DE112016002257T5

DE112016002257T5 - Schutzsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016002257T5
Application number: DE112016002257.3T
Authority: DE
Inventors: Asei Wakabayashi; Takeshi Horiguchi; Kazuhisa Hashimoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-05-19
Filing date: 2016-03-29
Publication date: 2018-03-01
Anticipated expiration: 2036-03-30
Also published as: DE112016002257B4; WO2016185653A1; JP6337834B2; JP2016215786A

Abstract

Eine Schutzsteuerungsvorrichtung (1), welche in einem Fahrzeug verwendet wird, enthält einen Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt (14), einen Schwellwertermittlungsabschnitt (15) und einen Betätigungsanweisungsabschnitt (16). Der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt identifiziert eine Art eines Kollisionsobjekts, welches mit dem Fahrzeug kollidiert, basierend auf einer durch den Objekterkennungsabschnitt gewonnene Information. Der Schwellwertermittlungsabschnitt ermittelt einen als ein Betätigungsschwellwert angewandten Wert basierend auf der identifizierten Art des Kollisionsobjekts. Der Betätigungsanweisungsabschnitt vergleicht einen Abgabewert von einem Kollisionssensor mit dem Betätigungsschwellwert zum Betätigen einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Kollisionsobjekts, und er betätigt die Schutzvorrichtung, wenn der Abgabewert größer als der Betätigungsschwellwert ist. Wenn das Kollisionsobjekt als ein Fußgänger identifiziert wird, wendet der Schwellwertermittlungsabschnitt einen Fußgängerschwellwert, der für Fußgänger definiert ist, als den Betätigungsschwellwert an. Wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt als ein Fahrrad identifiziert, wendet der Schwellwertermittlungsabschnitt einen Fahrradfahrerschwellwert, der für Fahrradfahrer definiert ist, als den Betätigungsschwellwert an.

Description

Querverweis auf diesbezügliche Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-102040 , die am 19. Mai 2015 eingereicht wurde, wobei die Offenbarung derselben hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird.
Gebiet der Technik
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Schutzsteuerungsvorrichtung, welche eine Betätigung durch eine Schutzvorrichtung zum Schützen eines menschlichen Wesens, das mit einem Fahrzeug kollidiert, steuert.
Technischer Hintergrund
Es ist herkömmlicherweise eine Technologie zum Schützen eines Fußgängers, der mit einem Fahrzeug kollidiert, bekannt. Diese Technologie betätigt eine Schutzvorrichtung, wie beispielsweise einen Airbag, der sich in einer Außenoberfläche des Fahrzeugs nach außen aufbläst, wenn eine primäre Kollision mit einem Fußgänger erfasst wird, wodurch der Fußgänger geschützt wird, welcher eine sekundäre Kollision mit dem Fahrzeug haben kann (siehe beispielsweise Patentliteratur 1). Die primäre Kollision bezeichnet bzw. bedeutet die erste Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt (auf das als ein Kollisionsobjekt Bezug genommen wird), wie beispielsweise einem Fußgänger, wobei die zweite Kollision eine andere Kollision bedeutet, welche entsteht, wenn das Kollisionsobjekt, welches die primäre Kollision mit dem Fahrzeug gehabt hat, dann auf das Fahrzeug fällt.
Eine solche Technologie stellt im Voraus einen Schwellwert (der einen Fußgängerschwellwert betrifft) zu einem Abgabewert von einem Kollisionserfassungssensor zum Erfassen einer primären Kollision zu dem Zweck ein, zu ermitteln, ob das Fahrzeug einen Fußgänger berührt hat bzw. mit diesem Kontakt hat, und sie betätigt die Schutzvorrichtung, wenn der Abgabewert von dem Kollisionserfassungssensor den Fußgängerschwellwert übertrifft. Die Schutzvorrichtung zum Schützen eines Fußgängers, der mit einem Fahrzeug kollidiert, enthält nicht nur den vorstehend beschriebenen Airbag, der sich von dem Fahrzeug nach außen aufbläst, sondern auch eine Hochklapp-Motorhaube.
Tatsächlich bedarf nicht nur ein Fußgänger, sondern auch ein Fahrer bzw. Passagier eines Fahrrads, ein Ziel zum Schutz bei eine Kollision mit einem Fahrzeug zu sein. Daher ist es benötigt, dass die vorstehende Schutzvorrichtung im Ansprechen darauf tätig ist, dass das Trägerfahrzeug mit einem Fahrrad kollidiert, auf welchem ein Fahrer fährt. Zum Zwecke der Bequemlichkeit wird auf ein bewegbares Objekt, welches sowohl (i) einen auf einem Fahrrad fahrenden Fahrer bzw. Passagier als auch (ii) das Fahrrad enthält, als ein Fahrradfahrer Bezug genommen.
Eine Nicht-Patentliteratur 1 beschreibt eine Differenz zwischen einem Kollisionsmodus, wenn ein Fahrradfahrer mit einem Fahrzeug kollidiert, und einem Kollisionsmodus, wenn ein Fußgänger mit einem Fahrzeug kollidiert.
Literatur zum Stand der Technik
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP H11-310095 A

Nicht-Patent-Literatur

Nicht-Patent-Literatur 1: „Finite-Elemente-Analyse des Verhaltens und der Verletzung von Fahrradfahrern bei Auto-mit-Fahrradfahrer-Kollisionen”, geschrieben durch Hidefumi Yamada, Daisuke Ito und Koji Mizuno, Proceedings No. 144–14, 22. Oktober 2014, herausgegeben durch die Society of Automotive Engineers of Japan, Inc.

Kurzfassung der Erfindung
Wie es in der Nicht-Patentliteratur 1 offenbart ist, ist ein Kollisionsmodus, wenn ein Fahrradfahrer mit einem Fahrzeug kollidiert, zu einem Kollisionsmodus, wenn ein Fußgänger mit einem Fahrzeug kollidiert, unterschiedlich. Der Erfinder denkt, dass ein Abgabewert eines Kollisionserfassungssensors dann, wenn ein Steuerungsziel einer primären Kollision eines Fahrzeugs ein Fahrradfahrer ist, kleiner als dann sein kann, wenn ein Steuerungsziel ein Fußgänger ist. Angenommen sei eine herkömmliche Konfiguration, welche eine Schutzvorrichtung betätigt, wenn ein Abgabewert eines Kollisionserfassungssensors einen Schwellwert für Fußgänger übertrifft. Unter einer solchen herkömmlichen Konfiguration kann die Schutzvorrichtung daher darin versagen, tätig zu sein, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Schutzsteuerungsvorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, einen Fahrer, der auf einem Fahrrad fährt, zusätzlich zu einem Fußgänger angemessen zu schützen.
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung vorgesehen, dass eine Schutzsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug enthält: einen Abgabewertgewinnungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, einen Abgabewert von einem Kollisionssensor, der eine Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug erfasst, zu gewinnen, einen Objekterkennungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich eines Objekts zu gewinnen, das um das Fahrzeug herum vorliegt, einen Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Art eines Kollisionsobjekts, welches das Objekt ist, das mit dem Fahrzeug kollidiert, basierend auf der durch den Objekterkennungsabschnitt gewonnenen Information zu identifizieren, einen Betätigungsanweisungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, den Abgabewert von dem Kollisionssensor mit einem Betätigungsschwellwert zum Betätigen einer Schutzvorrichtung zum Schützen des Kollisionsobjekts zu vergleichen, und die Schutzvorrichtung zu betätigen, wenn der Abgabewert größer als der Betätigungsschwellwert ist, und einen Schwellwertermittlungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, einen Wert, der als der Betätigungsschwellwert angewendet wird, basierend auf der durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt identifizierten Art des Kollisionsobjekts zu ermitteln. Wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt als einen Fußgänger identifiziert, wendet der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen für Fußgänger definierten Fußgängerschwellwert an. Wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt als ein Fahrrad identifiziert, wendet der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen Fahrradfahrerschwellwert, der für Fahrradfahrer definiert ist, an.
Unter der vorstehenden Konfiguration wird dann, wenn ein Kollisionsobjekt ein Fahrrad ist, ein Fahrradfahrerschwellwert, der geringer als ein Fußgängerschwellwert ist, als ein Betätigungsschwellwert angewendet, welcher zu dem Zweck verwendet wird, zu ermitteln, ob eine Schutzvorrichtung zu betätigen ist. Die vorstehende Konfiguration kann eine Möglichkeit hemmen, wonach die Schutzvorrichtung darin versagt, tätig zu sein, da unter Verwenden des vorab ermittelten Schwellwerts, der kleiner als der Fußgängerschwellwert ist, ermittelt wird, ob die Schutzvorrichtung betätigt wird, wenn das Fahrzeug mit dem Fahrrad kollidiert. Das heißt, ein Fahrer eines Fahrrads kann noch angemessener geschützt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, welche unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erstellt wurde, weiter verdeutlicht. In den Zeichnungen:
1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Schutzvorrichtungssteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform illustriert,
2 ist ein schematisches Diagramm, welches ein Radarerfassungsgebiet eines Milliwellenradars und einen Bildaufnahmebereich einer Kamera illustriert,
3 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer eine Betätigungsermittlung betreffenden Verarbeitung, die durch eine Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird,
4 ist ein Flussdiagramm, zum Erläutern einer Schwellwertermittlungsverarbeitung, die durch einen Schwellwertermittlungsabschnitt ausgeführt wird,
5 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Schutzvorrichtungssteuerungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert,
6 ist ein schematisches Diagramm zum Erläutern einer Betätigung einer Steuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform,
7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Verarbeitung für die Steuerungsvorrichtung zum Ermitteln eines Betätigungsschwellwerts gemäß der zweiten Ausführungsform, und
8 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen der Zahl aufeinander folgender Erfassungen und einem Betätigungsschwellwert, der durch ein in der 7 angezeigtes Flussdiagramm ermittelt wird.
Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung
Das Folgende wird eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutern. Die 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Schutzvorrichtungssteuerungssystems 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform illustriert. Dieses Schutzvorrichtungssteuerungssystem 100 ist an einem Fahrzeug angebracht. Aus Bequemlichkeitsgründen wird auf das Fahrzeug, an dem dieses Schutzvorrichtungssteuerungssystem 100 angebracht ist, als ein Trägerfahrzeug oder ein Gegenstandsfahrzeug Bezug genommen.
Dieses Schutzvorrichtungssteuerungssystem 100 ist ein System zum Schützen eines menschlichen Wesens, welches mit dem Trägerfahrzeug kollidiert. Das Folgende erläutert ein Beispiel unter der Annahme, dass ein Trägerfahrzeug eine primäre Kollision mit einem von verschiedenen mobilen Objekten an einem vorderen Endteil des Trägerfahrzeugs hat. Das System kann auch selbstverständlich annehmen, dass ein Trägerfahrzeug mit einem von verschiedenen mobilen Objekten an einem hinteren Endteil oder an einem lateralen Seitenteil kollidiert. In einem solchen Fall kann das System angewandt werden, indem es in Abhängigkeit von einer anzunehmenden Kollisionsrichtung geeignet geändert wird.
Das Schutzvorrichtungssteuerungssystem 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält, wie in der 1, eine Steuerungsvorrichtung 1 (die auch als eine Elektroniksteuerungseinheit 1 bezeichnet wird), ein Milliwellenradar 2, eine Kamera 3, einen Kollisionssensor 4 und eine Externschutzvorrichtung 5 bzw. externe Schutzvorrichtung. Die Steuerungsvorrichtung 1 ist mit jeder bzw. jedem von dem Milliwellenradar 2, der Kamera 3, dem Kollisionssensor 4 und der Externschutzvorrichtung 5 über ein in dem Fahrzeug eingebautes Kommunikationsnetzwerk verbunden. Die Steuerungsvorrichtung 1 steuert eine Betätigung der Externschutzvorrichtung 5 zum Schützen eines menschlichen Wesens, welches mit dem Trägerfahrzeug kollidiert, basierend auf den Daten, welche durch das Milliwellenradar 2, die Kamera 3 oder den Kollisionssensor 4 bereitgestellt werden. Diese Steuerungsvorrichtung 1 kann auch als eine Schutzsteuerungsvorrichtung bezeichnet werden. Die Steuerungsvorrichtung 1 wird später nach einem Erläutern des Milliwellenradars 2, der Kamera 3, des Kollisionssensors 4 und der Externschutzvorrichtung 5 erläutert werden.
