DE112016004312T5

DE112016004312T5 - Risikoindex-transformationsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016004312T5
Application number: DE112016004312.0T
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Ota
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-09-25
Filing date: 2016-08-31
Publication date: 2018-07-05
Also published as: US20180354529A1; JP6409726B2; JP2017062690A; WO2017051676A1; US10220858B2

Abstract

Eine Risikoindex-Transformationsvorrichtung (1, 101), die einen Risikoindex für eine Fahrunterstützung festlegt, weist einen Zustandserlangungsteil (10), einen Indexberechnungsteil (11) und einen Indextransformationsteil (12) auf. Der Zustandserlangungsteil erlangt einen Fahrzeugzustand. Der Indexberechnungsteil berechnet den Risikoindex auf Grundlage des durch den Zustandserlangungsteil erlangten Fahrzeugzustandes. Der Indextransformationsteil führt einen Korrekturbetrieb durch, um den Risikoindex, der durch den Indexberechnungsteil unter Verwendung eines Schwellenwertes und eines Wertes einer kontinuierlichen Funktion, der sich kontinuierlich mit Bezug auf den Schwellenwert ändert, zu transformieren.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der am 25. September 2015 eingereichten Japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-188164 ; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hier vollinhaltlich Bezug genommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Risikoindex-Transformationsvorrichtung, die einen Risikoindex festlegt, der zum sicheren Fahren verwendet wird.
STAND DER TECHNIK
Kürzlich wurde eine Fahrunterstützungsvorrichtung entwickelt, die ein Fahren eines Fahrzeuges unterstützt. Diese Art einer Fahrunterstützungsvorrichtung kann einen Risikoindex unter Verwendung von verschiedenen Arten von Sensorinformationen beurteilen, wenn ein Eigenfahrzeug einem Vorderfahrzeug bzw. einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, und dann eine Fahrunterstützung (beispielsweise eine Benachrichtigung eines Risikogrades oder eine Bremssteuerung) auf Grundlage des Risikoindex durchführen. Im Stand der Technik schlägt die Anmelderin der vorliegenden Anmeldung einen Leistungsindex für Annäherung und Distanzierung als den Risikoindex vor. Der Leistungsindex für Annäherung und Distanzierung beurteilt einen Annäherungszustand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug (siehe zum Beispiel JP 2011-255876 A ). Der Leistungsindex für Annäherung und Distanzierung beurteilt den Annäherungs- und Distanzierungszustand durch Festlegen eines virtuellen vorausfahrenden Fahrzeuges. Mit der Konfiguration kann eine Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt werden, ohne dass eine Unannehmlichkeit für einen Nutzer entsteht, sogar wenn das vorrausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist.
LITERATUR ZUM STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP 2011-255876 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Wert des oben beschriebenen Risikoindex kann mit einem Anstieg eines Risikogrades ansteigen. Der Risikoindex steigt bei einer Abnahme einer Distanz zwischen einem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug an. Der Risikoindex wird fortlaufend auf Grundlage der Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug beurteilt. Somit ist die Konfiguration, bei der der Risikoindex kontinuierlich beurteilt und mitgeteilt wird, nicht für eine Konfiguration geeignet, bei der der Risikoindex erforderlich ist, so dass der Fahrer in vorgegebenen mehreren Risikostufen benachrichtigt wird.
Die Konfiguration, bei der der Risikoindex erforderlich ist, so dass der Fahrer in vorgegebenen mehreren Risikostufen benachrichtigt wird, kann eine Konfiguration aufweisen, bei der der Risikograd in den mehreren Stufen, hoch, mittel und niedrig, mitgeteilt wird, die wie bei einer Ampel durch rot, gelb bzw. grün gezeigt werden. Um den Risikoindex in die mehreren Stufen einzuteilen, kann ein Schwellenwert definiert werden. Der Risikoindex ist entsprechend verschiedenen Arten von Faktoren, wie beispielsweise einer Erkennungsbestimmung des Risikogrades durch den Fahrer, einem Fahrempfinden oder einem Fahrkönnen, veränderbar. Somit ist es beim Definieren des Schwellenwertes schwierig den Risikograd auf Grundlage des Schwellenwertes entsprechend der auf den Fahrer bezogenen verschiedenen Arten von Faktoren in hoch, mittel und niedrig einzuteilen.
Wenn der Fahrer das Fahrzeug fährt, wird eine Situation, bei der der Fahrer nicht in Gefahr ist, die Gefahr aber allmählich näherkommt, berücksichtigt. Diese Situation kann auftreten, wenn der Fahrer des Eigenfahrzeuges eine verbleibende Zeit bis zu einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug hat, aber eine Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug allmählich kürzer wird und ein Risiko der Kollision vorhanden ist. In diesem Fall fühlt sich der Fahrer nicht augenblicklich in Gefahr, sondern allmählich in Gefahr. In diesem Fall ist ein kontinuierliches Ausdrücken des Risikos, verglichen mit einem Ausdrücken des Risikos in mehreren Stufen unter Verwendung des Schwellenwertes, besser geeignet, so dass es mit dem Empfinden des Fahrers übereinstimmt. Eine Art der Warnung ändert sich auf Grundlage eines Wunsches eines Fahrers auf verschiedene Arten und erfordert ein Festlegen eines geeigneten Risikoindex.
In Anbetracht der vorstehenden Schwierigkeiten ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Risikoindex-Transformationsvorrichtung bereitzustellen, die einen geeigneten Risikoindex festlegen kann.
Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, weist eine Risikoindex-Transformationsvorrichtung, die einen Risikoindex für eine Fahrunterstützung festlegt, einen Zustandserlangungsteil, einen Indexberechnungsteil und ein Indextransformationsteil auf. Der Zustandserlangungsteil erlangt einen Fahrzeugzustand. Der Indexberechnungsteil berechnet den Risikoindex auf Grundlage des durch den Zustandserlangungsteil erlangten Fahrzeugzustandes. Der Indextransformationsteil führt einen Korrekturbetrieb durch, um den Risikoindex zu transformieren, der durch den Indexberechnungsteil unter Verwendung eines Schwellenwertes und eines Wertes einer kontinuierlichen Funktion, der sich mit Bezug auf den Schwellenwert kontinuierlich ändert, berechnet wird. Mit dieser Konfiguration kann der Risikoindex in einen Wert transformiert werden, der sich kontinuierlich unter Verwendung der kontinuierlichen Funktion ändert. Somit kann der geeignete Risikoindex festgelegt werden.
Figurenliste
Die obigen und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Figuren. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm, dass schematisch eine elektrische Konfiguration gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ein Ablaufdiagramm, das schematisch einen Betrieb zeigt,
3 einen Graph, der ein Beispiel zeigt, bei dem eine Sigmoidfunktion angewendet wird,
4 einen Graph, der ein Beispiel zeigt, bei dem eine Normalverteilung angewendet wird,
5 ein Blockdiagramm, das schematisch eine elektrische Konfiguration gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und
6 ein Ablaufdiagramm, das schematisch einen Betrieb zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend werden Ausführungsformen einer Risikoindex-Transformationsvorrichtung mit Bezug auf die Figuren beschrieben. In jeder Ausführungsform wird Teilen, die einem in der vorangegangenen Ausführungsform beschriebenen Objekt entsprechen, das gleiche Bezugszeichen zugeteilt und ihre wiederholende Beschreibung kann weggelassen werden. In den Ausführungsformen werden im Wesentlichen Teile bzw. Bereiche beschrieben, die sich von der vorangegangenen Ausführungsform unterscheiden.
(Erste Ausführungsform)
1 zeigt schematisch eine elektrische Konfiguration einer elektronischen Steuereinheit bzw. Electronic Control Unit 1 (ECU: Electronic Control Unit), die als die Risikoindex-Transformationsvorrichtung und eine Fahrunterstützungsvorrichtung funktioniert. Wie in 1 gezeigt, kann die Electronic Control Unit 1 im Wesentlichen durch einen Mikrocomputer bereitgestellt sein, der einen Steuerschaltkreis 2 und einen Speicherteil 3 aufweist. Der Steuerschaltkreis 2 kann im Wesentlichen durch eine CPU bereitgestellt sein. Der Speicherteil 3 kann durch ein nichttransitorisches bzw. nichtflüchtiges dinghaftes Speichermedium bereit gestellt sein. Die Electronic Control Unit 1 führt eine Methode entsprechend einem im Speicherteil 3 gespeicherten Programm aus, indem sie das Programm durchläuft. Der Speicherteil 3 kann ein RAM, ein ROM und ein EEPROM aufweisen. Alle durch die Electronic Control Unit 1 ausgeführten Funktionen oder ein Teil davon können durch einen oder mehrere ICs bzw. integrierte Schaltkreise hardwaremäßig konfiguriert sein. Die Electronic Control Unit 1 ist mit einer Sensorgruppe 4 verbunden. Die Sensorgruppe 4 kann einen Positionsdetektor 5, einen Handbremsensensor 6 bzw. Feststellbremsensensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, eine Kamera 8 oder einen Beschleunigungssensor 9 aufweisen. Der Positionsdetektor 5 erfasst eine Position unter Verwendung von GPS. Der Handbremsensensor 6 erfasst einen Betriebszustand der Handbremse. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 erfasst eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeuges. Die Kamera 8 ist an eine Peripherie des Fahrzeuges befestigt und nimmt Bilder um das Fahrzeug herum auf. Der Beschleunigungssensor 9 erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeuges. Die Sensorgruppe 4 kann einen tragbaren Sensor aufweisen, der eine Antriebslast eines Fahrers erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 kann die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeuges erfassen.
Der Steuerschaltkreis 2 der Electronic Control Unit 1 weist einen Zustandserlangungsteil 10, einen Indexberechnungsteil 11, einen Indextransformationsteil 12, einen anderen Indexberechnungsteil 13 und einen Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 auf. Der Steuerschaltkreis 2 führt ein im Speicherteil 3 gespeichertes entsprechendes Programm aus, so dass diese Teile als funktionale Blöcke mit einem Hardwareschaltkreis als Hauptkonfiguration bereitgestellt sind. Der Zustandserlangungsteil 10 berechnet verschiedene Arten von Informationen, wie beispielsweise eine Geschwindigkeit Vo des Eigenfahrzeuges, eine Distanz D oder eine relative Geschwindigkeit Vr auf Grundlage von Sensorinformationen, die von der Sensorgruppe 4 erlangt werden, und erlangt dann die Informationen als einen Fahrzeugzustand. Der Zustandserlangungsteil 10 berechnet die Geschwindigkeit Vo des Eigenfahrzeuges auf Grundlage einer Information des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7. Der Zustandserlangungsteil 10 berechnet die Distanz D zwischen dem Eigenfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug und die relative Geschwindigkeit Vr zum vorausfahrenden Fahrzeug auf Grundlage von Informationen der Sensorgruppe 4, wie beispielsweise des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7, der Kamera 8 und des Beschleunigungssensors 9.
Der Indexberechnungsteil 11 berechnet einen Risikoindex auf Grundlage des durch den Zustandserlangungsteil 10 erlangten Fahrzeugzustandes. Der Indextransformationsteil 12 führt einen Korrekturbetrieb durch, um den Risikoindex zu transformieren, der durch den Indexberechnungsteil 11 unter Verwendung eines Schwellenwertes und eines Wertes einer kontinuierlichen Funktion (zum Beispiel einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion oder einer kumulativen Verteilungsfunktion) berechnet wird. Der Wert der kontinuierlichen Funktion ändert sich kontinuierlich mit Bezug auf den Schwellenwert. Ein anderer Indexberechnungsteil 13 berechnet einen anderen Index zum Bestimmen einer Unterstützungsmethode außer für den durch den Indexberechnungsteil 12 berechneten Index und gibt dann ein berechnetes Ergebnis an den Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 aus. Der Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 bestimmt die Unterstützungsmethode auf Grundlage der Werte, die durch den Indextransformationsteil 12 und den anderen Indexberechnungsteil 13 berechnet werden. Die Electronic Control Unit 1 ist mit einer Betriebsvorrichtung 15, einer Anzeigevorrichtung 16, einer Tonausgabevorrichtung 17 und einem Bremssteuerteil 18 verbunden. Der Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 bestimmt die Unterstützungsmethode, die jede Vorrichtung 15 bis 18 ausführt.
