DE112016001472B4

DE112016001472B4 - Kollisionserfassungsvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE112016001472B4
Application number: DE112016001472.4T
Authority: DE
Inventors: Kouta Amano; Takatoshi Tanabe; Daisuke Nakane; Tomokazu Yoshida; Kazuhisa Hashimoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-04-02
Filing date: 2016-03-08
Publication date: 2020-10-15
Anticipated expiration: 2036-03-09
Also published as: WO2016157734A1; JP2016196206A; DE112016001472T5

Abstract

Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend:einen Stoßfängerabsorber (2), welcher an einer Vorderseite einer Stoßfängerverstärkung (9) in einem Stoßfänger (7) des Fahrzeugs angeordnet ist;eine Erfassungsrohrkomponente (3), welche in einem im Stoßdämpferabsorber definierten Aussparungsabschnitt (2a) eingebaut ist, um sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken, wobei ein Hohlkörper (3a) in der Erfassungsrohrkomponente (3) definiert ist; undeinen Drucksensor (4), welcher einen Druck im Hohlkörper (3a) der Erfassungsrohrkomponente (3) erfasst, wobei eine Kollision eines Objekts mit dem Stoßfänger (7) basierend auf einem Druckerfassungsergebnis durch den Drucksensor (4) erfasst wird;wobei die Erfassungsrohrkomponente (3) in dem Zustand, in dem sie im Aussparungsabschnitt (2a) des Stoßfängerabsorbers (2) eingebaut ist, so konfiguriert ist, dass eine Last/Druckänderungs-Charakteristik, welche eine Beziehung zwischen einer zu einem Zeitpunkt der Kollision anliegenden Last und einer Druckänderung in dem Hohlkörper (3a) ist, Temperatureigenschaften aufweist, welche in der Lage sind, die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers (2) zu versetzen, so dass der durch den Drucksensor (4) erfasste Druck größer oder gleich einem vorbestimmten Standardwert wird, welcher zur Unterscheidung einer Kollision des Objekts benötigt wird;wobei ein Grad des Versatzes, welcher die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers (2) durch die Temperatureigenschaften der Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente (3) versetzt, in einem Temperaturbereich von Umgebungstemperatur bis hoher Temperatur größer als in einem Temperarturbereich von niedriger Temperatur bis Umgebungstemperatur ist; undwobei der Standardwert ein Wert ist, der größer als der durch den Drucksensor (4) erkannte Druck ist, welcher durch das Störrauschen beeinflusst wird, wenn das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert.

Description

QUERVERWEIS ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der am 2. April 2015 eingereichten Japanischen Patentanmeldung 2015-76091 ; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hier vollinhaltlich Bezug genommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Kollision mit einem Fußgänger oder dergleichen erfasst.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise ist ein Fahrzeug mit einer Fußgängerschutzvorrichtung ausgestattet, um einen Aufprall auf einen Fußgänger zu reduzieren, falls der Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert. Das Fahrzeug weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung mit einem Sensor auf, der in einem Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet ist. Wenn der Sensor erfasst, dass ein Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert, wird die Fußgängerschutzvorrichtung betrieben, um den Aufprall auf den Fußgänger zu reduzieren. Eine Pop-up-Haube ist eine der Fußgängerschutzvorrichtungen. Wenn eine Kollision erfasst wird, hebt die Pop-up-Haube das hintere Ende einer Motorhaube an, um so den Zwischenraum (Abstand) zwischen dem Fußgänger und harten Teilen, wie zum Beispiel dem Motor, zu vergrößern. Die Kollisionsenergie auf den Kopf des Fußgängers wird durch Verwendung des Raumes absorbiert, sodass der Aufprall auf den Kopf des Fußgängers reduziert wird.
Eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug weist eine Kammerkomponente auf, die einen Kammerraum im Inneren definiert, und die Kammerkomponente ist an der vorderen Fläche einer Stoßfängerverstärkung in einem Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet. Ein Druck in dem Kammerraum wird mit einem Drucksensor erfasst. Wenn ein Objekt (wie beispielsweise ein Fußgänger) mit dem Stoßfänger (Stoßfängerverkleidung) kollidiert, wird die Kammerkomponente durch eine Verformung der Stoßfängerverkleidung verformt und es wird eine Druckänderung im Kammerraum erzeugt. Die Druckänderung wird durch den Drucksensor erfasst, so dass die Kollision des Objekts mit dem Stoßfänger erfasst werden kann.
Unlängst wurde eine Rohr-Typ-Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, welche eine Kollision unter Verwendung einer Rohrkomponente erfasst, die im Vergleich zur Kammer-Typ-Kollisionserfassungsvorrichtung schmal und leicht zu handhaben ist. Die Kollisionserfassungsvorrichtung weist einen Stoßfängerabsorber, welcher an der Vorderseite der Stoßfängerverstärkung im Stoßfänger angeordnet ist, eine Hohlrohrkomponente, welche in einem Aussparungsabschnitt eingebaut ist, der im Stoßfängerabsorber, sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckend, definiert ist, und einen Drucksensor, der eine Druckänderung in der Rohrkomponente erfasst, auf. Wenn ein Fußgänger mit einer Front eines Fahrzeugs kollidiert, verformt sich der Stoßfängerabsorber und absorbiert den Aufprall, und gleichzeitig verformt sich die Rohrkomponente. Zu diesem Zeitpunkt ist der Druck in der Rohrkomponente erhöht und die Druckveränderung wird durch den Drucksensor erfasst, so dass eine Kollision des Fußgängers mit dem Fahrzeug erfasst werden kann.
