DE112016006878T5

DE112016006878T5 - Aufzugtürvorrichtung

Info

Publication number: DE112016006878T5
Application number: DE112016006878.6T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kimura
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-05-20
Filing date: 2016-05-20
Publication date: 2019-01-31
Also published as: US20190127183A1; KR20180135932A; JP6537717B2; JPWO2017199426A1; CN109153543B; US10435275B2; CN109153543A; WO2017199426A1; KR102047506B1

Abstract

Eine Aufzugstürvorrichtung umfasst eine Fehlererkennungslamelle (28), die an einem Sicherheitsschuh (25) montiert ist, und eine Fehlererkennungsrolle (29), die mit der Fehlererkennungslamelle (28) in Kontakt zu bringen ist, um einen Schuhschalter (27) einzuschalten. Die Fehlererkennungsrolle (29) ist nur auf einer AUS-Fehlererkennungsetage montiert. In einem Fall, in dem der Schuhschalter (27) ausgeschaltet wird, wenn eine Tür auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage vollständig geschlossen ist, wird bestimmt, dass der Sicherheitsschuh einen AUS-Fehler aufweist, und in einem Fall, in dem der Schuhschalter (27) eingeschaltet wird, wenn die Tür auf einer EIN-Fehler-Erkennungsetage vollständig geschlossen wird, auf dem die Fehlererkennungsrolle (29) nicht montiert ist, wird bestimmt, dass der Sicherheitsschuh einen EIN-Fehler aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugstürvorrichtung, insbesondere auf eine Aufzugstürvorrichtung, die in der Lage ist, den Fehler eines Sicherheitsschuhs zu erkennen, der an einem vorderen Endabschnitt einer Kabinentür eines Aufzugs bereitgestellt ist.
Technischer Hintergrund
In den letzten Jahren umfasst eine Tür, die zum Öffnen und Schließen einer Kabinentür eines Aufzugs konfiguriert ist, eine Sicherheitsvorrichtung. Die Sicherheitsvorrichtung erkennt während eines Türschließvorgangs einer Kabinentür, dass ein Hindernis, wie beispielsweise ein Benutzer des Aufzugs oder Gepäck des Benutzers, mit einem vorderen Endabschnitt der Kabinentür in Kontakt gebracht wird, und kehrt die Kabinentür und eine Schachttür in Türöffnungsrichtung um, bevor das Hindernis von der Kabinentür erfasst wird.
Als solche Sicherheitsvorrichtung ist z.B. ein Sicherheitsschuh bekannt. Der Sicherheitsschuh ist auf einer Seitenfläche der Kabinentür auf der Stockwerkseite so angebracht, dass ein Teil davon aus dem vorderen Endabschnitt der Kabinentür herausragt. Weiterhin ist der Sicherheitsschuh vertikal zwischen Ober- und Unterseite der Kabinentür angeordnet. Wenn der Sicherheitsschuh aus Hindernissen oder anderen Gründen um einen im Voraus eingestellten Abstand in Türöffnungsrichtung der Kabinentür bewegt wird, erkennt ein Schuhschalter eine Bewegung des Sicherheitsschuhs. Wenn dann die Bewegungsgröße einen Schwellenwert überschreitet, werden die Kabinentür und die Schachttür umgekehrt.
In einigen Fällen kommt es jedoch zu Betriebsstörungen im Schuhschalter. Obwohl beispielsweise kein Hindernis mit dem Sicherheitsschuh in Berührung kommt, kann der Sicherheitsschuh fälschlicherweise als bewegt erkannt werden, und der Umschaltvorgang der Kabinentür und der Schachttür kann wiederholt werden. Ein solcher Betriebsfehler wird im Folgenden als „EIN-Fehler“ bezeichnet.
Im Gegensatz dazu, wenn die Bewegung des Sicherheitsschuhs nicht erkannt wird, obwohl ein Hindernis mit dem Sicherheitsschuh in Kontakt steht, führen die Fahrkorbtür und die Schachttür den Umkehrvorgang nicht durch. In diesem Fall kann es zu einer Störung kommen, dass das Hindernis in der Tür eingeklemmt ist. Ein solcher Betriebsfehler wird im Folgenden als „AUS-Fehler“ bezeichnet.
Als verwandte Fehlererkennungsvorrichtungen der Technik, die konfiguriert sind, um den Fehler der Sicherheitsvorrichtung zu erkennen, sind beispielsweise die Patentliteratur 1 bis 3 bekannt.
In der Patentliteratur 1 wird ein Verfahren zum Erkennen eines EIN-Fehlers beschrieben. In der Patentliteratur 1 besteht der Schuhschalter, der konfiguriert ist, um die Bewegung des Sicherheitsschuhs zu erkennen, aus normalerweise geschlossenen Kontakten. Wenn also eine Türöffnertaste nicht gedrückt wird und ein Türschließbefehl EIN ist, während die Tür vollständig geöffnet ist, wird der Schuhschalter im Normalzustand geschlossen. In der Zwischenzeit wird beim Öffnen des Schuhschalters festgestellt, dass der Sicherheitsschuh den EIN-Fehler hat.
Weiterhin wird in der Patentliteratur 2 ein Verfahren zum Erkennen eines AUS-Fehlers beschrieben. In der Patentliteratur 2 ist ein vorstehender Abschnitt auf dem Sicherheitsschuh montiert. Der vorstehende Abschnitt ist so vorgesehen, dass er einem Türstopperabschnitt der Kabinentür gegenüberliegt. Im Normalbetrieb bewegt der vorstehende Teil den Sicherheitsschuh bei vollständig geschlossener Tür, und dann werden die Innenkontakte des Schuhschalters geöffnet. Wenn sich die Innenkontakte des Schuhschalters auch bei vollständig geschlossener Tür noch im geschlossenen Zustand befinden, wird daher festgestellt, dass der Sicherheitsschuh den AUS-Fehler aufweist.
Weiterhin wird in der Patentliteratur 3 ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem eine Elektromagnetvorrichtung zum Zurückziehen des Sicherheitsschuhs bereitgestellt wird und der Sicherheitsschuh während des Türschließvorgangs durch Steuerung der Elektromagnetvorrichtung zum Erkennen des Betriebsfehlers des Sicherheitsschuhs zurückgezogen wird. In der Patentliteratur 3 wird die Elektromagnetvorrichtung verwendet, um den Schuhschalter zu jedem Zeitpunkt ein- und auszuschalten.
Zitatliste
Patentliteratur

[PTL 1] JP 05-193879 A
[PTL 2] JP 2007-182303 A
[PTL 3] JP 61-277584 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Bei dem Verfahren zum Erkennen eines EIN-Fehlers der Patentliteratur 1 wird der Fehler jedoch bei vollständig geöffneter Tür erkannt. Daher kann ein Fall, in dem der Schuhschalter aufgrund eines Fehlers aktiviert wird, nicht von einem Fall unterschieden werden, in dem der Schuhschalter beim Einschieben des Sicherheitsschuhs durch den Menschen aktiviert wird. Daher gibt es ein Problem darin, dass, obwohl kein Fehler auftritt, es aufgrund menschlicher Faktoren fälschlicherweise erkannt wird, dass der Fehler auftritt. Um die menschlichen Faktoren zu eliminieren, muss der Fehler des Sicherheitsschuhs zu dem Zeitpunkt erkannt werden, zu dem der Sicherheitsschuh nicht berührt werden kann, also bei vollständig geschlossener Tür.