Die Betriebsvorrichtung 15 ist zum Eingeben von verschiedenen Arten von Informationen unter Verwendung eines Touchpanels bzw. eines interaktives Bedienfelds bereitgestellt, das auf einem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 16, einem mechanischen Schalter oder dergleichen bereitgestellt ist. Die Betriebsvorrichtung 15 ist zum Betreiben einer Navigationsfunktion der nicht in den Figuren gezeigten Navigationsvorrichtung bereitgestellt.
Die Anzeigevorrichtung 16 kann durch eine Flüssigkristall-Farbanzeige bereitgestellt sein und zeigt verschiedene Arten von Informationen (zum Beispiel eine Warninformation) als Antwort auf eine Befehlsausgabe des Steuerschaltkreises 2 der Electronic Control Unit 1. Die Tonausgabevorrichtung 17 kann durch einen Lautsprecher bereitgestellt sein und gibt verschiedene Arten von Tönen (zum Beispiel einen Alarmton oder eine Alarmstimme) als Antwort auf eine Kommandoausgabe des Steuerschaltkreises 2 der Electronic Control Unit 1 aus. Der Bremssteuerteil 18 kann der Block sein, der eine hydraulische Steuerung des Bremsöls bzw. der Bremsflüssigkeit ausführt und eine Bremse als Antwort auf eine Kommandoausgabe des Steuerschaltkreises 2 der Electronic Control Unit 1 steuert.
Der Betrieb der oben beschriebenen Konfiguration wird mit Bezug auf das in 2 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Wert, der durch einen Korrekturbetrieb unter Verwendung des sich kontinuierlich mit Bezug auf den Schwellenwert ändernden Wertes der kontinuierlichen Funktion transformiert wird, als ein berechneter Risikoindex festgelegt.
Wie in 2 gezeigt, erlangt der Zustandserlangungsteil 10 in Schritt S1 die Informationen des Zustandes des Eigenfahrzeuges, wie beispielsweise die Geschwindigkeit Vo des Eigenfahrzeuges, die Distanz D oder die relative Geschwindigkeit Vr zum vorausfahrenden Fahrzeug auf Grundlage der von der Sensorgruppe 4 ausgegebenen Sensorinformationen. In Schritt S2 berechnet der Indexberechnungsteil 11 den Risikoindex auf Grundlage des Fahrzeugzustandes. Beispielsweise kann ein durch die folgende Gleichung 1 definierter Kollisionsrisikowahrnehmungsindex KdB als der in Schritt S2 berechnete Risikoindex berechnet werden. Der Risikowahrnehmungsindex KdB ist auch als ein Leistungsindex für Annäherung und Distanzierung bekannt.
[Gleichung 1] $K_{dB} = {\begin{array}{r} 10 {log}_{10} (| 4 \times 10^{7} \times \frac{V_{r}}{D^{3}} |) sgn (- V_{r}) \\ (| 4 \times 10^{7} \times V_{r} {/D}^{3} | \geq 1) \\ \begin{matrix} \begin{matrix} 0 \end{matrix} \end{matrix} (| 4 \times 10^{7} \times V_{r} {/D}^{3} | < 1) \end{array}$
Der Kollisionsrisikowahrnehmungsindex KdB wird unter Verwendung der Distanz D und der relativen Geschwindigkeit Vr berechnet. Der Kollisionsrisikowahrnehmungsindex KdB mit dem vorausfahrenden Fahrzeug steigt bei einer Abnahme der Distanz D an. Das heißt, der Wert des Risikoindex steigt an. Der in Schritt S2 berechnete Risikoindex ist nicht auf den Kollisionsrisikowahrnehmungsindex KdB begrenzt. Alternativ kann ein Wert, der einen Index eines persönlichen Empfindens formuliert, als der Risikoindex verwendet werden. Alternativ kann die Distanz D anstelle des Risikowahrnehmungsindex KdB als der Risikoindex verwendet werden. Ein berechneter Wert der Antriebslast des Fahrers, der durch den tragbaren Sensor oder dergleichen erfasst wird, eine TTC (Time To Collision) oder ein Multiplexindex, der die Indizes in einer vorgegebenen Regel kombiniert, können als der Risikoindex verwendet werden. Eine Bremsdiskriminante, die aus der Geschwindigkeit Vp des vorausfahrenden Fahrzeuges, der relativen Geschwindigkeit Vr und der Distanz D berechnet wird, kann als der Risikoindex verwendet werden.
Im Risikoindex ist der Schwellenwert vorhergehend definiert, der eine Grenze für Gefahr darstellen kann. Der Schwellenwert ist im Speicherteil 3 gespeichert. Nachstehend wird ein Konzept des Schwellenwertes beschrieben. Der Schwellenwert stellt ein Kriterium dar, das angibt, ob sich der Fahrer in Gefahr fühlt, wenn der Fahrer das Eigenfahrzeug fährt. Der Schwellenwert kann ein Kriterium zum Anzeigen des Risikogrades auf der Anzeigevorrichtung 16 in mehreren Stufen, zum Ausgeben des Alarmtons durch die Tonausgabevorrichtung 17 in mehreren Stufen und zum Begrenzen des Betriebs der Betriebsvorrichtung 15 und der Steuerung der Bremse durch den Bremssteuerteil 18 darstellen.
