯＩのそれぞれに対して、例えば並列的に実行される。

　調停部Ｆ７３は、時系列、換言すればＰＯＩまでの残距離や応答タイミングが異なる複数のＰＯＩへの対応を吸収する構成である。例えば複数のＰＯＩのうち、応答開始タイミングが近いＰＯＩから優先的に当該ＰＯＩの関連データを制御計画部Ｆ９に出力する。

　＜運転支援ＥＣＵ３０の作動フローについて＞
　次に図１２に示すフローチャートを用いて運転支援ＥＣＵ３０が実行するＰＯＩ対応処理について説明する。図１２に示すフローチャートは、地図保持部Ｍ１に保存されているＰＯＩデータセット示される、予告エリア毎に実行されうる。便宜上、処理対象とする予告エリアＡｎのことを、対象予告エリアとも記載する。本実施形態のＰＯＩ対応処理は一例としてステップＳ２０１～Ｓ２０９を備える。本フローは例えば通過フラグがオンに設定されていない予告エリアＡｎを対象に実行できる。なお、ＰＯＩ対応処理が備えるステップ数や処理順序等は適宜変更可能である。

　まずステップＳ２０１ではＰＯＩ認識部Ｆ７が、詳細位置算出部Ｆ５から自車両の現在位置を取得してステップＳ２０２に移る。なお、ランドマークの不在等により詳細位置算出部Ｆ５がローカライズ処理を実行できていない場合には、暫定位置取得部Ｆ１から位置情報を取得してもよい。ステップＳ２０１は車両位置取得ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ２０２では地図取得部Ｆ２が、ステップＳ２０１で取得した現在位置等に対応するエリアの地図データを地図サーバ１から取得してステップＳ２０３に移る。なお、現在位置に対応するエリアの地図データを取得済みである場合にはステップＳ２０２は省略可能である。また、地図データを取得する処理は、ＰＯＩ対応処理とは独立して、換言すれば並列的に実施されても良い。ステップＳ２０２は地図取得ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ２０３では通過判定部Ｆ７１が、対象予告エリアの位置情報と自車両の現在位置と比較し、自車両が対象予告エリアに進入したか否かを判定する。ここで、対象予告エリア内に自車両が位置している場合には、進入位置Ｐｉを特定するとともに、その後も対象予告エリアと自車両との位置関係を逐次比較し、退出位置Ｐｏを特定する。また、対象予告エリアに対応するＰＯＩ関連データ及び退出時残距離を、対応要否判定部Ｆ７２に出力する。そして、自車両が対象予告エリアを通過した場合にはステップＳ２０４を肯定判定してステップＳ２０５に移る。一方、自車両が対象予告エリアにまだ進入していない場合には、ステップＳ２０４を否定判定して本フローを終了する。その場合、例えば２００ミリ秒後などの所定時間後に同一の予告エリアＡｎに対する本フローをステップＳ２０１から再実行する。ステップＳ２０３は通過判定ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ２０５では、対応要否判定部Ｆ７２が、処理対象とするＰＯＩの関連データに基づいて、当該ＰＯＩが自車両にとって有効なＰＯＩであるか否かを判定する。当該判定結果として、処理対象とするＰＯＩが自車両にとって有効なＰＯＩであると判定した場合にはステップＳ２０６を肯定してステップＳ２０７に移る。一方、処理対象とするＰＯＩが自車両にとって有効なＰＯＩではないと判定した場合には、ステップＳ２０６を否定判定して本フローを終了する。ステップＳ２０５は有効性判定ステップと呼ぶことができる。

　ところで、車両の挙動としては、予告エリアＡｎを通過してからＰＯＩが存在するレーンに車線変更するケースも想定される。つまり、予告エリアＡｎ通過直後は走行レーンの観点からＰＯＩの有効条件を満たしてなくとも、その後の車線変更によって有効条件を満たすケースがあり得る。上記ケースを踏まえ、走行レーンに基づくＰＯＩの有効／無効を判定する処理自体は、通過フラグがオンに設定されている予告エリアＡｎに対応するＰＯＩに対しても、当該ＰＯＩまでの残距離が０または所定値未満となるまでは逐次実行されることが好ましい。

　ステップＳ２０７ではタイミング判定部Ｆ７２２が、ＰＯＩまでの残距離が応答タイミングとして設定されている距離未満となったか否かを判定する。ＰＯＩまでの残距離が応答タイミングとして設定されている距離未満である場合には、ステップＳ２０８を肯定判定してステップＳ２０９に移る。一方、ＰＯＩまでの残距離が応答タイミングの設定値以上である場合には、ステップＳ２０８を否定判定し、ステップＳ２０７に戻る。これにより、定期的に残距離と応答タイミングの設定値との比較を行われる。ステップＳ２０７は応答タイミング判定ステップと呼ぶことができる。