Bei dem Verfahren zum Erkennen eines AUS-Fehlers der Patentliteratur 2 wird der Fehler bei vollständig geschlossener Tür erkannt. Daher befindet sich die Tür in einem vollständig geschlossenen Zustand, und der Sicherheitsschuh wird nicht vom Menschen eingeschoben. Somit wird der Fehler aufgrund menschlicher Faktoren nicht fälschlicherweise erkannt. Bei dem Verfahren der Patentliteratur 2 wird der Schuhschalter jedoch bei vollständig geschlossener Tür immer durch den hervorstehenden Abschnitt betätigt, so dass ein Problem darin besteht, dass zwar der AUS-Fehler des Sicherheitsschuhs erkannt werden kann, der EIN-Fehler jedoch nicht erkannt werden kann.
In der Patentliteratur 3 kann der Sicherheitsschuh frei betrieben werden, so dass sowohl der EIN-Fehler als auch der AUS-Fehler des Sicherheitsschuhs bei vollständig geschlossener Tür erkannt werden kann. Allerdings müssen die Elektromagnetvorrichtung zum Betätigen des Sicherheitsschuhs und eine Steuervorrichtung dafür installiert werden, so dass das Problem der Kostenerhöhung besteht.
Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um die oben genannten Probleme zu lösen, und hat das Ziel, eine Aufzugstürvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, den AUS- und EIN-Fehler eines Sicherheitsschuhs zu erkennen, während eine Tür mit einer einfachen Konfiguration und zu niedrigen Kosten vollständig geschlossen ist.
Lösung des Problems
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Aufzugstürvorrichtung bereitgestellt, die Folgendes umfasst: eine Kabinentür, die in einer Türöffnung einer Kabine eines Aufzugs bereitgestellt ist; einen Sicherheitsschuh, der an einem vorderen Endabschnitt der Kabinentür in einer Schließrichtung der Kabinentür bereitgestellt ist und konfiguriert ist, sich in Öffnungs- und Schließrichtungen der Kabinentür zu bewegen; einen Schuhschalter, der an der Kabinentür bereitgestellt ist und konfiguriert ist, um zu erkennen, dass der Sicherheitsschuh um einen bestimmten Abstand bewegt wird, der im Voraus in Öffnungsrichtung der Kabinentür eingestellt ist; einen Vollschließungserkennungsschalter, der in der Türöffnung der Kabine bereitgestellt ist und konfiguriert ist, um zu erkennen, dass sich die Kabinentür in einer vollständig geschlossenen Position befindet; eine Fehlererkennungslamelle, die mit dem Sicherheitsschuh verbunden ist; eine Fehlererkennungsrolle, die an mindestens einem der Absätze des Aufzugs bereitgestellt ist und mit der Fehlererkennungslamelle in Kontakt zu bringen ist, wenn die Kabinentür in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird, um den Sicherheitsschuh um den bestimmten Abstand in Öffnungsrichtung der Kabinentür zu bewegen; und eine Fehlerbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, wann die Kabine an einem der Absätze des Aufzugs angekommen ist, ob der Vollschließungserkennungsschalter erkennt, dass sich die Kabinentür in der vollständig geschlossenen Position befindet, und ob der Schuhschalter erkennt, dass der Sicherheitsschuh durch die Fehlererkennungsrolle basierend auf einem Ergebnis der Erkennung durch den Vollschließungserkennungsschalter und einem Ergebnis der Erkennung durch den Schuhschalter um den bestimmten Abstand bewegt wird, um dadurch zu bestimmen, ob ein Betriebsfehler des Sicherheitsschuhs eingetreten ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es bei nur einfacher Änderung der mechanischen Struktur, also durch die Bereitstellung der Fehlererkennungslamelle und der Fehlererkennungsrolle, möglich, die Aufzugstürvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, den EIN-Fehler und den AUS-Fehler des Sicherheitsschuhs zu erkennen, während die Tür vollständig geschlossen ist, und das mit geringen Kosten.
Figurenliste

1 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung einer Konfiguration einer Kabinentür einer Aufzugstürvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung der Konfiguration der Kabinentür der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung eines Mechanismus zur Erkennung der Türverriegelung der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung einer Konfiguration einer AUS-Fehler-Erkennungsetage, auf dem die Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ist.
5 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung eines Mechanismus zur AUS-Fehler-Erkennung auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung eines Mechanismus der EIN-Fehler-Erkennung auf einer EIN-Fehler-Erkennungsetage der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs der Fehlererkennungsverarbeitung der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
8 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung einer Konfiguration einer AUS-Fehler-Erkennungsetage einer Aufzugstürvorrichtung gemäß jeweils einer zweiten Ausführungsform und einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsformen
Aufzugstürvorrichtungen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen sind ähnliche oder korrespondierende Teile durch ähnliche Bezugszeichen gekennzeichnet. Darüber hinaus wird die Beschreibung gleichartiger oder entsprechender Teile nicht wiederholt und je nach Bedarf vereinfacht oder weggelassen.
In den Aufzugstürvorrichtungen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden die Etagen eines Gebäudes, in dem ein Aufzug installiert ist, in eine AUS-Fehler-Erkennungsetage und eine EIN-Fehler-Erkennungsetage unterteilt. Anschließend wird die AUS-Fehler-Erkennung auf der Etage zur Erkennung von AUS-Fehlern und die EIN-Fehler-Erkennung auf der Etage zur Erkennung von EIN-Fehlern durchgeführt. In den Aufzugstürvorrichtungen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können nur durch Hinzufügen einfacher Elemente (siehe Referenzsymbole 28 und 29) zu einer Kabine und der AUS-Fehler-Erkennungsetage EIN- und AUS-Fehler eines Sicherheitsschuhs in einem Zustand erkannt werden, in dem eine Tür vollständig geschlossen ist. Wie vorstehend beschrieben, erfolgt die Fehlererkennung in einem Zustand, in dem die Tür vollständig geschlossen ist, so dass der Sicherheitsschuh nicht vom Menschen eingeschoben wird. So kommt es nicht zu einer fehlerhaften Erkennung durch menschliche Faktoren.
Erste Ausführungsform
1 bis 7 sind Ansichten zur Veranschaulichung einer Aufzugstürvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung einer Konfiguration einer Kabinentür eines Aufzugs in der ersten Ausführungsform. 2 ist eine Seitenansicht der Kabinentür von 1. 2 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung der in 1 dargestellten Kabinentür aus einer Richtung des Pfeils A von 1, also von einer Türstopperseite. 3 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung eines Mechanismus zur Erkennung der Türverriegelung in der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform. 4 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung einer Konfiguration der AUS-Fehler-Erkennungsetage in der ersten Ausführungsform. 5 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung eines Mechanismus der AUS-Fehler-Erkennung auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage in der ersten Ausführungsform. 6 ist eine Frontansicht zur Veranschaulichung eines Mechanismus der Erkennung von EIN-Fehlern auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage der ersten Ausführungsform. 7 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs der Fehlererkennungsverarbeitung der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
In 1 ist eine Kabinentür dargestellt. Die Kabinentür ist ein Öffnungsabschnitt der Kabine des Aufzugs. Die Kabine des Aufzugs ist in einem Schacht angeordnet, die beispielsweise beim Tragen von Benutzern angehoben und abgesenkt werden kann. Wie in 1 dargestellt, ist in der Kabinentür ein Kabinentürblende 1 vorgesehen. Die Kabinentürblende 1 kann in horizontaler Richtung frei geöffnet und geschlossen werden. In 1 entspricht die horizontale Richtung einer X-Achsenrichtung. Weiterhin zeigt der Pfeil B in 1 eine Türschließrichtung an. In 1 ist nur eine Kabinentürblende 1 dargestellt, aber es kann eine Vielzahl von Kabinentürblenden 1 vorgesehen werden. Ein Kabinentürhänger 2 ist an einem oberen Endabschnitt der Kabinentürblende 1 montiert. Des Weiteren sind eine oder mehrere Kabinentürrollen 3 an einem oberen Abschnitt des Kabinentürhängers 2 drehbar und axial gelagert. In 1 sind zwei Kabinentürrollen 3 vorgesehen, aber die Anzahl der Kabinentürrollen 3 ist darauf nicht beschränkt.