LITERATUR ZUM STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1 : JP 2014-505629 A
Weiterer relevanter Stand der Technik ist bekannt aus der DE 10 2014 114 651 A1 , der DE 10 2008 032 788 A1 und der DE 101 14 465 A1 .
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
In der Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug wird der Verformungsbetrag des Kollisionsteils (durch Verformung der Stoßfängerverkleidung zum Zeitpunkt einer Kollision verformter Bereich) der Rohrkomponente durch die Temperatureigenschaften des Stoßfängerabsorbers beeinflusst. Der Verformungsbetrag ist kleiner, wenn die Temperatur niedriger ist, und der Verformungsbetrag wird größer, wenn die Temperatur höher ist, entsprechend der Temperatureigenschaften des Stoßfängerabsorbers. Aus diesem Grund ist der Verformungsbetrag der Rohrkomponente zum Zeitpunkt einer Kollision bei niedriger Temperatur kleiner, und der Verformungsbetrag wird bei höherer Temperatur größer. Da der Verformungsbetrag der Rohrkomponente relativ zu einer vorbestimmten Last durch Temperaturänderung verändert wird, wird angenommen, dass der Ausgang eines Drucksensors durch die Temperaturänderung verändert wird. Daher ist es, um die Kollisionserfassungsgenauigkeit zu erhöhen, erforderlich, durch Temperaturänderung verändert werden des Ausgangs eines Drucksensors zu beschränken.
Aufgabe der vorliegende Erfindung ist es, eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Kollision mit einem Fußgänger und dergleichen mit hoher Genauigkeit, unabhängig von einer Temperaturänderung, zu erfassen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug auf: einen Stoßfängerabsorber, welcher an einer Vorderseite einer Stoßfängerverstärkung in einem Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet ist; eine Erfassungsrohrkomponente, welche in einem, im Stoßfängerabsorber definierten, Aussparungsabschnitt eingebaut ist, um sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken, wobei ein Hohlkörper in der Erfassungsrohrkomponente definiert ist; und einen Drucksensor, welcher einen Druck im Hohlkörper der Erfassungsrohrkomponente erfasst, und eine Kollision eines Objekts mit dem Stoßfänger basierend auf einem Druckerfassungsergebnis des Drucksensors erfasst. Die Erfassungsrohrkomponente ist in dem Zustand, in dem sie im Aussparungsabschnitt des Stoßfängerabsorbers eingebaut ist, so konfiguriert, dass eine Last/Druckänderungs-Charakteristik, welche eine Beziehung zwischen einer zu dem Zeitpunkt der Kollision anliegenden Last und einer Druckänderung in dem Hohlkörper ist, Temperatureigenschaften aufweist, welche die Temperatureigenschaften einer Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers versetzen, und dass der durch den Drucksensor erfasste Druck größer oder gleich einem vorbestimmten Standardwert ist, welcher zur Bestimmung der Kollision des Objekts benötigt wird.
Dementsprechend, da die Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente, welche in den Aussparungsabschnitt des Stoßfängerabsorbers eingebaut ist, die Temperatureigenschaften aufweist, die die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers versetzt, kann durch Temperaturänderung verändert werden des Ausgangs des Drucksensors beschränkt werden. Somit kann der durch die Temperaturänderung verursachte Abfall der Kollisionserfassungsgenauigkeit beschränkt werden und eine Kollision eines Fußgängers kann unabhängig einer Temperaturänderung mit hoher Genauigkeit erfasst werden. Da außerdem die Erfassungsrohrkomponente so konfiguriert ist, dass der durch den Drucksensor erfasste Druck größer oder gleich dem vorbestimmten Standardwert ist, welcher zur Unterscheidung einer Kollision eines Objekts benötigt wird, kann die Kollisionserfassungsvorrichtung sicher vor einer falschen Erfassung einer Kollision eines Objekts basierend auf dem durch den Drucksensor erfassten Druck aufgrund verschiedenartigem Störrauschen, während das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert, bewahrt werden.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Ansicht, welche eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform darstellt.
2 zeigt eine vergrößerte Ansicht, welche einen Stoßfängerteil von 1 darstellt.
3 zeigt eine Schnittdarstellung des Stoßfängerteils entlang einer Linie III-III von 2.
4 zeigt eine Schnittdarstellung, welche eine innere Struktur des Drucksensors darstellt.
5 zeigt eine vergrößerte Schnittdarstellung, welche einen Aussparungsabschnitt eines Stoßfängerabsorbers von 3 darstellt.
6 zeigt einen Graph, welcher Temperatureigenschaften einer Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers darstellt.
7 zeigt einen Graph, welcher Temperatureigenschaften einer Last/Verformungs-Charakteristik der in den Aussparungsabschnitt des Stoßfängerabsorbers eingebauten Erfassungsrohrkomponente darstellt.
8 zeigt einen Graph, welcher eine Beziehung zwischen einer Härte der Erfassungsrohrkomponente und einem minimalen Ausgangswert des Drucksensors zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel wird mit Bezugnahme auf 1 bis 8 erklärt. Wie in den 1-3 gezeigt, weist die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform einen Stoßfängerabsorber 2, eine hohle Erfassungsrohrkomponente 3, einen Drucksensor 4, einen Geschwindigkeitssensor 5 und eine Kollisionserfassungs-ECU 6 auf. Die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 erfasst eine Kollision eines Objekts (wie beispielsweise einem Fußgänger) mit einem Stoßfänger 7, welcher an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Wie in 3 gezeigt, weist der Stoßfänger 7 zusätzlich zum Stoßfängerabsorber 2 hauptsächlich eine Stoßfängerverkleidung 8 und eine Stoßfängerverstärkung 9 auf.