　ステップＳ２０９ではＰＯＩの種別に応じたシステム応答を開始する。システム応答の内容は、関連データに設定されている推奨応答内容であってもよいし、制御計画部Ｆ９がＰＯＩ種別等に応じて決定しても良い。ステップＳ２０９は応答処理ステップと呼ぶことができる。

　以上で述べたＰＯＩ認識部Ｆ７は、予告エリアＡｎを通過したか否かで前方に存在するＰＯＩを認識する。また、予告エリアＡｎと対応付けられて配信される有効条件を充足しているか否かに基づいて、当該ＰＯＩが自車両に関連するＰＯＩであるかどうか、換言すれば有効性を判別する。そして、自車両に関連するＰＯＩであると判定した場合に、当該ＰＯＩの情報を制御計画部Ｆ９に出力し、車両の制御計画に反映させる。

　このような構成によれば、ＰＯＩが道路網を示すネットワークデータと対応付けられていてなくとも、自車両の前方に存在するＰＯＩを運転支援ＥＣＵ３０が認識可能となる。すなわち、地図データの通信量を抑制しつつ、ＰＯＩの存在を先読み可能となる。また、予告エリアＡｎと対応付けられて配信される有効条件が充足していない場合には、当該ＰＯＩの情報を制御計画部Ｆ９には出力しないため、自車両の走行には関係ないＰＯＩに対して、システムが反応してしまう恐れを低減できる。つまり、自車両とは無関係なＰＯＩに対するシステムの誤動作を抑制できる。

　＜車両制御システム１００の作動態様の補足＞
　地図サーバ１は、ＰＯＩの種別や、ＰＯＩ周辺の道路構造に基づいて、応答内容等のＰＯＩ関連データに含める情報を適宜変更可能である。例えば地図サーバ１は、落下物や停止車両などの障害物に対するＰＯＩ関連データには、図１３に示すように、補足情報として、仮想道路端の位置情報を入れる。もちろん、障害物を回避するための軌道決定用データとしてＰＯＩ関連データに含める情報は、走行軌道モデルなどであってもよい。

　当該構成によれば、例えば図１３に示すように、例えばカーブ途中に障害物がある場合など、前方カメラ２１による障害物の検出が遅れうるシーンにおいても、事前に安全かつ滑らかな走行ラインを計算可能となる。その結果、障害物を含むカーブ区間といった、制御の難度が高いシーンにおいても、安全性や乗り心地を維持または向上させることができる。また、障害物を避けるための軌道情報が地図サーバ１から配信されることにより、運転支援ＥＣＵ３０の処理負荷を軽減できる。

　また、地図サーバ１は、図１４に示すように障害物や渋滞末尾などの動的ＰＯＩがカーブ途中に存在する場合、当該動的ＰＯＩに対する予告エリアを、カーブの開始地点よりも手前側に設ける。当該構成によれば、運転支援ＥＣＵ３０は、カーブ先の見えない障害物などの存在をカーブに進入する前に認識可能となる。なお、カーブ途中に存在する動的ＰＯＩについてのＰＯＩ関連データには、カーブに進入する際の目標速度などが含まれていることが好ましい。また、カーブ途中に存在する動的ＰＯＩについてのＰＯＩ関連データには、障害物を避けて走行するための軌道決定用データが含まれていることが好ましい。つまり、図１４に示すシーンにおけるＰＯＩ関連データには、応答内容として、走行軌道の補正と減速の２つの応答内容と、それらに付随する具体的な目標値が含まれていてもよい。

　なお、以上ではＰＯＩがカーブの途中に存在するシーンを例示したが、これに限らず、ＰＯＩがカーブの先に存在する場合も同様とすることができる。また、カーブ途中やカーブの先に限らず、トンネルの出口から所定距離以内に存在するＰＯＩについても同様とすることができる。トンネルの出口付近では車室外の明るさが急激に変化するため、前方カメラ２１で障害物や渋滞末尾を認識することが難しい可能性が有るためである。

　また、地図サーバ１は、一時停止線や横断歩道、信号機などのＰＯＩがカーブ途中またはカーブの先に存在する場合も同様に、当該ＰＯＩに対する予告エリアを、カーブの開始地点よりも手前側に設ける。当該構成によれば、運転支援ＥＣＵ３０は、カーブ先の見えない一時停止線などの存在を、カーブに進入する前に認識可能となる。なお、カーブ途中又はカーブ先に存在するＰＯＩについてのＰＯＩ関連データには、カーブに進入する際の目標速度などが含まれていることが好ましい。

　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の構成も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。例えば下記の種々の構成は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用できる。

　予告エリア設定部Ｇ２は、図１５に示すように、１つのＰＯＩに対して複数の予告エリアＡｎを設定しても良い。同一ＰＯＩに対する複数の予告エリアＡｎは、道路又は車線に沿うように所定の間隔で配置される。同一ＰＯＩに対する複数の予告エリアの間隔であるエリア間隔Ｄｉは、例えば５０ｍや１００ｍなどとすることができる。また、エリア間隔Ｄｉは、例えばエリア半径Ｒｎの１０倍など、エリア半径Ｒｎに比べて十分に大きい値に設定されていることが好ましい。図１５に示すエリア半径Ｒｎやエリア間隔は一例である。