Oberhalb der Kabinentür ist ein Kabinenträger 4 vorgesehen. Eine Kabinentürschiene 5 ist am Kabinenträger 4 entlang der Öffnungs- und Schließrichtung der Kabinentürblende 1, also in horizontaler Richtung, montiert. Die Kabinentürrollen 3 sind mit einem oberen Ende der Kabinentürschiene 5 eingerastet. Die Kabinentürblende 1 wird an der Kabinentürschiene 5 durch Zwischenschaltung des Kabinentürbügels 2 und der Kabinentürrollen 3 aufgehängt. Die Kabinentürrollen 3 werden gerollt und von der Kabinentürschiene 5 geführt, so dass die Kabinentürblende 1 die Kabinentür öffnet und schließt.
Des Weiteren sind die Kabinentürschuhe 6 an einem unteren Ende der Kabinentürblende 1 montiert. In der Zwischenzeit ist eine Kabinentürschwelle 7 an einem unteren Teil der Kabinentür montiert. Die Kabinentürschwelle 7 weist eine darin ausgebildete Nut auf. Die Kabinentürschuhe 6 werden in die Nut der zu bewegenden Kabinentürschwelle 7 eingesetzt, während sie von der Nut geführt werden. Die Kabinentürschuhe 6 und die Nut der Kabinentürschwelle 7 verhindern, dass sich die Kabinentürplatte 1 in eine Tiefenrichtung (Z-Achsenrichtung) bewegt. Die in der Kabinentür vorgesehenen Elemente 1 bis 7 bilden eine „Kabinentür“ in der Kabinentüröffnung des Aufzugs.
2 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung der Kabinentür von 1 aus der Richtung des Pfeils A von 1, also von der Türstopperseite. In 2 ist auch eine Schachttür dargestellt. Eine Konfiguration der Schachttür ist ähnlich der oben genannten Konfiguration der Kabinentür. Das bedeutet, dass die Elemente 8 bis 14, die den in der Kabinentür vorgesehenen Elementen 1 bis 7 entsprechen, in der Schachttür vorgesehen sind. Die in der Schachttüröffnung vorgesehenen Elemente 8 bis 14 bilden eine in der Schachttüröffnung vorgesehene „Schachttür“. Die Vorderansicht der Schachttür wird ausgelassen, ist aber ähnlich wie die Konfiguration der Kabinentür, und daher ist 1 zusammen mit 2 zu betrachten. Nun wird die Beschreibung dieser Elemente 8 bis 14 gegeben.
Wie in 2 dargestellt, ist in der Schachttüröffnung eine Schachttürblende 8 vorgesehen. Die Schachttürblende 8 kann in horizontaler Richtung frei geöffnet und geschlossen werden. Die Anzahl der Schachttürblenden 8 ist gleich der Anzahl der Kabinentürblenden 1. Ein Schachttürhänger 9 ist an einem oberen Endabschnitt der Schachttürblende 8 montiert. Weiterhin sind eine oder mehrere Schachttürrollen 10 an einem oberen Teil des Schachttürhängers 9 drehbar und axial gelagert. In 2 sind zwei Schachttürrollen 10 vorgesehen.
Oberhalb der Schachttür ist ein Etagenträger 11 vorgesehen. Am Etagenträger 11 ist eine Schachttürschiene 12 entlang der Öffnungs- und Schließrichtung der Schachttürblende 8, also in horizontaler Richtung, montiert. Die Schachttürrollen 10 sind drehbar mit einem oberen Ende der Schachttürschiene 12 verbunden. Die Schachttürblende 8 wird an der Schachttürschiene 12 durch Zwischenschaltung des Schachttürhängers 9 und der Schachttürrollen 10 eingehängt. Die Schachttürrollen 10 werden gerollt und von der Schachttürschiene 12 geführt, so dass die Schachttürblende 8 die Schachttüröffnung öffnet und schließt.
Des Weiteren sind die Schachttürschuhe 13 an einem unteren Ende der Schachttürblende 8 montiert. Währenddessen ist an einem unteren Teil der Schachttüröffnung eine Schachttürschwelle 14 montiert. Die Schachttürschwelle 14 weist eine darin ausgebildete Nut auf. Die Schachttürschuhe 13 werden in die Nut der zu bewegenden Schachttürschwelle 14 eingesetzt, während sie von der Nut geführt werden. Die Schachttürschuhe 13 und die Nut der Schachttürschwelle 14 verhindern, dass sich die Schachttürfüllung 8 in Tiefenrichtung (Z-Achsenrichtung) bewegt.
Die Öffnungs- und Schließvorgänge der Kabinentürblende 1 werden von einer oberhalb der Türschiene 5 am Kabinenträger 4 angeordneten Türantriebsvorrichtung durchgeführt. Die Türantriebsvorrichtung umfasst einen Türmotor 15. Die Türantriebsvorrichtung ist nur auf der Seite der Kabinentür und nicht auf der Seite der Schachttür vorgesehen. Wie in 1 dargestellt, ist der Türmotor 15 auf einer Seite des Kabinenträgers 4 in horizontaler Richtung vorgesehen. In 1 ist der Türmotor 15 auf der rechten Seite des Kabinenträgers 4 in horizontaler Richtung vorgesehen. Ein Antriebsrad 16 ist an einer Drehachse des Türmotors 15 befestigt.
Des Weiteren ist ein angetriebenes Rad 17 auf der anderen Seite des Kabinenträgers 4 in horizontaler Richtung frei drehbar gelagert. Das bedeutet, dass in 1 das angetriebene Rad 17 auf der linken Seite des Kabinenträgers 4 in horizontaler Richtung bereitgestellt ist. Das Antriebsrad 17 ist so vorgesehen, dass es dem Antriebsrad 16 entspricht. Das Antriebsrad 17 und das Antriebsrad 16 sind in gleicher Höhe montiert. Ein Endloszahnriemen 18 wird um das Antriebsrad 16 und das Antriebsrad 17 gelegt.
Auf einer Innenseite des Zahnriemens 18 werden Zähne durch das Bilden von Vorsprüngen und Aussparungen in gleichen Abständen gebildet. Das Antriebsrad 16 und das Antriebsrad 17 weisen Vorsprünge und Aussparungen auf, die so ausgebildet sind, dass sie mit diesen Zähnen ineinander greifen. Auf diese Weise werden die Zähne des Zahnriemens 18 mit den Vorsprüngen und den Aussparungen des Antriebsrades 16 und des Antriebsrades 17 in Eingriff gebracht, so dass der Drehantrieb des Türmotors 15 auf die Umlaufbewegung des Zahnriemens 18 übertragen wird. Dieser Mechanismus wird als „Wickelübertragungsmechanismus“ bezeichnet. Wie vorstehend beschrieben, bildet die Türantriebsvorrichtung für den Aufzug in der ersten Ausführungsform eine Türantriebsvorrichtung des Wickelübertragungsmechanismus.
