DE112015001534T5

DE112015001534T5 - Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung und Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem

Info

Publication number: DE112015001534T5
Application number: DE112015001534.5T
Authority: DE
Inventors: Takamitsu Suzuki; Takahira Katoh; Takeshi Yamamoto; Yuuko Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2015-03-16
Publication date: 2016-12-15
Anticipated expiration: 2035-03-17
Also published as: CN106415693B; JP6252304B2; DE112015001534B4; CN106415693A; US20170076605A1; US9747800B2; WO2015146061A1; JP2015191583A

Abstract

Eine Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung, die an einem Subjektfahrzeug verbaut ist, ist versehen mit: einem Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34), der ein Signal empfängt, das von einem anderen Fahrzeug übertragen wurde und anzeigt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkannt hat; und einem Informiersteuerabschnitt (F8), der einem Fahrer des Subjektfahrzeugs berichtet, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkannt hat. Ein Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem (100) ist versehen mit: einer ersten Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1A), die an einem ersten Fahrzeug verbaut ist; und einer zweiten Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1B), die an einem zweiten Fahrzeug verbaut ist. Die erste Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1A) ist versehen mit: einem Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72), und einem Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt (F33). Die zweite Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1B) ist mit dem Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34) und einem Informiersteuerabschnitt (F8) versehen.

Description

QUERVERWEIS ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-70022 , die am 28. März 2014 eingereicht wurde und deren Offenbarung durch Bezugnahme hierin einbezogen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung und ein Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Konventionell gibt es eine Technik, bei der Fahrzeuge drahtlose Kommunikationen (so genannte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen) miteinander einrichten, um positionelle Information eines Fahrzeugs zu teilen, das innerhalb eines Bereichs der drahtlosen Kommunikationen vorhanden ist. Zum Beispiel offenbart eine Patentliteratur 1 ein Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem zum Anzeigen, auf einer Anzeigeeinrichtung, eines Symbols, das das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs anzeigt, das positionelle Information mit einem Subjektfahrzeug teilt, und eines Bilds einer Karte, die eine gegenwärtige Position des anderen Fahrzeugs anzeigt. In Übereinstimmung mit diesem Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem ist es möglich, einen Fahrer des Subjektfahrzeugs dabei zu unterstützen, das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs zu erkennen.
Wenn das andere Fahrzeug, an dem das in der Patentliteratur 1 offenbarte Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem verbaut ist, positionelle Information mit dem Subjektfahrzeug teilt, zeigt die Anzeigeeinrichtung des anderen Fahrzeugs ein Symbol, das das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs angibt, und ein Bild einer Karte, die eine gegenwärtige Position des Subjektfahrzeugs angibt, an. Folglich ist es in Übereinstimmung mit dem in der Patentliteratur 1 offenbarten Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem möglich, einen Fahrer des anderen Fahrzeugs dabei zu unterstützen, das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs zu erkennen.
Die Erfinder dieser Anmeldung stellten die folgende Tatsache fest. In Übereinstimmung mit dem in der Patentliteratur 1 offenbarten Fahrzeugerkennungsunterstützungssystem ist es möglich, den Fahrer des anderen Fahrzeugs dabei zu unterstützen, das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs zu erkennen; jedoch kann es für den Fahrer des Subjektfahrzeugs unklar sein, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt.
DRUCKSCHRIFTLICHER STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 3773040 B2

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung und ein Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem bereitzustellen, die es beide einem Fahrer eines Subjektfahrzeugs ermöglichen, wahrzunehmen, dass ein Fahrer eines anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt.
Eine Fahrzeugerkennungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung beinhaltet: einen Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt, der ein Signal empfängt, das von einem anderen Fahrzeug übertragen wurde und anzeigt, dass ein Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, und einen Informiersteuerabschnitt, der einen Fahrer des Subjektfahrzeugs informiert, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, wenn der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt das Signal empfängt.
In Übereinstimmung mit dem Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt gemäß der Erfindung informiert dann, wenn das Signal, das anzeigt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, von dem anderen Fahrzeug empfangen wird, der Informiersteuerabschnitt den Fahrer des Subjektfahrzeugs, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt. Das heißt, in Übereinstimmung mit der vorstehenden Konfiguration kann der Fahrer des Subjektfahrzeugs wahrnehmen, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt.
Ein Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem in Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der Erfindung beinhaltet: eine erste Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung, die an einem ersten Fahrzeug verbaut ist, und eine zweite Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung, die an einem zweiten Fahrzeug verbaut ist. Die erste Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung beinhaltet einen Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt, der ermittelt, ob ein Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt, und einen Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt, der an das zweite Fahrzeug ein Signal überträgt, das anzeigt, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt, wenn der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt ermittelt, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt. Die zweite Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung beinhaltet einen Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt, der das von dem ersten Fahrzeug übertragene Signal empfängt, und einen Informiersteuerabschnitt, der einen Fahrer des zweiten Fahrzeugs informiert, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt, wenn der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt das Signal empfängt.
In Übereinstimmung mit dem Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem gemäß der Erfindung informiert dann, wenn das Signal, das anzeigt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, von dem anderen Fahrzeug empfangen wird, der Informiersteuerabschnitt den Fahrer des Subjektfahrzeugs, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt. Das heißt, in Übereinstimmung mit der vorstehenden Konfiguration kann der Fahrer des Subjektfahrzeugs wahrnehmen, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt.
KURZE BESCHREIBUNG VON ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher zu entnehmen. Es zeigen:
1 ein Diagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines fahrzeuginternen Systems in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3A ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration einer Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3B ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Kommunikationsverarbeitungsabschnitts gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3C ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeuginformationsverwaltungsabschnitts gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3D ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Erkennungszustandbestimmungsabschnitts gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Datenstruktur einer Umgebungsfahrzeugliste zeigt, die in einem Speicher gespeichert ist;
5 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Zielfahrzeugfestlegeverarbeitung zeigt, die von der Steuereinrichtung durchgeführt wird;
6 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer anderen Fahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung zeigt, die von der Steuereinrichtung durchgeführt wird;
7 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung zeigt, die von der Steuereinrichtung durchgeführt wird;
8 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung zeigt, die von einem Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt durchgeführt wird;
9 ein Diagramm, das Betriebsabläufe und Wirkungen des fahrzeuginternen Systems in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
10A ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration einer Steuereinrichtung in einer ersten Modifikation zeigt; und
10B ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitts in der ersten Modifikation zeigt.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystems 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. Das Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem 100 beinhaltet bordeigene bzw. fahrzeuginterne Systeme 10A und 10B, die in Fahrzeugen A bzw. B verbaut sind, wie in 1 gezeigt. Die fahrzeuginternen Systeme 10A und 10B, die in den jeweiligen Fahrzeugen eingebaut sind, haben ähnliche Funktionen und werden jedes nachstehend als ein bordeigenes bzw. fahrzeuginternes System 10 bezeichnet, solange sich diese Systeme nicht voneinander unterscheiden.
Nachstehend wird jedes einzelne Fahrzeug, an dem das fahrzeugeigene System 10 verbaut ist, als ein Subjektfahrzeug bezeichnet. In mehreren Fahrzeugen, die mit den fahrzeuginternen Systemen versehen sind, wird eine Beziehung zwischen einem Subjektfahrzeug und einem anderen Fahrzeug in relativer Weise bestimmt. In 1 wird angenommen, dass das Fahrzeug A einem ersten Fahrzeug gemäß der Erfindung entspricht, und das Fahrzeug B einem zweiten Fahrzeug gemäß der Erfindung entspricht. Nachstehend wird eine Konfiguration des fahrzeuginternen Systems 10 im Einzelnen beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das fahrzeuginterne System 10 eine Steuereinrichtung 1 (auch als eine Folgesteuereinrichtung bezeichnet), eine Kommunikationseinrichtung 2, ein Peripherieüberwachungssystem 3, eine bordeigene bzw. fahrzeuginterne Sensorgruppe 4, einen Fahrermonitor 5, eine Anzeigeeinrichtung 6, eine Tonausgabeeinrichtung 7 und eine Eingabeeinrichtung 8. Die Steuereinrichtung 1, die Kommunikationseinrichtung 2, das Peripherieüberwachungssystem 3, die bordeigene bzw. fahrzeuginterne Sensorgruppe 4, der Fahrermonitor 5, die Anzeigeeinrichtung 6, die Tonausgabeeinrichtung 7 und die Eingabeeinrichtung 8 richten wechselseitige Kommunikationen miteinander über ein bekanntes Intra-Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk ein. Das Intra-Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk kann mittels drahtgebundener Kommunikation aufgebaut sein, oder kann mittels drahtloser Kommunikation aufgebaut sein. Das Intra-Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk kann mittels einer Kombination aus drahtgebundener und drahtloser Kommunikation aufgebaut sein.
Die Kommunikationseinrichtung 2 beinhaltet eine Sende- und Empfangsantenne. Die Kommunikationseinrichtung 2 des Subjektfahrzeugs sendet und empfängt Information an und von der Kommunikationseinrichtung 2 eines anderen Fahrzeugs, das in der Peripherie bzw. Umgebung des Subjektfahrzeugs vorhanden ist, durch Ausstrahlung einer drahtlosen Kommunikation ohne Involvieren eines Kommunikationsnetzwerks. Das heißt, die Kommunikationseinrichtung 2 richtet eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ein.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet elektrische Wellen in beispielsweise einem 700 MHz-Band, und ein drahtlos kommunizierbarer Bereich bzw. Drahtloskommunikationsbereich für die Kommunikationseinrichtung 2 ist auf innerhalb mehrere hundert Meter mit dem Subjektfahrzeug in der Mitte bzw. im Zentrum festgelegt. Das heißt, das Subjektfahrzeug richtet aufeinanderfolgend Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen mit den anderen Fahrzeugen ein, die in dem Drahtloskommunikationsbereich vorhanden sind. Ein Frequenzband zur Verwendung bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann ein anderes Frequenzband als das 700 MHz-Band sein, so dass zum Beispiel ein 5,8 GHz-Band, ein 2,4 GHz-Band oder dergleichen genutzt werden können. Der Drahtloskommunikationsbereich kann in geeigneter Weise ausgelegt werden. Ein Kommunikationsziel in der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann unter Verwendung einer Fahrzeug-ID, die in der zu sendenden oder zu empfangenen Information enthalten ist, spezifiziert werden. Die Fahrzeug-ID ist ein Identifikationscode, der für jedes Fahrzeug festgelegt ist, um Fahrzeuge zu identifizieren.
Das Peripherieüberwachungssystem 3 ist in dem Subjektfahrzeug verbaut. Basierend auf einem Befehl von einem Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 der Steuereinrichtung 1 erfasst das Peripherieüberwachungssystem 3 ein Hindernis (das heißt, ein anderes Fahrzeug) in der Peripherie des Subjektfahrzeugs und gibt an die Steuereinrichtung 1 Daten aus, die eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit oder dergleichen des erfassten Fahrzeugs anzeigen. Ein Ergebnis der Erfassung durch das Peripherieüberwachungssystem 3 wird ergänzend zu der Fahrzeuginformation (die noch genauer zu beschreiben ist), die in bzw. bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wurde, genutzt, um Information (zum Beispiel positionelle Information bzw. Positionsinformation, Fahrzeuggeschwindigkeit) betreffend das andere, in der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhandene Fahrzeug genauer zu beschaffen.
In dem Ausführungsbeispiel beinhaltet das Peripherieüberwachungssystem eine Frontüberwachungseinheit 31, eine Hecküberwachungseinheit 32, eine Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 und eine Linksseitenüberwachungseinheit 34.
Jede Einheit wird kurz wie folgt beschrieben. Die Frontüberwachungseinheit 31 erfasst sukzessive ein Hindernis vor dem Subjektfahrzeug. Die Hecküberwachungseinheit 32 erfasst sukzessive ein Hindernis hinter dem Subjektfahrzeug. Die Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 erfasst sukzessive ein Hindernis auf der rechten Seite des Subjektfahrzeugs. Die Linksseitenüberwachungseinheit erfasst sukzessive ein Hindernis auf der linken Seite des Subjektfahrzeugs. Als Nächstes werden Einzelheiten der Konfiguration und des Betriebsablaufs jeder Einheit beschrieben.
Die Frontüberwachungseinheit 31 beinhaltet zum Beispiel eine Frontsichtkamera (nicht gezeigt), die ein Bild vor dem Subjektfahrzeug aufnimmt, und einen Fronthindernissensor (nicht gezeigt), der ein Hindernis (hier das andere Fahrzeug) vor dem Subjektfahrzeug unter Verwendung von reflektierten Wellen, die durch Reflektion von elektromagnetischen Wellen oder Schallwellen erhalten wurden, erfasst. Der Begriff ”Front” gibt hier zusätzlich zu einer Front- bzw. Stirnseitenrichtung des Subjektfahrzeugs einen Bereich einschließlich diagonal vorne links und diagonal vorne rechts an.
Die Frontsichtkamera ist zum Beispiel eine optische Kamera, und eine CMOS-Kamera, eine CCD-Kamera oder dergleichen kann beispielsweise verwendet werden. Zusätzlich zu den vorstehenden Kameras kann eine Infrarotkamera als die Frontsichtkamera verwendet werden. Die Frontsichtkamera kann zum Beispiel nahe einem Rückspiegel in dem Fahrzeug installiert sein, um einen vorbestimmten Bereich vor dem Subjektfahrzeug zu fotografieren.
Der Fronthindernissensor ist ein bekannter Hindernissensor, der eine Entfernung zu dem Hindernis, eine Richtung, in welcher das Hindernis vorhanden ist, und eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses basierend auf einer Phasenänderung und einer Differenz zwischen einer Zeit der Aussendung von Explorationswellen und einer Zeit des Empfangs von reflektierten Wellen, die durch Reflexion der Explorationswellen von dem Objekt erzeugt wurden, erfasst. Ein Millimeterwellenradar wird hier als ein Beispiel verwendet. Der Fronthindernissensor kann zum Beispiel nahe der Mitte einer vorderen Stoßstange installiert sein, um Explorationswellen in den vorbestimmten Bereich vor dem Subjektfahrzeug auszusenden.
Zusätzlich zu den vorstehenden Sensoren kann der Fronthindernissensor ein Laserradar, ein Infrarotsensor oder ein Ultraschallsensor sein. Der Fronthindernissensor kann ein Abstands- bzw. Entfernungsmesssystem sein zum Spezifizieren einer Position aus einer Parallaxe von Bildern, die durch mehrere Kameras fotografiert wurden, oder dergleichen.