Das Milliwellenradar 2 gewinnt die Information über ein Objekt, welches in einem vorab bestimmten Bereich vor dem Trägerfahrzeug (der als ein Radarerfassungsgebiet 21 definiert ist) vorliegt, indem es Millimeterwellen oder Submillimeterwellen überträgt und empfängt. Genauer gesagt, während das in dem Radarerfassungsgebiet 21 vorliegende Objekt erfasst wird, schätzt das Milliwellenradar 2 eine Richtung, eine Distanz, eine Relativgeschwindigkeit, eine Art etc.. Das Milliwellenradar 2 stellt der Steuerungsvorrichtung 1 nachfolgend ein Erfassungsergebnis bereit. Es sei angemerkt, dass „Information” nicht nur als ein unzählbares Nomen, sondern auch als ein zählbares Nomen verwendet werden kann, eine Vielzahl an Informationen entspricht einer Vielzahl an Informationseinheiten.
Die Art eines Erfassungsobjekts kann basierend auf einem Empfangslevel etc. der reflektierten Wellen, welche dem Erfassungsobjekt entsprechen, identifiziert werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird ermittelt, dass ein Erfassungsobjekt ein vierrädriges Fahrzeug ist, wenn ein Empfangslevel gleich wie oder größer als ein vorab ermittelter erster Schwellwert ist, und wird ermittelt, dass ein Erfassungsobjekt ein anderes mobiles Objekt als das vierrädrige Fahrzeug ist, wenn der Empfangslevel geringer als der erste Schwellwert und gleich wie oder größer als ein vorab bestimmter zweiter Schwellwert ist. Der zweite Schwellwert ist ein Schwellwert zum Unterscheiden zwischen (i) Rauschen und (ii) einem beliebigen anderen mobilen Objekt als einem vierrädrigen Fahrzeug, wobei der erste Schwellwert ein Schwellwert zum Unterscheiden zwischen (i) einem vierrädrigen Fahrzeug und (ii) einem beliebigen anderen mobilen Objekt als einem vierrädrigen Fahrzeug ist. Der erste Schwellwert und der zweite Schwellwert können jeweils geeignet entworfen werden. Es sei angemerkt, dass der erste Schwellwert höher als der zweite Schwellwert ist.
Die anderen mobilen Objekte als das vierrädrige Fahrzeug enthalten einen Fußgänger, einen Fahrer bzw. Passagier (das heißt einen Fahrradfahrer), der auf einem Fahrrad fährt, ein motorisiertes zweirädriges Fahrrad und ein zweirädriges Automobil. Es sei angemerkt, dass dieser Fahrradfahrer nicht nur einen Fahrer eines Fahrrads, sondern auch ein Fahrrad, auf welchem ein Fahrer fährt, enthält. Die Identifikation einer Art eines Erfassungsobjekts kann die Information verwenden, welche einen Empfangslevel, eine Magnitude eines Objekts und eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs enthält. Zum Beispiel kann die Identifikation, ob ein Erfassungsobjekt ein mobiles Objekt oder ein statisches Objekt ist, eine Relativgeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs verwenden.
Das Milliwellenradar 2 ist an einer Position des Fahrzeugs angeordnet, die geeignet entworfen ist, um ein beabsichtigtes Radarerfassungsgebiet 21 zu bilden. Das Milliwellenradar 2 kann zum Beispiel an einem Frontgrill oder einer Frontstoßstange angeordnet sein, um zu ermöglichen, dass die gerichtete Zentralrichtung hin zu einem Frontbereich vor dem Trägerfahrzeug ist. Es sei angemerkt, dass das Milliwellenradar 2 in der vorliegenden Ausführungsform Submillimeterwellen überträgt und empfängt, während es einen Winkel eines Strahlenbündelstreubereichs bzw. einer Strahlausbreitung von 45 Grad in einer Horizontalrichtung und die maximale Erfassungsdistanz von 35 Metern von einem vorderen Ende des Fahrzeugs aufweist. Das Radarerfassungsgebiet 21 stimmt mit dem Winkel des Strahlenbündelstreubereichs und der maximalen Erfassungsdistanz des Milliwellenradars 2 überein.
Die vorliegende Ausführungsform beschreibt ein Beispiel des Milliwellenradars 2, welches ein Empfangsergebnis reflektierter Wellen der zu dem Radarerfassungsgebiet 21 übertragenen Submillimeterwellen analysiert, um dadurch bestimmte Daten, wie beispielsweise eine Richtung oder eine Distanz, in welcher ein Erfassungsobjekt vorliegt, eine Relativgeschwindigkeit oder eine Art eines Erfassungsobjekts zu schätzen. Ein anderes Beispiel kann angewendet werden, wo das Milliwellenradar 2 ein Empfangsergebnis reflektierter Wellen der Steuerungsvorrichtung 1 bereitstellt, während bzw. wobei die Steuerungsvorrichtung 1 das Empfangsergebnis, welches durch das Milliwellenradar 2 bereitgestellt wird, analysiert, um dadurch bestimmte Daten, wie beispielsweise eine Richtung oder eine Distanz, in welcher ein Erfassungsobjekt vorliegt, eine Relativgeschwindigkeit oder eine Art eines Erfassungsobjekts zu schätzen.
Zusätzlich kann nochmals ein anderes Beispiel angewendet werden, wo ein Laserradar verwendet wird, um das Milliwellenradar 2 als eine Radarvorrichtung, welche ein Objekt erfasst, welches vor dem Trägerfahrzeug vorliegt, zu ersetzen. Darüber hinaus können sowohl das Milliwellenradar 2 als auch das Laserradar angewendet werden. Zum Beispiel dann, wenn das Laserradar verwendet wird, um eine relativ höher genaue Erfassung eines Umrisses oder einer Magnitude eines in dem Radarerfassungsgebiet 21 vorliegenden Objekts bereitzustellen, ist es wünschenswert, die Art des Erfassungsobjekts noch feiner zu ermitteln. Der erfasste Umriss oder die erfasste Magnitude eines Erfassungsobjekts kann zum Beispiel vorzugsweise auf eine bekannte Mustervergleichsverarbeitung angewandt werden, um zu identifizieren, welchem von einem Fußgänger, einem Fahrradfahrer, einem Motorrad und einem Vierrädrigen Fahrzeug das Erfassungsobjekt entspricht.
Die Kamera 3 kann eine optische Kamera sein, wie beispielsweise eine CMOS-Kamera, eine CCD-Kamera. Die Kamera 3 kann zu einem oberen Ende der Windschutzscheibe benachbart (zum Beispiel nahe dem Rückspiegel) installiert sein, um ein Bild eines vorab bestimmten Bereichs (bspw. eines Bildaufnahmebereichs 31) vor dem Trägerfahrzeug aufzunehmen, wie in der 2. Die durch die Kamera 3 aufgenommenen Bilddaten werden der Steuerungsvorrichtung 1 nachfolgend bereitgestellt.
Die Kamera 3 kann natürlich nicht nur an einer Position nahe dem Rückspiegel, sondern auch an einer anderen Position, welche das Sichtfeld des Fahrers hin zu einem Frontbereich vor dem Fahrzeug nicht unterbricht, installiert sein. Zusätzlich kann die Kamera 3 alternativ eine Infrarotkamera oder eine Nahinfrarotkamera sein. Darüber hinaus kann die Kamera 3 eine Stereokamera sein.
Das Milliwellenradar 2 und die Kamera 3 fungieren jeweils als eine Vorrichtung, welche ein Objekt erfasst, welches um das Trägerfahrzeug herum (bspw. einem Frontgebiet vor dem Trägerfahrzeug) vorliegt. Aus Bequemlichkeitsgründen wird auf die Vorrichtung, welche ein Objekt erfasst, als eine Objekterfassungsvorrichtung Bezug genommen.
Der Kollisionssensor 4, welcher ein Sensor zum Erfassen einer Kollision (primären Kollision) zwischen einem Objekt und einem vorderen Ende des Trägerfahrzeugs ist, ist an einer Frontstoßstange des Fahrzeugs installiert. Der Kollisionssensor 4 gibt einen Wert gemäß einer Magnitude eines Stoßes von der Kollision ab. Der Abgabewert des Kollisionssensors 4 wird in die Steuerungsvorrichtung 1 eingegeben. Dieser Kollisionssensor 4 kann zum Beispiel vorgesehen werden, indem ein Drucksensor zum Erfassen eines Drucks in einem Rohr (oder einer Kammer), das (oder die) in der Frontstoßstange angeordnet ist, verwendet wird.
Der Kollisionssensor 4 muss nicht auf einen solchen Druck-Typ-Sensor begrenzt sein. Er kann zum Beispiel von einem Typ sein, welcher eine Kollision basierend auf einer Änderung in einer Lichtmenge, die von einer entlang dem Körper des Fahrzeugs angeordneten optischen Phase ausgegeben wird, erfasst. Zusätzlich kann ein Beschleunigungssensor als der Kollisionssensor 4 verwendet werden.
Die Externschutzvorrichtung 5 ist eine Vorrichtung zum Schützen eines menschlichen Wesens, welches mit dem Trägerfahrzeug kollidiert. Die Externschutzvorrichtung 5 enthält eine Hochklapp-Motorhaube, welche ein hinteres Ende der Haube augenblicklich anhebt, und einen externen Airbag, der sich hin zu einer vorab bestimmten Region außerhalb des Fahrzeugs aufbläst. Der externe Airbag enthält verschiedene Typen gemäß Aufblasregionen, wie beispielsweise einen Säulen-Airbag, der sich aufbläst, um eine Frontoberfläche einer Frontsäule zu bedecken, oder einen Flächen-Airbag, der sich an einer äußeren Oberfläche der Fläche an dem hinteren Ende der Motorhaube aufbläst. Die Externschutzvorrichtung 5 ist auf der Basis von Anweisungen von der Steuervorrichtung 1 tätig. Auf die Externschutzvorrichtung 5 kann auch als eine Schutzvorrichtung Bezug genommen werden.
Die Steuerungsvorrichtung 1 ermittelt, ob die Externschutzvorrichtung 5 zu betätigen ist, basierend auf den verschiedenen Signalen, welche von dem Milliwellenradar 2, der Kamera 3 und dem Kollisionssensor 4 eingegeben werden. Wenn ein Betätigen ermittelt wird, betätigt die Steuerungsvorrichtung 1 die Externschutzvorrichtung 5. Gemäß einem Beispiel ist diese Steuerungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform als ein gewöhnlicher Computer konfiguriert, um eine CPU, einen RAM als eine Primärspeichervorrichtung (einen sogenannten Speicher bzw. internen Speicher), einen Flash-Speicher als eine Hilfsspeichervorrichtung (einen sogenannten Speicher), einen I/O und eine Busleitung, welche die vorstehenden verbindet, zu enthalten. Der Speicher speichert ein Programm zum Betätigen eines gewöhnlichen Computers, wie die Steuerungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die Steuerungsvorrichtung 1 enthält einen Abgabewertgewinnungsabschnitt 11, einen Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12, einen Bilderkennungsabschnitt 13, einen Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14, einen Schwellwertbestimmungsabschnitt 15 und einen Betätigungsermittlungsabschnitt 16 als funktionelle Blöcke, welche durch ein Ausführen des vorstehenden Programms erreicht werden. Es sei angemerkt, dass jeder der funktionellen Blöcke, welche in der Steuerungsvorrichtung 1 enthalten sind, als ein Hardwareelement, wie beispielsweise eine oder mehrere ICs erreicht werden kann.