Es ist anzunehmen, dass sich der Schwellenwert bei Einzelpersonen aufgrund einer Fahrtüchtigkeit einer jeweiligen Einzelperson unterscheidet. In diesem Fall kann der Schwellenwert, der sich auf Grundlage der jeweiligen Fahrtüchtigkeit einer jeweiligen Einzelperson ändert, vorhergehend im Speicherteil 3 gespeichert werden. Verschiedene Arten von Parametern, wie beispielsweise eine Varianz, die sich auf Grundlage einer Charakteristik einer jeweiligen Einzelperson ändern, können vorhergehend im Speicherteil 3 gespeichert werden.
Herkömmlich wird berücksichtigt, dass sich der Risikograd, wenn der Risikoindex und der Schwellenwert als a bzw. at definiert sind, um eine Stufe in einem Fall erhöht, dass der Risikoindex a größer gleich dem Schwellenwert at ist. Unter Berücksichtigung dieser Konfiguration kann eine mathematische Formel unter Verwendung einer Schrittfunktion bzw. einer Treppenfunktion verwendet werden. Das heißt, eine Funktion kann festgelegt werden, die 1 für a≥at und 0 für a<at entspricht. Wenn die oben beschriebene Funktion festgelegt ist, beeinflusst der Schwellenwert, der bei den Einzelpersonen unterschiedlich angenommen wird, direkt eine Bestimmung des Risikogrades. Wenn der Risikoindex direkt verwendet wird, kann der Risikograd für einige Einzelpersonen durch die Persönlichkeit der Einzelperson oder dergleichen als optimistisch bestimmt werden, sogar wenn der Risikoindex tatsächlich vergleichsweise hoch ist.
In der vorliegenden Ausführungsform führt der Indextransformationsteil 12 in Schritt S3 den Korrekturbetrieb durch, um den in Schritt S2 berechneten Risikoindex unter Verwendung der kontinuierlichen Funktion, deren Wert sich mit Bezug auf den Schwellenwert kontinuierlich ändert, zu transformieren. Eine Normalverteilung, die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion oder die kumulative Verteilungsfunktion werden als die kontinuierliche Funktion verwendet. Die Normalverteilung ist als eine Gauß-Verteilung bekannt. Die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion kann eine logarithmische Normalverteilung aufweisen. Die kumulative Verteilungsfunktion kann eine kumulative Dichtefunktion der Normalverteilung oder die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion oder eine Sigmoidfunktion, die eine ähnliche Charakteristik wie die kumulative Dichtefunktion aufweist, aufweisen. Die Fahrer können in verschiedene Typen kategorisiert werden. Einige Fahrer bestimmen den Risikoindex sorgfältig und andere Fahrer bestimmen den Risikoindex grob. Somit ist diese Transformation für eine Berücksichtigung geeignet, dass sie im Wesentlichen für eine Wahrnehmung eingestellt wird, die die Fahrer durchschnittlich empfinden.
Eine differenzierbare Funktion kann verwendet werden, um eine Formelmanipulation oder eine Computerverarbeitung zu vereinfachen. Jede Einzelperson weist eine unterschiedliche Charakteristik auf, so dass die Charakteristik unter Verwendung einer Funktion eingestellt werden kann, die einen Wendepunkt aufweist, um verschiedene Arten von Parametern zu ändern. Die Funktion kann irgendeine kontinuierliche Funktion verwenden, die den Wert kontinuierlich ändern kann.
In 3 und 4 sind die sich mit Bezug auf den Schwellenwert kontinuierlich ändernden kontinuierlichen Funktionen f1(x) bis f3(x) und g1(x) bis g3(x) (nachfolgend stellt f1 zum Beispiel f1(x) dar) als Beispiele gezeigt. In 3 werden beispielsweise die Standard-Sigmoidfunktionen f1 bis f3 als die kumulativen Verteilungsfunktionen verwendet. In 4 werden beispielsweise die Normalverteilungsfunktionen g1 bis g3, die die Gauß-Verteilungen sind, als die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen verwendet. In den 3 und 4 sind Schwellenwerte x1, x2 und x3 enthalten und zwei benachbarte kontinuierliche Funktionen f1 bis f3 oder g1 bis g3 überlappen miteinander.
Wenn die in 3 gezeigten Standard-Sigmodfunktionen f1 bis f3 verwendet werden, ist der Risikoindex a definiert und die Sigmoidfunktionen können mit Bezug auf den Schwellenwert at verwendet werden. In diesem Fall ist jede Sigmoidfunktion in Gleichung 2 formuliert. Darin stellt λ eine Verstärkung dar.
[Gleichung 2] $\frac{1}{1 + e^{- (a - a_{t}) λ}}$
In 3 sind die Schwellenwerte at als at=x1, x2, x3 dargestellt. Die Schwellenwerte at und die Verstärkung λ sind so eingestellt, dass eine Art und Weise eines Anstiegs zusammen mit einem Ändern des Risikoindex a von einer Funktionsart, die eine angenäherte Schrittfunktion ist, bis zu einer Funktionsart, die eine angenäherte Gerade ist, ausgedrückt werden kann. Ein Gradient kann durch Multiplizieren der Gleichung 2 mit einem Koeffizienten eingestellt werden. Der Wendepunkt kann durch Festlegen eines Versatzes des Schwellenwertes at abweichen. Somit kann die Differenz unter Einzelpersonen durch das genaue Einstellen der Einstellparameter der Sigmoidfunktionen f1 bis f3 aufgenommen werden. Durch Verwenden der Sigmoidfunktionen f1 bis f3, kann ein kontinuierlicher Wert mit der sich fortschreitend von 0 auf 1 ändernden Charakteristik ausgedrückt werden.