Bei Erfassung des anderen Fahrzeugs aus einem Bild, das durch die Frontsichtkamera aufgenommen wurde, oder aus Erfassungsdaten von dem Fronthindernissensor, vergibt die Frontüberwachungseinheit 31 eine Fahrzeugerfassungs-ID für das andere Fahrzeug, welche für jedes der anderen Fahrzeuge eindeutig ist, und berechnet eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug.
Zum Beispiel erfasst die Frontüberwachungseinheit 31 bei Erfassung des anderen Fahrzeugs, das vor dem Subjektfahrzeug vorhanden ist, durch Bilderkennung oder dergleichen unter Verwendung von Bildinformation der Frontsichtkamera eine Entfernung zu dem anderen Fahrzeug, und eine Richtung, in welcher das andere Fahrzeug vorhanden ist, mit dem Fronthindernissensor. Die Frontüberwachungseinheit 31 spezifiziert dann die Entfernung und die Richtung zum Berechnen der relativen Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug. Zum Bestimmen, ob das erfasste Objekt ein Fahrzeug ist, kann eine bekannte Musterübereinstimmungstechnik oder dergleichen angewandt werden.
Die Frontüberwachungseinheit 31 nachverfolgt das einmal erfasste und mit der Fahrzeugerfassungs-ID versehene andere Fahrzeug unter Verwendung eines bekannten Objektnachverfolgungsverfahrens, und hält dadurch das identische andere Fahrzeug in dem Zustand, in dem es mit der identischen Fahrzeugerfassungs-ID versehen ist, so lange die Nachverfolgung ausgeführt wird.
Die Frontüberwachungseinheit 31 erzeugt dann Daten (Frontfahrzeugdaten), in denen die Fahrzeugerfassungs-ID, die für das andere Fahrzeug allokiert ist, mit der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs assoziiert ist, und gibt die Daten an die Folgesteuerung 1 aus.
Darüber hinaus kann, als eine andere Betriebsart, die Frontüberwachungseinheit 31 eine Entfernung zu dem anderen Fahrzeug unter Verwendung nur des Fronthindernissensors, ohne die Frontsichtkamera, erfassen. Die Frontüberwachungseinheit 31 kann das andere Fahrzeug durch Verwenden nur eines Bilds, das durch die Frontsichtkamera fotografiert wurde, ohne den Fronthindernissensor erfassen.
Die Hecküberwachungseinheit 32 beinhaltet eine Hecksichtkamera (nicht gezeigt), die ein Bild hinter dem Subjektfahrzeug aufnimmt, und einen Heckhindernissensor (nicht gezeigt), der ein Hindernis (das heißt, das andere Fahrzeug) hinter dem Subjektfahrzeug unter Verwendung reflektierter Wellen, die durch Reflexion von Explorationswellen wie beispielsweise elektromagnetischen Wellen erhalten wurden, erfasst. Der Begriff ”Heck” gibt hier einen Bereich an, der diagonal hinten links und diagonal hinten rechts zusätzlich zu einer Heckrichtung des Subjektfahrzeugs beinhaltet.
Die Hecksichtkamera und der Heckhindernissensor haben ähnliche Konfigurationen zu denen der Frontsichtkamera und des Fronthindernissensors, mit der Ausnahme von Unterschieden des Installationsorts und des Fotografierbereichs (oder Erfassungsbereichs). Das heißt, die Hecksichtkamera kann eine optische Kamera sein, die zum Beispiel an der Oberseite eines Heckfensters installiert ist, um einen vorbestimmten Bereich hinter dem Subjektfahrzeug zu fotografieren. Der Heckhindernissensor ist ein Millimeterwellenradar, der so installiert ist, dass er einen Erfassungsbereich in einem vorbestimmten Bereich hinter dem Subjektfahrzeug ausbildet. Der Heckhindernissensor kann zum Beispiel nahe der Mitte eines Heckstoßfängers installiert sein, um Explorationswellen in den vorbestimmten Bereich hinter dem Subjektfahrzeug auszusenden.
Bei Erfassung des anderen Fahrzeugs, das hinter dem Subjektfahrzeug vorhanden ist, aus einem Bild, das durch die Hecksichtkamera fotografiert wurde, oder aus Erfassungsdaten von dem Heckhindernissensor, berechnet die Hecküberwachungseinheit 32 ebenfalls eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug für jedes der anderen Fahrzeuge. Ähnlich zu der Frontüberwachungseinheit 31 verwaltet die Hecküberwachungseinheit 32 die Information für jedes der anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugerfassungs-ID, die für jedes der anderen Fahrzeuge allokiert ist.
Die Hecküberwachungseinheit 32 erzeugt dann Daten (Heckfahrzeugdaten), in denen die Fahrzeugerfassungs-ID, die für das andere Fahrzeug allokiert ist, mit der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs assoziiert ist, und gibt die Daten an die Folgesteuerung 1 aus.
Die Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 beinhaltet einen Rechtsseitenhindernissensor, der eine Entfernung zu dem anderen Fahrzeug, das auf der rechten Seite des Subjektfahrzeugs vorhanden ist, und eine Richtung, in welcher das andere Fahrzeug vorhanden ist, unter Verwendung der Zeit seit der Aussendung von Explorationswellen bis zum Empfang von reflektierten Wellen der Explorationswellen erfasst. Eine Vielfalt von Hindernissensoren kann für den Rechtsseitenhindernissensor verwendet werden, und in dem Ausführungsbeispiel wird beispielhaft ein Millimeterwellenradar ähnlich zu dem Fronthindernissensor, dem Heckhindernissensor oder dergleichen verwendet. Der Begriff ”Rechtsseiten” beinhaltet hierin einen Bereich von diagonal vorne rechts zu diagonal hinten rechts des Subjektfahrzeugs.
Information des anderen Fahrzeugs, die durch den Rechtsseitenhindernissensor erfasst wurde, wird der Steuereinrichtung 1 zugeführt. Genauer berechnet bei Erfassung des anderen Fahrzeugs die Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug für jedes der anderen Fahrzeuge. Ähnlich zu der Frontüberwachungseinheit 31 verwaltet die Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 die Information für jedes der anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugerfassungs-ID, die für jedes der anderen Fahrzeuge allokiert ist. Die Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 erzeugt dann Daten (Rechtsseitenfahrzeugdaten), in denen die Fahrzeugerfassungs-ID, die für das andere Fahrzeug allokiert ist, mit der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs assoziiert ist, und gibt die Daten an die Folgesteuerung 1 aus.
Die Linksseitenüberwachungseinheit 34 beinhaltet einen Linksseitenhindernissensor, der eine Entfernung zu dem anderen Fahrzeug, das auf der linken Seite des Subjektfahrzeugs vorhanden ist, und eine Richtung, in welcher das andere Fahrzeug vorhanden ist, unter Verwendung der Zeit seit der Aussendung von Explorationswellen bis zum Empfang von reflektierten Wellen der Explorationswellen erfasst. Eine Vielfalt von Hindernissensoren kann für den Linksseitenhindernissensor verwendet werden, und in dem Ausführungsbeispiel wird beispielhaft ein Millimeterwellenradar ähnlich zu den anderen Hindernissensoren oder dergleichen verwendet. Der Begriff ”Linksseiten” beinhaltet hierin einen Bereich von diagonal vorne links zu diagonal hinten links des Subjektfahrzeugs.
Die Information des anderen Fahrzeugs, die durch den Linksseitenhindernissensor erfasst wurde, wird der Steuereinrichtung 1 zugeführt. Genauer berechnet bei Erfassung des anderen Fahrzeugs die Linksseitenüberwachungseinheit 34 eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug für jedes der anderen Fahrzeuge. Ähnlich zu der Frontüberwachungseinheit 31 verwaltet die Linksseitenüberwachungseinheit 34 die Information für jedes der anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugerfassungs-ID, die für jedes der anderen Fahrzeuge allokiert ist. Die Linksseitenüberwachungseinheit 34 erzeugt dann Daten (Linksseitenfahrzeugdaten), in denen die Fahrzeugerfassungs-ID, die für das andere Fahrzeug allokiert ist, mit der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs assoziiert ist, und gibt die Daten an die Folgesteuerung 1 aus.
In dem Ausführungsbeispiel beinhalten im Unterschied zu der Frontüberwachungseinheit 31 und der Hecküberwachungseinheit 32 die Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 und die Linksseitenüberwachungseinheit 34 keine Kamera. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Das heißt, die Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 und die Linksseitenüberwachungseinheit 34 können ähnlich zu der Frontüberwachungseinheit 31 und der Hecküberwachungseinheit 32 eine Kamera beinhalten.
Wenn ein omnidirektionaler Laserradar oder dergleichen als der Hindernissensor verwendet werden kann, können Hindernisse vor, hinter, rechts und links von dem Subjektfahrzeug durch den omnidirektionalen Hindernislaserradar erfasst werden.
Die fahrzeuginterne Sensorgruppe 4 ist eine Vielfalt von Sensoren, welche an dem Subjektfahrzeug verbaut sind, um einen Zustand des Subjektfahrzeugs zu erfassen. Die fahrzeuginterne Sensorgruppe 4 beinhaltet zum Beispiel einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Gyrosensor, einen GNSS-Empfänger, einen Lenkwinkelsensor, einen Bremshubsensor, einen Beschleunigungspedalsensor, einen Fahrtrichtungsanzeigerhebelpositionssensor, einen Türspiegelwinkelsensor oder dergleichen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs, und der Beschleunigungssensor erfasst eine auf das Subjektfahrzeug wirkende Beschleunigung. Der GNSS-Empfänger empfängt elektrische Wellen von einem Satelliten, der in einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) verwendet wird, zum Beschaffen von Daten, die eine aktuelle Position des GNSS-Empfängers anzeigen. Zum Beispiel kann ein GPS-Empfänger als der GNSS-Empfänger verwendet werden.
Der Gyrosensor erfasst eine Drehwinkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse des Subjektfahrzeugs, und der Lenkwinkelsensor erfasst einen Lenkwinkel basierend auf einem Drehwinkel einer Lenkung. Der Bremshubsensor erfasst ein Ausmaß eines Auftretens auf ein Bremspedal, und der Beschleunigungspedalsensor erfasst ein Ausmaß eines Auftretens auf ein Beschleunigungspedal. Der Fahrtrichtungsanzeigehebelpositionssensor erfasst, ob sich ein Fahrtrichtungsanzeigerhebel in einer Linksabbiegeposition oder einer Rechtsabbiegeposition befindet.
Der Türspiegelwinkelsensor ist ein Sensor, der einen Winkel einer Spiegeloberfläche von jedem von rechten und linken Türspiegeln, die in dem Subjektfahrzeug bereitgestellt sind, erfasst. Ein durch die Erfassung von jedem der Vielfalt von Sensoren, die in der fahrzeuginternen Sensorgruppe 4 enthalten sind, erhaltener Wert wird an die Folgesteuereinrichtung 1 ausgegeben.
Der Fahrermonitor 5 ist im Inneren des Fahrzeugs in einer Haltung derart, dass eine Abbildungs- bzw. Fotografieroberfläche zu dem Fahrer gewandt ist, installiert. Der Fahrermonitor 5 fotografiert sukzessive (zum Beispiel alle 100 Millisekunden) einen Bereich einschließlich des Gesichts des Fahrers und gibt sukzessive Bilddaten des fotografierten Bilds an die Steuereinrichtung 1 aus. In dem Ausführungsbeispiel ist der Fahrermonitor 5 in eine Lenksäulenabdeckung eingepasst, kann aber in einer Modifikation an einem Rückspiegelabschnitt oder dergleichen angebracht sein.
In dem Ausführungsbeispiel wird eine Infrarotkamera als der Fahrermonitor 5 zum Aufnehmen eines Bilds auch in einer Umgebung mit wenig sichtbarem Licht durch Erfassen von Infrarotstrahlen verwendet. Zusätzlich zu der Infrarotkamera kann der Fahrermonitor 5 eine optische Kamera oder dergleichen sein, welche sichtbares Licht erfasst, wie beispielsweise eine CMOS-Kamera oder eine CCD-Kamera. Der Fahrermonitor 5 entspricht einer Gesichtsteilfotografiereinrichtung gemäß der Erfindung.
Die Anzeigeeinrichtung 6 zeigt einen Text und ein Bild basierend auf einer Anweisung von der Steuereinrichtung 1 an und informiert den Fahrer über eine Vielzahl von Informationselementen. Die Anzeigeeinrichtung 6 kann zum Beispiel eine Vollfarbenanzeige durchführen, und kann mit einer Flüssigkristallanzeige, einer organischen EL- bzw. Elektrolumineszenzanzeige, einer Plasmaanzeige oder dergleichen konfiguriert sein. In dem Ausführungsbeispiel ist die Anzeigeeinrichtung 6 eine Mittenanzeige, die nahe der Mitte eines Armaturenbretts in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist.
Als eine andere Ausführungsform kann die Anzeigeeinrichtung 6 eine Instrumentenanzeige sein, die in einem oberen Teil des Armaturenbretts auf der Seite des Fahrersitzes angeordnet ist. Die Anzeigeeinrichtung 6 kann eine bekannte Head-Up-Anzeige bzw. Anzeige für eine Blickfelddarstellung sein, die ein virtuelles Bild in einen Teil einer Windschutzscheibe vor dem Fahrersitz projiziert, um eine Vielfalt von Informationselementen anzuzeigen. Die Anzeigeeinrichtung 6 kann in Kombination der Mittenanzeige, der Instrumentenanzeige, der Head-Up-Anzeige oder dergleichen realisiert sein. Wenn die Anzeigeeinrichtung 6 mehrere Anzeigen beinhaltet, kann die Steuereinrichtung 1 eine Anzeige für jede anzuzeigenden Daten als ein Ausgabeziel der Daten auswählen.
Die Tonausgabeeinrichtung 7 beinhaltet einen Lautsprecher oder dergleichen, wandelt Tondaten, die von der Steuereinrichtung 1 zugeführt wurden, in einen Ton, Klang bzw. Schall (einschließlich eines einfachen Tons) um und gibt den umgewandelten Ton aus.