Wie in 1 dargestellt, ist ein Verriegelungselement 19 an einem oberen Ende des Kabinentürbügels 2 an der Kabinentürblende 1 montiert. Das Verriegelungselement 19 ist an einer Unterseite des Zahnriemens 18 befestigt. Auf diese Weise werden der Zahnriemen 18 und die Kabinentürblende 1 durch Zwischenschaltung des Verriegelungselements 19 in Verbindung miteinander betrieben. Der Drehantrieb des Türmotors 15 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung wird in die Umlaufbewegung des Zahnriemens 18 in beide Richtungen umgewandelt. Wenn also der Türmotor 15 gedreht wird, bewegt sich der Zahnriemen 18, um damit entlang zu zirkulieren. Dadurch wird die Kabinentürblende 1 horizontal bewegt, um die Kabinentür zu öffnen und zu schließen.
Des Weiteren ist ein Paar von Stoppern 20 auf dem Kabinenträger 4 vorgesehen. Diese Stopper 20 sind an beiden Enden des Kabinenträgers 4 in horizontaler Richtung vorgesehen. Die Stopper 20 begrenzen die Bewegung der Kabinentürblende 1 über eine vollständig geöffnete Position und eine vollständig geschlossene Position hinaus. Daher sind diese Stopper 20 so angeordnet, dass ein Endabschnitt und ein anderer Endabschnitt des Kabinentürbügels 2 an einem der Stopper 20 anliegen, wenn sich die Türblende 1 in einem vollständig geöffneten Zustand bzw. einem vollständig geschlossenen Zustand befindet.
Ein Vollschließungserkennungsschalter 21 ist am Kabinenträger 4 an einer Position oberhalb des Kabinentürhalters 2 montiert. Der Vollschließungserkennungsschalter 21 hat im Querschnitt eine U-Form. Währenddessen ist am oberen Endabschnitt des Kabinentürbügels 2 eine Sperrplatte 22 montiert. Die Sperrplatte 22 weist eine Außenform auf, die komplementär zur Innenform der U-Form des Vollschließungserkennungsschalters 21 ist. Beim Schließen der Tür der Kabinentürblende 1 wird zusammen mit der Bewegung der Kabinentürblende 1 die Sperrplatte 22 an der Innenseite der U-Form des Vollschließungserkennungsschalters 21 eingesetzt. Die Sperrplatte 22 ist so angeordnet, dass die Sperrplatte 22 im vollständig geschlossenen Zustand der Kabinentür 1 direkt in der U-Form des Vollschließungserkennungsschalters 21 positioniert ist. Auf der Innenseite des Vollschließungserkennungsschalters 21 sind ein lichtausstrahlendes Element und ein lichtempfangendes Element gegenüberliegend angeordnet. Wenn die Sperrplatte 22 fehlt, wird das vom lichtemittierenden Element abgegebene Licht vom lichtempfangenden Element empfangen. Der Vollschließungserkennungsschalter 21 erkennt, dass sich die Kabinentürblende 1 nicht im vollständig geschlossenen Zustand befindet, wenn das lichtempfangende Element das Licht empfängt. Wenn sich die Sperrplatte 22 auf der Innenseite der U-Form des Vollschließungserkennungsschalters 21 befindet, wird das vom lichtausstrahlenden Element ausgestrahlte Licht durch die Sperrplatte 22 blockiert, so dass das Licht nicht vom lichtempfangenden Element empfangen wird. Der Vollschließungserkennungsschalter 21 erkennt, dass sich die Kabinentürblende 1 im vollständig geschlossenen Zustand befindet, wenn das lichtempfangende Element das Licht nicht empfängt.
Wenn der Vollschließungserkennungsschalter 21 erkennt, dass sich die Sperrplatte 22 auf der Innenseite der U-Form befindet, gibt der Vollschließungserkennungsschalter 21 auf diese Weise ein Vollschließungssignal aus. Das heißt, der Vollschließungserkennungsschalter 21 bildet eine Vollschließungserkennungseinheit, die konfiguriert ist, um zu erkennen, dass sich die Kabinentürblende 1 an einer Vollschließungsposition befindet.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Türantriebsvorrichtung nur auf der Seite der Kabinentür und nicht auf der Seite der Schachttür vorgesehen. Insbesondere sind die Elemente, die den oben genannten Elementen 16 bis 19 auf der Seite der Fahrkorbtür entsprechen, auf der Seite der Schachttür nicht vorgesehen.
Daher wird die Schachttürblende 8 auch durch die Türantriebsvorrichtung angetrieben, die auf der Seite der Kabinentürblende 1 bereitgestellt ist. Das bedeutet, dass die Schachttürblende 8 mit der Kabinentürblende 1 durch ein Eingriffselement in Eingriff steht, das synchron mit der Kabinentürblende 1 geöffnet und geschlossen wird. Das Eingriffselement ist aus einrastenden Lamellen 23 und einer Einrastwalze 24 gebildet, die in 2 dargestellt sind. Die Einrastlamellen 23 sind auf der Türverkleidung 1 der Kabine montiert. Die Einrastwalze 24 ist auf der Schachttürblende 8 montiert. Wenn die Kabine auf einer Halteetage ankommt, halten die auf der Kabinentürblende 1 montierten Einrastlamellen 23 die Einrastwalze 24 auf der Schachttürblende 8 so, dass die Kabinentürblende 1 und die Schachttürblende 8 miteinander in Eingriff stehen. Auf diese Weise wird die Antriebskraft der auf der Kabinentürseite vorgesehenen Türantriebsvorrichtung auch auf die Schachttürseite übertragen, so dass die Kabinentüröffnung und die Schachttüröffnung in Kombination miteinander geöffnet und geschlossen werden.
Des Weiteren ist, wie in 1 dargestellt, ein Sicherheitsschuh 25 vertikal (in Y-Achsenrichtung von 1) an einem vorderen Endabschnitt der Kabinentürblende 1 in Türschließrichtung vorgesehen. Der Sicherheitsschuh 25 ist im Wesentlichen über die gesamte Länge der Kabinentürverkleidung 1 vorgesehen. Der Sicherheitsschuh 25 ist so angeordnet, dass sein vorderer Endabschnitt aus dem vorderen Endabschnitt der Kabinentürblende 1 um einen bestimmten, im Voraus eingestellten Abstand zur Seite des Türstopperabschnitts der Kabine vorsteht. Des Weiteren sind die Verbindungen 26 auf einer Seitenfläche der Kabinentürblende 1 auf der Absatzseite frei drehbar angeordnet. Der Sicherheitsschuh 25 wird durch die Glieder 26 frei, um einen in Öffnungs- und Schließrichtung der Kabinentür 1 vorab eingestellten Abstand, vor- und zurückbewegt. Das bedeutet, dass zum Zeitpunkt des Türschließvorgangs der Kabinentürblende 1, wenn ein Hindernis mit dem vordersten Endabschnitt des Sicherheitsschuhs 25 in Kontakt gebracht und der Sicherheitsschuh 25 in Türöffnungsrichtung gedrückt wird, die Glieder 26 in 1 gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden. Auf diese Weise wird der Sicherheitsschuh 25 in Türöffnungsrichtung in Bezug auf die Kabinentürfüllung 1 bewegt.