In Bereichen, in denen zwei benachbarte Sigmoidfunktionen f1, f2, f3 weit überlappen, kann ein Wert endgültig durch Multiplizieren des Wertes einer jeden Funktion mit dem Koeffizienten der entsprechenden Funktion und dann durch Addieren der multiplizierten Ergebnisse erhalten werden. Es wird angenommen, dass in der Sigmoidfunktion f1 der Schwellenwert at1=30=x1 und in der Sigmoidfunktion f2 der Schwellenwert at2=32=x2 festgelegt sind. Unter dieser Annahme, wenn a gleich 31 ist, werden durch Gleichung 2 die Werte y1=0,622 und y2=0,269 für die Fälle erhalten, dass λ gleich 0,5 bzw. 1 ist. In diesem Fall wird nach dem Korrekturbetrieb y=b1x0,622+b2x0,269 endgültig als der Risikoindex y erhalten. Darin stellen b1 und b2 Punktbewertungen der Risikoindizes dar, die vorab entsprechend at1 bzw. at2 definiert werden. Die Punktbewertung des Schwellenwertes at1 ist als b1 definiert. Die Punktbewertung des Schwellenwertes at2 ist als b2 definiert. In Schritt S3 wird der Korrekturbetrieb unter Verwendung jeder Punktbewertung des entsprechenden Risikoindex als ein gewichteter Koeffizient durchgeführt. Der Risikoindex weist einige Bereiche auf, die durch die Schwellenwerte a1, a2 als Grenzen definiert sind. Mit dieser Konfiguration zeigt der Wert an, der durch den Korrekturbetrieb des Risikoindex erhalten wird, dass der Risikoindex zum Bereich unter den Bereichen, durch die Schwellenwerte a1, a2 definiert werden, gehört.
Es wird angenommen, dass die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion, wie beispielsweise die in 4 gezeigte Normalverteilung, verwendet wird. In diesem Fall, wenn der Risikoindex a ungefähr 31 ist, kann eine Auftrittswahrscheinlichkeit von Personen, die empfinden, dass der Schwellenwert at1 überschritten wird, als p1 und eine Auftrittswahrscheinlichkeit von Leuten, die empfinden, dass der Schwellenwert at2 überschritten wird, als p2 erhalten werden. Jede Wahrscheinlichkeit wird mit der entsprechenden Punktebewertung b1 oder b2 multipliziert und die Ergebnisse werden dann addiert. Somit wird das endgültige Ergebnis durch y=b1*p1+b2*p2 berechnet. Die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion kann als eine Differentialfunktion einer kumulativen Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion berücksichtigt werden.
Es wird angenommen, dass ein Zustand, bei dem der Risikoindex a kleiner als der Schwellenwert at1 ist, als Zustand A, ein Zustand, bei dem der Risikoindex a zwischen dem Schwellenwert at1 und dem Schwellenwert at2 ist, als Zustand B und ein Zustand, bei dem der Risikoindex größer als der Schwellenwert at2 ist, als Zustand C definiert ist. In diesem Fall kann der endgültige Wert als eine Wahrscheinlichkeit definiert werden, die in jedem der Zustände A bis C vorhanden ist. Das heißt, die durch die Schwellenwerte at1, at2 getrennten Bereiche werden als die Zustände A, B, C angesehen, wenn die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion verwendet wird. Der Unterschied unter den Einzelpersonen wird durch Einstellen der Varianz, die die Funktion der Normalverteilung definiert, aufgenommen.
Der Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 der Electronic Control Unit 1 bestimmt die Stufe des Risikogrades (zum Beispiel kann die Stufe eine der Stufen, sicherer Zustand, normaler Zustand oder gefährlicher Zustand, sein) auf Grundlage des durch den Korrekturbetrieb in Schritt S3 transformierten Risikoindex und bestimmt dann die Unterstützungsmethode in Schritt S4. Alternativ kann der Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 einen anderen Index verwenden, der durch einen anderen Indexberechnungsteil 13 zusammen mit dem in Schritt S3 erhaltenen Risikoindex berechnet wird, wenn die Unterstützungsmethode bestimmt wird.
Der Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 der Electronic Control Unit 1 steuert die Betriebsvorrichtung 15, die Anzeigevorrichtung 16, die Tonausgabevorrichtung 17 oder den Bremssteuerteil 18, um die bestimmte Unterstützungsmethode durchzuführen. Die Anzeigevorrichtung 16 kann eine Warnung durch Ändern einer Farbe oder eines Indikators in mehreren Stufen auf Grundlage des durch den Korrekturbetrieb transformierten Risikoindex anzeigen. Die Tonausgabevorrichtung 17 kann den Alarmton durch Ändern einer Tonqualität, einer Lautstärke bzw. Lautheit oder eines Sprachinhalts in mehreren Stufen auf Grundlage des durch den Korrekturbetrieb transformierten Risikoindex ausgeben. Die Betriebsvorrichtung 15 kann den Betrieb einer Navigationsvorrichtung auf Grundlage des durch den Korrekturbetrieb transformierten Risikoindex einschränken. Der Bremssteuerteil 18 kann die Bremse auf Grundlage des durch den Korrekturbetrieb transformierten Risikoindex steuern.
In der vorliegenden Ausführungsform erlangt der Zustandserlangungsteil 10 den Fahrzeugzustand. Der Indexberechnungsteil 11 berechnet den Risikoindex auf Grundlage des durch den Zustandserlangungsteil 10 erlangten Fahrzeugzustands. Der Indextransformationsteil 12 führt den Korrekturbetrieb durch, um den durch den Indexberechnungsteil 11 berechneten Risikoindex unter Verwendung des Schwellenwert und des Wertes der kontinuierlichen Funktion, der sich kontinuierlich mit Bezug auf den Schwellenwert ändert, zu transformieren. Somit kann der Risikoindex in den Wert transformiert werden, der sich kontinuierlich unter Verwendung der kontinuierlichen Funktion ändert, und der Risikoindex kann genau festgelegt werden.