　同一ＰＯＩに対する予告エリアの設置数は、３や５など、一定値であっても良いし、ＰＯＩ毎に可変とすることもできる。１つのＰＯＩに対して予告エリアを複数配置する場合、ＰＯＩ関連データＤ２には、対象ＰＯＩに対して設置されている予告エリアの数が含まれていることが好ましい。なお、図１５に示す例では１つのＰＯＩに３個の予告エリアＡｎ１～３を設定した場合を例示している。

　また、１つのＰＯＩに対して予告エリアを複数配置する構成においては、有効条件として、予告エリアの通過数や通過率などを採用できる。例えば任意の１つのＰＯＩに対して５個の予告エリアが配置されている場合、有効条件としては、５個の予告エリアのうち、３個以上を通過したことなどを採用してもよい。予告エリアの通過数や通過率に係る有効条件は、全ての予告エリアを通過したこととしてもよい。有効条件としての通過数または通過率は適宜変更可能である。

　上記のように有効条件として複数の予告エリアの通過数又は通過率が設定される構成においては、ＰＯＩ認識部Ｆ７は、予告エリアの通過数等を特定する。例えば通過判定部Ｆ７１は、予告エリアの進入及び退出を検出した結果を通過履歴データとしてＲＡＭ３２等に保存し、対応要否判定部Ｆ７２が、当該通過履歴データに基づいて、通過数等にかかる有効条件を充足しているかどうかを判別する。なお、通過履歴データとしては必ずしも進入と退出の両方の履歴を含む必要はない。通過履歴データは、進入又は退出の何れか一方のみの履歴を示すデータとしてもよい。

　上記のように１つのＰＯＩに対して複数の予告エリアを設定し、当該複数の予告エリアの通過数などに基づいて、車両にとっての有効性を判別する構成によれば、自車両とは無関係なＰＯＩに対する誤作動をより一層抑制できる。なお、１つのＰＯＩに対して複数の予告エリアを設定する場合の、エリア設置数はＰＯＩ手前側の道路構造や環境、ＰＯＩの種別、エリア半径などに応じて、ＰＯＩ毎に変更可能である。その他、１つのＰＯＩに複数の予告エリアを配置する場合、予告エリア毎の有効条件としての進行方向は、予告エリアの設置位置に応じて異ならせることができる。

　個々の予告エリアＡｎの大きさ（例えばエリア半径Ｒｎ）は、エリア中心Ｃｎ付近での車両の位置推定精度の期待値に応じて変更可能である。例えば、エリア中心Ｃｎ周辺が位置精度良好エリアである場合には、エリア中心Ｃｎ周辺が位置精度良好エリアではない場合に比べて、エリア半径Ｒｎを小さめに設定可能である。位置精度良好エリアとは、概念的には一定レベルの位置推定精度が担保されるエリアであって、例えば、位置推定精度が所定値以上となることが期待できる地理的要因を有するエリアを指す。位置精度良好エリアとは、換言すれば、位置推定誤差を所定値未満に抑制可能な環境に相当する。位置精度良好エリアとは、例えば、ローカライズ処理を実施するためのランドマークが５０ｍ以内に複数存在するエリアとすることができる。また、位置精度良好エリアとは、オープンスカイ環境とすることができる。

　例えば予告エリア設定部Ｇ２は、エリア中心Ｃｎ周辺にランドマークが存在する場合には、エリア中心Ｃｎから所定距離以内にランドマークがない場合に比べて、エリア半径Ｒｎを小さめに設定可能である。ランドマークが存在する場合には、車両はローカライズ処理を実行可能となり、高精度に自車位置を推定可能であることが期待できるためである。また、エリア半径Ｒｎを小さめに設定することにより、ＰＯＩの影響を受けない車両が誤反応する恐れを低減できる。一方、エリア中心Ｃｎから所定距離以内にランドマークがない場合にはローカライズ処理が実行できず、位置推定精度が劣化しうる。位置推定精度が劣化する環境において予告エリアを小さくしすぎると、車両が予告エリアを通過したことを検出しにくくなってしまう。そのような事情を踏まえると、エリア半径Ｒｎを大きめに設定することにより、予告エリアを通過したことを通過判定部Ｆ７１が認識できる確率を高めることができる。同様の理由により、エリア中心Ｃｎ周辺がマルチパス環境下である場合には、エリア中心Ｃｎがオープンスカイ環境である場合に比べて、エリア半径Ｒｎを大きめに設定可能である。

　なお、１つのＰＯＩに対する予告エリアの設置数も、エリア中心Ｃｎ付近での車両の位置推定精度の期待値に応じて変更可能である。すなわち、エリア中心Ｃｎ周辺が位置精度良好エリアに該当する場合には、エリア中心Ｃｎ周辺が位置精度良好エリアに該当しない場合に比べて、予告エリアの設置数を少なめに設定可能である。エリア設置数を抑制することにより、地図データのサイズを抑制可能となるとともに、エリア通過判定に係る処理負荷を低減可能となる。