Der Abgabewertgewinnungsabschnitt 11 gewinnt einen Abgabewert P des Kollisionssensors 4. Der Abgabewert P, welcher durch den Abgabewertgewinnungsabschnitt 11 gewonnen wird, wird dem Betätigungsermittlungsabschnitt 16 bereitgestellt. Wenn der Abgabewert P des Kollisionssensors 4 gleich wie oder größer als ein Kollisionserfassungsschwellwert zum Ermitteln, ob mit einem Objekt kollidiert wurde, ist, wird zusätzlich ein Kollisionserfassungssignal, welches ein Ereignis einer Kollision anzeigt, dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereitgestellt. Der vorstehende Kollisionserfassungsschwellwert ist ein Schwellwert zum Unterscheiden zwischen (i) einer Störung, wie beispielsweise einer mit einem Fortbewegen des Fahrzeugs einhergehenden Vibration und (ii) einem Ereignis einer Kollision. Der Kollisionserfassungsschwellwert ist gleich wie oder geringer als der kleinste Schwellwert unter den verschiedenen Schwellwerten (welche später erläutert werden) zum Betätigen der Externschutzvorrichtung 5.
Der Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12 gewinnt ein Erfassungsergebnis des Milliwellenradars 2, d. h. die Information bezüglich des in dem Radarerfassungsgebiet 21 vorliegenden Objekts. Das durch den Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12 gewonnene Erfassungsergebnis wird dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereitgestellt.
Der Bilderkennungsabschnitt 13 analysiert die von der Kamera eingegebenen Bilddaten, er erfasst ein im Voraus als ein Ziel für eine Erfassung bezeichnetes mobiles Objekt, und er identifiziert die Art. Der Bilderkennungsabschnitt 13 führt zum Beispiel eine wohl-bekannte Bildverarbeitung, wie beispielsweise eine Kantenerfassung, auf den Bilddaten durch, und er extrahiert den Umriss aller der in dem Bild enthaltenen Objekte. Die Bilddaten, welche die Bildverarbeitung durchlaufen haben, werden dann der Mustererkennungsverarbeitung unterworfen; dies erlaubt die Erfassung des mobilen Objekts und die Identifikation der Art des mobilen Objekts.
Die zu erfassenden mobilen Objekte enthalten einen Fußgänger, einen Fahrradfahrer, ein Motorrad, ein vierrädriges Fahrzeug und ein Tier. Zusätzlich ermittelt der Bilderkennungsabschnitt 13, zu welchem von einem Fußgänger, einem Fahrradfahrer, einem Motorrad, einem vierrädrigen Fahrzeug und einem Tier das Erfassungsergebnis gehört. Das Motorrad deutet ein zweirädriges Fahrzeug an, wie beispielsweise ein zweirädriges Automobil oder ein motorisiertes zweirädriges Fahrrad, welches ein anderes als ein Fahrrad ist. Das Tier enthält andere als ein menschliches Wesen, wie beispielsweise einen Hirsch, ein Pferd, eine Kuh. Als ein bevorzugbares optionales Beispiel erfasst der Bilderkennungsabschnitt 13 zusätzliche eine Struktur, wie beispielsweise einen Telegraphenmast, eine Hinweistafel, eine Leitplanke.
Diese mobilen Objekte werden aus den Bilddaten unter Verwendung der Daten (d. h. der Bilderkennungsdaten), welche in einem Speichermedium gespeichert sein können (nicht dargestellt), erfasst. Die Bilderkennungsdaten entsprechen den Daten, welche die Formmuster der Arten der zu erfassenden mobilen Objekte repräsentieren.
Zusätzlich schätzt der Bilderkennungsabschnitt 13 eine relative Distanz bzw. einen Relativabstand zwischen einem Erfassungsobjekt und dem Trägerfahrzeug aus der Position und der Magnitude des Erfassungsobjekts in den Bilddaten. Darüber hinaus wird das mobile Objekt, welches einmal erfasst wurde, durch ein Einsetzen einer wohlbekannten Objektverfolgungstechnik verfolgt. Dies erlaubt die Schätzung einer Relativbewegungsrichtung und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Erfassungsobjekts aus dem Änderungsgrad bei der Position oder der Magnitude zwischen einer Vielzahl aufeinander folgender Einzelbilder. Falls eine Stereokamera als die Kamera 3 verwendet wird, kann die Relativposition aus der Änderung in der Position eines identischen Objekts in den jeweiligen Bilddaten geschätzt werden.
Die Erfassung und die Identifikation eines Objekts gemäß dem Bilderkennungsverarbeiten wird übrigens typischerweise unter Verwenden der Bilddaten einer spezifizierten Zahl aufeinander folgender Einzelbilder (bspw. drei Einzelbilder) anstelle des Verwendens der Bilddaten eines Einzelbilds ermittelt. Ähnlich zu einer solchen typischen Konfiguration führt der Bilderkennungsabschnitt 13 in der vorliegenden Ausführungsform die Erfassung und Identifikation eines Objekts unter Verwenden der Bilddaten einer spezifizierten Zahl aufeinander folgender Einzelbilder durch. Detailliert beschrieben, werden die Bilddaten einer spezifizierten Zahl an Einzelbildern verwendet, um Bilddaten bzw. einen Bildsachverhalt mit einer erhöhten Auflösung (Superauflösung) zu erzeugen, welcher dem Bilderkennungsverarbeiten unterworfen werden wird, um die Erfassung des Objekts und die Identifikation der Art des Objekts zu ermöglichen.
Als ein weiteres Beispiel kann der Bilderkennungsabschnitt 13 das Bilderkennungsverarbeiten auf jeweilige Bilddaten unter den Bilddaten einer spezifizierten Zahl aufeinander folgender Einzelbilder anwenden, und ein Erkennungsergebnis basierend auf den Verarbeitungsergebnissen ermitteln. Das heißt, die Konsistenz der Verarbeitungsergebnisse des Bilderkennungsverarbeitens bezüglich jeweiliger Bilddaten einer Vielzahl aufeinander folgender Bilddaten wird ermittelt; wenn die Konsistenz (oder enge Konsistenz) unter den jeweiligen Verarbeitungsergebnissen ermittelt wird, kann das Erkennungsergebnis (Art oder Position) ermittelt werden.
Das Ergebnis der Bilderkennungsverarbeitung durch den Bilderkennungsabschnitt 13 wird dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereitgestellt. Es sei angemerkt, dass auf den Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12 und den Bildgewinnungsabschnitt 13 jeweils als ein Objekterkennungsabschnitt Bezug genommen werden kann.
Der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 gewinnt die Information bezüglich eines Objekts, welches in dem vorab bestimmten Bereich (Fronterfassungsgebiet) vor dem Trägerfahrzeug vorliegt, wobei einander ergänzend das Erfassungsergebnis des Milliwellenradars, welches durch den Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12 gewonnen wird, und das Erkennungsergebnis des Bilderkennungsabschnitts 13 verwendet werden. Im Detail werden die Art, die relative Position und die relative Geschwindigkeit eines mobilen Objekts, welches in dem Fronterfassungsgebiet vorliegt, gewonnen.
Das Fronterfassungsgebiet ist eine Region, welche sowohl das Radarerfassungsgebiet 21 als auch den Bildaufnahmebereich 31 abdeckt. Die Technologie, welche einander ergänzend das Erfassungsergebnis des Milliwellenradars und das Erkennungsergebnis durch den Bilderkennungsabschnitt 13 verwendet, ist ein als eine Sensorfusionstechnologie bekanntes Wissen; auf die Erläuterung davon wird verzichtet. Der Bilderkennungsabschnitt 13, welcher die Bilddaten zur Identifikation verwendet, stellt eine höhere Erkennungsgenauigkeit bereits, als es das Milliwellenradar 2 tut. Daher wendet der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bevorzugt das Erkennungsergebnis durch den Bilderkennungsabschnitt 13 in Bezug zu der Art des Objekts an.
Wenn das Kollisionserfassungssignal von dem Abgabewertgewinnungsabschnitt 11 eingegeben wird, identifiziert der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 ein Objekt (d. h. ein Kollisionsobjekt), welches mit dem Trägerfahrzeug kollidiert, aus der Information über ein Erfassungsobjekt, welches bzw. welche bis zu dieser Zeit (welche als eine Kollisionsereigniszeit definiert ist) gewonnen ist. Im Detail, unter den in dem Fronterfassungsgebiet vorliegenden Erfassungsobjekten wird ein Erfassungsobjekt als das Kollisionsobjekt ermittelt bzw. bestimmt, welches an der Position vorliegt, welche zu dem Trägerfahrzeug zu der Kollisionsereigniszeit (oder kurz vor der Kollisionsereigniszeit) am nächsten ist.
Es sei angemerkt, dass es dann, wenn die Position des Objekts, welches an der zu dem Trägerfahrzeug nächsten Position vorliegt, von dem Trägerfahrzeug um einen vorab bestimmten Abstand (zum Beispiel 3 m) oder länger beabstandet ist, eine Möglichkeit gibt, dass das Trägerfahrzeug ein anderes Objekt als die Erfassungsobjekte berührt. Wenn der Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Erfassungsobjekt, welches an der zu dem Trägerfahrzeug nächsten Position vorliegt, ein vorab bestimmter Abstand oder länger ist, wird es ermittelt, dass das Kollisionsobjekt ein anderes Objekt ist, welches durch das Milliwellenradar 2 oder die Kamera 3 nicht aufgenommen werden kann. Ein solcher Fall bedeutet, dass der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 das Kollisionsobjekt nicht erkennen kann.
Als ein weiteres Beispiel sei genannt, dass der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 eine TTC (Zeit bis zur Kollision, time to collision) als einen Index, welcher einen Gefahrgrad bei einer Kollision in Bezug zu jedem der in dem Erfassungsgebiet vorliegenden Erfassungsobjekte anzeigt, aus der relativen Position in der relativen Geschwindigkeit von jedem der Erfassungsobjekte berechnen kann. Bei einem solchen Beispiel kann zu der Zeit (oder gerade vor der Zeit), wenn das Kollisionserfassungssignal in den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 von dem Abgabewertgewinnungsabschnitt 11 eingegeben wird, der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 ermitteln, dass das Fahrzeug mit einem Erfassungsobjekt kollidiert, dessen TTC unter einem vorab ermittelten Schwellwert liegt, und der gleichzeitig der kleinste Wert ist. Zusätzlich kann ein Identifizieren eines Kollisionsobjekts die Information, wie beispielsweise eine Fortbewegungsgeschwindigkeit oder einen Lenkwinkel des Trägerfahrzeugs, verwenden.
Darüber hinaus enthält der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 einen Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt 141 als einen im kleineren funktionalen Block. Der Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt 141 ist ein funktionaler Block, welcher eine Wahrscheinlichkeit (= Verlässlichkeit) eines Identifikationsergebnisses beurteilt, wenn ein Kollisionsobjekt identifiziert ist.
Als ein Beispiel der vorliegenden Ausführungsform sei genannt, dass der Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt 141 basierend auf der Kombination der Objekterfassungsvorrichtungen, welche ein Kollisionsobjekt erfassen (oder abbilden), ermittelt. Detailliert beschrieben, wenn das Kollisionsobjekt aus den Bilddaten durch die Kamera 3 erkannt wird, wird ermittelt, dass sich die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses auf einem hohen Level befindet. Wenn im Gegensatz hierzu das Kollisionsobjekt nicht durch die Kamera 3 aufgenommen wird, sondern es durch das Milliwellenradar 2 aufgenommen wird, wird ermittelt, dass sich die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses auf einem niedrigen Level befindet. Dies liegt daran, dass der Bilderkennungsabschnitt 13 eine höhere Identifikationsgenauigkeit bei der Art eines Objekts bereitstellt, als es das Milliwellenradar 2 tut, wie vorstehend beschrieben. Wenn das Kollisionsobjekt nicht durch jede von dem Milliwellenradar 2 und der Kamera 3 aufgenommen wird, kann es ermittelt werden, dass die Art des Kollisionsobjekts unbekannt ist. Die Information (Art und ihre Verlässlichkeit) bezüglich des Kollisionsobjekts, welches durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 identifiziert wird, wird dem Schwellwertermittlungsabschnitt 15 bereitgestellt.