Des Weiteren ist auf der Seitenfläche der Kabinentürblende 1 auf der Absatzseite ein Schuhschalter 27 vorgesehen. Der Schuhschalter 27 erkennt, dass der Sicherheitsschuh 25 in Bezug auf die Kabinentürblende 1 um einen zuvor in Türöffnungsrichtung eingestellten Abstand bewegt wird. Der Schuhschalter 27 umfasst ein Erfassungselement. Das Erfassungselement des Schuhschalters 27 ist mit der Verbindung 26 verbunden. Der Schuhschalter 27 ist so konfiguriert, dass die Innenkontakte je nach Position des Erfassungselements ein- oder ausgeschaltet werden. Wenn der Sicherheitsschuh 25 in Türöffnungsrichtung gedrückt wird, drehen sich die Verbindungen 26 in 1 gegen den Uhrzeigersinn. Mit der Drehung der Glieder 26 wird das Erfassungselement des mit der Verbindung 26 in Eingriff stehenden Schuhschalters 27 eingedrückt. Überschreitet die Drehgeschwindigkeit der Verbindung 26 einen Schwellenwert, also die Bewegung des Sicherheitsschuhs 25 gegenüber der Kabinentürfüllung 1 um den in Türöffnungsrichtung vorab eingestellten Abstand, werden die Innenkontakte des Schuhschalters 27 von AUS auf EIN geschaltet. Dieser Vorgang wird mit Bezug auf 3 beschrieben. In 3 kommt ein Fahrgast zunächst, wie durch das Bezugszeichen (1) angezeigt, mit dem Sicherheitsschuh 25 in Berührung. In diesem Fall wird der Sicherheitsschuh 25, wie durch das Referenzsymbol (2) angezeigt, in Türöffnungsrichtung bewegt. Dadurch wird, wie durch das Referenzsymbol (3) angezeigt, der Schuhschalter 27 eingeschaltet. Wie vorstehend beschrieben, spielen der Sicherheitsschuh 25, die Glieder 26 und der Schuhschalter 27 eine Rolle als Sicherheitsvorrichtung.
In der ersten Ausführungsform, wie in 1 dargestellt, ist eine Fehlererkennungslamelle 28 mit einem unteren Ende des Sicherheitsschuhs 25 gekoppelt. Wie in 2 dargestellt, ist die Fehlererkennungslamelle 28 so montiert, dass sie durch einen Spalt zwischen der Kabinentürschwelle 7 und der Schachttürschwelle 14 hindurchgeht. Daher kommt die Fehlererkennungslamelle 28 beim Anheben und Absenken der Kabine nicht mit jeder auf der Absatzseite vorgesehenen Vorrichtung in Berührung.
4 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung der untersten Etage des Gebäudes aus Richtung der Türstopperseite. Wie in 4 dargestellt, ist in der untersten Etage eine Fehlererkennungsrolle 29 an einem unteren Teil der Halteetage so montiert, dass sie in den Schacht ragt. Die Fehlererkennungsrolle 29 ist so montiert, dass sie mit der kabinenseitigen Fehlererkennungslamelle 28 in Kontakt gebracht wird, wenn die Kabine im unteren Stockwerk ankommt und sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet. 4 ist eine Darstellung eines Zustands, in dem die Fehlererkennungsrolle 29 und die Fehlererkennungslamelle 28 miteinander in Kontakt stehen. Die Etage, auf der die Fehlererkennungsrolle 29 montiert ist, wird im Folgenden als „AUS-Fehler-Erkennungsetage“ bezeichnet. Das heißt, in der ersten Ausführungsform ist die unterste Etage des Gebäudes die AUS-Fehler-Erkennungsetage.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf 5 ein Mechanismus zur Erkennung von AUS-Fehlern auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. Es wird davon ausgegangen, dass, wie in 5 dargestellt, der Aufzug nun in der untersten Etage angekommen ist und sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet. Wenn sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet, wie durch das Bezugszeichen (11) angezeigt, blockiert die Sperrplatte 22 den Vollschließungserkennungsschalter 21, und somit erkennt der Vollschließungserkennungsschalter 21, dass sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet. Des Weiteren ist zu diesem Zeitpunkt, wie durch das Bezugszeichen (12) angezeigt, die Fehlererkennungslamelle 28 in Kontakt mit der Fehlererkennungsrolle 29. Wie vorstehend beschrieben, ist die Fehlererkennungslamelle 28 am Sicherheitsschuh 25 montiert. Wenn also die Fehlererkennungslamelle 28 mit der Fehlererkennungsrolle 29 in Kontakt gebracht wird und die Fehlererkennungslamelle 28 von der Fehlererkennungsrolle 29 entlang dieser gedrückt wird, wie durch das Bezugszeichen (13) angegeben, wird der Sicherheitsschuh 25 in Türöffnungsrichtung gedrückt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Sicherheitsschuh 25 im Normalzustand, wie durch das Bezugszeichen (14) angezeigt, in Bezug auf die Kabinentürblende 1 in Türöffnungsrichtung bewegt, um den Schuhschalter 27 durch Einwirken der Verbindung 26 einzuschalten. In der Zwischenzeit, wenn der Schuhschalter 27 nicht eingeschaltet ist, hat der Schuhschalter den AUS-Fehler. Daher kann in einem Fall, in dem sich der Schuhschalter 27 im AUS-Zustand befindet, wenn die Kabine in der untersten Etage angekommen ist und sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet, bestimmt werden, dass der Schuhschalter den AUS-Fehler aufweist. Bei diesem Verfahren zum Montieren der Fehlererkennungsrolle 29 am unteren Teil der Halteetage, wenn die Fehlererkennungsrolle 29 an einem unteren Teil der Halteetage einer anderen Etage als der untersten Etage montiert ist, werden die Fehlererkennungsrolle 29 und die Fehlererkennungslamelle 28 miteinander in Kontakt gebracht, während die Kabine die Etage passiert, wodurch ungewöhnliche Geräusche und Brüche auftreten können. Daher kann nur das unterste Stockwerk als AUS-Fehler-Erkennungsetage festgelegt werden.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf 6 ein Mechanismus zur Erkennung von EIN-Fehlern auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. In der ersten Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, ist die Fehlererkennungsrolle 29 nicht auf dem unteren Teil der Absatz einer anderen Etage als der untersten Etage montiert. Daher ist die Konfiguration der anderen Etage als der untersten Etage gleich der von 1, wie in 6 dargestellt. Eine Etage, auf der die Fehlererkennungsrolle 29 nicht montiert ist, wird im Folgenden als „EIN-Fehler-Erkennungsetage“ bezeichnet. Das heißt, in der ersten Ausführungsform ist jede andere Etage als die unterste Etage des Gebäudes die Etage zur Erkennung von EIN-Fehlern. Es wird davon ausgegangen, dass, wie in 6 dargestellt, der Aufzug nun auf einer anderen Etage als der untersten Etage angekommen ist und sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet. Wenn sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet, blockiert die Sperrplatte 22 den Vollschließungserkennungsschalter 21, und somit kann der Vollschließungserkennungsschalter 21, wie durch das Bezugszeichen (21) angezeigt, erkennen, dass sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet. Weiterhin ist auf dem Boden der Ein-Fehler-Erkennung, wie durch das Bezugszeichen (22) angezeigt, die Fehlererkennungsrolle 29 nicht vorgesehen. Daher ist die Fehlererkennungslamelle 28 nicht mit der Fehlererkennungsrolle 29 in Kontakt. Daher wird der Sicherheitsschuh 25 im Normalzustand, wie durch das Bezugszeichen (23) angezeigt, in Bezug auf die Kabinentürblende 1 in Türöffnungsrichtung nicht bewegt. Daher bleibt der Schuhschalter 27, wie durch das Bezugszeichen (24) angezeigt, im AUS-Zustand. Daher kann in einem Fall, in dem sich der Schuhschalter 27 im EIN-Zustand befindet, wenn die Kabine auf der anderen Etage als der untersten Etage angekommen ist und sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet, bestimmt werden, dass der Schuhschalter den EIN-Fehler aufweist.