Der Stoßfängerabsorber 2 absorbiert den Aufprall im Stoßfänger 7 und besteht beispielsweise aus Polypropylenschaum. In dieser Ausführungsform wird Polypropylenschaum, bei dem das Expansionsverhältnis auf 20-fach festgelegt ist, als das Material des Stoßfängerabsorbers 2 verwendet. Der Stoßfängerabsorber 2 ist an einer Position (an der Front des Fahrzeugs) gegenüber einer vorderen Fläche 9a der Stoßfängerverstärkung 9 angeordnet.
Der Stoßfängerabsorber 2 weist einen Aussparungsabschnitt 2a auf, welcher, sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (die Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung) erstreckend, an der hinteren Fläche 2b des Stoßfängerabsorbers 2 gebildet ist, und die Erfassungsrohrkomponente 3 ist in den Aussparungsabschnitt 2a eingebaut (siehe 3). Der Aussparungsabschnitt 2a weist eine rechteckige Querschnittsform auf und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Querschnittsform des Aussparungsabschnitts 2a ist nicht auf das Rechteck beschränkt und kann entsprechend verändert werden.
Wie in 5 gezeigt, ist die Länge Lh des Aussparungsabschnittes 2a in der Fahrzeughöhenrichtung länger als die Länge (Außendurchmesser D) der Erfassungsrohrkomponente 3 in der Fahrzeughöhenrichtung. In diesem Fall beträgt die Länge Lh etwa 10 mm. Außerdem entspricht die Länge Lw des Aussparungsabschnittes 2a in der Fahrzeuglängsrichtung in etwa dem Außendurchmesser D der Erfassungsrohrkomponente 3.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, wird der Hohlkörper 3a im Inneren der Erfassungsrohrkomponente 3 gebildet und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Erfassungsrohrkomponente 3 ist in den Aussparungsabschnitt 2a des Stoßfängerabsorbers 2 eingebaut und an einer Position (Vorderseite des Fahrzeugs) gegenüber der vorderen Fläche 9a der Stoßfängerverstärkung 9 im Stoßfänger 7 des Fahrzeugs angeordnet. Die beiden Enden der Erfassungsrohrkomponente 3 sind in etwa U-förmig gebogen und außerhalb der Stoßfängerverstärkung 9 links und rechts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit den entsprechenden Drucksensoren 4, welche später beschrieben werden, verbunden.
Die Erfassungsrohrkomponente 3 hat eine kreisförmige Querschnittsform und besteht aus synthetischem Kautschuk, wie z. B. Silikonkautschuk. In dieser Ausführungsform besteht die Erfassungsrohrkomponente 3 aus Silikonkautschuk mit einer Gummihärte von 40-60, gemessen mit einem Durometer eines JIS K6253 Typ A. Es ist wünschenswert, dass der Silikonkautschuk eine Gummihärte von 40-60 aufweist, wobei die Gummihärte von 60 wünschenswerter ist.
Die Erfassungsrohrkomponente 3 weist einen Außendurchmesser von 7-10 mm auf. Die Dicke der Umfangswand der Erfassungsrohrkomponente 3 beträgt 1-3 mm. In dem in 5 gezeigten Beispiel weist die Erfassungsrohrkomponente Außenabmessungen wie z. B. Außendurchmesser D = 8 [mm] und Dicke t = 2 [mm] auf.
Der Drucksensor 4 ist an der hinteren Seite der vorderen Fläche 9a der Stoßfängerverstärkung 9 angeordnet. Insbesondere ist der Drucksensor 4 an zwei Positionen links und rechts neben den entsprechenden linken und rechten Enden der Stoßfängerverstärkung 9 angebracht und durch Anziehen einer Schraube befestigt (nicht gezeigt). In dieser Ausführungsform werden Redundanz und Erfassungsgenauigkeit durch den Einbau der beiden Drucksensoren 4 auf diese Weise sichergestellt.
Wie in den 2 und 4 gezeigt, ist der Drucksensor 4 mit den entsprechenden rechten und linken Enden der Erfassungsrohrkomponente 3 verbunden und konfiguriert, um den Druck im Hohlkörper 3a der Erfassungsrohrkomponente 3 zu erfassen. Insbesondere ist der Drucksensor 4 eine Sensorvorrichtung, welche eine Änderung des Gasdrucks erfasst, und eine Druckänderung der Luft in dem Hohlkörper 3a der Erfassungsrohrkomponente 3 erfasst. Wie in 1 gezeigt, ist der Drucksensor 4 über eine Übertragungsleitung elektrisch mit der Kollisionserfassungs-ECU (Electronic Control Unit) 6 verbunden und gibt ein Signal proportional zum Druck an die Kollisionserfassungs-ECU 6 aus. Die Kollisionserfassungs-ECU 6 erfasst eine Kollision eines Fußgängers mit dem Stoßfänger 7 basierend auf dem Druckerfassungsergebnis des Drucksensors 4. Außerdem ist die Kollisionserfassungs-ECU 6 elektrisch mit der Fußgängerschutzvorrichtung 10 verbunden.
Wie in 4 gezeigt, weist der Drucksensor 4 einen Hauptteil 40, eine Sensorbaugruppe 41, ein Druckeinführungsrohr 42 und ein Anschlussteil 43 auf. Der Hauptteil 40 ist ein kastenförmiges Gehäuse zur Aufnahme der Sensorbaugruppe 41. Die Sensorbaugruppe 41 weist ein Substrat und ein Sensorelement, welches auf dem Substrat angeordnet ist, zur Druckerfassung auf. Das Druckeinführungsrohr 42 ist ein Rohr mit einer annähernd zylindrischen Form zur Einführung des Drucks von der Erfassungsrohrkomponente 3 in die Sensorbaugruppe 41, und ist vom Hauptteil 40 in den Hohlkörper 3a der Erfassungsrohrkomponente 3 eingefügt. Die Sensorbaugruppe 41 erfasst die Druckänderung im Hohlkörper 3a der Erfassungsrohrkomponente 3 durch das Druckeinführungsrohr 42. Die Sensorbaugruppe 41 ist elektrisch mit einem Anschluss 44, welcher im Anschlussteil 43 angeordnet ist, verbunden und sendet ein Signal proportional zum Druck über den Anschluss 44 und eine Signalleitung an die Kollisionserfassungs-ECU 6 (siehe 1).