Als ein anderes Beispiel, dann, wenn ein Übereinstimmungsgrad zwischen der Umrissform eines Erfassungsobjekts und einem im Voraus vorbereiteten Formmuster berechnet wird, beurteilt darüber hinaus der Bilderkennungsabschnitt 13 eine Verlässlichkeit basierend auf dem Übereinstimmungsgrad. Zum Beispiel wenn der Übereinstimmungsgrad des vorab vorbereiteten Formmusters gleich wie oder größer als ein vorab bestimmter Referenzlevel ist, wird ermittelt, dass sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet; wenn der Übereinstimmungsgrad geringer als der vorab bestimmte Referenzlevel ist, wird ermittelt, dass die Verlässlichkeit sich auf einem niedrigen Level befindet.
Der Schwellwertermittlungsabschnitt 15 ermittelt einen Betätigungsschwellwert Pth, welcher ein Schwellwert ist, um zu ermitteln, ob die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss, und zwar basierend auf der von dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereit gestellten Information bezüglich des Kollisionsobjekts. Die Details des Schwellwertermittlungsabschnitts 15 sollen später erläutert werden. Der ermittelte Betätigungsschwellwert Pth wird dem Betätigungsermittlungsabschnitt 16 bereitgestellt. Auf den Schwellwertermittlungsabschnitt 15 kann auch als ein Schwellwertauswahlabschnitt 15 Bezug genommen werden.
Der Betätigungsermittlungsabschnitt 16 ermittelt, ob die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss, basierend auf dem Betätigungsschwellwert Pth, welcher von dem Schwellwertermittlungsabschnitt 15 bereitgestellt wird, und auf dem Abgabewert P, welche von dem Abgabewertgewinnungsabschnitt 11 bereitgestellt wird. Wenn es ermittelt wird, dass sie betätigt werden muss, gibt der Betätigungsermittlungsabschnitt 16 ein Betätigungsanweisungssignal an die Externschutzvorrichtung 5 ab. Auf dem Betätigungsermittlungsabschnitt 16 kann auch als einen Betätigungsanweisungsabschnitt Bezug genommen werden.
<Über eine Verarbeitung bezüglich einer Betätigungsermittlung>
Das Folgende erläutert eine Serie von Verarbeitungen (auf die auch als eine Verarbeitung bezüglich einer Betätigungsermittlung Bezug genommen wird) für die Steuerungsvorrichtung 1, um zu ermitteln, ob die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in der 3. Das Flussdiagramm in der 3 kann zum Beispiel gestartet werden, wenn der Kollisionssensor 4 einen Abgabewert P bereitstellt, der gleich wie oder größer als ein Kollisionserfassungsschwellwert ist. Darüber hinaus findet unabhängig von dieser Verarbeitung bezüglich einer Betätigungsermittlung eine andere Verarbeitung statt, welche die Information über ein vor dem Trägerfahrzeug vorliegendes Objekt sammelt.
Es sei darüber hinaus angemerkt, dass ein zu beschreibendes Flussdiagramm Abschnitte (auf die auch als Schritte Bezug genommen wird) enthält, welche zum Beispiel als S1 repräsentiert werden. Darüber hinaus kann jeder Abschnitt in mehrere Abschnitte unterteilt werden, während mehrere Abschnitte in einen einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Auf jeden Abschnitt kann als eine Vorrichtung, als ein Modul oder mit einem bestimmten Name Bezug genommen werden; beispielsweise kann auf einen Gewinnungsabschnitt als eine Gewinnungsvorrichtung, ein Gewinnungsmodul oder ein Gewinner Bezug genommen werden. Darüber hinaus kann jeder Abschnitt nicht nur (i) als ein Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (bspw. einem Computer), sondern auch (ii) als ein Hardwareabschnitt (bspw. ein integrierter Schaltkreis oder ein fest-verkabelter logischer Schaltkreis), welcher eine Funktion einer diesbezüglichen Vorrichtung enthält oder nicht enthält, erreicht werden. Darüber hinaus kann sich der Hardwareabschnitt innerhalb eines Mikrocomputers befinden.
Zuerst, bei S1, gewinnt der Abgabewertgewinnungsabschnitt 11 einen Abgabewert P, und versorgt er den Betätigungsermittlungsabschnitt 16 mit dem Abgabewert P, wobei der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 mit einem Kollisionserfassungssignal versorgt wird, und geht das Verarbeiten dann zu S2.
Bei S2 identifiziert der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 eine Art eines Kollisionsobjekts basierend auf einem Erfassungsergebnis des Milliwellenradars 2, welches durch den Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12 gewonnen wird, und dem Erkennungsergebnis durch den Bilderkennungsabschnitt 13. Wenn die Art des Kollisionsobjekts bei S2 identifiziert wird, wird S3 als JA bestätigt; dann geht das Verarbeiten von S3 zu S4. Zusätzlich, wenn die Art des Kollisionsobjekts bei S2 nicht identifiziert wird, wird S3 als NEIN negiert; dann geht das Verarbeiten von S3 zu S6. Wenn S3 als JA bestätigt wird, versorgt hier der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 den Schwellwertermittlungsabschnitt 15 mit der Kollisionsobjektinformation, welche die Art des Kollisionsobjekts und die Verlässlichkeit, welche der Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt 141 für das Ergebnis der identifizierten Art beurteilt, enthält.
Bei S4 ermittelt der Schwellwertermittlungsabschnitt 15, ob das durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 identifizierte Kollisionsobjekt entweder einem vierrädrigen Fahrzeug oder einer Struktur entspricht, oder ob nicht. Wenn das Kollisionsobjekt entweder einem vierrädrigen Fahrzeug oder einer Struktur entspricht, wird S4 als JA bestätigt; dann endet das vorliegende Flussdiagramm. Das heißt, die Externschutzvorrichtung 5 wird nicht betätigt. Dies liegt daran, dass die Externschutzvorrichtung 5 nicht gegen das Kollisionsobjekt betätigt werden muss, welches entweder ein vierrädriges Fahrzeug oder eine Struktur ist. Eine Vorrichtung, wie beispielsweise ein Airbag in dem Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs zum Schützen eines Passagiers des Trägerfahrzeugs kann natürlich abhängig von dem Abgabewert P betätigt werden.
Wenn im Gegensatz hierzu das Kollisionsobjekt ein anderes als ein vierrädriges Fahrzeug oder eine Struktur ist, wird S4 als NEIN negiert; dann geht das Verarbeiten zu S5. Bei S5 führt der Schwellwertermittlungsabschnitt 15 eine Verarbeitung (auf die sich als eine Schwellwertermittlungsverarbeitung bezogen wird) durch, welche einen Wert, der als ein Betätigungsschwellwert Pth angewandt wird, basierend auf der von dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereitgestellten Konfigurationsobjektinformation ermittelt. Diese Schwellwertermittlungsverarbeitung wird separat unter Verwenden der 4 erläutert. Wenn die Schwellwertermittlungsverarbeitung bei S5 abgeschlossen ist, geht die Verarbeitung zu S7.
Bei S6 wendet der Schwellwertermittlungsabschnitt 15 als einen Betätigungsschwellwert Pth einen Wert Th1 (d. h. einen Fußgängerschwellwert) an, um zu ermitteln, dass das Fahrzeug einen Fußgänger berührt hat; dann geht das Verarbeiten zu S7. Der Fußgängerschwellwert Th1 kann bevorzugt eingestellt sein, um ausreichend größer als ein Abgabewert P durch den Kollisionssensor 4 wegen der Vibration, welche mit dem Fortbewegen des Trägerfahrzeugs einhergeht, etc., zu sein, und um darüber hinaus ausreichend größer als ein Abgabewert P durch den Kollisionssensor 4 zu der Zeit eines Berührens eines Plastikkegels bzw. Plastikgetreides oder eines kleinen Tieres zu sein. Dieser Fußgängerschwellwert Th1 kann nach verschiedenen Experimenten eingespielt sein. Der Fußgängerschwellwert Th1 kann im Voraus in einem in der Steuerungsvorrichtung 1 enthaltenen Flashspeicher gespeichert sein.
Bei S7 ermittelt der Betätigungsermittlungsabschnitt 16, ob die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss, indem der Abgabewert P mit dem Betätigungsschwellwert Pth, welcher durch das vorstehende Verarbeiten ermittelt wird, verglichen wird. Das heißt, wenn der Abgabewert P größer als der Betätigungsschwellwert Pth ist, wird es ermittelt, dass die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss (S7: JA); das Verarbeiten geht dann zu S8. Wenn im Gegensatz hierzu der Abgabewert P nicht größer als der Betätigungsschwellwert Pth ist, wird es nicht ermittelt, dass die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss (S7: NEIN); das vorliegende Flussdiagramm endet dann. Das heißt, wenn der Abgabewert P gleich wie oder geringer als der Betätigungsschwellwert Pth ist, wird die Externschutzvorrichtung 5 nicht betätigt.
Bei S8 gibt der Betätigungsermittlungsabschnitt 16 ein Betätigungsanweisungssignal zu der Externschutzvorrichtung 5 ab; dann endet das vorliegende Flussdiagramm. Wenn die Externschutzvorrichtung 5 betätigt wird, ist daher der Abgabewert P größer als der Betätigungsschwellwert Pth, welcher in Abhängigkeit von der Art des mobilen Objekts ermittelt wird.
<Über die Schwellwertermittlungsverarbeitung>
Das Folgende erläutert eine Schwellwertermittlungsverarbeitung, welche durch den Schwellwertermittlungsabschnitt 15 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in der 4. Das Flussdiagramm in der 4 muss nur gestartet werden, wenn das Verarbeiten in dem Flussdiagramm in der 3 zu S5 geht.
Zuerst wird bei S501 die Art des Kollisionsobjekts basierend auf der von dem Kollisionsobjektsidentifikationsabschnitt 14 bereitgestellten Kollisionsobjektinformation ermittelt. Wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 ermittelt, dass das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist, geht das Verarbeiten zu S510. Wenn ermittelt wird, dass das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, geht das Verarbeiten zu S520. Wenn ermittelt wird, dass das Kollisionsobjekt ein Motorrad ist, geht das Verarbeiten zu S530. Wenn ermittelt wird, dass das Kollisionsobjekt ein anderes Tier als ein menschliches Wesen ist, geht das Verarbeiten zu S540.
Bei S510 wird der Fußgängerschwellwert Th1 als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet; das Verarbeiten kehrt zu der Verarbeitung bezüglich der Betätigungsermittlung (3) zurück, welche die vorliegende Schwellwertermittlungsverarbeitung aufruft bzw. ruft.
Bei S520 wird es ermittelt, ob sich die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses, welches das Kollisionsobjekt als einen Fahrradfahrer identifiziert, auf einem hohen Level oder einem niedrigen Level befindet. Wenn sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet, geht das Verarbeiten zu S521, wo der erste Fahrradfahrerschwellwert Th2a als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet wird; das Verarbeiten kehrt dann zu einem Ursprung zurück, welcher die vorliegende Schwellwertermittlungsverarbeitung aufruft. Wenn sich die Verlässlichkeit auf einem niedrigen Level befindet, geht das Verarbeiten zu S522, wo der zweite Fahrradfahrerschwellwert Th2b als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet wird; das Verarbeiten kehrt dann zu einem Ursprung zurück, welcher die vorliegende Schwellwertermittlungsverarbeitung aufruft.