(Zweite Ausführungsform)
5 und 6 sind zusätzliche Figuren, die eine zweite Ausführungsform zeigen. Eine Electronic Control Unit 101 anstelle der Electronic Control Unit 1 weist einen Steuerschaltkreis 102 anstelle des Steuerschaltkreises 2 auf. Der Steuerschaltkreis 102 weist den Zustandserlangungsteil 10, den Indexberechnungsteil 11, den Indextransformationsteil 12, einen anderen Indexberechnungsteil 13, ein Prognoseteil 19 und einen Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 auf. Der Steuerschaltkreis 102 führt ein im Speicherteil 3 gespeichertes entsprechendes Programm aus, so dass diese Teile als funktionale Blöcke mit einem Hardwareschaltkreis als Hauptkonfiguration bereitgestellt sind. Die Electronic Control Unit 101 unterscheidet sich von der Electronic Control Unit 1 dadurch, dass sie den Prognoseteil 19 aufweist. Somit wird der Prognoseteil 19 beschrieben und eine Beschreibung der anderen Blöcke wird weggelassen.
Der Prognoseteil 19 prognostiziert, dass sich ein gegenwärtiger Zustand in den Zustand zu einem späteren Unterstützungszeitpunkt auf Grundlage des Fahrzeugzustandes und des durch den Korrekturbetrieb transformierten Risikoindex ändert. Der Fahrzeugzustand kann die Geschwindigkeit Vo des Eigenfahrzeugs, eine Beschleunigungsinformation oder die relative Geschwindigkeit Vr zum vorausfahrenden Fahrzeug aufweisen. Der Prognoseteil 19 prognostiziert einen Korrekturbetrieb zum späteren Unterstützungszeitpunkt. Der Prognoseteil 19 prognostiziert den Zustand und führt den Korrekturbetrieb zum späteren Zeitpunkt unter Verwendung eines durch den Indextransformationsteil 12 transformierten Wertes eines Risikoindex durch. Der Prognoseteil 19 prognostiziert den Wert unter Berücksichtigung eines früheren Zustands, indem er ein effizientes Training durchführt, das eine Lernmethode verwendet, auf die eine Logik, wie beispielsweise ein Bayes-Klassifikator, angewendet wird.
In einem Beispiel ist der Zustand A als sicherer Zustand, der Zustand B als Warnzustand und der Zustand C als gefährlicher Zustand definiert. In einem Fall, dass ein Zustand zu einem Zeitpunkt als der Warnzustand B erkannt wird, kann bestimmt werden, dass eine Gefahr näherkommt, wenn ein früherer sicherer Zustand A in den Warnzustand B geändert wird, und es kann bestimmt werden, dass es sicherer wird, wenn ein früherer gefährlicher Zustand C in den Warnzustand B geändert wird. Somit kann in einem Fall, dass der Zustand zum Zeitpunkt der Warnzustand B ist, die Unterstützungsmethode zwischen dem Fall, in dem sich der Zustand dem gefährlichen Zustand C annähert, und dem Fall, in dem der Zustand vom gefährlichen Zustand C zurückgeht, unterscheiden. Das heißt, der Index kann durch Berechnen des Wertes des Risikoindex unter Berücksichtigung eines früheren Zustands zuverlässiger werden.
Der Vorgang des Betriebs wird mit Bezug auf 6 beschrieben. Das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm zeigt schematisch einen Vorgang, der durch die in 5 gezeigten funktionalen Blöcke in Zusammenarbeit miteinander ausgeführt wird. Wie in 6 gezeigt, erlangt der Zustandserlangungsteil 10 in Schritt T1 Informationen über den Zustand des Eigenfahrzeuges als einen früheren Fahrzeugzustand auf Grundlage der von der Sensorgruppe 4 erlangten Sensorinformationen. Die Informationen des Zustandes des Eigenfahrzeuges können die Informationen, die Geschwindigkeit Vo des Eigenfahrzeuges, die Beschleunigungsinformation, die Distanz D zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und die relative Geschwindigkeit Vr, aufweisen. Es wird angenommen, dass der Fahrzeugzustand zu einem Zeitpunkts t1 erlangt wird, der als früherer Fahrzeugzustand definiert ist. In Schritt T2 steuert der Zustandserlangungsteil 10 den Speicherteil 3, um die Informationen des Zustandes des Eigenfahrzeuges zum Zeitpunkt t1, das heißt den früheren Fahrzeugzustand, zu speichern.
In Schritt T3 berechnet der Indexberechnungsteil 11 den Risikoindex als den früheren Risikoindex auf Grundlage der Informationen des Zustands des Eigenfahrzeuges zum Zeitpunkt t1. Verschiedene Arten von Indizes, wie beispielsweise der durch Gleichung 1 formulierte Risikowahrnehmungsindex KdB, die Distanz D, der berechnete Wert der Antriebslast, TTC oder die Bremsdiskriminante können als der Risikoindex verwendet werden.
In Schritt T4 führt der Indextransformationsteil 12 den Korrekturbetrieb durch, um den berechneten früheren Risikoindex unter Verwendung des Schwellenwertes und des Wertes der Funktion zu berechnen. Der Transformationsbetrieb ist ähnlich dem Korrekturbetrieb in Schritt S3 der ersten Ausführungsform, so dass die Beschreibung weggelassen wird. Die Funktion kann die kumulative Verteilungsfunktion, wie beispielsweise die Sigmoidfunktion, oder die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion, wie beispielsweise die Normalverteilung, verwenden. In Schritt T5 steuert der Indextransformationsteil 12 den Speicherteil 3, um den durch den Korrekturbetrieb in Schritt T4 transformierten Wert zu speichern.