Die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform ist so ausgelegt, dass zum Zeitpunkt des Kollidierens mit einem Objekt ein durch den Drucksensor 4 erfasster Druckwert größer oder gleich einem Standardwert wird, um zu bestimmen, ob eine Kollision mit einem Objekt erzeugt wird. Der „Standardwert“ des Drucksensors 4 bedeutet einen Schwellenwert zum Unterscheiden eines Druckerfassungswertes zum Zeitpunkt einer Kollision mit einem Objekt von einem durch den Drucksensor 4 erfassten Druckerfassungswert aufgrund von erzeugtem Störrauschen, wenn das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert. Das Störrauschen kann Vibration sein, die während des Fahrens des Fahrzeugs erzeugt wird, oder elektrisches Rauschen des Drucksensors 4. Daher wird der „Standardwert“ als ein Wert größer als der durch den Drucksensor 4, aufgrund des Störrauschens während das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert, erfassten Druckerfassungswerts festgelegt. Somit kann eine falsche Erfassung einer Kollision mit einem Objekt durch die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 basierend auf dem Ausgang des Drucksensors 4 eingeschränkt werden, wenn das Fahrzeug fährt.
Der Geschwindigkeitssensor 5 ist eine Sensorvorrichtung, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und ist elektrisch über die Signalleitung mit der Kollisionserfassungs-ECU 6 verbunden. Der Geschwindigkeitssensor 5 überträgt ein Signal proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Kollisionserfassungs-ECU 6.
Die Kollisionserfassungs-ECU 6 beinhaltet eine CPU und steuert den allgemeinen Betrieb der Kollisionserfassungsvorrichtung 1. Die Kollisionserfassungs-ECU 6 ist elektrisch mit jedem, dem Drucksensor 4 und der Fußgängerschutzvorrichtung 10, verbunden (siehe 1). Ein Drucksignal (Druckdaten) wird vom Drucksensor 4 in die Kollisionserfassungs-ECU 6 eingegeben. Die Kollisionserfassungs-ECU 6 führt einen vorbestimmten Kollisionsbestimmungsprozess basierend auf dem Druckerfassungsergebnis (Eingangssignal) des Drucksensors 4 durch. Wenn eine Kollision eines Objektes wie z. B. Fußgänger mit dem Stoßfänger 7 erfasst wird, wird durch die Kollisionserfassungs-ECU 6 die Fußgängerschutzvorrichtung 10 aktiviert.
Der Stoßfänger 7 absorbiert den Stoß, wenn das Fahrzeug eine Kollision hat, und umfasst die Stoßfängerverkleidung 8, den Stoßfängerabsorber 2 und die Stoßfängerverstärkung 9. Die Stoßfängerverkleidung 8 ist angeordnet, um Komponenten des Stoßfängers 7 abzudecken und besteht aus Kunststoff, wie z. B. Polypropylen. Die Stoßfängerverkleidung 8 definiert das Aussehen des Stoßfängers 7 und einen Teil des Aussehens des Fahrzeugs.
Die Stoßfängerverstärkung 9 ist eine starre Komponente aus Metall wie z. B. Aluminium und die Stoßfängerverstärkung 9 ist in der Stoßfängerverkleidung 8 angeordnet, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken. Wie es in 3 gezeigt ist, ist die Stoßfängerverstärkung 9 ein hohles Element mit einem Träger innen in der Mitte. Die Stoßfängerverstärkung 9 weist die vordere Fläche 9a an der Vorderseite und die hintere Fläche 9b an der Rückseite auf. Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Stoßfängerverstärkung 9 an den vorderen Enden der Längsträger 11 befestigt, welche aus einem Paar von Metallkomponenten bestehen, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken.
Im Allgemeinen, wenn ein Fahrzeug eine Kollision hat, neigt das Fahrzeug in vielen Fällen dazu, mit einem Fußgänger oder einem Fahrzeug zu kollidieren, das sich in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs (vorderhalb des Fahrzeugs) befindet. In dieser Ausführungsform ist der Drucksensor 4 an der hinteren Fläche 9b der Stoßfängerverstärkung 9 so angeordnet, dass ein Aufprall (äußerer Einfluss), welcher durch eine Kollision mit einem Fußgänger oder einem Fahrzeug vor dem Fahrzeug verursacht wird, von der Stoßfängerverkleidung 8, welche an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, aufgrund der Stoßfängerverstärkung 9 nicht direkt an den Drucksensor 4 übertragen wird.
Die Fußgängerschutzvorrichtung 10 ist zum Beispiel eine Pop-up-Haube. Die Pop-up-Haube hebt das hintere Ende einer Motorhaube an, unmittelbar nachdem eine Kollision erkannt wird. Der Zwischenraum (Abstand) zwischen einem Fußgänger und harten Teilen wie beispielsweise einem Motor wird durch die Pop-up-Haube vergrößert und die Kollisionsenergie auf einen Kopf des Fußgängers wird durch Verwendung des Raumes absorbiert, so dass der Stoß auf den Kopf des Fußgängers reduziert wird. Anstatt der Pop-up-Haube kann ein Motorhauben-Airbag verwendet werden, welcher einen Aufprall auf einen Fußgänger durch Aufblasen eines Airbags von der Motorhaube zu dem unteren Teil einer Frontscheibe außerhalb des Fahrzeugs absorbiert.