　その他、前述の通り、予告エリア設定部Ｇ２は、ＰＯＩ周辺の道路構造に基づいて、ＰＯＩの設置位置を適宜調整可能である。例えば道路構造としては、図１６に示すように、ＰＯＩが存在する道路Ｒｄ１の道路幅方向又は高さ方向に別の道路Ｒｄ２が併設されている場合がある。このような場合には予告エリア設定部Ｇ２は、道路Ｒｄ２と道路Ｒｄ１の延設方向が並行となる並行区間を避け、道路Ｒｄ２と道路Ｒｄ１の延設方向がなす角度が所定の角度閾値以上となる非並行区間に予告エリアＡｎを配置する。角度閾値は例えば３０°や４５°などとすることができる。

　そのような配置規則に基づけば、ジャンクションなど、２つの道路が並行する環境下において、進行方向の観点から対象車両を限定可能となる。具体的には、道路Ｒｄ１上のＰＯＩに対して、道路Ｒｄ２を走行する車両が反応する恐れを低減できる。なお、ここでの並行（平行）とは、冒頭に述べているように、完全な平行状態に限定されず、例えば互いになす角度が例えば５°や１０°である状態なども含めることができる。ここでの並行区間とは、進行方向が同じ２つの道路が道路幅方向又は高さ方向において隣接している区間を指す。並行区間は、例えば道路幅方向又は高さ方向における道路同士の間隔が１５ｍ以内となっている区間に限定しても良い。上記の予告エリア設定部Ｇ２は、１つの側面において、２つの道路が隣接している区間には、予告エリアを設けない構成と解することもできる。道路Ｒｄ１が第１道路に相当し、道路Ｒｄ２が第２道路に相当する。

　また、同様の技術思想に基づき、予告エリア設定部Ｇ２は、分岐地点の進行方向側にＰＯＩが存在するときは、分岐地点よりも手前側である分岐前区間には予告エリアＡｎを配置しないように構成されていても良い。例えば図１７に示すように分岐地点の進行方向側にＰＯＩが存在するケースにおいては、予告エリア設定部Ｇ２は、分岐地点よりも進行方向側に予告エリアを配置する。

　なお、分岐地点とＰＯＩとの間隔が２００ｍ未満などの所定値未満である場合には、走行制御を自動実行させるための予告エリアは配置しない代わりに、ユーザ通知専用の予告エリアを分岐前区間に配置しても良い。そのような構成によれば、少なくともユーザは分岐点の先に存在するＰＯＩを知覚することができ、当該ＰＯＩに向けた準備を実施可能となる。当該構成は、進行方向で対象車両を限定できない区間、すなわち車両の誤反応を招きうる区間には、車線変更や減速などの走行制御を実行させるための予告エリアは配置しない構成に相当する。また、上記構成は、進行方向で対象車両を限定できない区間においては、所定の走行制御を自動的に実行させるための予告エリアは配置しない代わりに、ユーザ通知用の予告エリアを配置する構成に相当する。

　また、進行方向では対象車両を限定できなくとも、走行レーンの番号によって対象車両を限定できる場合がある。走行レーンの番号によって対象車両を限定できる場合には、図１７に示すような分岐地点の進行方向側にＰＯＩが有る場合であっても、分岐前区間に予告エリアを配置しても良い。その場合、有効条件として分岐する車線についてのレーンＩＤが設定されているものとする。

　地図サーバ１が設定する有効条件の項目数が多いほど、有効条件としては厳しくなり、充足されにくくなる。つまり、有効条件の項目数が多いほど、車両が無関係なＰＯＩに誤応答する恐れを低減できる。当該観点から、有効条件設定部Ｇ３は２つ以上の項目について有効条件が設定されていることが好ましい。

　その他、運転支援ＥＣＵ３０は、地図サーバ１から配信された有効条件を、実際の車両の位置推定精度の評価値に基づいて、緩和または厳しくしてもよい。

　例えば地図サーバ１が１つのＰＯＩに対して複数の予告エリアを配置する構成においては、ＰＯＩ認識部Ｆ７は、ローカライズ精度に応じて、有効な個数を変えてもよい。具体的には、ローカライズ精度が所定レベル以上である場合には、当該ＰＯＩに対する応答を実施するための通過数を、有効条件として設定されている値よりも小さくしても良い。例えば有効条件に設定されている通過数が３であって、かつ、ローカライズ精度が所定レベル以上である場合には、当該ＰＯＩに対する応答を実施するための通過数を１や２に減らしても良い。高精度に自車位置を推定できている場合には、その他の予告エリアの通過も検出できることが見込めるため、不必要な処理を省略することで、処理部３１の負荷を低減可能となる。