7 ist eine Veranschaulichung eines Verarbeitungsablaufs zur Erkennung des EIN-Fehlers und des AUS-Fehlers in der Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform. Die Aufzugstürvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst eine Steuervorrichtung 32, wie in 1 dargestellt. Der Ablauf von 7 wird durch eine Fehlerbestimmungseinheit 33 durchgeführt, die in der Steuervorrichtung 32 bereitgestellt ist. Die Steuervorrichtung 32 ist beispielsweise aus einem Arbeitsplatzrechner aufgebaut. Die Steuervorrichtung 32 umfasst eine Eingabevorrichtung, in die ein Signal von außen eingegeben werden soll, einen Prozessor, der konfiguriert ist, um Berechnungen durchzuführen, einen Speicher, der konfiguriert ist, um verschiedene Arten von Daten und Programmen zu speichern, und eine Ausgabevorrichtung, die konfiguriert ist, um ein Signal nach außen auszugeben. Die Fehlerbestimmungseinheit 33 wird vom Prozessor implementiert, der das im Speicher gespeicherte Programm ausführt. Des Weiteren können eine Vielzahl von Prozessoren und eine Vielzahl von Speichern miteinander zusammenarbeiten, um die Funktion der Fehlerbestimmungseinheit 33 auszuführen.
An die Fehlerbestimmungseinheit 33 werden Informationen vom Schuhschalter 27, Informationen vom Vollschließungserkennungsschalter 21 und Etageninformationen von einem Aufzugsbedienfeld (nicht dargestellt) eingegeben. Die Fehlerbestimmungseinheit 33 bestimmt anhand dieser Signale, ob der EIN-Fehler oder der AUS-Fehler des Sicherheitsschuhs aufgetreten ist oder nicht.
In diesem Fall gibt der Schuhschalter 27 ein EIN-Signal aus, wenn sich der Schuhschalter 27 im EIN-Zustand befindet, und ein AUS-Signal, wenn sich der Schuhschalter 27 im AUS-Zustand befindet. Daher sind die oben genannten Informationen des Schuhschalters 27 eine beliebige des EIN-Signals und des AUS-Signals.
Des Weiteren gibt der Vollschließungserkennungsschalter 21 ein EIN-Signal aus, wenn sich die Kabinentür 1 im vollständig geschlossenen Zustand befindet, und gibt nichts oder ein AUS-Signal aus, wenn die Kabinentür 1 nicht vollständig geschlossen ist. Die Information des Vollschließungserkennungsschalters 21 ist ein Signal, das anzeigt, ob die Kabinentür 1 vollständig geschlossen ist oder nicht.
Des Weiteren ist das Etagensignal vom Aufzugsbedienfeld eine Information, die angibt, auf welcher Etage die Kabine jetzt hält. Das Aufzugsbedienfeld ist eine Vorrichtung, die zum Steuern des Kabinenbetriebs konfiguriert ist, und befindet sich in einem Maschinenraum, der in einem oberen Teil des Schachts bereitgestellt ist. Die Fehlerbestimmungseinheit 33 speichert im Voraus im Speicher eine Tabelle zum Bestimmen, ob es sich bei jedem Stockwerk um die EIN-Ausfall-Erkennungsetage oder die AUS-Ausfall-Erkennungsetage handelt. Wenn also die Informationen auf der Halteetage der Kabine über das Aufzugsbedienfeld eingegeben werden, können sie basierend auf den Informationen bestimmt werden, ob die Halteetage die EIN-Fehler-Erkennungsetage oder der AUS-Fehler-Erkennungsetage ist.
Wie in 7, in Schritt S1, dargestellt, bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, ob die Informationen des Schuhschalters 27 das EIN-Signal oder das AUS-Signal sind. Wenn die Information vom Schuhschalter 27 das EIN-Signal ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S7 fort, und wenn die Information vom Schuhschalter 27 das AUS-Signal ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S2 fort.
In Schritt S2 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33 anhand der Informationen des Vollschließungserkennungsschalters 21, ob die Kabinentürblende 1 vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn die Kabinentürblende 1 vollständig geschlossen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S4 und ansonsten mit Schritt S3 fort.
In Schritt S3 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs normal ist.
In Schritt S4 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33 basierend auf den Etageninformationen aus dem Aufzugsbedienfeld, ob die aktuelle Halteetage der Kabine die AUS-Fehler-Erkennungsetage oder die EIN-Fehler-Erkennungsetage ist. Wenn die aktuelle Halteetage der Kabine die AUS-Fehler-Erkennungsetage ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S5 fort, und wenn die aktuelle Halteetage der Kabine die EIN-Fehler-Erkennungsetage ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S6 fort.
In Schritt S5 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs den AUS-Fehler hat. Auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage ist, wie vorstehend beschrieben, die Fehlererkennungsrolle 29 vorgesehen, so dass, wenn sich die Kabinentürblende 1 im vollständig geschlossenen Zustand befindet, der Schuhschalter 27 im EIN-Zustand sein soll. In diesem Fall befindet sich der Schuhschalter 27 jedoch im AUS-Zustand, so dass die Fehlerbestimmungseinheit 33 bestimmt, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs den AUS-Ausfall hat.
In Schritt S6 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs normal ist. Auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage, wie vorstehend beschrieben, ist die Fehlererkennungsrolle 29 nicht vorgesehen, so dass der Schuhschalter 27 auch dann im AUS-Zustand bleiben soll, wenn sich die Kabinentürblende 1 im vollständig geschlossenen Zustand befindet. In diesem Fall befindet sich der Schuhschalter 27 im AUS-Zustand, und somit bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs normal ist.
In Schritt S7 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33 basierend auf den Informationen des Vollschließungserkennungsschalters 21, ob die Kabinentürblende 1 vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn die Kabinentürblende 1 vollständig geschlossen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S9 fort, und andernfalls mit Schritt S8.
In Schritt S8 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass ein Hindernis vorhanden ist.
In Schritt S9 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33 basierend auf den Etageninformationen aus dem Aufzugsbedienfeld, ob die aktuelle Halteetage der Kabine die AUS-Fehler-Erkennungsetage oder die EIN-Fehler-Erkennungsetage ist. Wenn die aktuelle Halteetage der Kabine die AUS-Fehler-Erkennungsetage ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S10 fort, und wenn die aktuelle Halteetage der Kabine die EIN-Fehler-Erkennungsetage ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S11 fort.
In Schritt S10 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs normal ist. Auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage ist, wie vorstehend beschrieben, die Fehlererkennungsrolle 29 vorgesehen, so dass, wenn sich die Kabinentürblende 1 im vollständig geschlossenen Zustand befindet, der Schuhschalter 27 im EIN-Zustand sein soll. In diesem Fall befindet sich der Schuhschalter 27 jedoch im EIN-Zustand, und somit bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs normal ist.
In Schritt S11 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs den EIN-Fehler hat. Auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage, wie vorstehend beschrieben, ist die Fehlererkennungsrolle 29 nicht vorgesehen, so dass der Schuhschalter 27 auch dann im AUS-Zustand bleiben soll, wenn sich die Kabinentürblende 1 im vollständig geschlossenen Zustand befindet. In diesem Fall befindet sich der Schuhschalter 27 im EIN-Zustand, und somit bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33, dass der Betrieb des Sicherheitsschuhs den EIN-Fehler hat.