In Schritt T6 prognostiziert der Prognoseteil 19 einen Zustand und führt den Korrekturbetrieb zu einem Zeitpunkt t2, der dem Zeitpunkt t1 folgt, auf Grundlage des früheren Fahrzeugzustandes und des Wertes des Risikoindex durch, der durch den Indextransformationsteil 12 in Schritt T5 transformiert und im Speicherteil 3 gespeichert wird. Der frühere Fahrzeugzustand kann die Information der Geschwindigkeit Vo des Eigenfahrzeuges, die Beschleunigungsinformation des Eigenfahrzeuges oder die relative Geschwindigkeit Vr zum vorausfahrenden Fahrzeug aufweisen, die jeweils zum Zeitpunkt t1 erlangt werden. Mit dieser Konfiguration prognostiziert der Prognoseteil 19, dass sich der gegenwärtige Zustand in den Zustand zum Zeitpunkt t2 ändert. Im Korrekturbetrieb kann die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion verwendet werden. In diesem Fall berechnet der Prognoseteil 19 den Übergang des Zustandes (zum Beispiel des sicheren Zustandes A, des Warnzustandes B oder des gefährlichen Zustandes C) und die Wahrscheinlichkeit zum späteren Unterstützungszeitpunkt t2 auf Grundlage einer Fahrsituation zum Zeitpunkt t1. Das heißt, der Prognoseteil 19 kann zum Zeitpunkt t1 die Wahrscheinlichkeiten des Übergangs, die als Zustandsübergangswahrscheinlichkeit bekannt ist, in einen der Zustände A bis C zum Zeitpunkt t2 prognostizieren, wenn die drei Zustände A bis C vorhergehend zugeordnet sind.
Wenn die gegenwärtige Zeit dem späteren Unterstützungszeitpunkt t2 gleicht, werden die Schritte T1 bis T6 wiederholt. Das heißt, der Zustandserlangungsteil 10 erlangt die Informationen des Eigenfahrzeugzustandes als einen späteren Fahrzeugzustand auf Grundlage der durch die Sensorgruppe 4 erlangten Sensorinformationen. Die Informationen des Eigenfahrzeugzustandes können die Information der Geschwindigkeit Vo des Eigenfahrzeuges, die Beschleunigungsinformation, die Distanz D zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und die relative Geschwindigkeit Vr zum vorausfahrenden Fahrzeug aufweisen. In Schritt T8 steuert der Zustandserlangungsteil 10 den Speicherteil 3, um die Informationen des Eigenfahrzeugzustandes zu speichern. In Schritt T9 berechnet der Indexberechnungsteil 11 den Risikoindex auf Grundlage der Informationen des Zustandes des Eigenfahrzeuges als den späteren Risikoindex zum Zeitpunkt t2. In Schritt T10 führt der Indextransformationsteil 12 den Korrekturbetrieb durch, um den berechneten späteren Risikoindex unter Verwendung des Schwellenwertes und der kontinuierlichen Funktion, deren Wert sich kontinuierlich in Bezug auf den Schwellenwert ändert, zu transformieren. In Schritt T11 steuert der Indextransformationsteil 12 den Speicherteil 3, um den Wert nach der Transformation zu speichern. Wenn die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion verwendet wird, stellt der berechnete Wert nach der Transformation die Zustandswahrscheinlichkeit für einen der Zustände A, B und C dar.
In Schritt T12 führt der Indextransformationsteil 12 den Korrekturbetrieb für den in Schritt T11 transformierten Wert auf Grundlage des Korrekturbetriebs durch, der der in Schritt T6 prognostizierte Zustand ist. Wenn die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion verwendet wird, kann der Indextransformationsteil 12 die Zustandsübergangswahrscheinlichkeit zum Zeitpunkt t1 für das Ändern in einen der Zustände A, B oder C an den transformierten Wert des späteren Risikoindex wiedergeben. Mit diesem Betrieb kann der transformierte Wert berechnet werden, bei dem der vorhergehend bekannte Index (zum Beispiel der Risikowahrnehmungsindex KdB) verwendet wird. Der Indextransformationsteil 12 berechnet endgültig einen Wert durch Multiplizieren und Addieren der transformierten Werte und der Punktbewertungen und die Punktbewertungen werden auf Grundlage der jeweiligen Zustände A, B und C geändert. Der Berechnungsbetrieb für den einen Wert ist ähnlich der Berechnungsmethode, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wird.
Der von dem späteren Risikoindex transformierte Wert kann mit der Zustandsübergangswahrscheinlichkeit zum Ändern in die jeweiligen Zustände A, B und C zum Zeitpunkt t1 und der Zustandswahrscheinlichkeit für das Vorhandensein in den jeweiligen Zuständen A, B und C zum Zeitpunkt t2 berechnet werden. Der eine Wert, der den früheren Fahrzeugzustand und den späteren Fahrzeugzustand wiedergibt, kann berechnet werden. Der Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 bestimmt die Stufe des Risikogrades (zum Beispiel die Stufen, sicherer Zustand, normaler Zustand oder gefährlicher Zustand) auf Grundlage des durch den Korrekturbetrieb in Schritt T12 transformierten Risikoindex und bestimmt dann in Schritt T13 die Unterstützungsmethode. Die Unterstützungsmethoden-Bestimmungsteil 14 steuert die Betriebsvorrichtung 15, die Anzeigevorrichtung 16, die Tonausgabevorrichtung 17 oder den Bremssteuersteil 18, um die Unterstützungsmethode durchzuführen. Jede Vorrichtung 15 bis 18 kann die Warnungen in mehreren Stufen anzeigen, den Alarmton in mehreren Stufen ausgeben, den Betrieb der Navigationsvorrichtung einschränken oder die Bremse steuern. Jede Unterstützungsmethode wird auf Grundlage des durch den Korrekturbetrieb transformierten Risikoindex durchgeführt.
Der Wert des Risikoindex kann mit einer endgültigen Prognose durch Wiederholen der Schritte T1 bis T13 zu den Zeitpunkten t1 und t2 korrigiert werden. Mit dieser Konfiguration kann die Unterstützungsmethode fortlaufend durchgeführt werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Risikoindex zum Zeitpunkt t2 unter Verwendung des Risikoindex unmittelbar vor dem Zeitpunkt t1 berechnet. Die Bestimmung der Unterstützungsmethode ist nicht auf eine Verwendung des Risikoindex zum Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt t1 begrenzt. Alternativ kann die Unterstützungsmethode auch unter Verwendung des Risikoindex zu einem Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt t1 bestimmt werden. Das heißt, die Unterstützungsmethode kann unter Verwendung von mindestens einem Fahrzeugzustand und dem auf Grundlage des Fahrzeugzustandes berechneten entsprechenden Risikoindex bestimmt werden.