Die Eingabeeinrichtung 8 ist ein mechanischer Schalter (ein so genannter Lenkschalter), der an einem Lenkrad bereitgestellt ist. Zum Beispiel beinhaltet der Lenkschalter als die Eingabeeinrichtung 8 mehrere Schalter, und ist eine Funktion in Übereinstimmung mit einer Bevorzugung durch den Fahrer jedem der Schalter zugewiesen. Durch Betätigen der Eingabeeinrichtung 8 kann der Fahrer die Ausführung der Funktion in Übereinstimmung mit der Betätigung anweisen. Bei Erfassung eines Eingabevorgangs bzw. einer Eingabeoperation durch den Fahrer gibt die Eingabeeinrichtung 8 ein den Eingabevorgang anzeigendes Steuersignal an die Steuereinrichtung 1 aus.
In dem Ausführungsbeispiel wird der Lenkschalter als die Eingabeeinrichtung 8 verwendet. Die Erfindung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Die Eingabeeinrichtung 8 kann eine Toneingabeeinrichtung sein, die unter Verwendung einer bekannten Tonerkennungstechnik erzielt wird, oder kann ein mechanischer Schalter sein, der an dem Armaturenbrett bereitgestellt ist. Die Eingabeeinrichtung 8 kann ein bekanntes berührungsempfindliches Feld oder dergleichen sein, das integral bzw. einstückig mit der Anzeigeeinrichtung 6 ausgebildet ist.
Die Steuereinrichtung 1 ist als ein normaler Computer konfiguriert und beinhaltet eine CPU, nichtflüchtige Speicher (nicht gezeigt) wie beispielsweise ein ROM, ein EEPROM und einen Flash-Speicher, einen flüchtigen Speicher (nicht gezeigt) wie beispielsweise ein RAM, eine Eingabe/Ausgabe bzw. I/O (nicht gezeigt) und eine Busleitung (nicht gezeigt) zum Verbinden dieser Komponenten.
Der Speicher 11 in der Steuereinrichtung 1 ist ein wiederbeschreibbares Speichermedium, das durch zum Beispiel den Flash-Speicher oder das RAM in der Steuereinrichtung 1 erzielt wird.
Der Speicher 11 speichert ein Programmmodul und Daten zum Ausführen einer Vielfalt von Verarbeitungen. Der Speicher 11 speichert eine Fahrzeug-ID, die für das Subjektfahrzeug festgelegt ist, und eine Liste umgebender Fahrzeuge.
Unter Bezugnahme auf 2 wird eine Funktion beschrieben, die durch die Steuereinrichtung 1, die eine Vielfalt von in dem Speicher 11 gespeicherten Programmmodulen ausführt, erklärt. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet die Steuereinrichtung 1 als funktionelle Blöcke einen Subjektfahrzeugpositionserfassungsabschnitt F1, einen Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2, einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt F3, einen Fahrzeuginformationsverwaltungsabschnitt F4, einen Zielfahrzeugfestlegeabschnitt F5, einen Sichtlinienerfassungsabschnitt F6, einen Erkennungsbestimmungsabschnitt F7 und einen Informiersteuerabschnitt F8. Die Steuereinrichtung 1 entspricht einer Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung gemäß der Erfindung. Die Steuereinrichtung 1A in dem fahrzeuginternen System 10A entspricht einer ersten Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung gemäß der Erfindung, und die Steuereinrichtung 1B entspricht einer zweiten Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung gemäß der Erfindung.
Der Subjektfahrzeugpositionserfassungsabschnitt F1 erfasst eine aktuelle Position des Subjektfahrzeugs basierend auf einem Signal, das von einem Sensor in der fahrzeuginternen Sensorgruppe 4, wie beispielsweise dem GNSS-Empfänger, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dem Gyroskop, zugeführt wird. Die positionelle Information, die die aktuelle Position angibt, kann so konfiguriert sein, dass sie durch zum Beispiel Längengrad und Breitengrad repräsentiert wird. Der Subjektfahrzeugpositionserfassungsabschnitt F1 beschafft positionelle Information sukzessive (zum Beispiel alle 100 Millisekunden).
Darüber hinaus wird, da jeder Sensor in der Sensorgruppe zum Erfassen der aktuellen Position einen Fehler mit einer unterschiedlichen Charakteristik aufweist, die Sensorgruppe derart verwendet, dass mehrere Sensoren einander ergänzen. Ein Ausgangswert eines Teils der Sensoren kann in Abhängigkeit von der Genauigkeit jedes Sensors verwendet werden. Der Subjektfahrzeugpositionserfassungssensor F1 entspricht einem Subjektfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt gemäß der Erfindung.
Der Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 steuert den Betriebsablauf des Peripherieüberwachungssystems 3 und beschafft, von dem Peripherieüberwachungssystem 3, Information eines anderen Fahrzeugs, das in der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhanden ist. Das heißt, der Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 beschafft die Frontfahrzeugdaten von der Frontüberwachungseinheit 31, die Heckfahrzeugdaten von der Hecküberwachungseinheit 32, die Rechtsseitenfahrzeugdaten von der Rechtsseitenüberwachungseinheit 33 und die Linksseitenfahrzeugdaten von der Linksseitenüberwachungseinheit 34. Auf der Grundlage der Daten der anderen Fahrzeuge, die in den jeweiligen Richtungen vorhanden sind, erzeugt der Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 Daten (als Fahrzeugumgebungsdaten bezeichnet), die eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit für jedes der anderen Fahrzeuge angeben, die in einem durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfassbaren Bereich vorhanden sind.
In dem Ausführungsbeispiel wird die Verarbeitung des Spezifizierens einer relativen Position oder dergleichen des anderen Fahrzeugs, das in jeder der Richtungen, wie beispielsweise den Front- und Heckrichtungen, vorhanden ist, durch die Überwachungseinheit entsprechend jeder der Richtungen durchgeführt, und setzt der Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 Ergebnisse zusammen, die von den jeweiligen Überwachungseinheiten spezifiziert werden. Die Erfindung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Ein Teil der Verarbeitung oder die gesamte Verarbeitung, die die relative Position oder dergleichen des anderen Fahrzeugs, das in jeder der Richtungen vorhanden ist, spezifiziert, kann durch den Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 durchgeführt werden. Das heißt, der Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 kann sukzessive Daten beschaffen, die von Ausstattung (der Kamera, dem Hindernissensor) in jeder Überwachungseinheit zum Spezifizieren der relativen Position, der relativen Geschwindigkeit oder dergleichen des umgebenden Fahrzeugs aus den Daten erfasst werden.
Der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt F3 steuert den Betriebsablauf der Kommunikationseinrichtung 2 und führt eine Verarbeitung des Empfangens von Daten aus den anderen Fahrzeugen durch, die an der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhanden sind, und führt eine Verarbeitung des Sendens bzw. Übertragens von Daten an alle oder einen Teil der anderen Fahrzeuge durch. Wie in 3A bis 3D gezeigt, beinhaltet als stärker detaillierte funktionelle Blöcke der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt F3 einen Fahrzeuginformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F31, einen Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F32, einen Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F33 und einen Erkennungsinformationsempfangsabschnitt F34.
Der Fahrzeuginformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F31 erzeugt Fahrzeuginformation einschließlich zumindest der Fahrzeug-ID und positioneller Information des Subjektfahrzeugs und überträgt die Information über die Kommunikationseinrichtung 2 an alle der anderen Fahrzeuge, die an der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhanden sind. Die Fahrzeuginformation kann in Übereinstimmung mit einem Standardformat erzeugt werden und kann zusätzlich zu einer Fahrzeug-ID und positioneller Information eine Fortbewegungsrichtung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs beinhalten, das eine Übertragungsquelle der Fahrzeuginformation sein soll. In dem Ausführungsbeispiel beinhaltet die Fahrzeuginformation die Fahrzeug-ID, die positionelle Information, die Fortbewegungsrichtung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Beschleunigung der Übertragungsquelle.
Als die positionelle Information der Übertragungsquelle kann die Fahrzeuginformation nicht nur die neueste positionelle Information, sondern auch zeitserielle Daten der positionellen Information beinhalten, wobei Teile der positionellen Information des Fahrzeugs in einer zeitseriellen Weise angeordnet sind. Die zeitseriellen Daten der positionellen Information geben eine Fortbewegungsspur des Fahrzeugs an. Die Fahrzeuginformation kann Information zum Spezifizieren der Position anstelle der positionellen Information beinhalten. Die Information zum Spezifizieren der Position ist zum Beispiel Information, die eine Fahrzeug-ID von jedem von anderen Fahrzeugen, die sich an der Peripherie des Übertragungsquellenfahrzeugs fortbewegen, und eine relative Position von jedem der anderen Fahrzeuge in Bezug auf das Fahrzeug angibt.
Der Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F32 führt eine Verarbeitung des Empfangens der Fahrzeuginformation, die von dem anderen Fahrzeug übertragen wurde, durch. Die von dem anderen Fahrzeug empfangene Fahrzeuginformation wird sukzessive an den Fahrzeuginformationsverwaltungsabschnitt F4 ausgegeben. Die von dem anderen Fahrzeug übertragene Fahrzeuginformation wird in Übereinstimmung mit einem Datenformat erzeugt, das zu dem für die Fahrzeuginformation, die von dem Subjektfahrzeug übertragen wird, ähnlich ist. Das heißt, der Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F32 empfängt von dem anderen Fahrzeug die Fahrzeuginformation einschließlich der Fahrzeug-ID, positioneller Information, Fortbewegungsrichtung, Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung des anderen Fahrzeugs.
Der Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F33 erzeugt ein Erkennungsinformationssignal und sendet bzw. überträgt das Erkennungsinformationssignal an ein vorbestimmtes anderes Fahrzeug. Das Erkennungsinformationssignal ist ein Signal, das angibt, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs das Vorhandensein des anderen Fahrers erkennt.
Zum Beispiel beinhaltet das Erkennungsinformationssignal eine Fahrzeug-ID einer Übertragungsquelle, eine Fahrzeug-ID eines anderen Fahrzeugs, das ein Übertragungsziel ist, und Erkennungsinformation, die angibt, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs, das das Übertragungsziel ist, erkennt. Die Erkennungsinformation kann durch zum Beispiel ein Erkennungsflag, das ein Flag bzw. Kennzeichenbit in der Verarbeitung ist, repräsentiert sein. Genauer kann dann, wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs erkennt, ein Erkennungsinformationssignal mit in dem Erkennungsflag gesetzter 1 übertragen werden. Wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs nicht erkennt, kann ein Erkennungsinformationssignal mit in dem Erkennungsflag gesetzter 0 übertragen werden.
Der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F34 führt eine Verarbeitung des Empfangens des Erkennungsinformationssignals durch, das von dem anderen Fahrzeug an das Subjektfahrzeug übertragen wurde. Das heißt, das von dem anderen Fahrzeug empfangene Erkennungsinformationssignal zeigt an, ob der Fahrer der Übertragungsquelle des Erkennungsinformationssignals das Subjektfahrzeug erkennt oder dergleichen. Nachstehend wird der Fahrer des Subjektfahrzeugs auch als ein Subjektfahrer bezeichnet, und wird der Fahrer des anderen Fahrzeugs als ein Anderfahrer bezeichnet.
In dem Ausführungsbeispiel empfängt, da jedes Fahrzeug eine Rundsendekommunikation unter Verwendung der Kommunikationseinrichtung 2 durchführt, die Kommunikationseinrichtung 2 des Subjektfahrzeugs auch ein Erkennungsinformationssignal, das an ein anderes Fahrzeugs als das Subjektfahrzeug übertragen wurde. Demgemäß prüft bei Empfang eines Erkennungsinformationssignals von der Kommunikationseinrichtung 2 der Erkennungsinformationsempfangsabschnitt F34 eine Fahrzeug-ID eines Übertragungsziels, die in dem Erkennungsinformationssignal mit der Fahrzeug-ID des Subjektfahrzeugs enthalten ist. Infolge der Prüfung verwirft der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F34 das Erkennungsinformationssignal mit der Fahrzeug-ID des Übertragungsziels, welche nicht die Fahrzeug-ID des Subjektfahrzeugs ist. Andererseits leitet dann, wenn die Fahrzeug-ID des Übertragungsziels die Fahrzeug-ID des Subjektfahrzeugs ist, der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F34 das Erkennungsempfangssignal an den Erkennungsbestimmungsabschnitt F7. Mit dieser Konfiguration werden Kommunikationen mit einem bestimmten Fahrzeug auch in dem Ausführungsbeispiel hergestellt bzw. eingerichtet.
Der Fahrzeuginformationsverwaltungsabschnitt F4 verwaltet Information der anderen Fahrzeuge, die an der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhanden sind. Als detailliertere Blöcke, die dazu dienen, die vorstehenden Rollen auszuführen, beinhaltet der Fahrzeuginformationsverwaltungsabschnitt F41 einen Anderfahrzeuginformationsbeschaffungsabschnitt F41, einen Fahrzeuginformationsspeicherverarbeitungsabschnitt F42 und einen Umgebendfahrzeugassoziationsabschnitt F43.
Der Anderfahrzeuginformationsbeschaffungsabschnitt F41 beschafft die Fahrzeuginformation, die von dem Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F32 empfangen wurde, von dem anderen Fahrzeug, und beschafft die Umgebendfahrzeugdaten von dem Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2. Das heißt, der Anderfahrzeuginformationsbeschaffungsabschnitt F41 beschafft Information (Positionsinformation bzw. positionelle Information, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen) von jedem der anderen Fahrzeuge, die an der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhanden sind. Der Anderfahrzeuginformationsbeschaffungsabschnitt F41 entspricht einem Anderfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt gemäß der Erfindung.
Der Fahrzeuginformationsspeicherverarbeitungsabschnitt F42 speichert in den Speicher 11 die Fahrzeuginformation des anderen Fahrzeugs, die von dem Anderfahrzeuginformationsbeschaffungsabschnitt F41 von dem Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F32 beschafft wurde, während er die Fahrzeuginformation mit der Fahrzeug-ID des anderen Fahrzeugs als Übertragungsquelle assoziiert. Als ein Beispiel verwaltet, wie in 4 gezeigt, der Fahrzeuginformationsspeicherverarbeitungsabschnitt F42 des Ausführungsbeispiels die Fahrzeuginformation der anderen Fahrzeuge, die an der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhanden sind, unter Verwendung einer Umgebendfahrzeugliste einschließlich der anderen Fahrzeuge, die die Fahrzeuginformation empfangen. Die Umgebendfahrzeugliste beinhaltet Anderfahrzeugempfangsdaten, die durch Auflisten der von dem anderen Fahrzeug empfangenen Fahrzeuginformation erhalten wurde, und ein Zielfahrzeugfestlegeflag für jede Fahrzeug-ID.