Als Nächstes wird der Betrieb der Kollisionserfassungsvorrichtung 1 zu einem Zeitpunkt erklärt, wenn eine Kollision erzeugt wird. Wenn ein Objekt wie beispielsweise ein Fußgänger mit der Front des Fahrzeugs kollidiert, wird die Stoßfängerverkleidung 8 des Stoßfängers 7 durch den durch die Kollision mit dem Fußgänger verursachten Stoß verformt. Dann, während der Stoßfängerabsorber 2 den Stoß absorbiert, wird der Stoßfängerabsorber 2 verformt und ebenso wird gleichzeitig die Erfassungsrohrkomponente 3 verformt. Zu diesem Zeitpunkt erhöht sich der Druck im Hohlkörper 3a der Erfassungsrohrkomponente 3 schnell und eine Druckänderung wird an den Drucksensor 4 übertragen. Zusätzlich gibt es ein vorbestimmtes Verhältnis (Last/Druckänderungs-Charakteristik) zwischen einer Last, welche zum Zeitpunkt einer Kollision anliegt, und einer Druckänderung im Hohlkörper 3a.
Der Verformungsbetrag der Erfassungsrohrkomponente 3 wird durch die Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 beeinflusst. Wie in 6 gezeigt, weist die Last/Verformungs-Charakteristik nur des Stoßfängerabsorbers 2 eine Temperatureigenschaften auf, in welcher der Verformungsbetrag bei niedriger Temperatur klein ist und der Verformungsbetrag bei höherer Temperatur größer wird, relativ zu einer vorbestimmten Last. Daher ist der Verformungsbetrag der Erfassungsrohrkomponente 3 bei niedriger Temperatur kleiner und der Verformungsbetrag wird bei höherer Temperatur größer. Aus diesem Grund wird angenommen, dass sich der Ausgang des Drucksensors 4 durch Änderung der Temperatur verändert.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann der Abfall in der Kollisionserfassungsgenauigkeit, welcher durch Temperaturänderung verursacht wird, durch geeignete Einstellung des Materials des Stoßfängerabsorbers 2 und des Materials und der Ausbildungsform der Erfassungsrohrkomponente 3 beschränkt werden. Das heißt, wie zuvor beschrieben, dass der Stoßfängerabsorber 2 aus Polypropylenschaum und die Erfassungsrohrkomponente 3 aus Silikonkautschuk besteht. Außerdem weist die Ausbildungsform der Erfassungsrohrkomponente 3 einen runden Querschnitt mit dem Außendurchmesser von 8 mm und der Dicke von 2 mm auf.
Weiterhin wird der Silikonkautschuk mit einer Gummihärte von 40-70 verwendet, welche mit einem Durometer eines JIS K6253 Typ A gemessen wird. Eine Änderung in der Härte (Festigkeit), welche durch Temperaturänderung verursacht wird, ist in diesem Silikonkautschuk kleiner. Im Gegensatz dazu wird die Festigkeit des Stoßfängerabsorbers 2 kleiner, wenn die Temperatur höher wird. Aus diesem Grund wird, wenn die Temperatur höher wird, eine Differenz in der Festigkeit zwischen dem Stoßfängerabsorber 2 und der Erfassungsrohrkomponente 3 größer und die Härte der Erfassungsrohrkomponente 3 wird relativ zum Stoßfängerabsorber 2 größer. Dadurch kann die Änderung im Ausgang des Drucksensors 4 reduziert werden, welche durch die Änderung im Verformungsbetrag der Erfassungsrohrkomponente 3 aufgrund der Temperaturänderung verursacht wird.
Das heißt, wie in 7 gezeigt, dass das Änderungsverhältnis (Steigung) des Druckerfassungswerts des Drucksensors 4 von niedriger Temperatur zu hoher Temperatur reduziert werden kann. Außerdem kann das Änderungsverhältnis (Steigung) im Ausgang des Drucksensors 4, welches durch Temperaturänderung verursacht wird, reduziert werden, wenn die Gummihärte größer wird. Das heißt, die Schwankung im Ausgang des Drucksensors 4, welche durch Temperaturänderung verursacht wird, kann reduziert werden, so dass der Abfall in der Kollisionserfassungsgenauigkeit beschränkt werden kann.
Andererseits muss der durch den Drucksensor 4 erfasste Druck höher oder gleich dem oben genannten „Standardwert“ werden. Wie in 8 gezeigt, wird, gemäß Testergebnissen, der minimale Ausgangswert des Drucksensors 4 kleiner, wenn die Härte der Erfassungsrohrkomponente 3 größer gemacht wird. Der „minimale Ausgangswert“ des Drucksensors 4 meint den minimalen Wert des Erfassungswertes des Drucksensors 4, welcher unter Berücksichtigung von verschiedenen Bedingungen wie beispielsweise der Temperatur erwartet wird. In dem Fall einer Härte von 40-60 weist der minimale Ausgangswert des Drucksensors 4 einen Wert größer dem „Standardwert“ auf. Derweil, in dem Fall einer Härte von 70 ist der minimale Ausgangswert des Drucksensors 4 kleiner als der „Standardwert“.