Jeder der Fahrradfahrerschwellwerte erster Fahrradfahrerschwellwert Th2a und zweiter Fahrradfahrerschwellwert Th2b ist kleiner als der Fußgängerschwellwert Th1. Dies liegt daran, dass es einen Fall gibt, in welchem ein durch den Kollisionssensor 4 abgegebener Abgabewert dann, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, kleiner als dann ist, wenn das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist. Der Betätigungsschwellwert Pth wird dann, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, auf den Wert eingestellt, der kleiner als dann ist, wenn die Berührung mit einem Fußgänger angenommen wird. Dies kann eine Möglichkeit eines Betätigens der Externschutzvorrichtung 5 erhöhen, auch falls das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist. Wird auf den Schwellwert, welcher als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet wird, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, wie beispielsweise der erste Fahrradfahrerschwellwert Th2a oder der zweite Fahrradfahrerschwellwert Th2b, als ein Fahrradfahrerschwellwert Bezug genommen.
Auch wenn das Kollisionsobjekt tatsächlich ein Fußgänger ist, wird übrigens angenommen, dass das Kollisionsobjekt fälschlicherweise als ein Fahrradfahrer in Abhängigkeit von der Haltung oder Richtung des Fußgängers ermittelt wird. Daher ist der zweite Fahrradfahrerschwellwert Th2b, der verwendet wird, wenn sich die Verlässlichkeit auf einen niedrigen Level befindet, näher zu dem Fußgängerschwellwert Th1, als es der erste Fahrradfahrerschwellwert Th2a ist, der verwendet wird, wenn sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet. Detailliert beschrieben, der zweite Fahrradfahrerschwellwert Th2b ist eingestellt, um größer als der erste Fahrradfahrerschwellwert Th2a zu sein; der Fußgängerschwellwert Th1, der zweite Fahrradfahrerschwellwert Th2b und der erste Fahrradfahrerschwellwert Th2a haben die Beziehung von Th1 > Th2b > Th2a. Dies erlaubt die Ermittlung, ob die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss, in Abhängigkeit von der Erkennungspräzision eines Objekts vorzunehmen.
Bei S530 wird es ermittelt, ob sich die Verlässlichkeit des das Kollisionsobjekt als ein Motorrad identifizierenden Identifikationsergebnisses auf einem hohen Level oder einem niedrigen Level befindet. Wenn sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet, geht das Verarbeiten zu S531, wo der erste Motorradschwellwert Th3a als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet wird; das Verarbeiten kehrt dann zu einem Ursprung zurück, welcher die vorliegende Schwellwertermittlungsverarbeitung aufruft. Wenn sich die Verlässlichkeit auf einem niedrigen Level befindet, geht das Verarbeiten zu S532, wo der zweite Motorradfahrerschwellwert Th3b als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet wird; das Verarbeiten kehrt dann zu einem Ursprung zurück, welcher die vorliegende Schwellwertermittlungsverarbeitung aufruft.
Das Motorrad ist üblicherweise schwerer als ein Fahrrad. Wenn das Kollisionsobjekt ein Motorrad ist, ist der Abgabewert des Kollisionssensors 4 gleich wie der bzw. entsprechend zu dem oder größer als der Abgabewert, wenn das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist. Daher kann der erste Motorradschwellwert Th3a eingestellt werden, um gleich wie oder größer als der Fußgängerschwellwert Th1 zu sein.
Jedoch, auch wenn ein Ist-Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, kann das Kollisionsobjekt wegen einer fehlerhaften Erkennung in Abhängigkeit von der Bildaufnahmerichtung oder dem an dem Fahrrad angebrachten Gepäck inkorrekt als ein Motorrad identifiziert werden. Zusätzlich gibt es einen Fall, bei dem dann, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, der Abgabewert des Kollisionssensors 4 relativ klein ist. Daher ist der zweite Motorradschwellwert Th3b, der angewendet wird, wenn sich die Verlässlichkeit an einen niedrigen Level befindet, eingestellt, um kleiner als der erste Motorradschwellwert Th3a zu sein, der angewendet wird, wenn sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet. Im Ergebnis ist der zweite Motorradschwellwert Th3b eingestellt, um mit dem zweiten Fahrradschwellwert Th2b vergleichbar zu sein.
Bei S540 wird es ermittelt, ob sich die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses, welches das Kollisionsobjekt als ein Tier identifiziert, auf einem hohen Level oder einem niedrigen Level befindet. Wenn sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet, geht das Verarbeiten zu S541, wo der erste Tierschwellwert Th4a als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet wird; das Verarbeiten kehrt dann zu einem Ursprung zurück, welcher die vorliegenden Schwellwertermittlungsverarbeitung aufruft. Wenn sich die Verlässlichkeit auf einem niedrigen Level befindet, geht das Verarbeiten zu S542, wo der zweite Tierschwellwert Th4b als der Betätigungsschwellwert Pth angewendet wird; das Verarbeiten kehrt dann zu einem Ursprung zurück, welcher die vorliegende Schwellwertermittlungsverarbeitung aufruft.
Grundsätzlich sind die Tiere (beispielsweise ein Hirsch), welche andere als ein menschliches Wesen sind, typischerweise nicht dazu entworfen, um durch die Externschutzvorrichtung 5 geschützt zu werden. Zusätzlich gibt es einen Bedarf, welcher die Externschutzvorrichtung 5 daran hemmt, gegen die Kollision mit einem Tier zu betätigen. Daher ist der erste Tierschwellwert Th4a, welcher verwendet wird, wenn mit der Verlässlichkeit auf einem hohen Level ermittelt wird, dass das Kollisionsobjekt ein Tier ist, eingestellt, um ein ausreichend großer Wert (oder oberer Grenzwert) zu sein, welchen der Kollisionssensor 4 kaum abgibt. Dies kann eine Möglichkeit eines Betätigens der Externschutzvorrichtung 5 dann, wenn das Kollisionsobjekt ein Tier ist, verringern.
Im Gegensatz dazu kann ein Fußgänger, welcher eine Laufhilfsmaschine verwendet, wie beispielsweise einen Stock oder einen Wagen, unkorrekt als ein großes Tier, wie beispielsweise ein Hirsch, ermittelt werden. Daher ist der zweite Tierschwellwert Th4b, welcher verwendet wird, wenn sich die Verlässlichkeit der Ermittlung, dass das Kollisionsobjekt ein Tier ist, auf einem niedrigen Level befindet, vorzugsweise eingestellt, um mit dem Fußgängerschwellwert Th1 vergleichbar zu sein.
Die vorstehend erläuterten verschiedenen Schwellwerte können basierend auf den Experimenten wie für den Fußgängerschwellwert Th1 entworfen sein, und sie können im Voraus in einem nicht flüchtigen Speichermedium, wie beispielsweise einem Flash-Speicher gespeichert sein, das bzw. der in der Steuerungsvorrichtung 1 enthalten ist,. Zusätzlich sind als ein Beispiel die verschiedenen Schwellwerte eingestellt, um die Beziehung von Th4a > Th3a ≥ Th1 = Th4b > Th2b = Th3b > Th2a zu erfüllen. Diese können jedoch verschieden eingestellt sein, solange die Fahrradfahrerschwellwerte (Th2a, Th2b) zumindest als ein Wert eingestellt sein müssen, welcher kleiner als der Fußgängerschwellwert Th1 ist.
<Kurzfassung der ersten Ausführungsform>
Unter der vorstehenden Konfiguration identifiziert die Steuerungsvorrichtung 1 die Art des Kollisionsobjekts basierend auf der Information über die Objekte, welche durch das Milliwellenradar 2 und den Bilderkennungsabschnitt 13 vor dem Trägerfahrzeug erfasst werden, wenn der Abgabewert gleich wie oder größer als der Kollisionserfassungsschwellwert ist, der von dem Kollisionssensor 4 eingegeben wird. Der Schwellwertermittlungsabschnitt 15 ermittelt dann den Betätigungsschwellwert Pth zum Betätigen der Externschutzvorrichtung 5 basierend auf der identifizierten Art des Kollisionsobjekts und der Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses. Der Betätigungsermittlungsabschnitt 16 betätigt die Externschutzvorrichtung 5, wenn der Abgabewert P des Kollisionssensors 4 gleich wie oder größer als der Betätigungsschwellwert Pth ist.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird die Externschutzvorrichtung 5 unter Verwenden des Betätigungsschwellwerts Pth gemäß der identifizierten Art des mobilen Objekts und der Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses betätigt. Das heißt, die vorstehende Konfiguration sieht den Betätigungsschwellwert Pth im Ansehen der Differenz bei der Tendenz des Abgabewerts von dem Kollisionssensor 4 bezüglich jeder der Arten des Kollisionsobjekts vor. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht daher die angemessene Ermittlung, ob die Externschutzvorrichtung 5 betätigt werden muss, und zwar in Abhängigkeit von der Art des Kollisionsobjekts, wobei die Externschutzvorrichtung 5 davor gehemmt wird, nutzlos tätig zu sein, und die Externschutzvorrichtung 5 gehemmt wird, darin zu versagen, in einem notwendigen Szenario zu betätigen.
Insbesondere werden in der vorliegenden Ausführungsform der erste Fahrradfahrerschwellwert Th2a und der zweite Fahrradfahrerschwellwert Th2b als der Betätigungsschwellwert Pth verwendet, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, und sie sind jeweils eingestellt, um kleiner als der Fußgängerschwellwert Th1 zu sein. Dies kann hemmen, dass die Externschutzvorrichtung 5 darin versagt, tätig zu sein, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist.
Zusätzlich ist der Fußgängerschwellwert Th1 eingestellt, um ein Wert zu sein, welcher eine ausreichende Lücke bezüglich des Abgabebereichs durch den Kollisionssensor 4 wegen der Vibration, welche mit der Fortbewegung des Trägerfahrzeuges einhergeht, aufweist. Gemäß der vorstehenden Konfiguration entspricht der Fall, wo der Betätigungsschwellwert Pth kleiner als der Fußgängerschwellwert Th1 ist, nur zu dem Fall, wo ermittelt wird, dass das Kollisionsobjekt möglicherweise ein Fahrradfahrer ist. Eine Möglichkeit einer Betätigung der Externschutzvorrichtung 5 wegen der mit der Fortbewegung des Fahrzeugs einhergehenden Vibration wird gehemmt.
Darüber hinaus wird gemäß der vorstehenden Konfiguration auch dann, wenn ermittelt wird, dass das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, der Wertbereich, welcher von dem Fußgängerschwellwert Th1 reduziert ist, um den Fahrradfahrerschwellwert zu erlangen, in Abhängigkeit von dem Level der Verlässlichkeit geändert. Detailliert beschrieben, der Wertbereich, welcher reduziert ist, wenn sich die Verlässlichkeit auf einein niedrigen Level befindet, ist eingestellt, um kleiner als derjenige zu sein, wenn sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet. Dies beschränkt den Fall, welcher den Betätigungsschwellwert Pth einstellt, um ein von dem Fußgängerschwellwert Th1 relativ signifikant Reduzierter zu sein, wobei eine Möglichkeit eines unkorrekten Betätigens der Externschutzvorrichtung 5 wegen der fehlerhaften Erkennung des Kollisionsobjekts reduziert wird.
Im Übrigen kann eine Referenzkonfiguration vorgesehen sein, welche die Art des Kollisionsobjekts von dem Abgabewert des Kollisionssensors identifiziert. Der Abgabewert des Kollisionssensors variiert jedoch in Abhängigkeit von zum Beispiel der Haltung des Kollisionsobjekts zu der Zeit der Kollision; es kann schwierig sein, das Kollisionsobjekt aus dem Ausgabewert des Kollisionssensors zu identifizieren. Gemäß der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform wird die Art des Kollisionsobjekts basierend auf dem Erkennungsergebnis des Milliwellenradars 2 oder des Bilderkennungsabschnitts 13 identifiziert; dies erlaubt, dass das Kollisionsobjekt mit einer genügenden Genauigkeit identifiziert wird.
Das Vorstehende erläutert ein Beispiel, welches die Verlässlichkeit mit den zwei Leveln hoher Level und niedriger Level beurteilt; es gibt jedoch keinen Zwang, auf das Vorstehende beschränkt zu sein. Die Verlässlichkeit kann beurteilt werden, um drei oder mehr Level, wie beispielsweise drei Level oder vier Level, vorzusehen.