Die Anderfahrzeugempfangsdaten sind Daten, die durch Anordnen von Teilen der von den anderen Fahrzeugen empfangenen Fahrzeuginformation in absteigender Reihenfolge nach Empfangszeit erhalten werden. Die Anderfahrzeugempfangsdaten weisen eine Fahrzeugposition, eine Fortbewegungsrichtung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Übertragungsintervall auf, welche in der zu jeder Zeit empfangenen Fahrzeuginformation enthalten sind. Die in den Anderfahrzeugempfangsdaten enthaltenen Daten können sequenziell in aufsteigender Reihenfolge nach der Zeit verworfen werden. Die Daten der Fahrzeug-ID, welche die Fahrzeuginformation für eine bestimmte Zeitspanne nicht empfangen, werden aus der Umgebendfahrzeugliste gelöscht. Das Zielfahrzeugfestlegeflag wird später beschrieben.
In einer zum Speichern der Anderfahrzeugempfangsdaten ähnlichen Weise speichert der Fahrzeuginformationsspeicherverarbeitungsabschnitt F42 die Fahrzeuginformation des Subjektfahrzeugs, die von dem Fahrzeuginformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F31 erzeugt wurde, in den Speicher 11, während Teile der Fahrzeuginformation in absteigender Reihenfolge nach Erzeugungszeit angeordnet werden. Die Daten einschließlich Teilen der Fahrzeuginformation des Subjektfahrzeugs, angeordnet in einer zeitseriellen Weise und gespeichert in dem Speicher 11, werden als Subjektfahrzeugdaten bezeichnet.
Der Fahrzeuginformationsspeicherverarbeitungsabschnitt F42 speichert die Daten jedes der anderen Fahrzeuge, die in den Umgebendfahrzeugdaten enthalten sind, die von dem Anderfahrzeuginformationsbeschaffungsabschnitt F41 von dem Peripherieüberwachungssteuerabschnitt F2 beschafft wurden, in den Speicher 11, während er die Daten für jede Erfassungsfahrzeug-ID, die mit den Daten assoziiert ist, unterscheidet. Nachstehend werden die Daten für jede Erfassungsfahrzeug-ID als Anderfahrzeugerfassungsdaten bezeichnet. Die Anderfahrzeugerfassungsdaten sind Daten, die durch Anordnen von Erfassungsergebnissen durch das Peripherieüberwachungssystem 3, wie beispielsweise die relative Position und die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug, in absteigender Reihenfolge nach Erfassungszeit erhalten wurden. Aus Gründen der Zweckmäßigkeit werden die relative Position und die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug, erfasst durch das Peripherieüberwachungssystem 3, als eine erfasste relative Position bzw. eine erfasste relative Geschwindigkeit bezeichnet.
Auf der Grundlage der Anderfahrzeugerfassungsdaten für jede Erfassungsfahrzeug-ID und der Anderfahrzeugerfassungsdaten für jede Fahrzeug-ID, die in der Umgebendfahrzeugliste enthalten ist, assoziiert der Umgebendfahrzeugassoziationsabschnitt F43 das andere Fahrzeug (das heißt, die Fahrzeugerfassungs-ID), das durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst wurde, mit der Fahrzeug-ID.
Zum Beispiel berechnet der Umgebendfahrzeugassoziationsabschnitt F43 aus positioneller Information, die in den Anderfahrzeugempfangsdaten einer bestimmten Fahrzeug-ID enthalten ist, und der positionellen Information des Subjektfahrzeugs eine relative Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug (bezeichnet als eine empfangene relative Position). Der Umgebendfahrzeugassoziationsabschnitt F43 vergleicht dann die vorangehend empfangene relative Position mit der erfassten relativen Position des anderen Fahrzeugs für jedes der anderen Fahrzeuge. Von den anderen Fahrzeugen, die durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst wurden, extrahiert der Umgebendfahrzeugassoziationsabschnitt F43 das andere Fahrzeug entsprechend dem anderen Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation überträgt.
Genauer bestimmt der Umgebendfahrzeugassoziationsabschnitt F43 von den anderen Fahrzeugen, die durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst wurden, das andere Fahrzeug mit einer Fahrzeug-ID, bei der eine Differenz zwischen der erfassten relativen Position des anderen Fahrzeugs und der empfangenen relativen Position innerhalb einer vorbestimmten zulässigen Entfernung (zum Beispiel innerhalb 1 Meter) liegt, als eine Übertragungsquelle der Fahrzeuginformation, die zur Berechnung der empfangenen relativen Position verwendet wurde. Der Umgebendfahrzeugassoziationsabschnitt F43 assoziiert dann die Erfassungsfahrzeug-ID des anderen Fahrzeugs, das als eine Übertragungsquelle bestimmt wurde, mit der Fahrzeug-ID des anderen Fahrzeugs, das die Fahrzeuginformation überträgt, die zur Berechnung der empfangenen relativen Position verwendet wird.
In dem Ausführungsbeispiel wird das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation empfängt, mit dem anderen Fahrzeug assoziiert, das durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst wird, basierend auf der empfangenen relativen Position und der erfassten relativen Position zur aktuellen Zeit. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Basierend auf den zeitseriellen Daten der empfangenen relativen Position zu mehreren Zeitpunkten und den zeitseriellen Daten der erfassten relativen Position bei denselben mehreren Zeitpunkten können die anderen Fahrzeuge, die die Fahrzeuginformation empfangen, mit den anderen Fahrzeugen assoziiert werden, die durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst werden. Die zeitseriellen Daten der empfangenen relativen Position zu den mehreren Zeitpunkten können basierend auf den Anderfahrzeugempfangsdaten, die in dem Speicher 11 gespeichert sind, erzeugt werden.
Unter Verwendung der relativen Geschwindigkeit, der Fortbewegungsrichtung, der Beschleunigung oder dergleichen zusätzlich zu der relativen Position kann das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation empfängt, mit dem anderen Fahrzeug assoziiert werden, das durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst wird.
In dem Fall des Verwendens der relativen Geschwindigkeit wird eine relative Geschwindigkeit (bezeichnet als eine empfangene relative Geschwindigkeit), berechnet aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in der Fahrzeuginformation enthalten ist, die von dem anderen Fahrzeug empfangen wurde, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs, die von der fahrzeuginternen Sensorgruppe 4 beschafft wurde, mit der erfassten relativen Geschwindigkeit verglichen, die für jede Erfassungsfahrzeug-ID gespeichert ist, um eine Differenz zwischen den erfassten relativen Geschwindigkeiten zu berechnen. Dann wird das andere Fahrzeug mit einer Differenz zwischen der empfangenen relativen Geschwindigkeit und der erfassten relativen Geschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert und einer Differenz zwischen der empfangenen relativen Position und der erfassten relativen Position ebenfalls innerhalb einer bestimmten Entfernung als das andere Fahrzeug ermittelt, das die Fahrzeuginformation überträgt, die zur Berechnung der empfangenen relativen Geschwindigkeit und der erfassten relativen Position verwendet wird.
Das Verfahren zum Assoziieren des anderen Fahrzeugs, das die Fahrzeuginformation empfängt, mit dem anderen Fahrzeug, das durch das Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst wird, ist nicht auf das Beispiel beschränkt, so dass andere Verfahren anwendbar sein können.
In dem Ausführungsbeispiel werden in einer nachstehend zu beschreibenden Vielfalt von Verarbeitungen die Werte, die durch das Peripherieüberwachungssystem erfasst werden, als die relative Position, die relative Geschwindigkeit, die positionelle Information, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs mit der Fahrzeug-ID, die mit der Erfassungsfahrzeug-ID assoziiert ist, verwendet. Das heißt, die erfasste relative Position und die erfasste relative Geschwindigkeit werden als die relative Position und die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs verwendet, und die positionelle Information des anderen Fahrzeugs wird aus der erfassten relativen Position und der positionellen Information des Subjektfahrzeugs, die durch den Subjektfahrzeugpositionserfassungsabschnitt F1 erfasst werden, spezifiziert. Darüber hinaus wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs ein Wert, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und der erfassten relativen Geschwindigkeit erhalten wird, verwendet. Dasselbe wird auf andere Parameter wie beispielsweise Beschleunigung angewandt.
Als eine andere Ausführungsform kann dann, wenn die Fahrzeuginformation, die von dem anderen Fahrzeug empfangen wird, verlässlich verwendbar ist, ein Wert, der in der Fahrzeuginformation enthalten ist, die von dem Fahrzeug empfangen wird, als Information verwendet werden, die einen Fortbewegungszustand des anderen Fahrzeugs angibt. Das heißt, als die positionelle Information oder Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs kann ein Wert verwendet werden, der in der Fahrzeuginformation von dem anderen Fahrzeug enthalten ist.
Als die Fortbewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs kann ein Wert, der in der Fahrzeuginformation enthalten ist, der in der Fahrzeuginformation enthalten ist, die von dem anderen Fahrzeug empfangen wird, verwendet werden, oder kann ein Wert, der aus zeitseriellen Daten von positioneller Information des anderen Fahrzeugs berechnet wird, verwendet werden.
Von den anderen Fahrzeugen, die die Fahrzeuginformation empfangen, führt der Zielfahrzeugfestlegeabschnitt F5 eine Verarbeitung (bezeichnet als eine Zielfahrzeugfestlegeverarbeitung) des Festlegens des anderen Fahrzeugs als ein Verarbeitungsziel (bezeichnet als ein Zielfahrzeug) in der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung und der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung durch. Diese Zielfahrzeugfestlegeverarbeitung wird unter Bezugnahme auf ein in 5 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Zielfahrzeugfestlegeverarbeitung zeigt, die von dem Zielfahrzeugfestlegeabschnitt F5 durchgeführt wird. Die in 5 gezeigte Zielfahrzeugfestlegeverarbeitung wird zum Beispiel dann durchgeführt, wenn der Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F32 Fahrzeuginformation von einem anderen Fahrzeug empfängt. Darüber hinaus kann die Verarbeitung sukzessive (zum Beispiel alle 100 Millisekunden) an jedem der mehreren anderen Fahrzeuge, die in der Umgebendfahrzeugliste registriert sind, durchgeführt werden.
Zunächst wird in S101 auf der Grundlage der empfangenen Fahrzeuginformation ermittelt, ob das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation überträgt, ein anderes Fahrzeug ist, das sich auf einer entgegenkommenden Fahrspur fortbewegt.
Es kann durch Vergleichen der Fortbewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs, die in der empfangenen Fahrzeuginformation enthalten ist, mit der Fortbewegungsrichtung des Subjektfahrzeugs ermittelt werden, ob das andere Fahrzeug das andere Fahrzeug, das sich auf der entgegenkommenden Fahrspur fortbewegt. Zum Beispiel wird dann, wenn ein Winkel, der durch die Fortbewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs und die Fortbewegungsrichtung des Subjektfahrzeugs gebildet wird, gleich oder ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (bezeichnet als ein Entgegenkommendfahrzeugbestimmungsschwellenwert), das andere Fahrzeug als das andere Fahrzeug ermittelt, das sich auf der entgegenkommenden Fahrspur fortbewegt. Der Entgegenkommendfahrzeugbestimmungsschwellenwert kann in geeigneter Weise festgelegt werden, zum Beispiel auf 170 Grad.
Wenn das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation überträgt, als das andere Fahrzeug ermittelt wird, das sich auf der entgegenkommenden Fahrspur fortbewegt (JA in S101), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S104 fort. Andererseits schreitet dann, wenn das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation trägt, als das andere Fahrzeug bzw. nicht als das andere Fahrzeug ermittelt wird, das sich auf der entgegenkommenden Fahrspur fortbewegt (NEIN in S101), schreitet die Verarbeitung zu S102 fort.
In S102 wird basierend auf der positionellen Information, die in der Fahrzeuginformation enthalten ist, und der positionellen Information des Subjektfahrzeugs ermittelt, ob das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation überträgt, innerhalb einer vorbestimmten Entfernung (bezeichnet als eine Zielfahrzeugfestlegeentfernung) von dem Subjektfahrzeug vorhanden ist. Die Zielfahrzeugfestlegeentfernung kann ein fester Wert sein, wie beispielsweise 50 m, oder ein Wert, der in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs festgelegt wird. Im letztgenannten Fall erfolgt die Festlegung derart, dass je größer die relative Geschwindigkeit in Bezug auf das Zielfahrzeug ist, desto größer die Zielfahrzeugfestlegeentfernung ist.
Wenn das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation überträgt, innerhalb der Zielfahrzeugfestlegeentfernung in Bezug auf das Subjektfahrzeug vorhanden ist (JA in S102), schreitet die Verarbeitung zu S103 fort. Andererseits schreitet dann, wenn das andere Fahrzeug, das die Fahrzeuginformation überträgt, nicht innerhalb der Zielfahrzeugfestlegeentfernung vorhanden ist (NEIN in S102), die Verarbeitung zu S104 fort.
In S103 wird das andere Fahrzeug als das Zielfahrzeug festgelegt, und wird der Verarbeitungsablauf abgeschlossen. Genauer wird in der Umgebendfahrzeugliste ein Zielfahrzeugflag des anderen Fahrzeugs, das die Fahrzeuginformation überträgt, auf 1 gesetzt. Das Zielfahrzeugflag ist ein Flag bzw. Kennzeichenbit zum Unterscheiden des anderen Fahrzeugs, das das Zielfahrzeug sein soll, von dem anderen Fahrzeug (bezeichnet als ein Nichtzielfahrzeug), das nicht das Zielfahrzeug sein soll. Das Zielfahrzeugflag wird in Bezug auf das andere Fahrzeug, das das Zielfahrzeug sein soll, auf 1 gesetzt. Indessen bedeutet ein Fahrzeug mit auf 0 gesetztem Zielfahrzeugflag ein Nichtzielfahrzeug.