Wie vorstehend beschrieben, umfasst die Aufzugstürvorrichtung in der ersten Ausführungsform: die Kabinentürblende 1, die in der Türöffnung der Kabine des Aufzugs bereitgestellt ist; den Sicherheitsschuh 25, der am vorderen Endabschnitt der Kabinentürblende 1 in Schließrichtung der Kabinentürblende 1 bereitgestellt ist und konfiguriert ist, um sich in den Öffnungs- und Schließrichtungen der Kabinentür zu bewegen; den Schuhschalter 27, der auf der Kabinentürblende 1 bereitgestellt ist und konfiguriert ist, um aktiviert zu werden, wenn der Sicherheitsschuh 25 um einen bestimmten Abstand bewegt wird, der vorab in Öffnungsrichtung der Kabinentür eingestellt ist; den Vollschließungserkennungsschalter 21, der in der Kabinentür bereitgestellt ist, und konfiguriert ist, um zu erkennen, dass die Kabinentür in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird; die mit dem Sicherheitsschuh 25 gekoppelte Fehlererkennungslamelle 28; die Fehlererkennungsrolle 29, die an mindestens einer der Halteetagen des Aufzugs bereitgestellt ist und mit der Fehlererkennungslamelle 28 in Kontakt zu bringen ist, wenn die Kabinentür in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird, um den Sicherheitsschuh 25 um einen bestimmten Abstand in Öffnungsrichtung der Kabinentür zu bewegen; und die Fehlerbestimmungseinheit 33, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Betriebsfehler des Sicherheitsschuhs 25 basierend auf dem Ergebnis der Erkennung durch den Vollschließungserkennungsschalter 21 eingetreten ist, und ob der Schuhschalter 27 aktiviert wird, wenn die Kabine auf einem der Halteetagen des Aufzugs angekommen ist. Die Fehlerbestimmungseinheit 33 setzt eine Etage der Ankunft, in dem die Fehlererkennungsrolle 29 montiert ist, als AUS-Fehler-Erkennungsetage zum Erkennen des AUS-Fehlers des Sicherheitsschuhs 25 und setzt eine Etage der Ankunft, in dem die Fehlererkennungsrolle 29 nicht montiert ist, als EIN-Fehler-Erkennungsetage zum Erkennen des EIN-Fehlers des Sicherheitsschuhs 25. Wenn die Kabine auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage angekommen ist, erkennt die Fehlerbestimmungseinheit 33, ob der Sicherheitsschuh 25 den AUS-Fehler hat, und wenn die Kabine auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage angekommen ist, erkennt die Fehlerbestimmungseinheit 33, ob der Sicherheitsschuh 25 den EIN-Fehler hat. In der ersten Ausführungsform werden die Etagen des Gebäudes in die AUS-Fehler-Erkennungsetage und die EIN-Fehler-Erkennungsetage unterteilt, die Fehlererkennungslamelle 28 wird der Kabine hinzugefügt und die Fehlererkennungsrolle 29 wird der AUS-Fehler-Erkennungsetage hinzugefügt. Mit einer so einfachen Konfigurationsänderung kann der AUS- und der EIN-Fehler des Sicherheitsschuhs in einem Zustand erkannt werden, in dem die Tür mit geringem Aufwand vollständig geschlossen ist.
Des Weiteren bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33 in der ersten Ausführungsform, wenn die Kabine auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage ankommt, in einem Fall, in dem der Vollschließungserkennungsschalter 21 erkennt, dass sich die Kabinentür in einer vollständig geschlossenen Position befindet und der Schuhschalter 27 nicht aktiviert ist, dass der Sicherheitsschuh 25 den AUS-Fehler hat. Das bedeutet, wenn der Schuhschalter 27 nicht betätigt wird, obwohl die Fehlererkennungsrolle 29 durch Zwischenschaltung der Fehlererkennungsschaufel 28 den Sicherheitsschuh 25 drückt, wird der AUS-Fehler erkannt. Dadurch kann der AUS-Fehler schnell und zuverlässig erkannt werden.
Weiterhin bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 33 in der ersten Ausführungsform, wenn die Kabine auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage landet, in einem Fall, in dem der Vollschließungserkennungsschalter 21 erkennt, dass sich die Kabinentür in einer vollständig geschlossenen Position befindet und der Schuhschalter 27 aktiviert ist, dass der Sicherheitsschuh 25 den EIN-Fehler hat. Das heißt, die Fehlererkennungsrolle 29 ist nicht auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage vorgesehen, und wenn also der Schuhschalter 27 aktiviert wird, obwohl der Sicherheitsschuh 25 nicht gedrückt wird, wird der EIN-Fehler erkannt. Dadurch kann der EIN-Fehler schnell und zuverlässig erkannt werden. In der ersten Ausführungsform wird die EIN-Fehlererkennung durchgeführt, wenn sich die Tür im vollständig geschlossenen Zustand befindet, wodurch eine fehlerhafte Erkennung durch menschliche Faktoren ausgeschlossen wird. Somit kann die EIN-Fehlererkennung mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.
Des Weiteren wird in der ersten Ausführungsform die unterste Etage als AUS-Fehler-Erkennungsetage eingestellt. Wenn die Fehlererkennungsrolle 29 auf einem unteren Abschnitt einer anderen Etage als der untersten Etage montiert ist, werden die Fehlererkennungsrolle 29 und die Fehlererkennungslamelle 28 miteinander in Kontakt gebracht, während die Kabine die Etage passiert, so dass ungewöhnliche Geräusche und Brüche auftreten können. In der ersten Ausführungsform ist jedoch die Fehlererkennungsrolle 29 in der untersten Etage vorgesehen, so dass das ungewöhnliche Geräusch und der Bruch nicht auftreten. Des Weiteren hat die unterste Etage im Allgemeinen einen Eingang eines Gebäudes, so dass die Nutzer des Aufzugs am häufigsten die unterste Etage nutzen. Daher ist die Häufigkeit, mit der der Aufzug in der untersten Etage ankommt, höher als die Häufigkeit, mit der der Aufzug in anderen Etagen ankommt. In der ersten Ausführungsform wird nur die unterste Etage als AUS-Fehler-Erkennungsetage und alle anderen Etagen als EIN-Fehler-Erkennungsetage eingestellt, und somit ist die Anzahl der EIN-Fehler-Erkennungsetagen wesentlich größer als die Anzahl der AUS-Fehler-Erkennungsetagen. Die unterste Etage mit einer hohen Ankunftshäufigkeit wird jedoch als AUS-Fehler-Erkennungsetage eingestellt, so dass die Anzahl der Male, die zur Ausführung der AUS-Fehlererkennung erforderlich sind, gegebenenfalls gewährleistet werden kann.
Zweite Ausführungsform
8 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung einer Konfiguration einer Aufzugstürvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 8 ist eine Veranschaulichung der Konfiguration der AUS-Fehler-Erkennungsetage. 8 unterscheidet sich von 4, auf die oben Bezug genommen wird, dadurch, dass die AUS-Fehler-Erkennungsetage in der obersten Etage des Gebäudes bereitgestellt ist. Des Weiteren ist in 8 eine Fehlererkennungslamelle 28A von einem oberen Ende des Sicherheitsschuhs 25 nach oben montiert. Zu diesem Zeitpunkt ist die Fehlererkennungslamelle 28A zwischen dem Kabinentürhänger 2 und dem Schachttürhänger 9 so angeordnet, dass sie nicht mit diesen Aufhängungen in Kontakt gebracht wird. Des Weiteren ist in 8 eine Fehlererkennungsrolle 29A an einem oberen Teil der Halteetage so montiert, dass sie in den Schacht ragt. Der Mechanismus der Fehlererkennung ist derselbe wie bei der ersten Ausführungsform.