Die Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird in dem Vorstehenden beschrieben; die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Die folgende Ausführungsform ist auch in dem technischen Gedanken der vorliegenden Offenbarung enthalten; darüber hinaus ist auch eine andere Ausführungsform oder eine Modifikation, welche eine andere als das Folgende ist, in dem technischen Gedanken der vorliegenden Offenbarung enthalten, solange nicht von dem technischen Gegenstand abgewichen wird.
[Zweite Ausführungsform]
Das Folgende wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutern. Es sei angemerkt, dass einer Komponente, welche die gleiche Funktion wie diejenige einer in der vorstehenden ersten Ausführungsform erläuterten Komponente aufweist, das gleiche Bezugszeichen zugewiesen ist, und in der folgenden Erläuterung auf die Komponente verzichtet wird. Wenn nur ein Teil der Konfiguration der zweiten Ausführungsform erläutert wird, kann der andere Teil der Konfiguration diejenige der zuvor erläuterten ersten Ausführungsform verwenden.
Eine Schutzvorrichtungsteuerungssystem 100 gemäß einer zweiten Ausführungsform enthält, wie in der 5, eine Steuerungsvorrichtung 1, eine Kamera 3, einen Kollisionssensor 4 und eine Externschutzvorrichtung 5; die Steuerungsvorrichtung 1 ist mit jedem von dem Milliwellenradar 2, der Kamera 3, den Kollisionssensoren 4 und der Externschutzvorrichtung 5 über ein in ein Fahrzeug eingebautes Kommunikationsnetzwerk verbunden.
Ein Hauptunterschied zwischen der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform liegt in einem Verfahren eines Ermittelns eines Betätigungsschwellwert Pth. Das Folgende fokussiert auf die Teile, welche einen solchen Unterschied betreffen, und es erläutert eine Konfiguration und einen Betrieb bzw. eine Betätigung der Steuerungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform.
Der Bilderkennungsabschnitt 13 in der vorliegenden Ausführungsform führt eine Bilderkennungsverarbeitung auf den Bilddaten in jedem Einzelbild aus, und er stellt die Ergebnisse dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereit. Das heißt, die erste Ausführungsform ermittelt das Ergebnis der Bilderkennungsverarbeitung unter Verwenden der Bilddaten einer spezifizierten Zahl an Einzelbildern, und sie stellt das ermittelte Ergebnis dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereit; im Gegensatz hierzu stellt die zweite Ausführungsform ein Erkennungsergebnis jedes einzelnen Einzelbilds dem Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 bereit. Darüber hinaus kann ein anderes Beispiel den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 mit sowohl dem Erkennungsergebnis in jedem Einzelbild als auch dem Ergebnis der Erkennungsverarbeitung unter Verwenden der Bilddaten einer spezifizierten Zahl aufeinander folgender Einzelbilder versorgen.
Zusätzlich hält der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 das Erkennungsergebnis für jedes Einzelbild, welches von dem Bilderkennungsabschnitt 13 bereitgestellt wird, wie in der 6 für eine bestimmte Zahl an Einzelbildern ab einem neuen Einzelbild (zum Beispiel 10 Einzelbildern) in einem Speicher. Wenn das Kollisionserfassungssignal von dem Abgabewertgewinnungsabschnitt 11 eingegeben wird, wird das Kollisionsobjekt basierend auf dem Erkennungsergebnis des neuesten Einzelbilds zu der Zeit, wenn das Kollisionserfassungssignal eingegeben wird, (d. h. eine Kollisionsereigniszeit) identifiziert. Detailliert beschrieben, ein Objekt, welches als ein Kollisionsobjektkandidat aus dem neuesten Einzelbild erfasst wird, wird als ein Kollisionsobjekt betrachtet. Dieser Kollisionsobjektkandidat ist ein Objekt mit einer hohen Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit, das Trägerfahrzeug zu berühren; zum Beispiel entspricht der Kollisionsobjektkandidat einem Objekt, das weniger als einen vorab bestimmten Abstand (zum Beispiel 3 m) von dem Trägerfahrzeug und zu dem Trägerfahrzeug am Nächsten vorliegt.
Wenn das Kollisionsobjekt identifiziert wird, verfolgt der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 zusätzlich dazu, die Bilderkennungsergebnisse der jeweiligen in dem Speicher gespeicherten Einzelbilder zu überprüfen, von dem Neuesten zurück, und identifiziert er die Zahl der Einzelbilder (d. h. die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen). Jedes Einzelbild solcher Einzelbilder wird als ein Einzelbild definiert, in welchem das gleiche Objekt wie der Kollisionsobjektkandidat in dem neuesten Einzelbild als ein Kollisionsobjektkandidat erfasst wird. Der Schwellwertermittlungsabschnitt 15 ermittelt dann den Betätigungsschwellwert Pth gemäß der Art des Kollisionsobjekts und der Zahl aufeinanderfolgender Erfassungen.
Die 6 ist ein schematisches Diagramm zum Erläutern der Betriebe des Bilderkennungsabschnitts 13, des Kollisionsobjektidentifikationsabschnitts 14 und des Schwellwertermittlungsabschnitts 15. In der 6 wird der Fahrradfahrer als der Kollisionsobjektkandidat in dem neuesten Einzelbild und dem zweit-neuesten Einzelbild erfasst; ein beliebiges Objekt, welches einem Kollisionsobjektkandidaten entspricht, wird in dem dritt-neuesten Einzelbild nicht erfasst.
In einem solchen Fall ermittelt der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14, dass das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, basierend auf dem Ergebnis des Erkennungsverarbeitens bezüglich des neuesten Einzelbilds. Zusätzlich ist die Zahl der Einzelbilder, von welchen jedes die Erfassung eines Fahrradfahrers als ein Kollisionsobjektkandidat erlaubt, zwei; daher ist die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen zwei. Der Schwellwertermittlungsabschnitt 15 ermittelt dann, dass die Art des Kollisionsobjekts ein Fahrradfahrer ist, sowie den Betätigungsschwellwert Pth, welcher der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen entspricht.
Das Folgende wird als ein Beispiel einen Betrieb des Kollisionsobjektidentifikationsabschnitts 14 und des Schwellwertermittlungsabschnitts 15 unter Verwenden eines Flussdiagramms in der 7 erläutern, wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 basierend auf dem Erkennungsergebnis relativ zu dem neuesten Einzelbild ermittelt, dass das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist. Die Identifikation des Kollisionsobjekts durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 kann bei S2 in der 3 zum Beispiel durchgeführt werden. Zusätzlich kann das in der 7 illustrierte Flussdiagramm gestartet werden, wenn das Kollisionsobjekt bei S501 als ein Fahrradfahrer ermittelt wird. Das heißt, dass Flussdiagramm in der 7 ersetzt die S520 bis S522 in der 4.
Zuerst stellt bei S1501 der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 1(eins) zu jeder der Ganzzahlen bzw. Integern N und J als für ein Verarbeiten verwendeten Parametern ein; das Verarbeiten geht dann zu S1502. N ist eine Zahl (auf die als eine Referenzeinzelbildzahl Bezug genommen wird), welche das N-te neueste Einzelbild repräsentiert, auf dessen Bilderkennungsergebnis Bezug genommen wird. Es sei angemerkt, dass die Referenzeinzelbildzahl unter der Annahme, dass das neueste Einzelbild als das 0-te Einzelbild definiert sei, gezählt wird. Zusätzlich ist J ein Parameter, welcher die Zahl aufeinander folgender Erfassungen anzeigt. Der Fahrradfahrer ist bereits in dem neuesten Einzelbild erfasst, wenn das vorliegende Flussdiagramm gestartet wird; daher wird die Zahl aufeinanderfolgender Erfassungen J bei S1501 auf 1 eingestellt.
Bei S1502 bezieht sich der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 auf das Ergebnis der Bilderkennungsverarbeitung, welche auf das N-te Einzelbild von dem neuesten Einzelbild angewendet wird, wobei ermittelt wird, ob ein Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjektkandidat erfasst wird. Wenn ein Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjektkandidat erfasst wird, wird S1503 als JA bestätigt; das Verarbeiten geht dann zu S1504. Wenn ein Fahrradfahrer nicht als ein Kollisionsobjektkandidat erfasst wird, wird S1503 als NEIN negiert; das Verarbeiten geht dann zu S1507.
Bei S1504 aktualisiert ein Addieren einer 1 zu der Zahl aufeinander folgender Erfassungen J die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J; das Verarbeiten geht dann zu S1505. Bei S1505 wird ermittelt, ob die Referenzeinzelbildzahl N geringer als M – 1 ist. Hier ist M die Zahl der Einzelbilder (d. h. spezifizierte Einzelbilderzahl), welche verwendet wird, wenn das Ergebnis des Bilderkennungsverarbeitens unter Verwendung einer Vielzahl aufeinander folgender Einzelbilder entschieden wird. Diese spezifizierte Einzelbilderzahl M kann geeignet entworfen sein; die vorliegende Ausführungsform verwendet zum Beispiel 3.
Wenn die Referenzeinzelbildzahl N 1 ist, wird deswegen S1505 als JA bestätigt; das Verarbeiten geht dann zu S1506. Wenn die Referenzeinzelbildzahl N = 2, wird S1505 als NEIN negiert; das Verarbeiten geht dann zu S1507. Es sei angemerkt, dass die Referenzeinzelbildzahl N = 2 bedeutet, das auf das Ergebnis der Bilderkennungsverarbeitung Bezug genommen wird, welche insgesamt drei Einzelbilder verwendet, welche das neueste Einzelbild, das zweite-neueste Einzelbild und das dritt-neueste Einzelbild sind.
Bei S1506 aktualisiert ein Addieren von 1 zu N N als die Referenzeinzelbildzahl; das Verarbeiten kehrt dann zu S1502 zurück.
Bei S1507 wird der Betätigungsschwellwert Pth gemäß der Zahl aufeinander folgende Erfassungen J ermittelt. Als ein Beispiel sei genannt, dass die folgende Formel zum Ermitteln des Werts von Pth verwendet wird. Pth = Th1 – β × J (Formel 1)
In der Formel 1 ist Th1 der vorstehend erläuterte Fußgängerschwellwert; β ist eine geeignet entworfene positive Konstante. β wird wie folgt gefunden: zuerst wird eine Differenz zwischen dem ersten Fußgängerschwellwert Th1 und dem Fahrradfahrerschwellwert Th2a gefunden; der Absolutwert der Differenz wird durch 3 als einen Divisor dividiert, um β als einen Quotienten zu gewinnen. Gemäß der Formel 1 ist der Betätigungsschwellwert Pth umso kleiner, je größer die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J ist; wenn J = 3, ist der Betätigungsschwellwert Pth gleich zu dem Fahrradfahrerschwellwert Th2a. Aus Bequemlichkeitsgründen, wenn J = 1, ist Pth Th2c; wenn J = 2, ist Pth Th2b. Die 8 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J und dem Betätigungsschwellwert Pth illustriert. Jeder der Schwellwerte Th2a bis Th2c entspricht einem Fahrradfahrerschwellwert.
Dem Grunde nach wird der Betätigungsschwellwert Pth unter Verwenden einer linearen Funktion mit der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J als einer Variablen ermittelt. Es gibt jedoch keinen Zwang, auf das Vorstehende beschränkt zu sein. Zum Beispiel kann eine quadratische Funktion mit der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J als einer Variablen verwendet werden. Darüber hinaus kann eine Tabelle, welche die Entsprechungsbeziehung zwischen der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J und dem Betätigungsschwellwert Pth anzeigt, in einem Flash-Speicher gespeichert werden; auf die Tabelle kann zu dem Zweck Bezug genommen werden, um den der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J entsprechenden Betätigungsschwellwert Pth zu ermitteln.