In S104 wird das andere Fahrzeug als das Nichtzielfahrzeug festgelegt, und wird der Verarbeitungsablauf abgeschlossen. Das heißt, in der Umgebendfahrzeugliste wird das Zielfahrzeugflag des anderen Fahrzeugs, das die Fahrzeuginformation überträgt, auf 0 gesetzt.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ermöglicht das Festlegen im Voraus, ob das an der Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhandene andere Fahrzeug das andere Fahrzeug ist, eine Verringerung der Verarbeitungslast in einer Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung und einer erkennungsinformationübertragungsbezogenen Verarbeitung, welche später beschrieben werden. Das heißt, die vorangehende Zielfahrzeugfestlegeverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Reduzieren der Verarbeitungslast in der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung und der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung, und ist keine essenzielle Verarbeitung.
Das Ausführungsbeispiel zeigt das Beispiel des Unterscheidens des Zielfahrzeugs von dem Nichtzielfahrzeug unter Verwendung des Unterschieds in der Fortbewegungsrichtung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug, oder der Entfernung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug; die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Zum Beispiel können eine Art einer Straße, auf der sich das Subjektfahrzeug fortbewegt, eine Fortbewegungsroute, Kreuzungsinformation oder dergleichen dazu verwendet werden, das Zielfahrzeug von dem Nichtzielfahrzeug zu unterscheiden.
Außerdem werden in dem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug, das sich auf der entgegenkommenden Spur fortbewegt, und das andere Fahrzeug, das von dem Subjektfahrzeug um nicht weniger als die Zielfahrzeugfestlegeentfernung entfernt ist, nicht als die Zielfahrzeuge festgelegt, und werden andere Fahrzeuge mit Ausnahme des vorstehenden Fahrzeugs als das Zielfahrzeug festgelegt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Alle der anderen Fahrzeuge, die innerhalb der Zielfahrzeugfestlegeentfernung in Bezug auf das Subjektfahrzeug vorhanden sind, können unabhängig von den Fortbewegungsrichtungen der Fahrzeuge als die Zielfahrzeuge festgelegt werden. Das heißt, das in 5 gezeigte Ablaufdiagramm ist ein Beispiel. Eine Bedingung für das Zielfahrzeug kann in geeigneter Weise ausgelegt werden.
Zusätzlich zu dem entgegenkommenden Fahrzeug wird ein Fahrzeug, das als keine Möglichkeit für ein physikalisches Zusammentreffen mit dem Subjektfahrzeug habend bestimmt werden kann, als das Nichtzielfahrzeug bestimmt. Das Fahrzeug, das keine Möglichkeit hat, physikalisch mit dem Subjektfahrzeug zusammenzutreffen, ist zum Beispiel ein Fahrzeug in der Beziehung zwischen einem Fahrzeug, das sich auf einer städtischen Schnellstraße fortbewegt, und einem Fahrzeug, das sich auf einer allgemeinen Straße fortbewegt, in einem Abschnitt, in dem die städtische Schnellstraße und die allgemeine Straße nebeneinander verlaufend erstrecken. Das heißt, wenn sich das Subjektfahrzeug auf der allgemeinen Straße fortbewegt, die sich neben der Schnellstraße erstreckt, kann ein sich in derselben Fortbewegungsrichtung wir der des Subjektfahrzeugs fortbewegendes Fahrzeug unter den anderen, sich auf der Schnellstraße fortbewegenden Fahrzeugen vorhanden sein. Es besteht jedoch keine Möglichkeit für das Subjektfahrzeug, das sich auf der allgemeinen Straße fortbewegt, und das andere Fahrzeug, das sich auf der Schnellstraße fortbewegt, einander physikalisch zu treffen. Demgemäß wird ein solches Fahrzeug bevorzugt als ein Nichtzielfahrzeug festgelegt.
Ob Fahrzeuge in der Beziehung zwischen einem sich auf der städtischen Schnellstraße fortbewegenden Fahrzeug und einem sich auf der allgemeinen Straße fortbewegenden Fahrzeug sind, kann unter Verwendung einer Vielfalt von Verfahren bestimmt werden. Zum Beispiel dann, wenn Information von Arten der Straße (der Schnellstraße und der allgemeinen Straße), auf welchen sich die jeweiligen Fahrzeuge fortbewegen, in der Fahrzeuginformation enthalten ist, die in der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation übertragen und empfangen wird, kann unter Verwendung der Information ermittelt werden, ob die Fahrzeuge diejenigen sind, die eine solche Beziehung wie vorstehend beschrieben erfüllen. Wenn die positionelle Information Information einer Höhenrichtung zusätzlich zu Längengrad und Breitengrad beinhaltet, kann aus einer Differenz zwischen Höhen, bei welchen das Subjektfahrzeug und das andere Fahrzeug vorhanden sind, ermittelt werden, ob die Fahrzeuge die Möglichkeit haben, sich physikalisch zu treffen. Wenn die Höhendifferenz gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, bedeutet dies, dass die Fahrzeuge in der Beziehung zwischen einem Fahrzeug, das sich auf der städtischen Schnellstraße fortbewegt, und einem Fahrzeug, das sich auf der allgemeinen Straße fortbewegt, sind, oder dass die Fahrzeuge auf unterschiedlichen Bodenebenen in einem mehrstöckigen Parkplatz vorhanden sind. In jedem Fall kann gesagt werden, dass keine Möglichkeit besteht, dass sich die Fahrzeuge physikalisch treffen.
Demgegenüber kann nahe einer Kreuzung auch dann, wenn die Fortbewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs eine bestimmte Winkeldifferenz ausgehend von der Fortbewegungsrichtung des Subjektfahrzeugs ausbildet, das andere Fahrzeug als die Möglichkeit zum physikalischen Zusammentreffen mit dem Subjektfahrzeug habend bestimmt werden. Dies ist deshalb so, weil sich Fahrzeuge, die sich in einer Vielfalt von Richtungen fortbewegen, an der Kreuzung treffen.
Der Sichtlinienerfassungsabschnitt F6 beschafft sukzessive Bilddaten, die von dem Fahrermonitor 5 fotografiert wurden, und erfasst charakteristische Punkte aus den Bilddaten unter Verwendung einer bekannten Bildverarbeitungstechnik zum Erfassen einer Gesichtsregion sowie einer Augenregion, einer Pupillenregion oder dergleichen in der Gesichtsregion. Der Fahrermonitor 5 des Ausführungsbeispiels ist so installiert, dass er an dem Subjektfahrzeug befestigt ist, und die Bildaufnahmerichtung ebenfalls fest ist. Daher ist es möglich, eine Position des Gesichts des Fahrers im Inneren des Subjektfahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Position und einer Größe der Gesichtsregion in den Bilddaten zu spezifizieren. Der Sichtlinienerfassungsabschnitt F6 erfasst eine Blick- oder Sichtlinienrichtung des Fahrers aus der Größe der Gesichtsregion, sowie der Position der Augenregion und der Position der Pupille in der Gesichtsregion.
Als stärker detaillierte funktionelle Blöcke beinhaltet der Erkennungsbestimmungsabschnitt F7 einen Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 und einen Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72. Der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 bestimmt den Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer. In dem Ausführungsbeispiel unterscheidet der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 den Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer in drei Zustände: erkannte, unerkannte und unklare Zustände.
Ein Fall, in dem der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer der erkannte Zustand bzw. Erkennungszustand ist, gibt einen Fall ein, in dem der andere Fahrer das Subjektfahrzeug erkennt. Ein Fall, in dem der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer der unerkannte Zustand bzw. Nichterkennungszustand ist, gibt einen Fall an, in dem der andere Fahrer das Subjektfahrzeug nicht erkennt. Ein Fall, in dem der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeug durch den anderen Fahrer der unklare Zustand bzw. Unklarzustand ist, gibt einen Fall an, in dem von dem anderen Fahrzeug kein Erkennungsinformationssignal empfangen wird und keine Information, die den Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer (das heißt, Erkennungsinformation) angibt, erhalten wird. Wie folglich beschrieben bedeutet der Fall, in dem der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer unklar ist, einen Fall, in dem das fahrzeuginterne System 10 in dem anderen Fahrzeug nicht verbaut ist, oder irgendeinen anderen Fall. Der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 wird nachstehend in einer Beschreibung der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung im Einzelnen beschrieben.
Der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 bestimmt den Zustand der Erkennung des anderen Fahrzeugs durch den Subjektfahrer und veranlasst den Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F33 dazu, Erkennungsinformation basierend auf dem Erkennungszustand zu erzeugen und zu übertragen. Der Zustand der Erkennung des anderen Fahrzeugs durch den Subjektfahrer wird dadurch repräsentiert, ob der Subjektfahrer das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs erkennt, entweder durch den erkannten Zustand oder den unerkannten Zustand.
Der Informiersteuerabschnitt F8 führt eine Verarbeitung des Informierens des Fahrers über eine Vielfalt von Teilen von Information über die Anzeigeeinrichtung 6 und die Tonausgabeeinrichtung 7 durch. Zum Beispiel zeigt basierend auf dem Erkennungsinformationssignal, das von dem anderen Fahrzeug empfangen wurde, der Informiersteuerabschnitt F8 auf der Anzeigeeinrichtung 6 Information an, die angibt, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, oder dergleichen.
Der Informiersteuerabschnitt F8 zeigt auf der Anzeigeeinrichtung 6 ein Bild und einen Text an zum Auffordern des Fahrers des Subjektfahrzeugs, in eine Richtung zu blicken, in welcher das andere Fahrzeug, über das der Fahrer zu informieren ist, vorhanden ist, oder ein Bild oder einen Text zum Informieren des Fahrers über das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs, das sich dem Subjektfahrzeug nähert. Das andere Fahrzeug, über das der Fahrer zu informieren ist, entspricht dem anderen Fahrzeug, welches sich in einem einsehbaren Bereich bzw. Sichtbereich des Subjektfahrzeugs befindet und durch den Fahrer nicht erkannt wird, und irgendeinem anderen Fahrzeug.
Der Informiersteuerabschnitt F8 führt ein Informieren des Fahrers über nicht nur die Anzeigeeinrichtung 6, sondern auch die Tonausgabeeinrichtung 7 durch. Der Informiersteuerabschnitt F8 kann den Fahrer des Subjektfahrzeugs durch Aufleuchtenlassen einer Beleuchtungseinrichtung (nicht gezeigt), die an dem Türspiegel bereitgestellt ist, oder durch irgendein anderes Verfahren auffordern, in eine Richtung zu blicken, in welche Aufmerksam zu richten ist. Der Betriebsablauf des Informiersteuerabschnitts F8 ist in Beschreibungen von Ablaufdiagrammen erwähnt, die in 6 und 7 gezeigt sind.
Unter Bezugnahme auf ein in 6 gezeigtes Ablaufdiagramm wird die Anderfahrerkennungszustandbestimmungsverarbeitung, die von der Steuereinrichtung 1 durchgeführt wird, beschrieben. Die Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung wird hauptsächlich von dem Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 unter den funktionellen Blöcken, die in der Steuereinrichtung 1 enthalten sind, durchgeführt. Was einen Verarbeitungsschritt anbelangt, der durch den Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 unter den Schritten durchgeführt wird, die in der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung enthalten sind, wird eine Beschreibung eines Hauptbestandteils, der die Verarbeitung durchführt, weggelassen.
Das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm wird zum Beispiel sukzessive (alle 100 Millisekunden) durchgeführt. Die folgende Verarbeitung wird sequenziell für jedes der anderen Fahrzeuge, die die Zielfahrzeuge in der Umgebendfahrzeugliste sind, durchgeführt. Daher gibt das Zielfahrzeug in der folgenden Beschreibung ein beliebiges der anderen Fahrzeuge an, die als die Zielfahrzeuge in der Umgebendfahrzeugliste festgelegt sind.
Zunächst wird in S201 basierend auf der positionellen Information des Subjektfahrzeugs und der positionellen Information des Zielfahrzeugs ermittelt, ob das Subjektfahrzeug innerhalb eines Sichtbereichs des Zielfahrzeugs vorhanden ist. Der Sichtbereich des Zielfahrzeugs ist ein Bereich, der basierend auf im Voraus entworfene Sichtbereichdefinitionsdaten, der positionellen Information und der Fortbewegungsrichtung definiert ist. Zum Beispiel kann der Sichtbereich ein Bereich innerhalb einer vorbestimmten Entfernung (zum Beispiel 50 Meter) in einer Längsrichtung des Fahrzeugs und innerhalb einer vorbestimmten Entfernung (zum Beispiel 20 Meter) in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs sein, wobei ein durch die positionelle Information gezeigter Punkt als ein Standard herangezogen wird. Die Längsrichtung und die Breitenrichtung des Fahrzeugs können aus der Fortbewegungsrichtung definiert werden.
Die Sichtbereichdefinitionsdaten können vorangehend derart entworfen werden, dass ein Sichtbereich, der basierend auf den Sichtbereichdefinitionsdaten definiert ist, ein Bereich ist, von dem erwartet wird, dass er von den Fahrer einsehbar ist. Zum Beispiel können die Sichtbereichdefinitionsdaten derart entworfen sein, dass der Sichtbereich nicht nur einen Bereich beinhaltet, der in die Sicht des Fahrers eintritt, der sich in einer Haltung befindet, die der Frontrichtung des Fahrzeugs zugewandt ist, sondern auch einen Bereich, der von dem Fahrer direkt einsehbar ist, indem er oder sie den Körper oder das Gesicht dreht. Die Sichtbereichdefinitionsdaten können derart festgelegt sein, dass der Sichtbereich einen Bereich beinhaltet, der von dem Fahrer über einen Türspiegel oder den Rückspiegel indirekt einsehbar ist. Außerdem können die Sichtbereichdefinitionsdaten basierend auf einem Bereich festgelegt sein, der von dem Peripherieüberwachungssystem 3 erfassbar ist.