　一方、ローカライズ精度が所定レベル未満である場合には、当該ＰＯＩに対する応答を実施するための通過数を、有効条件として設定されている値よりも大きくしても良い。例えば有効条件に設定されている通過数が３であって、かつ、ローカライズ精度が所定レベル未満である場合には、当該ＰＯＩに対する応答を実施するための通過数を４や５に増やしてもよい。自車位置の推定精度が劣化している場合には通過数を増加させることにより、システムの誤応答を抑制可能となる。

　なお、車両における実際の位置推定精度の評価値とは、例えば、位置誤差取得部Ｆ６が算出する車両位置誤差である。車両位置誤差が小さいほど、ローカライズ精度が高いことを意味する。車両位置誤差が所定の誤差閾値未満であることが、ローカライズ精度が高レベルであることに相当する。また、車両位置誤差が所定の閾値以上であることが、ローカライズ精度が低レベルであることに相当する。誤差閾値は、例えば１．０ｍや、０．５ｍ、１．５ｍなどとすることができる。なお、ローカライズ精度が高レベルであると判定するための閾値と、ローカライズ精度は低レベルであるとみなす閾値とは相違していても良い。換言すれば、ローカライズ精度は大きさの異なる複数の閾値を用いて、低レベル、中レベル、高レベルなど、３段階以上で評価されても良い。なお、位置推定精度は、ＧＮＳＳの測位精度に基づいて決定されても良い。位置推定精度は、自車両のローカライズ精度及びＧＮＳＳの両方に基づいて決定されても良い。ローカライズ精度や測位精度が位置推定精度に相当する。また、例えば車両位置誤差が位置推定精度情報に相当する。

　さらに、運転支援ＥＣＵ３０は、地図サーバ１から配信された予告エリアの大きさを、実際の位置推定精度に応じて調整しても良い。

　例えばローカライズ精度が所定レベル以上である場合には、地図サーバ１から通知されているエリア半径Ｒｎを所定量小さくしても良い。具体的には、地図サーバ１から通知されているエリア半径Ｒｎの設定値が２０ｍであって、かつ、ローカライズ精度が所定レベル以上である場合には、エリア半径Ｒｎを１０ｍなどに縮小した上で、エリア通過の判定を実施しても良い。上記構成によれば、自車両とは関係ないＰＯＩに対して誤応答する可能性を抑制できる。一方、ローカライズ精度が所定レベル未満である場合には、地図サーバ１から通知されているエリア半径Ｒｎを所定量大きくしても良い。具体的には、地図サーバ１から通知されているエリア半径Ｒｎの設定値が１５ｍであって、かつ、ローカライズ精度が所定レベル未満である場合には、エリア半径Ｒｎを２５ｍなどに増大させた上で、エリア通過の判定を実施しても良い。当該構成によれば、位置推定の誤差によって、本来応答すべきＰＯＩを見落とす恐れを低減できる。

　なお、エリア半径Ｒｎを縮小する際の最小値は、ＰＯＩのタイプに応じて決定されても良い。例えば局所ＰＯＩのエリア半径Ｒｎの最小値は、標準レーン幅に設定可能である。また、全体ＰＯＩのエリア半径Ｒｎの最小値は、道路幅に所定の裕度を加えた値に設定可能である。標準レーン幅は、自車両が使用される地域の法規に応じた値に設定されればよい。例えば標準レーン幅は２．５ｍや３．０ｍに設定されうる。標準レーン幅の設定値は、自車両が走行している道路種別に応じて変更されてもよい。一般道路の標準レーン幅は、高速道路の標準レーン幅よりも小さく設定されてもよい。そのような構成によればエリア半径Ｒｎとして道路種別に応じた設定値が適用され、より一層、システムの誤動作の抑制と、ＰＯＩを見落とす恐れの低減を両立しやすくなる。

　制御計画部Ｆ９は車両の位置推定精度に応じて、ＰＯＩに対する応答内容を変更しても良い。例えばローカライズ精度が所定レベル以上である場合には、減速や車線変更などの走行制御を自動的に実行する計画を生成する。一方、ローカライズ精度が所定レベル未満である場合には、ＰＯＩに対応する自動的な走行制御は計画せずに、ユーザ通知のみを実行するように構成されていてもよい。つまり、位置推定精度の評価値が悪い場合には、ＰＯＩに対する応答をユーザ通知に留めるように構成されていてもよい。当該構成は、位置推定精度に応じてシステム応答を変更する構成に相当する。

　上述した実施形態では、運転支援ＥＣＵ３０は、或るＰＯＩに対して設定されている全ての有効条件が充足している場合に、当該ＰＯＩに対する応答を実施する態様を開示したがこれに限らない。複数の有効条件の一部のみを充足している場合には、車線変更等の制御の自動実行までは行わないまでも、ユーザへの情報提示は行うように構成されていても良い。有効条件の一部でも充足している場合には、当該ＰＯＩが自車両にとって有効なＰＯＩである可能性があるためである。そのような構成は、複数の有効条件のうち、充足している有効条件の数に応じて応答内容を変更する構成に相当する。