Das Verarbeiten nach einem Ermitteln des Betätigungsschwellwerts Pth ist das Gleiche wie das Verarbeiten nach S7 in der 3. Das heißt, der ermittelte Betätigungsschwellwert Pth und der Abgabewert P werden miteinander verglichen; wenn der Abgabewert P größer als der Betätigungsschwellwert Pth ist, wird die Externschutzvorrichtung 5 betätigt. Wenn der Abgabewert P gleich wie oder kleiner als der Betätigungsschwellwert Pth ist, wird darüber hinaus die Externschutzvorrichtung 5 nicht betätigt, wobei das Flussdiagramm beendet wird.
Das Vorstehende erläutert ein Beispiel von Betätigungen durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 und den Schwellwertermittlungsabschnitt 15, wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 ermittelt, dass das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist. Wenn das Kollisionsobjekt eine andere Art eines Objekts (ein Motorrad oder ein Tier) ist, kann der Schwellwert auch gemäß der Zahl der aufeinanderfolgenden Erfassungen J ermittelt werden.
<Kurzfassung der zweiten Ausführungsform>
Die vorstehende Konfiguration ermittelt den Betätigungsschwellwert Pth gemäß der Art des Kollisionsobjekts ähnlich zu der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Insbesondere, wenn das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, wird der Betätigungsschwellwert Pth ermittelt, um ein Wert zu sein, welcher kleiner als der Fußgängerschwellwert Th1. Dies ermöglicht, dass die zweite Ausführungsform einen Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjekt geeignet schützt, und zwar ähnlich der ersten Ausführungsform.
Dabei entscheidet ein herkömmlicher Bilderkennungsabschnitt das Ergebnis des Bilderkennungsverarbeitens unter Verwenden der Bilddaten einer spezifizierten Zahl an Einzelbildern. Es sei angenommen, dass ein mobiles Objekt plötzlich in einen Bereich vor dem Trägerfahrzeug von außerhalb des Bildaufnahmebereichs einer Kamera rennt und kollidiert, und daher die Zahl der Einzelbilder, welche das mobile Objekt als ein Kollisionsobjekt aufgenommen haben, geringer als die spezifizierte Zahl der Einzelbilder sein kann. In einem solchen Fall kann die Steuerungsvorrichtung 1 die Art des Kollisionsobjekts nicht identifizieren, und kann sich nicht den Betätigungsschwellwert Pth gemäß der Art des Kollisionsobjekts anwenden.
Im Gegensatz hierzu wird gemäß der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform das Kollisionsobjekt basierend auf dem Ergebnis der Bilderkennung, welche auf das neueste Einzelbild angewendet wird, welches zu der Kollisionsereigniszeit (oder gerade vor der Kollisionsereigniszeit) aufgenommen ist. Diese Konfiguration kann eine Möglichkeit eines Versagens zum Einstellen des Betätigungsschwellwerts Pth gemäß der Art des Kollisionsobjekts verglichen mit einer herkömmlichen Konfiguration reduzieren, welche das Ergebnis eines Bilderkennungsverarbeitens unter Verwenden der Bilddaten einer spezifizierten Zahl an Einzelbildern entscheidet. Wenn zum Beispiel zumindest das neueste Einzelbild einen Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjekt aufnehmen kann, kann der Betätigungsschwellwert Pth auf einen Wert (d. h. einen Fahrradfahrerschwellwert) eingestellt sein, der kleiner als der Fußgängerschwellwert Th1 ist.
Insbesondere ist es so, dass ein Fahrzeug populär wird, an welchen ein Automatikbremsen gegen eine mögliche Kollision (ein sogenanntes Pre-crash-Sicherheitssystem bzw. ein Vorunfallsicherheitssystem) installiert ist. In einem Trägerfahrzeug, an dem ein Pre-Crash-Sicherheitssystem installiert ist, wird das Pre-Crash-Sicherheitssystem aktiviert, wenn die Kamera 3 ein Objekt, bezüglich dem es wahrscheinlich ist, dass es mit dem Trägerfahrzeug kollidiert, über eine spezifizierte Zahl von Einzelbildern oder mehr aufnehmen kann. Dies hilft dabei, zu verhindern, dass das sich fortbewegende Trägerfahrzeug tatsächlich mit einem Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjekt kollidiert.
Das heißt, es sei ein Fall angenommen, wo ein Trägerfahrzeug, an dem ein Pre-Crash-Sicherheitssystem installiert ist, mit einem mobilen Objekt, wie beispielsweise einem Fahrradfahrer, kollidiert. Ein solcher Fall bezeichnet eine Möglichkeit, dass das Kollisionsobjekt nicht über eine spezifizierte Zahl von Einzelbildern oder mehr Einzelbildern aufgenommen ist.
Vor einem solchen Hintergrund kann die Konfiguration gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Betätigungsschwellwert Pth einstellen, um ein Wert zu sein, der kleiner als der Fußgängerschwellwert ist, solange zumindest das neueste Einzelbild einen Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjekt aufnehmen kann. Das heißt, auch wenn das Trägerfahrzeug mit einem Fahrradfahrer unter einem Versagen des Pre-Crash-Sicherheitssystems beim Ansprechen kollidiert, kann der Fahrradfahrer als das Kollisionsobjekt geschützt werden.
Zusätzlich ermittelt die vorstehende Konfiguration den Betätigungsschwellwert Pth, wobei nicht nur die Art des Kollisionsobjekts, welche bzw. welches aus dem neuesten Einzelbild erfasst wird, sondern auch die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J verwendet wird. Dies basiert auf dem folgenden Grund. Die Verwendung von nur dem Ergebnis des Erkennungsverarbeitens, welches auf das neueste Einzelbild angewendet wird, kann die Art des Kollisionsobjekts unkorrekt erkennen. Falls ein Erfassungsobjekt, welches als ein Kollisionsobjektkandidat in den neuesten Einzelbild erfasst wird, auch vorher auch bzw. sogar in einer spezifizierten Zahl an Einzelbildern oder mehr Einzelbildern erfasst wird, ist eine Möglichkeit eines fehlerhaften Erkennens der Art des Kollisionsobjekts reduziert. Das heißt, die Wahrscheinlichkeit (das heißt, die Verlässlichkeit) des Identifikationsergebnisses der Art des Kollisionsobjekts wird erhöht, wie sich die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J erhöht.
Zum Beispiel ist ein erster Fall derjenige, wo ein Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjektkandidat nur in dem neuesten Einzelbild erfasst wird; ein zweiter Fall ist derjenige, wo ein Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjektkandidat in den Bilddaten der gerade zuvor aufgenommenen aufeinander folgenden zwei Einzelbilder erfasst wird. Es wird angenommen, dass der zweite Fall eine höhere Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit dessen, dass das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist, vorsieht, als es der erste Fall tut.
Zusätzlich sei ein Fall angenommen, bei welchem ein identisches Erfassungsobjekt (bspw. ein Fahrradfahrer) als ein Kollisionsobjektkandidat in allen drei gerade zuvor aufgenommenen Einzelbildern erfasst wird. Es wird angenommen, dass ein solcher Fall das Erkennungsergebnis mit einer ausreichenden Verlässlichkeit, ähnlich einer herkömmlichen Konfiguration, bereitstellt.
Das heißt, die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J repräsentiert eine Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14, ähnlich der in der ersten Ausführungsform eingesetzten Verlässlichkeit. Daher kann die vorstehende Konfiguration in der zweiten Ausführungsform hemmen, dass die Externschutzvorrichtung 5 nutzlos tätig wird, oder sie kann hemmen, dass die Externschutzvorrichtung 5 beim Tätig-Sein in einem notwendigen Szenario versagt.
[Erstes Modifikationsbeispiel]
Die zweite Ausführungsform zeigt an, dass der Betätigungsschwellwert Pth aus der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J ermittelt wird. Es gibt keinen Zwang, darauf beschränkt zu sein. Die Verlässlichkeit kann aus der Zahl aufeinanderfolgender Erfassungen J beurteilt werden; der Betätigungsschwellwert Pth kann basierend auf der beurteilten Verlässlichkeit, ähnlich der ersten Ausführungsform, ermittelt werden.
Zum Beispiel kann die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J, welche zwei oder mehr beträgt, bestimmen bzw. ermitteln, dass sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet; die Zahl aufeinander folgender Erfassungen J, welche eins ist, kann bestimmen, dass sich die Verlässlichkeit auf einem niedrigen Level befindet. Zusätzlich kann die Verlässlichkeit eher durch einen spezifizierten numerischen Wert als durch die Klassen, wie beispielsweise einen hohen Level und einen niedrigen Level, repräsentiert sein. Die Verlässlichkeit kann zum Beispiel als eine Funktion angezeigt werden, welche umso höher wird, je größer die Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J wird.
[Zweites Modifikationsbeispiel]
Die zweite Ausführungsform zeigt an, dass der Betätigungsschwellwert Pth basierend auf der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J ermittelt wird. Es gibt keinen Zwang darauf beschränkt zu sein. Der Betätigungsschwellwert Pth kann basierend auf einem Verhältnis (einem Erfassungserfolgsverhältnis) der Einzelbilder berechnet werden, von welchen jedes als einen Kollisionsobjektkandidaten dasselbe Objekt, welches aus dem Erkennungsergebnis des neuesten Einzelbilds als ein Kollisionsobjekt ermittelt wird, und unter einer spezifizierten Zahl zuvor aufgenommener Einzelbilder erfasst.
Wenn zum Beispiel unter drei Einzelbildern die Zahl der Einzelbilder, welche einen Fahrradfahrer als ein Kollisionsobjekt erfassen, zwei beträgt, wird das Erfassungserfolgsverhältnis berechnet, um 66,7% zu betragen. Der Betätigungsschwellwert Pth wird eingestellt, um näher zu dem ersten Fahrradfahrerschwellwert Th2a zu sein, je höher das Erfassungserfolgsverhältnis ist; der Betätigungsschwellwert Pth wird eingestellt, um näher zu dem Fußgängerschwellwert Th1 zu sein, je kleiner das Erfassungserfolgsverhältnis ist. Ein solches Beispiel sieht einen Effekt vor, welcher ähnlich zu demjenigen in der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform ist.
[Drittes Modifikationsbeispiel]
Die zweite Ausführungsform zeigt an, dass das Schutzvorrichtungssteuerungssystem 100 das Milliwellenradar 2 nicht enthält, während die Steuerungsvorrichtung 1 das Erfassungsergebnis des Milliwellenradars 2 nicht gewinnt. Es gibt keinen Zwang, darauf beschränkt zu sein. Die zweite Ausführungsform kann anzeigen, dass das Schutzvorrichtungssteuerungssystem 100 das Milliwellenradar 2 enthält, während die Steuerungsvorrichtung 1 das Erfassungsergebnis des Milliwellenradars 2 gewinnen kann. Das heißt, während die Steuerungsvorrichtung 1 den Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12 enthält, können der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt 14 und der Schwellwertermittlungsabschnitt 15 ein Kollisionsobjekt identifizieren oder einen Betätigungsschwellwert ermitteln, indem das durch den Radarinformationsgewinnungsabschnitt 12 gewonnene Erfassungsergebnis des Milliwellenradars 2 verwendet wird.
Zum Beispiel sei angenommen, das ein anderes mobiles Objekt als ein vierrädriges Fahrzeug als ein Kollisionsobjektkandidat mit dem Milliwellenradar 2 erfasst wird, und dass gleichzeitig ein anderes mobiles Objekt (bspw. ein Fahrradfahrer) als ein vierrädriges Fahrzeug aus dem neuesten Einzelbild durch den Bilderkennungsabschnitt 13 erfasst wird. Ein solcher Fall kann ermitteln, dass das Kollisionsobjekt ein Fahrradfahrer ist. Das heißt, falls eine Inkonsistenz nicht zwischen dem Erfassungsergebnis durch das Milliwellenradar 2 und dem Erkennungsergebnis des neuesten Einzelbilds durch den Bilderkennungsabschnitt 13 entsteht, kann das Ergebnis des Bilderkennungsverarbeitens verwendet werden. Falls im Gegensatz hierzu eine Inkonsistenz zwischen dem Erfassungsergebnis durch das Milliwellenradar 2 und dem Erkennungsergebnis des neuesten Einzelbilds durch den Bilderkennungsabschnitt 13 entsteht, wird das Kollisionsobjekt berücksichtigt, als das es unbekannt ist (S3: NEIN in der 3).