Zusätzlich zu den Sichtbereichdefinitionsdaten kann der Sichtbereich basierend auf einem Parameter (bezeichnet als ein Sichtparameter) festgelegt sein, der eine Wirkung auf eine Sichtweite des Fahrers hat, wie beispielsweise eine Wetterbedingung wie Regen, Schnee, Nebel oder dergleichen, oder ob es Nacht ist. Zum Beispiel ist in einem Fall einer Regen-, Schneefall- oder Nebelbildungsbedingung die Sichtweite des Fahrers kurz verglichen mit einem Fall einer guten Bedingung oder dergleichen. Demgemäß kann in dem Fall der Regen-, Schneefall- oder Nebelbildungsbedingung der Sichtbereich so festgelegt werden, dass sie kleiner ist als zu normaler Zeit. Die Sichtweite des Fahrers zur Nachtzeit bzw. Tageszeit reduziert sich zur Tageszeit bzw. Nachtzeit. Daher wird der Sichtbereich zur Nachtzeit so festgelegt, dass er kleiner ist als der zur Tageszeit.
Ob es Nacht ist oder nicht kann basierend auf Zeitinformation ermittelt werden, oder kann aus einem Ausgangswert eines Sonnenscheinsensors ermittelt werden. Die Wetterbedingung kann von einem Zentrum beschafft werden, das außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt ist, oder kann von einem Regensensor beschafft werden.
Die Sichtbereichdaten werden nicht nur verwendet, wenn der Sichtbereich des Zielfahrzeugs definiert wird, sondern auch dann, wenn der Sichtbereich des Subjektfahrzeugs definiert wird. Das heißt, der Sichtbereich des Subjektfahrzeugs kann basierend auf der positionellen Information, der Fortbewegungsrichtung und den Sichtbereichdefinitionsdaten des Subjektfahrzeugs eindeutig definiert werden. Die Sichtbereichdefinitionsdaten werden in dem Speicher 11 gespeichert.
Wenn das Subjektfahrzeug in dem Sichtbereich des Zielfahrzeugs vorhanden ist (JA in S201), schreitet die Verarbeitung zu S202 fort. Andererseits wird dann, wenn das Subjektfahrzeug nicht in dem Sichtbereich des Zielfahrzeugs vorhanden ist (NEIN in S201), der Verarbeitungsablauf beendet.
In dem Ausführungsbeispiel wird dann, wenn ein anderes Fahrzeug zwischen dem Zielfahrzeug und dem Subjektfahrzeug vorhanden ist und das Peripherieüberwachungssystem 3 des Subjektfahrzeugs aufgrund des Vorhandenseins des anderen Fahrzeugs nicht in der Lage ist, das Zielfahrzeug zu erkennen, bestimmt, dass das Subjektfahrzeug nicht in dem Sichtbereich des Zielfahrzeugs vorhanden ist. Wenn das Peripherieüberwachungssystem 3 des Subjektfahrzeugs nicht in der Lage ist, das Zielfahrzeug zu erfassen, bedeutet dies, dass das Zielfahrzeug als eine Übertragungsquelle der Fahrzeuginformation nicht mit dem anderen Fahrzeug assoziiert ist, das in den Umgebendfahrzeugdaten enthalten ist.
Als eine andere Ausführungsform kann das Subjektfahrzeug als in dem Sichtbereich des Zielfahrzeugs vorhanden bestimmt werden, auch wenn ein anderes Fahrzeug zwischen dem Zielfahrzeug und dem Subjektfahrzeug vorhanden ist und das Peripherieüberwachungssystem 3 des Subjektfahrzeugs nicht in der Lage ist, das Zielfahrzeug zu erfassen.
In S202 wird ermittelt, ob der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt F34 das Erkennungsinformationssignal von dem Zielfahrzeug empfängt. Wenn das Erkennungsinformationssignal von dem Zielfahrzeug empfangen wird (JA in S202), schreitet die Verarbeitung zu S204 fort. Andererseits schreitet dann, wenn das Erkennungsinformationssignal von dem Zielfahrzeug nicht empfangen wird (NEIN in S202), die Verarbeitung zu S203 fort. Als ein Beispiel erfolgt dann, wenn das Erkennungsinformationssignal von dem Zielfahrzeug nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach der Ermittlung von JA in S201 empfangen wird, eine Bestimmung von NEIN in S202.
In S203 wird der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer als der unklare Zustand bestimmt, und wird der Verarbeitungsablauf beendet.
In S204 wird basierend auf dem empfangenen Erkennungsinformationssignal ermittelt, ob der Fahrer des Zielfahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt. Wenn der Fahrer des Zielfahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt oder wenn das in dem empfangenen Erkennungsinformationssignal enthaltene Erkennungsflag 1 ist (JA in S204), schreitet die Verarbeitung zu S208 fort. Andererseits schreitet sann, wenn der Fahrer des Zielfahrzeugs das Subjektfahrzeug nicht erkennt, das heißt, wenn das in dem empfangenen Erkennungsinformationssignal enthaltene Erkennungsflag 0 ist (NEIN in S204), die Verarbeitung zu S205 fort.
In S205 wird der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer als der unerkannte Zustand bestimmt, und schreitet die Verarbeitung zu S206 fort. Wie vorstehend beschrieben wurde, bedeutet dieser Fall, dass der andere Fahrer das Subjektfahrzeug nicht erkennt.
In S206 informiert der Informiersteuerabschnitt F8 den Subjektfahrer über Information, die angibt, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs nicht erkennt, und schreitet die Verarbeitung zu S207 fort. Genauer zeigt der Informiersteuerabschnitt F8 auf der Anzeigeeinrichtung 6 ein Bild und einen Text an, die zeigen, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs nicht erkennt. Ein Ton, der zeigt, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs nicht erkennt, kann von der Tonausgabeeinrichtung 7 ausgegeben werden.
In S207 wird ermittelt, ob der Verarbeitungsablauf fortgesetzt wird. Der Fall des Bestimmens der Fortsetzung des Verarbeitungsablaufs ist zum Beispiel ein Fall, in dem das Subjektfahrzeug immer noch in dem Sichtbereich des Zielfahrzeugs vorhanden ist. Der Fall des Bestimmens der Nichtfortsetzung des Verarbeitungsablaufs ist zum Beispiel ein Fall, in dem das Subjektfahrzeug von dem Sichtbereich des Zielfahrzeugs abweicht.
Wenn die Fortsetzung des Verarbeitungsablaufs in S207 bestimmt wird (JA in S207), schreitet die Verarbeitung zu S204 fort. Andererseits wird dann, wenn die Nichtfortsetzung des Verarbeitungsablaufs in S207 bestimmt wird (NEIN in S207), der Verarbeitungsablauf beendet. Das heißt, die Schritte S204 bis S207 werden wiederholt, bis die Nichtfortsetzung des Verarbeitungsablaufs bestimmt wird, oder bis das Erkennungsinformationssignal, das angibt, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, empfangen wird (JA in S204). Während dieser Zeit wird die Bestimmung, dass der Zustand des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer der unerkannte Zustand ist, gehalten.
In S108 wird der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer als der erkannte Zustand bestimmt, und schreitet die Verarbeitung zu S209 fort. Wie vorstehend beschrieben wurde, bedeutet dieser Fall, dass der andere Fahrer das Subjektfahrzeug erkennt. In S209 informiert der Informiersteuerabschnitt F8 den Subjektfahrer über Information, die angibt, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs erkennt, und schreitet die Verarbeitung zu S210 fort. Genauer zeigt der Informiersteuerabschnitt F8 auf der Anzeigeeinrichtung 6 ein Bild und einen Text an, die zeigen, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs erkennt. Ein Ton, der anzeigt, dass der Fahrer des Zielfahrzeugs das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs erkennt, kann aus der Tonausgabeeinrichtung 7 ausgegeben werden.
In S210 wird ermittelt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne (bezeichnet als eine Bestimmungsergebnishaltezeit) nach der Bestimmung in S208, dass der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer der erkannte Zustand ist, verstreicht. Diese Bestimmungsergebnishaltezeit ist die Zeit, während welcher das Ermittlungs- bzw. Bestimmungsergebnis als der erkannte Zustand gehalten wird, und kann in geeigneter Weise ausgestaltet werden. In dem Ausführungsbeispiel ist die Bestimmungshaltezeit beispielsweise auf 10 Sekunden festgelegt, kann aber 5 Sekunden, 15 Sekunden oder dergleichen betragen.
Wenn die Bestimmungsergebnishaltezeit nach der Bestimmung in S208, dass der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer der erkannte Zustand ist, verstreicht (JA in S210), schreitet die Verarbeitung zu S211 fort. Andererseits wird dann, wenn die Bestimmungsergebnishaltezeit nicht verstreicht (NEIN in S210), wird S210 wiederholt.
In S211 wird das Ermittlungs- bzw. Bestimmungsergebnis des Zustands der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer initialisiert, das heißt, das Bestimmungsergebnis als der erkannte Zustand wird gelöscht, und die Verarbeitung schreitet zu S212 fort. In S212 wird ähnlich zu S207 ermittelt, ob der Verarbeitungsablauf fortgesetzt wird. Wenn die Fortsetzung des Verarbeitungsablaufs in S212 bestimmt wird (NEIN in S212), wird der Verarbeitungsablauf beendet.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf ein in 7 gezeigtes Ablaufdiagramm die erkennungsinformationsübertragungsbezogene Verarbeitung, die von der Steuereinrichtung 1 durchgeführt wird, beschrieben. Diese erkennungsinformationsübertragungsbezogene Verarbeitung wird hauptsächlich von dem Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 in Kooperation mit einem anderen funktionellen Block (Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F33) durchgeführt. Was einen Verarbeitungsschritt anbelangt, der von dem Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt D72 unter den Verarbeitungsschritten, die in der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung enthalten sind, durchgeführt wird, wird eine Beschreibung einer Hauptkomponente, die den Verarbeitungsschritt durchführt, weggelassen.
Das in 7 gezeigte Ablaufdiagramm wird zum Beispiel sukzessive (alle 100 Millisekunden) durchgeführt. Die folgende Verarbeitung wird auch für jedes aller der anderen Fahrzeuge durchgeführt, die die Zielfahrzeuge in der Umgebendfahrzeugliste sind, ähnlich zu der vorstehend beschriebenen Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung. Das heißt, das Zielfahrzeug, auf das in der Beschreibung des in 7 gezeigten Ablaufdiagramms Bezug genommen wird, gibt ein anderes eines der anderen Fahrzeuge an, die als die Zielfahrzeuge in der Umgebendfahrzeugliste festgelegt sind.
Zunächst wird in S301 basierend auf der positionellen Information des Subjektfahrzeugs und der positionellen Information des Zielfahrzeugs ermittelt, ob das Zielfahrzeug innerhalb eines Sichtbereichs des Subjektfahrzeugs vorhanden ist. Der Sichtbereich des Subjektfahrzeugs kann basierend auf der positionellen Information und der Fortbewegungsrichtung des Subjektfahrzeugs sowie der Sichtbereichdefinitionsdaten, die in dem Speicher 11 gespeichert sind, berechnet werden.
Wenn das Zielfahrzeug in dem Sichtbereich des Subjektfahrzeugs vorhanden ist (JA in S301), schreitet die Verarbeitung zu S302 fort. Andererseits wird dann, wenn das Subjektfahrzeug nicht in dem Sichtbereich des Zielfahrzeugs vorhanden ist (NEIN in S301), der Verarbeitungsablauf beendet.
In dem Ausführungsbeispiel wird dann, wenn ein anderes Fahrzeug zwischen dem Zielfahrzeug und dem Subjektfahrzeug vorhanden ist, und das Peripherieüberwachungssystem 3 des Subjektfahrzeugs aufgrund des Vorhandenseins des anderen Fahrzeugs nicht in der Lage ist, das Zielfahrzeug zu erfassen, ermittelt, dass das Zielfahrzeug nicht in dem Sichtbereich des Subjektfahrzeugs vorhanden ist. Als eine andere Ausführungsform kann das Zielfahrzeug auch dann als in dem Sichtbereich des Subjektfahrzeugs vorhanden bestimmt werden, wenn ein anderes Fahrzeug zwischen dem Zielfahrzeugs und dem Subjektfahrzeug vorhanden ist, und das Peripherieüberwachungssystem 3 des Subjektfahrzeugs nicht in der Lage ist, das Zielfahrzeug zu erfassen.
In S302 wird eine Verarbeitung (bezeichnet als eine Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung) des Bestimmens des Zustands der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den Subjektfahrer durchgeführt, und schreitet die Verarbeitung zu S303 fort. Unter Bezugnahme auf ein in 8 gezeigtes Ablaufdiagramm wird die in S302 durchgeführte Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung beschrieben.
Das in 8 gezeigte Ablaufdiagramm wird begonnen, wenn die Verarbeitung zu Schritt S302 von 7 fortschreitet. Als eine andere Ausführungsform kann die Verarbeitung sukzessive durchgeführt werden, und kann der Erkennungszustand, der als ein Ergebnis der Verarbeitung erhalten wird, in Zuordnung mit dem anderen Fahrzeug gehalten werden.
Zunächst wird in S32 die relative Position des Zielfahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug beschafft, und wird eine Richtung (bezeichnet als eine Zielfahrzeugrichtung), in welcher das Zielfahrzeug vorhanden ist, beschafft. In S32 wird eine Sichtlinienrichtung bzw. Blickrichtung des Subjektfahrers, welche durch den Sichtlinienerfassungsabschnitt F6 erfasst wird, beschafft.
In S33 wird basierend auf der Sichtlinienrichtung des Subjektfahrers, welche durch den Sichtlinienerfassungsabschnitt F6 erfasst wird, ermittelt, ob der Subjektfahrer das Zielfahrzeug erkennt. Zum Beispiel wird dann, wenn die Zeit, während welcher die Sichtlinienrichtung des Subjektfahrers, welche in S32 beschafft wird, mit der in S31 beschafften Zielfahrzeugrichtung übereinstimmt, nicht kürzer ist als eine bestimmte Zeitspanne (bezeichnet als eine Sichterkennungsbestimmungszeit), bestimmt, dass der Subjektfahrer das Zielfahrzeug erkennt. Die Sichtlinienerkennungsbestimmungszeit kann in geeigneter Weise ausgelegt werden und beträgt hier 1,5 Sekunden.
In einem Fall, in dem der Subjektfahrer in einem Bereich vorhanden ist, der von dem Fahrer über den Türspiegel indirekt eingesehen werden kann, wird dann, wenn die Zeit, während welcher die Sichtlinienrichtung des Subjektfahrers eine Richtung ist, in welcher der Türspiegel entsprechend der Zielfahrzeugexistenzseite bereitgestellt ist, nicht kürzer ist als die Sichtlinienerkennungsbestimmungszeit, bestimmt, dass der Subjektfahrer das Zielfahrzeug erkennt.