　＜システム構成の変形例＞
　上述した実施形態では運転支援ＥＣＵ３０がＰＯＩ認識部Ｆ７を備える構成を開示したが、種々の機能部の配置態様はこれに限らない。カメラＥＣＵ２１２がＰＯＩ認識部Ｆ７を備えていても良い。また、前述の通り、カメラＥＣＵ２１２と運転支援ＥＣＵ３０は一体化されていても良い。換言すれば、カメラＥＣＵ２１２としての機能は運転支援ＥＣＵ３０が備えていても良い。

　その他、運転支援ＥＣＵ３０には、ミリ波レーダやソナー、ＬｉＤＡＲなどといった種々の周辺監視センサの検出結果が入力されるように構成されていてもよい。また、周辺監視センサには、後方カメラ、右側方カメラ、左側方カメラなど車載カメラ（いわゆる周辺監視カメラ）を含めることができる。環境認識部Ｆ８は、ミリ波レーダやＬｉＤＡＲの検出結果を前方カメラ２１での検出結果を、所定の重みで統合するセンサフュージョン処理により、走行環境を認識するように構成されていても良い。

　＜付言（１）＞
　本開示に記載の制御部、及び、処理部、並びにそれの手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路を用いて実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。例えば、サーバプロセッサ１１等が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供できる。例えばサーバプロセッサ１１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。サーバプロセッサ１１は、ＣＰＵの代わりに、ＭＰＵやＧＰＵ、ＤＦＰ（Data Flow Processor）を用いて実現されていてもよい。サーバプロセッサ１１は、ＣＰＵや、ＭＰＵ、ＧＰＵなど、複数種類の演算処理装置を組み合せて実現されていてもよい。サーバプロセッサ１１は、システムオンチップ（ＳｏＣ：System-on-Chip）として実現されていても良い。さらに、各種処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）や、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）を用いて実現されていても良い。車両の処理部３１も同様である。各種プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。プログラムの保存媒体としては、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、フラッシュメモリ、ＳＤ（Secure Digital）カード等、多様な記憶媒体を採用可能である。

　＜付言（２）＞
　本開示には以下の項目として記載の構成／方法も含まれる。なお、以下における車両用装置とは上述の運転支援ＥＣＵ３０に相当し、関心地点はＰＯＩに相当する。

　［項目（１）］
　地図サーバと、車両用装置とが協働することによって実行される車両制御方法であって、
　地図サーバによって実行される、関心地点取得ステップ（Ｓ１０１）、予告エリア設定ステップ（Ｓ１０２）、対象車両設定ステップ（Ｓ１０３）、及び配信処理ステップ（Ｓ１０６）と、車両用装置によって実行される、車両位置取得ステップ（Ｓ２０１）、地図取得ステップ（Ｓ２０２）、通過判定ステップ（Ｓ２０３）、有効性判定ステップ（Ｓ２０５）、及び応答処理ステップ（Ｓ２０９）と、を含む車両制御方法。

　［項目（２）］
　項目（１）に記載の車両制御方法であって、
　対象車両設定ステップにおいて、地図サーバが、関心地点の影響を受ける車両の種別を含む対象車両情報を生成することと、
　有効性判定ステップにおいて、車両用装置が、自車両の車両種別が対象車両情報に示されている車両種別と一致していることに基づいて、関心地点が自車両の走行計画に影響を与える関心地点であると判定することと、を含む車両制御方法。

　上記の方法によれば、例えば登坂車線や自動運転可能レーンなどに関するＰＯＩに対して、例えば大型車両や自動運転機能搭載車など、特定種別の車両のみ応答させる事が可能となる。

　［項目（３）］
　項目（１）又は（２）に記載の車両制御方法であって、
　予告エリア設定ステップにおいて、地図サーバは、関心地点から所定距離手前側となるエリアにおける車両での位置推定精度の期待値に応じて、予告エリアの大きさを調整するように構成されている車両制御方法。

　上記の方法によれば、位置推定精度が悪いことが期待される区間においては、予告エリアを標準サイズよりも大きく設定可能となる。その結果、位置推定の誤差に起因して予告エリアを通過しているにもかかわらず、予告エリアを通過していないと誤判定される恐れを低減可能となる。

　［項目（４）］
　項目（１）～（３）の何れか１つに記載の車両制御方法であって、
　車両用装置は、自車両の現在位置の推定精度を示す位置推定精度情報を取得可能に構成されており、
　通過判定ステップにおいて、車両用装置は、位置推定精度情報に基づいて予告エリアの大きさを調整するように構成されている車両制御方法。

　上記の方法によれば、項目（１ｂ）と同様の作動によって同様の効果を得ることができる。

　［項目（５）］
　項目（１）～（４）の何れか１つに記載の車両制御方法であって、
　配信処理ステップにおいて、地図サーバは、関心地点の種別が障害物である場合には、関心地点付近での走行軌道を決定するためのデータである軌道決定用データを含むデータセットを地図データとして配信するように構成されている車両制御方法。