Wie oben beschrieben wird in der vorliegenden Ausführungsform der spätere Risikoindex zum Zeitpunkt t2 durch den Korrekturbetrieb unter Verwendung des Schwellenwertes und des Wertes der Funktion transformiert, und der Wert, in den der spätere Risikoindex durch den Korrekturbetrieb transformiert wird, wird auf Grundlage des durch den Prognoseteil 19 prognostizierten Korrekturbetriebs korrigiert. Mit dieser Konfiguration kann der vom späteren Risikoindex transformierte Wert mit der Zustandsübergangswahrscheinlichkeit zum Ändern in jeden der Zustände A, B und C zum Zeitpunkt t1 berechnet werden und die Zustandswahrscheinlichkeit für ein Vorhandensein in jedem der Zustände A, B oder C zum Zeitpunkt t2 wird wiedergegeben. Der eine Wert, der den früheren Fahrzeugzustand und den späteren Fahrzeugzustand wiedergibt, wird als der Risikoindex festgelegt. Die Unterstützungsmethode kann somit auf Grundlage des Wertes bestimmt werden. Mit dieser Konfiguration kann der geeignete Risikoindex festgelegt werden.
(Andere Ausführungsform)
Die Erfindung ist nicht auf eine Konfiguration entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Die Erfindung kann folgende Modifikationen und Erweiterungen abdecken.
In der zweiten Ausführungsform wird der Wert nach dem Korrekturbetrieb des Risikoindex auf Grundlage der Zustandsübergangswahrscheinlichkeit zum früheren Zeitpunkt t1 und der zum Zeitpunkt t2 beobachteten Zustandswahrscheinlichkeit berechnet. Der Berechnungsbetrieb ist nicht auf das Berechnen des Wertes nach dem Korrekturbetrieb des Risikoindex begrenzt. Alternativ kann nachdem eine Zustandswahrscheinlichkeit unter Berücksichtigung des Zustands zum vergangenen Zeitpunkt t1 auf Grundlage der Zustandsübergangswahrscheinlichkeit zum früheren Zeitpunkt t1 und der zum gegenwärtigen Zeitpunkt t2 beobachteten Zustandswahrscheinlichkeit berechnet wird, ein Wert nach dem Korrekturbetrieb des Risikoindex berechnet werden.
Es versteht sich, dass während die Erfindung mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen davon beschrieben wurde, die Erfindung nicht auf diese bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen begrenzt ist. Die Erfindung ist dafür vorgesehen, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen zu umfassen. Zusätzlich zu den verschiedenen, bevorzugten Kombinationen und Konfigurationen, sind andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehrere, weniger oder nur ein einzelnes Element aufweisen, ebenfalls im Sinn und Umfang der Erfindung enthalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015188164 [0001]
JP 2011255876 A [0003, 0004]

Claims

Risikoindex-Transformationsvorrichtung (1, 101), die einen Risikoindex für eine Fahrunterstützung festlegt, mit: einem Zustandserlangungsteil (10), der so konfiguriert ist, dass er einen Fahrzeugzustand erlangt, einem Indexberechnungsteil (11), der so konfiguriert ist, dass er den Risikoindex auf Grundlage des durch den Zustandserlangungsteil erlangten Fahrzeugzustandes berechnet, und einem Indextransformationsteil (12), der so konfiguriert ist, dass er einen Korrekturbetrieb durchführt, um den Risikoindex zu transformieren, der durch den Indexberechnungsteil unter Verwendung eines Schwellenwertes und eines Wertes einer kontinuierlichen Funktion, der sich kontinuierlich mit Bezug auf den Schwellenwert ändert, berechnet wird.
Risikoindex-Transformationsvorrichtung gemäß Anspruch 1 mit: einem Speicherteil (3), der so konfiguriert ist, dass er den durch den Zustandserlangungsteil erlangten Fahrzeugzustand speichert, und einem Prognoseteil (19), wobei der Zustandserlangungsteil den Fahrzeugzustand, der sich gemäß der Zeit ändert, als einen früheren Fahrzeugzustand und einen zu einem Zeitpunkt nach dem früheren Fahrzeugzustand erlangten späteren Fahrzeugzustand erlangt, der Zustandserlangungsteil den früheren Fahrzeugzustand und den späteren Fahrzeugzustand im Speicherteil speichert, der Indexberechnungsteil einen früheren Risikoindex auf Grundlage des im Speicherteil gespeicherten früheren Fahrzeugzustandes berechnet, der Indexberechnungsteil einen späteren Risikoindex auf Grundlage des im Speicherteil gespeicherten späteren Fahrzeugzustandes berechnet, der Prognoseteil einen Korrekturbetrieb durch Prognostizieren eines Zustandes zu einem späteren Zeitpunkt auf Grundlage des durch den Indexberechnungsteil berechneten früheren Risikoindex und des im Speicherteil gespeicherten früheren Zustandes durchführt, der Indextransformationsteil den Korrekturbetrieb durchführt, um den späteren Risikoindex unter Verwendung des Schwellenwertes und des Wertes der kontinuierlichen Funktion, der sich mit Bezug auf den Schwellenwert kontinuierlich ändert, zu transformieren und der Indextransformationsteil den Korrekturbetrieb für einen Wert eines durch den Korrekturbetrieb transformierten späteren Risikoindex auf Grundlage des durch den Prognoseteil prognostizierten Korrekturbetriebs durchführt.
Risikoindex-Transformationsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die kontinuierliche Funktion durch eine Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion oder eine kumulative Verteilungsfunktion bereitgestellt ist.