Das bedeutet, dass davon ausgegangen wird, dass, wie in 8 dargestellt, der Aufzug nun in der obersten Etage angekommen ist und die Tür im vollständig geschlossenen Zustand ist. Zu diesem Zeitpunkt ist die Fehlererkennungslamelle 28A mit der Fehlererkennungsrolle 29A in Kontakt. Die Fehlererkennungslamelle 28A wird wie oben beschrieben am Sicherheitsschuh 25 montiert. Wenn also die Fehlererkennungslamelle 28A mit der Fehlererkennungsrolle 29A in Kontakt gebracht wird und die Fehlererkennungslamelle 28A von der Fehlererkennungsrolle 29A gedrückt wird, wird der Sicherheitsschuh 25 damit in Türöffnungsrichtung gedrückt. Zu diesem Zeitpunkt, wenn es normal ist, wird der Sicherheitsschuh 25 in Bezug auf die Kabinentürblende 1 in Türöffnungsrichtung bewegt, um den Schuhschalter 27 durch Zwischenschaltung der Verbindung 26 einzuschalten. In 8 entfällt die Darstellung der Verbindungen 26 und des Schuhschalters 27, aber in Wirklichkeit sind die Verbindungen 26 und der Schuhschalter 27 auch in 8 ähnlich wie in 4 vorgesehen.
In der zweiten Ausführungsform kann die oberste Etage als AUS-Fehler-Erkennungsetage eingestellt werden, so dass die zweite Ausführungsform wirksam ist, wenn z.B. die Fehlererkennungsrolle 29 nicht auf dem unteren Abschnitt des Absatzes der untersten Etage montiert werden kann oder wenn die Häufigkeit der Ankünfte auf der unteren Etage gering ist.
Wie vorstehend beschrieben, kann auch in der zweiten Ausführungsform ein ähnlicher Effekt wie bei der oben genannten ersten Ausführungsform erzielt werden. Des Weiteren kann in der zweiten Ausführungsform das oberste Stockwerk als AUS-Fehler-Erkennungsetage eingestellt werden, so dass die zweite Ausführungsform wirksam ist, wenn beispielsweise die Fehlererkennungsrolle 29 nicht auf dem unteren Abschnitt des Absatzes der untersten Etage montiert werden kann oder wenn die Häufigkeit der Ankunft auf der untersten Etage gering ist.
Dritte Ausführungsform
Sowohl die unterste als auch die oberste Etage können als AUS-Fehler-Erkennungsetage eingestellt werden. In diesem Fall wird die Ausfallerkennungslamelle 28 am oberen Ende des Sicherheitsschuhs 25 und die Fehlererkennungslamelle 28A am unteren Ende des Sicherheitsschuhs 25 montiert. Des Weiteren ist die Fehlererkennungsrolle 29 am unteren Abschnitt des Absatzes der untersten Etage so montiert, dass sie in den Schacht ragt, und die Fehlererkennungsrolle 29A ist am oberen Abschnitt des Absatzes der obersten Etage so montiert, dass sie in den Schacht ragt. Der Mechanismus der Fehlererkennung ist derselbe wie bei der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform, so dass die Beschreibung derselben hier weggelassen wird.
Wie vorstehend beschrieben, kann auch in der dritten Ausführungsform ein ähnlicher Effekt wie in der ersten und zweiten Ausführungsform erzielt werden. Des Weiteren können in der dritten Ausführungsform die unterste und die oberste Etage als AUS-Fehler-Erkennungsetage eingestellt werden. Daher kann die AUS-Fehlererkennung sowohl in der untersten als auch in der obersten Etage durchgeführt werden, auch wenn die Häufigkeit der Ankunft in der untersten Etage und in der obersten Etage niedrig ist, so dass eine Reduzierung der Häufigkeit der Ausführung der AUS-Fehlererkennung verhindert werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5193879 A [0009]
JP 2007182303 A [0009]
JP 61277584 A [0009]

Claims

Aufzugstürvorrichtung, umfassend: eine Kabinentür, die in einer Türöffnung einer Kabine eines Aufzugs bereitgestellt ist; einen Sicherheitsschuh, der an einem vorderen Endabschnitt der Kabinentür in einer Schließrichtung der Kabinentür bereitgestellt ist und konfiguriert ist, um sich in Öffnungs- und Schließrichtungen der Kabinentür zu bewegen; einen Schuhschalter, der an der Kabinentür bereitgestellt ist und konfiguriert ist, um aktiviert zu werden, wenn der Sicherheitsschuh um einen bestimmten, im Voraus in Öffnungsrichtung der Kabinentür eingestellten Abstand bewegt wird; einen Vollschließungserkennungsschalter, der in der Türöffnung der Kabine bereitgestellt ist und konfiguriert ist, um zu erkennen, dass die Kabinentür in einen vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird; eine Fehlererkennungslamelle, die mit dem Sicherheitsschuh gekoppelt ist; eine Fehlererkennungsrolle, die an mindestens einer der Absätze des Aufzugs bereitgestellt ist und mit der Fehlererkennungslamelle in Kontakt zu bringen ist, wenn die Kabinentür in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird, um den Sicherheitsschuh um den bestimmten Abstand in Öffnungsrichtung der Kabinentür zu bewegen; und eine Fehlerbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob ein Betriebsfehler des Sicherheitsschuhs aufgetreten ist, basierend auf einem Ergebnis der Erkennung durch den Vollschließungserkennungsschalter und darauf, ob der Schuhschalter aktiviert ist, wenn die Kabine auf einen der Absätze des Aufzugs gelangt ist, wobei die Fehlerbestimmungseinheit konfiguriert ist, um: eine Etage eines Absatzes, in dem die Fehlererkennungsrolle montiert ist, als AUS-Fehler-Erkennungsetage zum Erkennen eines AUS-Fehlers des Sicherheitsschuhs einzustellen; eine Etage eines anderen Absatzes als den Absatz, in dem die Fehlererkennungsrolle montiert ist, als EIN-Fehler-Erkennungsetage zum Erkennen eines EIN-Fehlers des Sicherheitsschuhs einzustellen; zu erkennen, ob der Sicherheitsschuh den AUS-Fehler hat, wenn die Kabine auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage angekommen ist; und zu erkennen, ob der Sicherheitsschuh den EIN-Fehler hat, wenn die Kabine auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage angekommen ist.
Die Aufzugstürvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Kabine auf der AUS-Fehler-Erkennungsetage angekommen ist, in einem Fall, in dem der Vollschließungserkennungsschalter erkennt, dass die Kabinentür in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird und der Schuhschalter nicht aktiviert werden konnte, die Fehlerbestimmungseinheit bestimmt, dass der Sicherheitsschuh den AUS-Fehler aufweist.
Die Aufzugstürvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die AUS-Fehler-Erkennungsetage mindestens eine unterste und/oder ein oberste Etage umfasst.
Die Aufzugstürvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Kabine auf der EIN-Fehler-Erkennungsetage angekommen ist, in einem Fall, in dem der Vollschließungserkennungsschalter erkennt, dass die Kabinentür in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht und der Schuhschalter aktiviert wird, die Fehlerbestimmungseinheit bestimmt, dass der Sicherheitsschuh den EIN-Fehler aufweist.