Der Bereich, der von dem Fahrer über den Türspiegel indirekt eingesehen werden kann, kann zum Beispiel basierend auf der Position des Kopfs des Fahrers, welche durch den Fahrermonitor 5 erfasst wird, und einem Winkel des Türspiegels, welcher durch einen Türspiegelwinkelsensor erfasst wird, bestimmt werden. Eine Position einer Kopfstütze des Fahrersitzes kann anstelle der Position des Kopfs des Fahrers verwendet werden. Die Position der Kopfstütze des Fahrersitzes kann basierend auf einem Ausgangswert eines Sitzpositionssensors zum Erfassen der Position des Fahrersitzes festgelegt werden, oder kann basierend auf einer Standardsitzposition festgelegt werden.
In einem Fall, in dem das Peripherieüberwachungssystem 3 eine Kamera (zum Beispiel eine Rücksichtkamera) zum Fotografieren der Peripherie des Subjektfahrzeugs beinhaltet und auf der Anzeigeeinrichtung 6 ein Bild anzeigt, das von der Kamera fotografiert wurde und das Zielfahrzeug beinhaltet, kann dann, wenn die Zeit, während welcher die Sichtlinienrichtung des Subjektfahrers des Subjektfahrers mit der Richtung der Installation der Anzeigeeinrichtung 6 übereinstimmt, nicht kürzer ist als die Sichtlinienerkennungsbestimmungszeit, bestimmt werden, dass der Subjektfahrer das Zielfahrzeug erkennt.
Wenn bestimmt wird, dass der Subjektfahrer das Zielfahrzeug erkennt (JA in S33), schreitet die Verarbeitung zu S34 fort. Wenn bestimmt wird, dass der Subjektfahrer das Zielfahrzeug nicht erkennt (NEIN in S33), schreitet die Verarbeitung zu S35 fort.
In S34 wird der Zustand der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den Subjektfahrer als der erkannte Zustand bestimmt, und kehrt die Verarbeitung zu der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung von 7 zurück. In S35 wird der Zustand der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den Subjektfahrer als der unerkannte Zustand bestimmt, und kehrt die Verarbeitung zu der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung von 7 zurück.
Zu dem Ablaufdiagramm von 7 zurückkehrend wird die erkennungsinformationsübertragungsbezogene Verarbeitung weiter beschrieben. In S303 wird als ein Ergebnis der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung, die in S302 durchgeführt wird, bestimmt, ob der Zustand der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den Subjektfahrer der erkannte Zustand ist. Wenn der Zustand der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den Subjektfahrer der erkannte Zustand ist (JA in S303), schreitet die Verarbeitung zu S304 fort. Andererseits schreitet dann, wenn der Zustand der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den Subjektfahrer der unerkannte Zustand ist (NEIN in S303), die Verarbeitung zu S308 fort.
In S304 überträgt der Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F33 an das Zielfahrzeug ein Erkennungsinformationssignal, das angibt, dass der Fahrer das Zielfahrzeug erkennt. Das heißt, das Erkennungsinformationssignal mit dem auf 1 gesetzten Erkennungsflag wird an das Zielfahrzeug übertragen. Wenn die Verarbeitung in S304 abgeschlossen ist, schreitet die Verarbeitung zu S305 fort.
In S305 wird ermittelt, ob die Bestimmungsergebnishaltezeit nach der Übertragung des Erkennungsinformationssignals verstreicht. Wenn die Bestimmungsergebnishaltezeit nach der Übertragung des Erkennungsinformationssignals verstreicht (JA in S305), schreitet die Verarbeitung zu S306 fort. Andererseits wird dann, wenn die Bestimmungsergebnishaltezeit nach der Übertragung des Erkennungsinformationssignals nicht verstreicht (NEIN in S305), S305 wiederholt, und steht die Verarbeitung in Bereitschaft, bis die Bestimmungsergebnishaltezeit verstreicht. In S306 wird der Zustand der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den Subjektfahrer auf den unerkannten Zustand zurückgeführt (das heißt, initialisiert), und schreitet die Verarbeitung zu S307 fort.
In S307 wird ermittelt, ob der Verarbeitungsablauf fortgesetzt wird. Der Fall des Bestimmens der Fortsetzung des Verarbeitungsablaufs ist zum Beispiel ein Fall, in dem das Zielfahrzeug noch immer in dem Sichtbereich des Subjektfahrzeugs vorhanden ist. Der Fall des Bestimmens der Nichtfortsetzung des Verarbeitungsablaufs ist zum Beispiel ein Fall, in dem das Zielfahrzeug von dem Sichtbereich des Subjektfahrzeugs abweicht.
Wenn die Fortsetzung des Verarbeitungsablaufs in S307 bestimmt wird (JA in S307), schreitet die Verarbeitung zu S302 fort. Andererseits wird dann, wenn die Nichtfortsetzung des Verarbeitungsablaufs in S307 bestimmt wird (NEIN in S307), der Verarbeitungsablauf beendet.
In S308 überträgt der Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt F33 an das Zielfahrzeug ein Erkennungsinformationssignal, das angibt, dass der Subjektfahrer das Zielfahrzeug nicht erkennt. Das heißt, das Erkennungsinformationssignal mit dem auf 0 gesetzten Erkennungsflag wird an das Zielfahrzeug übertragen. Wenn die Verarbeitung in S308 abgeschlossen ist, schreitet die Verarbeitung zu S309 fort.
In S309 wird eine Informierverarbeitung zum Auffordern des Subjektfahrers, das Zielfahrzeug zu erkennen, durchgeführt, und schreitet die Verarbeitung zu S310 fort. Genauer zeigt der Informiersteuerabschnitt F8 auf der Anzeigeeinrichtung 6 Information mit Inhalten an, die zu einem Blicken in die bzw. Betrachten der Zielfahrzeugrichtung auffordern. Der Informiersteuerabschnitt F8 kann aus der Tonausgabeeinrichtung 7 einen Ton ausgeben, der zu einem Blicken in die Zielfahrzeugrichtung auffordert. Der Informiersteuerabschnitt F8 kann den Fahrer des Subjektfahrzeugs durch Aufleuchtenlassen einer Leuchteinrichtung (nicht gezeigt), die an dem Türspiegel an der Zielfahrzeugexistenzseite bereitgestellt ist, oder durch irgendein anderes Verfahren dazu auffordern, in die Zielfahrzeugrichtung zu blicken.
In S310 wird ähnlich zu S307 ermittelt, ob der Verarbeitungsablauf fortgesetzt wird. Wenn die Fortsetzung des Verarbeitungsablaufs in S310 bestimmt wird (JA in S310), schreitet die Verarbeitung zu S302 fort. Andererseits schreitet dann, wenn die Nichtfortsetzung des Verarbeitungsablaufs in S310 bestimmt wird (NEIN in S310), die Verarbeitung beendet.
Als Nächstes werden Betriebsabläufe und Wirkungen des Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystems unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. 9 ist eine schematische Ansicht, die eine Situation zeigt, in der ein Fahrzeug A versucht, ein Fahrzeug B zu überholen. Ein Fahrzeug C ist ein dem Fahrzeug B vorausfahrendes Fahrzeug. Eine Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug B fortbewegt, wird verglichen mit einer Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug A fortbewegt, als voll bzw. überfüllt angenommen. Die fahrzeuginternen Systeme 10A und 10B sind jeweils in den Fahrzeugen A bzw. B verbaut.
In 9 zeigt eine durchbrochene Linie 20A einen Sichtbereich des Fahrzeugs A, und zeigt eine durchbrochene Linie 20B einen Sichtbereich des Fahrzeugs B. Das heißt, 9 repräsentiert den Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug A in den Sichtbereich des Fahrzeugs B eintritt und das Fahrzeug B in den Sichtbereich des Fahrzeugs A eintritt. Aus Gründen der Zweckmäßigkeit erfolgt die nachstehende Beschreibung unter der Annahme, dass das Fahrzeug A ein Erkennungsinformationssignal von dem Fahrzeug B empfängt und das Fahrzeug B das Erkennungsinformationssignal an das Fahrzeug A überträgt. Es sei angenommen, dass das Fahrzeug A ein Subjektfahrzeug ist und das Fahrzeug B ein für das Subjektfahrzeug A anderes Fahrzeug ist.
Zunächst wartet dann, wenn das Subjektfahrzeug A in den Sichtbereich des anderen Fahrzeugs B eintritt (JA in S201), das fahrzeuginterne System 10A des Subjektfahrzeugs A darauf, dass das Erkennungsinformationssignal von dem anderen Fahrzeug B übertragen wird (das heißt, das fahrzeuginterne System 10A gelangt in einen Empfangswartezustand). Bei Empfang des Erkennungsinformationssignals von dem anderen Fahrzeug B (JA in S202) ermittelt der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 des Fahrzeugs A basierend auf dem Erkennungsinformationssignal, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs B das Subjektfahrzeug A erkennt (S204).
Wenn der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 des anderen Fahrzeugs B bestimmt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs B das Fahrzeug A erkennt (JA in S303), überträgt das Fahrzeug B ein Erkennungsinformationssignal, das angibt, dass der Fahrer des Fahrzeugs B das Fahrzeug A erkennt (S304). Das heißt, das von dem Fahrzeug A empfangene Erkennungsinformationssignal hat Inhalte, die zeigen, dass der Fahrer des Fahrzeugs B das Fahrzeug A erkennt (JA in S204). Dann informiert der Informiersteuerabschnitt F8 des Fahrzeugs A den Fahrer des Fahrzeugs A über die Anzeigeeinrichtung 6, die Tonausgabeeinrichtung 7, oder dergleichen, darüber, dass der Fahrer des Fahrzeugs B das Fahrzeug A erkennt (S209).
Das heißt, in Übereinstimmung mit der vorstehenden Konfiguration kann der Fahrer des Subjektfahrzeugs A wahrnehmen, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug A erkennt.
Wenn der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 des anderen Fahrzeugs B bestimmt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs B das Fahrzeug A nicht erkennt (NEIN in S303), überträgt das Fahrzeug B ein Erkennungsinformationssignal, das angibt, dass der Fahrer des Fahrzeugs B das Fahrzeug A nicht erkennt (S308). Das heißt, das von dem Fahrzeug A empfangene Erkennungsinformationssignal hat Inhalte, die zeigen, dass der Fahrer des Fahrzeugs B das Fahrzeug A nicht erkennt (NEIN in S204). Dann informiert der Informiersteuerabschnitt F8 des Fahrzeugs A den Fahrer des Fahrzeugs A über die Anzeigeeinrichtung 6, die Tonausgabeeinrichtung 7, oder dergleichen, darüber, dass der Fahrer des Fahrzeugs B das Fahrzeug A nicht erkennt (S206).
Das heißt, in Übereinstimmung mit der vorstehenden Konfiguration kann der Fahrer des Subjektfahrzeugs A wahrnehmen, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug A nicht erkennt. Zum Beispiel weiß in der Situation von 9 der Fahrer des Subjektfahrzeugs, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs B, das versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen, das Subjektfahrzeug nicht erkennt, und trifft dadurch eine Vorhersage dahingehend, dass das andere Fahrzeug B plötzlich die Spur auf die Spur wechseln kann, auf welcher sich das Subjektfahrzeug A fortbewegt, oder irgendeine andere Vorhersage.
In dem Ausführungsbeispiel bestimmt dann, wenn der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 des Fahrzeugs A das Erkennungsinformationssignal von dem Fahrzeug B nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Eintritt des Fahrzeugs B in den Sichtbereich nicht empfängt, der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 des Fahrzeugs A, dass es unklar ist, ob der Fahrer des Fahrzeugs B das Subjektfahrzeug erkennt (S203), und informiert den Fahrer des Fahrzeugs A über diesen Umstand.
Demgemäß kann der Fahrer des Subjektfahrzeugs A die Information erhalten, dass es unklar ist, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs B das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs A erkennt. Wenn es unklar ist, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs B das Vorhandensein des Subjektfahrzeugs A erkennt, kann der Fahrer des Fahrzeugs A eine Vorhersage dahingehend treffen, dass das Fahrzeug B plötzlich die Spur auf die Spur wechseln kann, auf welcher sich das Fahrzeug A fortbewegt, oder irgendeine andere Vorhersage, wie in dem Fall, in dem der Fahrer des Fahrzeugs B das Subjektfahrzeug A nicht erkennt.
In dem Ausführungsbeispiel löscht dann, wenn die Bestimmungsergebnishaltezeit verstreicht, nachdem der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 des Subjektfahrzeugs A einmal bestimmt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs B das Subjektfahrzeug A erkennt, der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 des Subjektfahrzeugs A das Bestimmungsergebnis. Dann bestimmt der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 des Subjektfahrzeugs A den Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs A durch den Fahrer des anderen Fahrzeugs B erneut. Demgemäß kann dann, wenn der Zustand, in dem sich das Subjektfahrzeug A und das andere Fahrzeug B nebeneinander her bewegen, für nicht kürzer als die Bestimmungsergebnishaltezeit andauert und sich der Fahrer des anderen Fahrzeugs B nur wenig über das Subjektfahrzeug A bewusst ist, der Zustand auf den unerkannten Zustand zurückgeführt werden.
Die Betriebsabläufe und die Wirkungen der Ausführungsbeispiele sind vorstehend beschrieben, wobei in 9 das Fahrzeug A als das Subjektfahrzeug und das Fahrzeug B als das andere Fahrzeug herangezogen werden. Die Standpunkte dieser Fahrzeuge können jedoch gegeneinander ausgetauscht werden. Nachstehend werden Betriebsabläufe und Wirkungen des Fahrzeugs B in einem Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug A als das andere Fahrzeug und das Fahrzeug B als das Subjektfahrzeug herangezogen werden.
Zunächst führt dann, wenn das fahrzeuginterne System 10A des Subjektfahrzeugs B den Eintritt des anderen Fahrzeugs A in den Sichtbereich des Subjektfahrzeugs B erfasst bzw. empfängt (JA in S301), der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung durch (S302), um zu ermitteln, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs B das andere Fahrzeug A erkennt. Wenn ermittelt wird, dass der Fahrer des Subjektfahrzeugs B das andere Fahrzeug B erkennt (JA in S303), wird ein Erkennungsinformationssignal, das angibt, dass der Fahrer des Subjektfahrzeugs B das andere Fahrzeug B erkennt, an das andere Fahrzeug B übertragen.