Demzufolge ist ein Silikonkautschuk mit der Gummihärte 60 als das Material der Erfassungsrohrkomponente 3 optimal. Es ist wünschenswert, dass die Gummihärte 40-60 beträgt. In dieser Ausführungsform ist das Material der Erfassungsrohrkomponente 3 ausgewählt, um die obigen Bedingungen zu erfüllen, so dass die Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente 3 die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 entsprechend versetzen kann. Dabei ist der „Versatz“ nicht darauf beschränkt, die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 100% vollständig zu versetzen. Der „Versatz“ umfasst einen Fall, bei dem die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 kleiner als ein vordefinierter Grad, niedriger als 100%, versetzt werden. Zum Beispiel umfasst der Versatz einen Fall, in dem der Versatz-Effekt um ca. 80% erlangt wird. Somit kann die durch die Temperaturänderung verursachte Schwankung im Ausgang des Drucksensors 4 entsprechend beschränkt werden und der durch die Temperaturänderung verursachte Abfall der Kollisionserfassungsgenauigkeit der Kollisionserfassungsvorrichtung 1 kann wirksam gesteuert werden. Zusätzlich kann das Material der Erfassungsrohrkomponente 3 entsprechend geändert werden, wenn die ähnlichen Effekte erlangt werden können.
In dieser Ausführungsform ist der Grad des Versatz-Effekts, welcher durch die Temperatureigenschaften der Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente 3 erreicht wird, in einem Temperaturbereich von normaler Temperatur bis hoher Temperatur größer als in einem Temperaturbereich von niedriger Temperatur bis normaler Temperatur. Wenn die Gummihärte des Silikonkautschuk 60 beträgt, kann der Ausgang des Drucksensors 4 relativ zu einer vorbestimmten Last im Temperaturbereich von normaler Temperatur bis hoher Temperatur homogen (verändert sich nicht) eingestellt werden.
Da in dieser Ausführungsform die Länge Lh des Aussparungsabschnitts 2a des Stoßfängerabsorbers 2 in der Fahrzeughöhenrichtung länger als die Länge (Außendurchmesser D) der Erfassungsrohrkomponente 3 in der Fahrzeughöhenrichtung ist, kann ein Abstand an der Oberseite und der Rückseite der Erfassungsrohrkomponente 3 im Aussparungsabschnitt 2a erzeugt werden. Somit kann zum Zeitpunkt einer Kollision ein Raum für eine Verformung der Erfassungsrohrkomponente 3 in der Höhenrichtung sichergestellt werden.
Die Kollisionserfassungs-ECU 6 der Kollisionserfassungsvorrichtung 1 führt einen vorbestimmten Kollisionsbestimmungsprozess basierend auf dem Erfassungsergebnis des Drucksensors 4 und des Geschwindigkeitssensors 5 aus. Im Kollisionsbestimmungsprozess wird zum Beispiel basierend auf dem Erfassungsergebnis des Drucksensors 4 und des Geschwindigkeitssensors 5 eine wirksame Masse eines Kollisionsobjekts berechnet. Wenn die wirksame Masse größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass eine Kollision mit einem Fußgänger erzeugt wird. Wenn außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegt (z. B. Bereich von 25 km/h bis 55 km/h), wird bestimmt, dass es notwendig ist, die Fußgängerschutzvorrichtung 10 für den Fußgänger zu aktivieren.
Die „wirksame Masse“ ist eine Masse, die unter Verwendung der Beziehung eines Moments und eines Impulses des durch den Drucksensor 4 zum Zeitpunkt einer Kollision erfassten Signals berechnet wird. Wenn die Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt auftritt, verändert sich der Erfassungswert des Drucksensors 4 zwischen einem Fahrbahnbegrenzungspfosten (AUS Voraussetzungsgegenstand) und einem, in der Masse verschiedenen, Fußgänger (AN Voraussetzungsgegenstand). Aus diesem Grund wird es möglich, die Art des Objekts durch Festlegen eines Schwellenwerts zwischen der wirksamen Masse eines menschlichen Körpers und der Masse von anderen anzunehmenden Objekten zu unterscheiden. Insbesondere wird der durch den Drucksensor 4 erfasste Druckwert für einen vorbestimmten Zeitraum integriert und der Integralwert durch die vom Geschwindigkeitssensor 5 erfasste Geschwindigkeit geteilt, so dass die wirksame Masse berechnet wird.
$M = (\int P (t) dt) / V$
(Formel 1) M bezeichnet die wirksame Masse, P bezeichnet den Erfassungswert durch den Drucksensor 4 für den vorbestimmten Zeitraum, t bezeichnet den vorbestimmten Zeitraum (z. B. von mehreren Millisekunden bis mehrere zehn Millisekunden) und V bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Kollision. Es ist möglich, die wirksame Masse unter Verwendung der Formel E=1/2 ·MV² zu berechnen, welche eine kinetische Energie E des kollidierten Objekts ausdrückt. In diesem Fall wird die wirksame Masse durch M=2·E/V² berechnet.
Wenn bestimmt wird, dass die Fußgängerschutzvorrichtung 10 für den Fußgänger aktiviert werden muss, gibt die Kollisionserfassungs-ECU 6 ein Steuersignal zum Betreiben der Fußgängerschutzvorrichtung 10 aus und der Stoß auf einen Fußgänger wird durch den Fußgängerschutz 10 reduziert.