　上記の方法によれば、地図データの受け手である車両用装置は、障害物の存在する地点を事前に認識することが可能となる。また、障害物を避けるための走行軌道も事前に計算可能となり、全体として滑らかな走行予定軌跡を算出可能となる。なお、関心地点付近とは、例えば実在箇所の前後２０ｍ程度の範囲を指す。

　［項目（６）］
　項目（１）～（５）の何れか１つに記載の車両制御方法であって、
　予告エリア設定ステップにおいて、地図サーバは、関心地点の種別が障害物であって、かつ、関心地点がカーブの途中又はカーブの先に存在する場合には、当該カーブよりも手前側に予告エリアを配置し、
　配信処理ステップにおいて、地図サーバが、関心地点の種別が障害物であって、かつ、関心地点がカーブの途中又はカーブの先に存在する場合には、当該関心地点での目標速度、及び、当該関心地点付近での走行軌道を決定するためのデータである軌道決定用データの少なくとも何れか一方を含むデータセットを地図データとして配信するように構成されている車両制御方法。

　上記の方法によれば、地図データの受け手である車両用装置は、カーブによって自律系センサにとっての死角となる位置に存在する障害物の存在を、カーブ進入前に認識可能となる。また、事前に十分に減速するか、又は、障害物を避けるための滑らかな走行軌道を採用可能となるため、所定の閾値以上の加速度が生じる恐れを低減できる。その結果、急ブレーキ／急ハンドル等に由来する不快感を乗員に与える恐れを低減できる。

　［項目（７）］
　項目（１）～（６）の何れか１つに記載の車両制御方法であって、
　予告エリア設定ステップにおいて、地図サーバは、関心地点が道路の分岐点よりも進行方向側に存在している場合には、分岐点と関心地点との間に予告エリアを配置するように構成されている車両制御方法。