Zusätzlich kann der Betätigungsschwellwert Pth, welcher basierend auf dem Erkennungsergebnis (zum Beispiel der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J) durch den Bilderkennungsabschnitt 13 ermittelt wird, basierend auf dem Erfassungsergebnis durch das Milliwellenradar 2 geändert werden. Detailliert beschrieben, die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses des Kollisionsobjekts kann durch das gleiche Verfahren wie die vorstehend erläuterte Ausführungsform berechnet werden; wenn sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet, kann der Betätigungsschwellwert Pth, welcher basierend auf der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J ermittelt wird, angewendet werden, wie er ist. Wenn, im Gegensatz hierzu, sich die Verlässlichkeit auf einem niedrigen Level befindet, kann der Betätigungsschwellwert Pth, welcher basierend auf der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J ermittelt wird, geändert werden, um näher zu dem Fußgängerschwellwert Th1 zu sein. Zum Beispiel wird die Summe des Betätigungsschwellwerts Pth, welcher basierend auf der Zahl der aufeinander folgenden Erfassungen J ermittelt wird, und des Fußgängerschwellwerts Th1 durch zwei dividiert, um einen Wert als einen Quotienten zu gewinnen; dieser Wert kann als der finale Betätigungsschwellwert Pth ermittelt werden.
Bei dem dritten Modifikationsbeispiel kann angenommen werden, dass ein Ermitteln, dass sich die Verlässlichkeit auf einem hohen Level befindet, der Fall ist, bei dem das Milliwellenradar 2 das Objekt erfasst, dessen Art die gleiche wie die Art (oder ähnlich zu der Art) des Kollisionsobjekts ist, welches in den neuesten Einzelbild durch den Bilderkennungsabschnitt 13 erfasst wird; es kann angenommen werden, dass ein Ermitteln, dass sich die Verlässlichkeit auf einem niedrigen Level befindet, der Fall ist, bei dem das Milliwellenradar 2 versagt, das Kollisionsobjekt zu erfassen, welches in dem neuesten Einzelbild durch den Bilderkennungsabschnitt 13 erfasst wird. Es wird angenommen, dass das von der Art her ähnliche Objekt ein Objekt ist, dessen Erkennungslevel bei einem Identifizieren der Art des Objekts durch das Milliwellenradar 2 vergleichbar ist, oder dessen Größe bei einem Identifizieren der Art des Objekts durch das Milliwellenradar 2 vergleichbar ist.
[Viertes Modifikationsbeispiel]
Die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform identifizieren jeweils die Art eines Kollisionsobjekts basierend auf den Bilddaten oder dem Erfassungsergebnis durch das Milliwellenradar 2 bei einer Kollisionsereigniszeit oder gerade vor der Kollisionsereigniszeit. Es gibt keinen Zwang, darauf beschränkt zu sein. Das Kollisionsobjekt kann identifiziert werden, indem jede bzw. eine beliebige Information verwendet wird, welche zumindest zu der Kollisionsereigniszeit oder gerade vor der Kollisionsereigniszeit gewonnen wird. Zum Beispiel kann die Information, welche gerade nach der Kollisionsereigniszeit gewonnen wird, zum Identifizieren des Kollisionsobjekts zusätzlich zu der Information, welche zu der Kollisionsereigniszeit oder gerade vor der Kollisionsereigniszeit gewonnen wird, verwendet werden.
Obwohl die vorliegende Offenbarung basierend auf den Ausführungsformen beschrieben ist, soll es selbstverständlich sein, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsform oder ihre Konfiguration beschränkt sein muss. Die vorliegende Offenbarung enthält auch verschiedene Modifikationsbeispiele und Modifikationen innerhalb eines Gedankens einer Entsprechung. Zusätzlich können verschiedene Kombinationen oder Ausführungsformen und andere Kombinationen oder Ausführungsformen, welche nur ein einzelnes Element, mehr als ein Element oder weniger als es enthalten, in einem Gedanken oder Konzept der vorliegenden Offenbarung enthalten sein.

Claims

Eine Schutzsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Abgabewertgewinnungsabschnitt (11), der dazu konfiguriert ist, einen Abgabewert von einem Kollisionssensor zu gewinnen, welcher eine Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug erfasst, einen Objekterkennungsabschnitt (12, 13), der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich eines Objekts, welches um das Fahrzeug herum vorliegt, zu gewinnen, einen Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt (14), der dazu konfiguriert ist, eine Art eines Kollisionsobjekts, welches das Objekt ist, welches mit dem Fahrzeug kollidiert, basierend auf der durch den Objekterkennungsabschnitt gewonnenen Information zu identifizieren, einen Betätigungsanweisungsabschnitt (16), der dazu konfiguriert ist, den Abgabewert von dem Kollisionssensor mit einem Betätigungsschwellwert zum Betätigen einer Schutzvorrichtung zum Schützen des Kollisionsobjekts zu vergleichen, und die Schutzvorrichtung zu betätigen, wenn der Abgabewert größer als der Betätigungsschwellwert ist, und einen Schwellwertermittlungsabschnitt (15), der dazu konfiguriert ist, einen Wert, der als der Betätigungsschwellwert angewendet wird, basierend auf der durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt identifizierten Art des Kollisionsobjekts zu ermitteln, wobei: wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt als einen Fußgänger identifiziert, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen für Fußgänger definierten Fußgängerschwellwert angewendet, und wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt als ein Fahrrad identifiziert, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen für Fahrradfahrer definierten Fahrradfahrerschwellwert anwendet, wobei der Fahrradfahrerschwellwert kleiner als der Fußgängerschwellwert ist.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1, wobei der Schwellwertermittlungsabschnitt den Betätigungsschwellwert basierend auf (i) der durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt identifizierten Art des Kollisionsobjekts und (ii) einer Verlässlichkeit eines Identifikationsergebnisses durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt ermittelt.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 2, wobei: mehrere Schwellwerte mehrerer Level für Fahrradfahrer als der Fahrradfahrerschwellwert eingestellt sind, und wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt als das Fahrrad identifiziert, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen kleineren Schwellwert unter den Schwellwerten mehrerer Level für Fahrradfahrer verwendet, je höher die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses ist.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 3, wobei ein vorab bestimmter erster Fahrradfahrerschwellwert und ein vorab bestimmter zweiter Fahrradfahrerschwellwert als der Fahrradfahrerschwellwert eingestellt sind, wobei der zweite Fahrradfahrerschwellwert größer als der erste Fahrradfahrerschwellwert und kleiner als der Fußgängerschwellwert ist, der Objekterkennungsabschnitt enthält einen Radarinformationsgewinnungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich des Objekts, welches um das Fahrzeug herum vorliegt, basierend auf einem Erfassungsergebnis einer an dem Fahrzeug vorgesehenen Radarvorrichtung zu gewinnen, und einen Bilderkennungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich des Objekts, welches um das Fahrzeug herum vorliegt, zu gewinnen, indem ein Bilderkennungsverarbeiten auf ein aufgenommenes Bild durchgeführt wird, welches durch eine Kamera aufgenommen ist, welche ein Bild eines vorab bestimmten Bereichs um das Fahrzeug herum aufnimmt, wenn ein Fahrrad als das Kollisionsobjekt durch den Bilderkennungsabschnitt erkannt wird, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert den ersten Fahrradfahrerschwellwert anwendet, wenn ein Fahrrad nicht als das Kollisionsobjekt durch den Bilderkennungsabschnitt erkannt wird, und gleichzeitig das Kollisionsobjekt als ein Fahrrad durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt basierend auf der durch den Radarinformationsgewinnungsabschnitt gewonnenen Information erkannt wird, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert den zweiten Fahrradfahrerschwellwert anwendet.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 3, wobei: der Objekterkennungsabschnitt einen Bilderkennungsabschnitt enthält, der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich des Objekts, welches um das Fahrzeug herum vorliegt, zu gewinnen, indem eine Bilderkennungsverarbeitung auf ein aufgenommenes Bild durchgeführt wird, welches durch eine Kamera aufgenommen wird, welche ein Bild eines vorab bestimmten Bereichs um das Fahrzeug herum aufnimmt, mehrere Schwellwerte mehrerer Level für Fahrradfahrer als der Fahrradfahrerschwellwert eingestellt sind, je größer die Zahl der Einzelbilder ist, welche das Fahrrad als das Kollisionsobjekt erkennen, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen umso kleineren Schwellwert unter den Schwellwerten mehrerer Level für Fahrradfahrer anwendet, und je kleiner die Zahl der Einzelbilder ist, welche das Fahrrad als das Kollisionsobjekt erkennen, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen größeren Schwellwert unter den Schwellwerten der mehreren Level für Fahrradfahrer verwendet.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, ferner aufweisend: einen Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt (141), der dazu konfiguriert ist, die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt zu beurteilen, wobei: der Objekterkennungsabschnitt enthält einen Radarinformationsgewinnungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich des Objekts, welches um das Fahrzeug herum vorliegt, basierend auf einem Erfassungsergebnis einer an dem Fahrzeug vorgesehenen Radarvorrichtung zu gewinnen, und einen Bilderkennungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich des Objekts, welches um das Fahrzeug herum vorliegt, zu gewinnen, indem ein Bilderkennungsverarbeiten auf ein aufgenommenes Bild durchgeführt wird, welches durch eine Kamera aufgenommen ist, welche ein Bild eines vorab bestimmten Bereichs um das Fahrzeug herum aufnimmt, der Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Verlässlichkeit hoch ist, wenn der Bilderkennungsabschnitt ein zu dem Kollisionsobjekt entsprechendes bzw. äquivalentes Objekt erkennt, wohingegen der Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Verlässlichkeit niedrig ist, wenn der Bilderkennungsabschnitt darin versagt, die Information bezüglich des Kollisionsobjekts zu gewinnen, und gleichzeitig der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt basierend auf der durch den Radarinformationsgewinnungsabschnitt gewonnenen Information identifiziert.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, ferner aufweisend: einen Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt (141), der dazu konfiguriert ist, die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses durch den Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt zu beurteilen, wobei: der Objekterkennungsabschnitt einen Bilderkennungsabschnitt enthält, der dazu konfiguriert ist, eine Information bezüglich des Objekts, welches um das Fahrzeug herum vorliegt, zu gewinnen, indem ein Bilderkennungsverarbeiten auf ein aufgenommenes Bild durchgeführt wird, welches durch eine Kamera aufgenommen ist, welche ein Bild eines vorab bestimmten Bereichs um das Fahrzeug herum aufnimmt, und der Verlässlichkeitsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Verlässlichkeit höher ist, je größer die Zahl der Einzelbilder, welche das Kollisionsobjekt erkennen, ist.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt ein Tier als das Kollisionsobjekt identifiziert, und gleichzeitig die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses niedrig ist, der Schwellwertermittlungsabschnitt den Fußgängerschwellwert als den Betätigungsschwellwert verwendet.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei der Betätigungsanweisungsabschnitt die Schutzvorrichtung nicht betätigt, wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt ein Tier als das Kollisionsobjekt identifiziert, und gleichzeitig die Verlässlichkeit des Identifikationsergebnisses hoch ist.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt das Kollisionsobjekt als ein Motorrad identifiziert, der Schwellwertermittlungsabschnitt als den Betätigungsschwellwert einen für Motorräder definierten vorab bestimmten Motorradschwellwert anwendet.
Die Schutzsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Betätigungsanweisungsabschnitt die Schutzvorrichtung nicht betätigt, wenn der Kollisionsobjektidentifikationsabschnitt ein vierrädriges Fahrzeug als das Kollisionsobjekt identifiziert.