Wie oben ausgeführt, umfasst die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform den Stoßfängerabsorber 2, welcher im Stoßfänger 7 des Fahrzeugs angebracht und an der Vorderseite der Stoßfängerverstärkung 9 angeordnet ist, die Erfassungsrohrkomponente 3, welche im Inneren den Hohlkörper 3a umfasst und in den im Stoßfängerabsorber 2 gebildeten Aussparungsabschnitt 2a eingebaut ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und den Drucksensor 4, welcher den Druck im Hohlkörper 3a der Erfassungsrohrkomponente 3 erfasst, und erfasst die Kollision des Objekts (Fußgänger) mit dem Stoßfänger 7 basierend auf dem Druckerfassungsergebnis des Drucksensors 4. Die Erfassungsrohrkomponente 3 im in den Aussparungsabschnitt 2a des Stoßfängerabsorbers eingebauten Zustand ist so konfiguriert, dass eine Last/Druckänderungs-Charakteristik, welche eine Beziehung zwischen einer Last, welche zum Zeitpunkt einer Kollision anliegt, und einer Druckänderung im Hohlkörper 3a ist, eine Temperatureigenschaften aufweist, welche Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 versetzt, und dass der durch den Drucksensor 4 erfasste Druck einen Wert größer oder gleich einem vorbestimmten Standardwert aufweist, welcher zur Unterscheidung einer Kollision eines Objekts (Fußgänger) benötigt wird.
Dementsprechend kann im in den Aussparungsabschnitt 2a des Stoßfängerabsorbers 2 eingebauten Zustand, da die Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente 3 die Temperatureigenschaften aufweist, welche in der Lage sind, die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 zu versetzen, ein verändert werden des Ausgangs des Drucksensors 4 durch Temperaturänderung beschränkt werden. Dadurch kann der durch Temperaturänderung verursachte Abfall in der Kollisionserfassungsgenauigkeit gesteuert werden und eine Kollision eines Fußgängers kann unabhängig von Temperaturänderungen mit hoher Genauigkeit erfasst werden. Da zudem die Erfassungsrohrkomponente 3 so konfiguriert ist, dass der durch den Drucksensor 4 erfasste Druck größer oder gleich dem vorbestimmten Standardwert wird, welcher zur Unterscheidung einer Kollision eines Objekts benötigt wird, kann die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 sicher vor einer falschen Erfassung einer Kollision eines Objektes basierend auf dem durch den Drucksensor 4 erfassten Druck, aufgrund verschiedenartigem Störrauschen, während das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert, bewahrt werden.
Darüber hinaus weist die Erfassungsrohrkomponente 3 die Temperatureigenschaften auf, in welchen ein Unterschied in der Festigkeit relativ zum Stoßfängerabsorber 2 größer wird, wenn die Temperatur steigt. Da die Erfassungsrohrkomponente 3 die Temperatureigenschaften aufweist, in welchen ein Unterschied in der Festigkeit relativ zum Stoßfängerabsorber 2 größer wird, wenn die Temperatur steigt, können die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2, in welcher der Verformungsbetrag sich durch Temperaturänderung ändert, entsprechend durch die Temperatureigenschaften der Erfassungsrohrkomponente 3 versetzt werden, in welcher die relative Festigkeit zunimmt, wenn die Temperatur steigt. Dadurch kann der durch die Temperaturänderung verursachte Abfall in der Kollisionserfassungsgenauigkeit sicher gesteuert werden.
Außerdem ist der Grad der Versatzverschiebung der Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 durch die Temperatureigenschaften der Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente 3 im Temperaturbereich von normaler Temperatur bis hoher Temperatur größer als im Temperaturbereich von niedriger Temperatur bis normaler Temperatur.
Dementsprechend, da der Grad des Versatzes, welcher die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 durch die Temperatureigenschaften der Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente 3 versetzt, im Temperaturbereich von normaler Temperatur bis hoher Temperatur größer ist als im Temperaturbereich von niedriger Temperatur bis hoher Temperatur (siehe 7), kann der Versatzeffekt vollständig erreicht werden, wenn die Temperatur um das Fahrzeug herum von normaler Temperatur auf hohe Temperatur erhöht wird, und die Kollisionserfassung kann unabhängig von der Temperaturänderung mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
Außerdem wird der „Standardwert“ als ein Wert größer als ein durch den Drucksensor 4 erfasster Druckerfassungswert festgelegt, welcher im Zustand, in dem das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert, durch Störrauschen beeinflusst wird. Dementsprechend kann, wenn die Erfassungsrohrkomponente 3 durch eine Kollision mit einem Fußgänger verformt wird, ein durch den Drucksensor 4 erfasster Druck größer als der „Standardwert“ sein (siehe 8), welcher ein Wert größer als der durch den Drucksensor 4 erfasster Druck ist, welcher durch das Störrauschen beeinflusst wird, wenn das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert. Daher kann der Ausgang des Drucksensors 4, der durch das Störrauschen in dem Zustand beeinflusst, in dem das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert, sicher von dem Ausgang des Drucksensors 4 zum Zeitpunkt einer Kollision mit einem Fußgänger unterschieden werden.
Darüber hinaus besteht die Erfassungsrohrkomponente 3 aus Silikonkautschuk mit der Gummihärte von 40-60, gemessen mit einem Durometer eines JIS K6253 Typ A. Dementsprechend kann die Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente 3 eine der oben genannten wünschenswerten Temperatureigenschaften erfüllen. Das heißt, dass die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 entsprechend durch die Temperatureigenschaften der Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente 3 versetzt werden kann.
Außerdem besteht der Stoßfängerabsorber 2 aus Polypropylenschaum und die Schaumvergrößerung des Polypropylenschaums beträgt 20. Dementsprechend kann der Versatzeffekt durch die Temperatureigenschaften in der Kombination des Stoßfängerabsorbers 2 und der Erfassungsrohrkomponente 3 vollständig erreicht werden.
Darüber hinaus hat die Erfassungsrohrkomponente 3 eine kreisförmige Querschnittsform, bei der der Außendurchmesser 8 mm und die Dicke 2 mm beträgt. Der Versatzeffekt kann in geeigneter Weise erzielt werden und die Erfassungsrohrkomponente 3 lässt sich leicht biegen. Daher kann der Endteil der Erfassungsrohrkomponente 3 so gebogen werden, dass er einfach mit dem Drucksensor 4 verbunden werden kann, so dass er der Einbaulage des Drucksensors 4 entspricht.