Claims

　地図サーバと、車両用装置とが協働することによって実行される車両制御方法であって、
　前記地図サーバが、走行制御上の関心地点が実在する地点である実在地点（Ｐｘ）の位置座標及び種別を取得すること（Ｓ１０１）と、
　前記地図サーバが、前記実在地点から道路に沿って所定距離手前側となる位置に、所定の大きさを有する予告エリアを設定すること（Ｓ１０２）と、
　前記地図サーバが、前記関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報を生成すること（Ｓ１０３）と、
　前記地図サーバが、前記関心地点についての前記対象車両情報、前記予告エリアの位置情報、及び種別情報を含むデータセットを、地図データとして配信すること（Ｓ１０６）と、
　前記車両用装置が、自車両の現在位置を示す車両位置情報を取得することと、
　前記車両用装置が、前記地図サーバから配信された前記地図データを取得することと、
　前記車両用装置が、前記車両位置情報に基づいて、前記地図データに示される前記予告エリアを通過したか否かを判定することと、
　前記予告エリアを通過したと判定されたことを条件として、前記車両用装置が、当該予告エリアに対応する前記対象車両情報と車載センサからの情報とに基づいて、当該予告エリアに対応する前記関心地点が自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であるか否かを判定することと、
　前記関心地点が自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であると判定されたことに基づいて、前記車両用装置が、当該関心地点の種別に応じた制御計画を作成することと、を含む車両制御方法。
　請求項１に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記関心地点の影響を受ける車両の進行方向を含む前記対象車両情報を生成し、
　前記車両用装置は、自車両の移動方向が前記対象車両情報に示されている前記進行方向と一致していることに基づいて、前記関心地点が自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であると判定するように構成されている車両制御方法。
　請求項１又は２に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記関心地点の影響を受ける車両の走行レーンを含む前記対象車両情報を生成し、
　前記車両用装置は、自車両の走行レーンが前記対象車両情報に示されている前記走行レーンと一致していることに基づいて、前記関心地点が自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であると判定するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から３の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記関心地点の影響を受ける車両の走行速度の範囲を含む前記対象車両情報を生成し、
　前記車両用装置は、自車両の走行速度が前記対象車両情報に示されている前記走行速度の範囲に収まっていることに基づいて、前記関心地点が自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であると判定するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から４の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、１つの前記関心地点の手前側に複数の前記予告エリアを配置し、
　前記地図サーバは、同一の前記関心地点に対して設定されている複数の前記予告エリアの通過率又は通過数を含む前記対象車両情報を生成し、
　前記車両用装置は、同一の前記関心地点に対する複数の前記予告エリアの通過率又は前記通過数が、前記対象車両情報に示されている前記通過率又は通過数以上であることに基づいて、前記関心地点が自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であると判定するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から５の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記関心地点が存在する道路である第１道路から所定距離以内に別の道路である第２道路が併設されている場合には、前記第１道路と前記第２道路の延設方向が並行となる並行区間には前記予告エリアは配置せずに、前記第１道路に対する前記第２道路の角度が所定の角度閾値以上となる非並行区間に前記予告エリアを配置するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から６の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記車両用装置は、自車両の現在位置の推定精度を示す位置推定精度情報を取得可能に構成されており、
　前記車両用装置は、前記位置推定精度情報に基づいて、前記関心地点への応答内容を変更するように構成されている車両制御方法。
　請求項７に記載の車両制御方法であって、
　前記車両用装置は、前記位置推定精度情報が示す前記推定精度が高レベルである場合には、前記関心地点に対する応答として、走行位置の変更及び走行速度の調整の少なくとも何れか一方を自動的に実行する一方、前記推定精度が低レベルである場合には、前記関心地点の種別に応じた情報を乗員に報知する処理を実行するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から８の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記地図データとして、道路の接続関係を示すネットワークデータが含まないデータセットを配信するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から９の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記関心地点についての前記対象車両情報、前記予告エリアの位置情報、及び種別情報に加えて、前記予告エリアから所定距離以内に存在するランドマークの情報を含むデータセットを前記地図データとして配信するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から１０の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記関心地点の種別に応じた制御を実行するための参考情報として、前記関心地点での目標速度、前記目標速度へ走行速度を調整し始める位置を決定するための演算処理を開始するべき位置、前記関心地点の付近での走行軌道を決定するためのデータである軌道決定用データ、及び、推奨レーン情報の少なくとも何れか１つを含むデータセットを前記地図データとして配信するように構成されている車両制御方法。
　請求項１から１１の何れか１項に記載の車両制御方法であって、
　前記地図サーバは、前記関心地点の種別がカーブの開始地点である場合には、当該関心地点での目標速度と、当該目標速度へ走行速度を調整し始める位置を決定するための演算処理を開始するべき位置情報とを含むデータセットを前記地図データとして配信するように構成されている車両制御方法。
　走行制御上の関心地点についての情報を含む地図データを車両に配信する地図サーバであって、
　前記関心地点が実在する地点である実在地点（Ｐｘ）の位置座標及びその種別を取得する関心地点取得部（Ｇ１）と、
　前記実在地点から道路に沿って所定距離手前側となる位置に、所定の大きさを有する予告エリアを設定する予告エリア設定部（Ｇ２）と、
　前記関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報を生成する対象車両設定部（Ｇ３）と、
　前記関心地点についての前記対象車両情報、前記予告エリアの位置情報、及び種別情報を含むデータセットを、地図データとして配信する配信処理部（Ｇ７）と、を備える地図サーバ。
　走行制御上の関心地点についての情報を含む地図データを用いた車両制御を実行する車両用装置であって、
　地図サーバから地図データとして配信される、前記関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報、前記関心地点に対応する予告エリアの位置情報、及び前記関心地点の種別情報を含むデータセットを取得する地図取得部（Ｆ２）と、
　自車両の現在位置を示す車両位置情報を取得する車両位置取得部（Ｆ１、Ｆ５）と、
　前記地図サーバから配信された前記地図データを取得する地図取得部（Ｆ２）と、
　前記車両位置取得部が取得した前記車両位置情報に基づいて、前記地図データに示される前記予告エリアを通過したか否かを判定する通過判定部（Ｆ７１）と、
　前記通過判定部が前記予告エリアを通過したと判定したことに基づき、当該予告エリアに対応する前記対象車両情報と、車載センサからの情報とに基づいて、当該予告エリアに対応する関心地点が、自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であるか否かを判定する有効性判定部（Ｆ７２３）と、
　前記有効性判定部によって前記関心地点は自車両の走行計画に影響を与える前記関心地点であると判定されたことに基づいて、当該関心地点の種別に応じた制御計画を作成する制御計画部（Ｆ９）と、を備える車両用装置。
　走行制御上の関心地点についての情報を含む地図データのデータ構造であって、
　前記関心地点が実在する地点である実在地点（Ｐｘ）から道路に沿って所定距離手前側となる位置に設定されている、車両に前記関心地点の存在を認識させるための予告エリアの位置を示す情報が格納されているエリア位置フィールド（Ｆｄ０）と、
　前記予告エリアから前記実在地点までの距離情報が格納される残距離フィールド（Ｆｄ１）と、
　前記関心地点の種別を示す情報が格納される種別フィールド（Ｆｄ２）と、
　前記関心地点の影響を受ける車両の条件を示す対象車両情報が格納される対象車両フィールド（Ｆｄ３）と、
　車両用装置が備えるプロセッサに前記関心地点の種別に応じた制御を実行させるための情報として、前記関心地点での目標速度、前記目標速度へ走行速度を調整し始める位置を決定するための演算処理を開始するべき位置情報、前記関心地点の付近での走行軌道を決定するためのデータである軌道決定用データ、及び、推奨レーン情報の少なくとも何れか１つが格納される制御目標フィールド（Ｆｄ６）と、を備える地図データ構造。