Außerdem ist der Aussparungsabschnitt 2a an der hinteren Fläche 2b des Stoßfängerabsorbers 2 gebildet. Somit kann die Erfassungsrohrkomponente 3 stabil an der Vorderseite der Stoßfängerverstärkung 9 angeordnet und die Erfassungsrohrkomponente 3 einfach am Stoßfängerabsorber 2 befestigt werden.
Darüber hinaus ist der Drucksensor 4 an zwei Positionen angeordnet, z. B. an dem rechten und dem linken Ende der hinteren Fläche 9b der Stoßfängerverstärkung 9, wodurch Redundanz gewährleistet ist, während die Druckänderung in der Erfassungsrohrkomponente 3 mit hoher Genauigkeit erfasst werden kann. Das heißt, eine falsche Erfassung kann verhindert werden. Mit anderen Worten: Eine genaue Kollisionserfassung kann durch Ausführung einer Kollisionsbestimmung unter Verwendung des Ausgangs der beiden Drucksensoren 4 ausgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform begrenzt und kann unterschiedlich modifiziert oder im Umfang erweitert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Obwohl beispielsweise die Erfassungsrohrkomponente 3 in der obigen Ausführungsform eine kreisförmige Querschnittsform aufweist, ist sie nicht darauf beschränkt. Die Querschnittsform kann entsprechend geändert werden, während die Erfassungsrohrkomponente 3 die Temperatureigenschaften aufweist, welche die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers 2 versetzen können.
Darüber hinaus wird in der obigen Ausführungsform in einem Kollisionsbestimmungsprozess bestimmt, dass eine Kollision mit einem Fußgänger erzeugt wird, wenn eine wirksame Masse größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert wird, um den Betrieb der Fußgängerschutzvorrichtung 10 anzufordern, ist jedoch nicht darauf beschränkt. So kann zum Beispiel der Wert des Druckes oder das Änderungsverhältnis des durch den Drucksensor 4 erfassten Druckes als Schwellenwert zur Bestimmung einer Kollision verwendet werden.
Der Drucksensor 4 ist außerdem nicht darauf beschränkt, an den beiden linken und rechten Positionen der hinteren Fläche 9b der Stoßfängerverstärkung 9 angeordnet zu sein. Die Position und die Anzahl der Drucksensoren 4 kann in geeigneter Weise verändert werden. Zum Beispiel kann der Drucksensor 4 an der Innenwandfläche der Stoßfängerverstärkung 9 befestigt werden.

Claims

Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Stoßfängerabsorber (2), welcher an einer Vorderseite einer Stoßfängerverstärkung (9) in einem Stoßfänger (7) des Fahrzeugs angeordnet ist; eine Erfassungsrohrkomponente (3), welche in einem im Stoßdämpferabsorber definierten Aussparungsabschnitt (2a) eingebaut ist, um sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken, wobei ein Hohlkörper (3a) in der Erfassungsrohrkomponente (3) definiert ist; und einen Drucksensor (4), welcher einen Druck im Hohlkörper (3a) der Erfassungsrohrkomponente (3) erfasst, wobei eine Kollision eines Objekts mit dem Stoßfänger (7) basierend auf einem Druckerfassungsergebnis durch den Drucksensor (4) erfasst wird; wobei die Erfassungsrohrkomponente (3) in dem Zustand, in dem sie im Aussparungsabschnitt (2a) des Stoßfängerabsorbers (2) eingebaut ist, so konfiguriert ist, dass eine Last/Druckänderungs-Charakteristik, welche eine Beziehung zwischen einer zu einem Zeitpunkt der Kollision anliegenden Last und einer Druckänderung in dem Hohlkörper (3a) ist, Temperatureigenschaften aufweist, welche in der Lage sind, die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers (2) zu versetzen, so dass der durch den Drucksensor (4) erfasste Druck größer oder gleich einem vorbestimmten Standardwert wird, welcher zur Unterscheidung einer Kollision des Objekts benötigt wird; wobei ein Grad des Versatzes, welcher die Temperatureigenschaften der Last/Verformungs-Charakteristik des Stoßfängerabsorbers (2) durch die Temperatureigenschaften der Last/Druckänderungs-Charakteristik der Erfassungsrohrkomponente (3) versetzt, in einem Temperaturbereich von Umgebungstemperatur bis hoher Temperatur größer als in einem Temperarturbereich von niedriger Temperatur bis Umgebungstemperatur ist; und wobei der Standardwert ein Wert ist, der größer als der durch den Drucksensor (4) erkannte Druck ist, welcher durch das Störrauschen beeinflusst wird, wenn das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Erfassungsrohrkomponente (3) die Temperatureigenschaften aufweist, in welchen ein Unterschied in der Festigkeit relativ zum Stoßfängerabsorber (2) größer wird, wenn die Temperatur erhöht wird.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Erfassungsrohrkomponente (3) aus Silikonkautschuk besteht.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Silikonkautschuk eine Gummihärte von 40-60, gemessen mit einem Durometer eines JIS K6253 Typ A, aufweist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Stoßfängerabsorber (2) aus Polypropylenschaum besteht.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Polypropylenschaum ein Expansionsverhältnis von 20 aufweist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Erfassungsrohrkomponente (3) eine kreisförmige Querschnittsform aufweist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Erfassungsrohrkomponente (3) einen Außendurchmesser von 7-10 mm und eine Dicke von 1-3 mm aufweist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Aussparungsabschnitt (2a) in einer hinteren Fläche (2b) des Stoßfängerabsorbers (2) definiert ist.