Das heißt, dass es in Übereinstimmung mit der Konfiguration des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels möglich ist, das andere Fahrzeug A darüber zu benachrichtigen, dass der Fahrer des Subjektfahrzeugs B das andere Fahrzeug A erkennt.
Wenn der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 bestimmt, dass der Fahrer des Subjektfahrzeugs B das andere Fahrzeug A nicht erkennt (NEIN in S303), führt der Informiersteuerabschnitt F8 ein Informieren durch, das den Fahrer des Subjektfahrzeugs B dazu auffordert, das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs A zu bestätigen. Diese Konfiguration erlaubt es dem Fahrer des Fahrzeugs B, das andere Fahrzeug A leicht zu erkennen.
Wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs B das andere Fahrzeug A nicht erkennt und das andere Fahrzeug A innerhalb des Sichtbereichs des Subjektfahrzeugs B vorhanden ist (JA in S310), wird sukzessive die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung durchgeführt. Folglich wird dann, wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs B danach das andere Fahrzeug A erkennt, das Erkennungsinformationssignal, das angibt, dass der Fahrer des Subjektfahrzeugs B das andere Fahrzeug A erkennt, an das andere Fahrzeug A übertragen.
In der vorstehenden Beschreibung überträgt in der Kombination zwischen dem Fahrzeug A und dem Fahrzeug B eines der Fahrzeuge das Erkennungsinformationssignal, und empfängt das andere Fahrzeug das Erkennungsinformationssignal. Jedoch können das Fahrzeug A und das Fahrzeug B jedes das Erkennungsinformationssignal zueinander übertragen. Das heißt, das Fahrzeug A kann das Erkennungsinformationssignal von dem Fahrzeug B empfangen und kann auch das Erkennungsinformationssignal an das Fahrzeug B übertragen.
In der vorstehenden Beschreibung ist das Beispiel des Übertragens und Empfangens des Erkennungsinformationssignals bei dem Überholvorgang oder in einer Überholsituation gezeigt. Die vorstehende Konfiguration kann jedoch auf andere Situationen angewandt werden. Zum Beispiel kann in der Situation des Einfahrens in eine Kreuzung das Bewusstsein der Fahrer durch Übertragung und Empfang der Erkennungsinformationssignale miteinander harmonisiert werden, um die Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit einer Kollision nahe der Kreuzung zu reduzieren. Das Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorstehend beschrieben, aber die Erfindung ist nicht auf das vorangehende Ausführungsbeispiel beschränkt, so dass nachstehend beschriebene Modifikationen ebenfalls in dem technischen Rahmen der Erfindung enthalten sind.
(Erste Modifikation)
Eine Steuereinrichtung 1 in einer ersten Modifikation beinhaltet einen Positions- bzw. Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 zusätzlich den vorangehenden funktionellen Blöcken (F1 bis F8) wie in 10A und 10B gezeigt. Der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 erfasst ein Verhalten von zumindest entweder dem Subjektfahrzeug oder dem anderen Fahrzeug, die versuchen, die positionelle Beziehung zwischen den Fahrzeugen zu ändern, aus der relativen Position des Subjektfahrzeugs in Bezug auf das andere Fahrzeug, das sich an der Peripherie des Subjektfahrzeugs fortbewegt, und einer zeitlichen Änderung in der relativen Position. Die Änderung in der positionellen Beziehung hier gibt ein Ändern eines Fahrzeugs dahin, dass es ein vorangehendes Fahrzeug ist, oder ein Ändern eines Fahrzeugs dahin, dass es ein nachfolgendes Fahrzeug ist, an. Darüber hinaus kann die zeitliche Änderung in der relativen Position hier durch eine relative Geschwindigkeit repräsentiert sein. Die zeitliche Änderung in der relativen Position kann durch eine relative Beschleunigung repräsentiert sein, die durch Differenzieren der relativen Geschwindigkeit nach der Zeit festgelegt ist.
Der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 beinhaltet einen Überholbestimmungsabschnitt F91 und einen Überholtbestimmungsabschnitt F92 als stärker detaillierte funktionelle Blöcke. Eine Verarbeitung, die von dem Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 durchgeführt wird, wird an jedem der anderen Fahrzeuge durchgeführt, die sich an der Peripherie des Subjektfahrzeugs fortbewegen. Die anderen Fahrzeuge, die sich an der Peripherie des Subjektfahrzeugs fortbewegen, können die anderen Fahrzeuge sein, die von dem Peripherieüberwachungssystem 3 erfasst wurden, oder können die anderen Fahrzeuge sein, die in dem Sichtbereich des Subjektfahrzeugs vorhanden sind.
Der Überholbestimmungsabschnitt F91 ermittelt, ob das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen. Als eine Situation, in der das Subjektfahrzeug das andere Fahrzeug überholt, kann der Fall des Überholens des anderen Fahrzeugs, das sich vor dem Subjektfahrzeug in einer Spur fortbewegt, auf welcher sich das Subjektfahrzeug fortbewegt (bezeichnet als eine Subjektfahrzeugfortbewegungsspur), oder der Fall des Überholens des anderen Fahrzeugs, das sich vor dem Subjektfahrzeug in einer Spur (bezeichnet als Nachbarspur), die zu der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur benachbart ist, fortbewegt und dieselbe Fortbewegungsrichtung wie diejenige der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur hat, betrachtet werden.
Hierin wird als ein Beispiel eine Verarbeitung in einem Fall beschrieben, in dem der Überholbestimmungsabschnitt F91 ermittelt, ob das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen, das sich auf der Spur vor dem anderen Fahrzeug in der Nachbarspur fortbewegt. Nachstehend wird von den anderen Fahrzeugen, die sich vor dem Subjektfahrzeug auf der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur fortbewegen, das andere Fahrzeug, das dem Subjektfahrzeug am nächsten ist, als ein vorderes bzw. vorne vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet. Von den anderen Fahrzeugen, die sich vor dem Subjektfahrzeug auf der Nachbarspur fortbewegen, wird das andere Fahrzeug, das dem Subjektfahrzeug am nächsten ist, als ein seitlich vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet. Eine bekannte Spurerfassungstechnik kann angewandt werden, um zu bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug auf derselben Spur fortbewegt.
Zunächst ermittelt der Überholbestimmungsabschnitt F91, ob das andere Fahrzeug das seitlich vorausfahrende Fahrzeug ist, aus der relativen Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug. Als Nächstes ermittelt dann, wenn das andere Fahrzeug das seitlich vorausfahrende Fahrzeug ist, der Überholbestimmungsabschnitt F91, ob das Subjektfahrzeug das andere Fahrzeug auf der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur überholen kann, während es sich weiter auf der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur fortbewegt. Der Fall, in dem das Subjektfahrzeug das andere Fahrzeug überholen kann, während es sich weiter auf der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur fortbewegt, ist ein Fall, in dem das vorne vorausfahrende Fahrzeug auf der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur bis zumindest einer Region auf der Seite des anderen Fahrzeugs nicht vorhanden ist, oder irgendein anderer Fall. Wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug das andere Fahrzeug überholen kann, wird dann aus der zeitlichen Änderung in der relativen Position zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug ermittelt, ob das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen.
Hierin ist der Fall, in dem ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen, ein Fall, in dem eine Entfernung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug mit dem Verstreichen von Zeit abnimmt, das heißt, ein Fall, in dem sich das Subjektfahrzeug dem anderen Fahrzeug nähert, oder irgendein anderer Fall. Der Fall, in dem sich das Subjektfahrzeug dem anderen Fahrzeug nähert, bedeutet einen Fall, in dem die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug negativ ist. Daher kann ermittelt werden, dass das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen, wenn die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug negativ ist. Außerdem kann ermittelt werden, dass das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen, wenn die relative Beschleunigung des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug negativ ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ermittelt der Überholbestimmungsabschnitt F91, ob das Subjektfahrzeug versucht, das seitlich vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Dann beginnt basierend auf der durch den Überholbestimmungsabschnitt F91 durchgeführten Bestimmung bzw. Ermittlung, dass das Subjektfahrzeug versucht, das seitlich vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F71 die Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung für das andere Fahrzeug, welches das Subjektfahrzeug zu überholen versucht. Wenn der Überholbestimmungsabschnitt F91 bestimmt, dass das Subjektfahrzeug versucht, das seitlich vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, führt die Steuereinrichtung 1 die erkennungsinformationsübertragungsbezogene Verarbeitung für das andere Fahrzeug, welches das Subjektfahrzeug zu überholen versucht, nicht aus. Demgemäß führt der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung an dem anderen Fahrzeug nicht durch.
Die vorangehende Beschreibung betrifft die Verarbeitung, die durchgeführt wird, wenn der Überholbestimmungsabschnitt F91 ermittelt, ob das Subjektfahrzeug versucht, das dem seitlich vorausfahrenden Fahrzeug entsprechende andere Fahrzeug zu überholen. Jedoch kann, ebenso wie für die Verarbeitung des Ermittelns, ob das Subjektfahrzeug versucht, das dem vorne vorausfahrenden Fahrzeug entsprechende Fahrzeug zu überholen, eine Bedingung zum Ermitteln, ob das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen, in geeigneter Weise ausgestaltet werden.
Wenn das Subjektfahrzeug versucht, das dem vorne vorausfahrenden Fahrzeug entsprechende andere Fahrzeug zu überholen, gerät nach einem Wechseln der Fahrspuren das Subjektfahrzeug in dieselbe Situation wie die Situation, in der das Subjektfahrzeug versucht, das dem seitlich vorausfahrenden Fahrzeug entsprechende andere Fahrzeug zu überholen. Daher ist es ebenfalls möglich, eine Ermittlungsbedingung ähnlich zu der in der vorstehend beschriebenen Verarbeitung auch auf die Verarbeitung des Ermittelns, ob das Subjektfahrzeug versucht, das vorne vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, anzuwenden.
Der Überholtbestimmungsabschnitt F92 ermittelt, ob das Subjektfahrzeug von dem anderen Fahrzeug zu überholen versucht wird, das heißt, das andere Fahrzeug versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen. Als eine Situation, in der das Subjektfahrzeug von dem anderen Fahrzeug überholt wird, kann der Fall des Überholtwerdens durch das andere Fahrzeug, das sich hinter dem Subjektfahrzug auf der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur fortbewegt, oder der Fall des Überholtwerdens durch das andere Fahrzeug, das sich hinter dem Subjektfahrzeug in der Nachbarspur fortbewegt, betrachtet werden.
Hierin wird beispielhaft eine Verarbeitung in einem Fall beschrieben, in dem der Überholtbestimmungsabschnitt F92 ermittelt, ob das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug, das sich auf der Nachbarspur fortbewegt, zu überholen. Nachstehend wird von den anderen Fahrzeugen, die sich hinter dem Subjektfahrzeugs auf der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur fortbewegen, das andere Fahrzeug, das dem Subjektfahrzeug am nächsten ist, als ein hinteres bzw. hinten folgendes Fahrzeug bezeichnet. Von den anderen Fahrzeugen, die sich hinter dem Subjektfahrzeug auf der Nachbarspur fortbewegen, wird das andere Fahrzeug, das dem Subjektfahrzeug am nächsten ist, als ein seitlich folgendes Fahrzeug bezeichnet.
Zunächst ermittelt der Überholtbestimmungsabschnitt F92 aus der relativen Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug, ob das andere Fahrzeug das seitlich folgende Fahrzeug ist. Wenn das andere Fahrzeug das seitlich vorausfahrende Fahrzeug ist, wird bestimmt, ob das andere Fahrzeug das Subjektfahrzeug überholen kann. Ein Fall, in dem das andere Fahrzeug das Subjektfahrzeug überholen kann, ist ein Fall, in dem das andere Fahrzeug, das sich von dem vorstehenden anderen Fahrzeug unterscheidet, nicht auf der Spur vorhanden ist, auf welcher sich das seitlich folgende Fahrzeug fortbewegt, von einer Region entsprechend zu der Seite des Subjektfahrzeugs zu einer Region entsprechend diagonal vorderseitig des Subjektfahrzeugs. Wenn ermittelt wird, dass das andere Fahrzeug das Subjektfahrzeug überholen kann, wird dann aus der zeitlichen Änderung in der relativen Position zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug ermittelt, ob das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen.
Hierin ist der Fall, in dem ermittelt wird, dass das andere Fahrzeug versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen, ein Fall, in dem eine Entfernung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug mit Verstreichen von Zeit abnimmt, das heißt, ein Fall, in dem sich das andere Fahrzeug dem Subjektfahrzeug nähert, oder irgendein anderer Fall. Der Fall, in dem sich das andere Fahrzeug dem Subjektfahrzeug nähert, bedeutet einen Fall, in dem die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeugs positiv ist. Außerdem kann in einem Fall, in dem die relative Beschleunigung des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug positiv ist, ermittelt werden, dass das andere Fahrzeug versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ermittelt der Überholtbestimmungsabschnitt F92, ob das seitlich folgende Fahrzeug versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen, das heißt, das Subjektfahrzeug von dem rückseitig folgenden Fahrzeug überholt zu werden versucht wird. Dann beginnt basierend auf der von dem Überholtbestimmungsabschnitt F92 durchgeführten Ermittlung, dass das Subjektfahrzeug von dem seitlich vorausfahrenden Fahrzeug überholt zu werden versucht wird, der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung für das andere Fahrzeug, das versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen.
Wenn der Überholtbestimmungsabschnitt F92 ermittelt, dass das Subjektfahrzeug von dem seitlich vorausfahrenden Fahrzeug überholt zu werden versucht wird, wird die Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung für das andere Fahrzeug, das versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen, nicht durchgeführt.
Die vorstehende Beschreibung betrifft die Verarbeitung, die durchgeführt wird, wenn der Überholtbestimmungsabschnitt F92 ermittelt, ob das andere Fahrzeug das dem seitlich folgenden Fahrzeug entspricht, versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen. Jedoch kann, ebenso wie für die Verarbeitung zum Ermitteln, ob das andere Fahrzeug, das dem hinten folgenden Fahrzeug entspricht, versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen, eine Bedingung zum Ermitteln, ob das andere Fahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen, in geeigneter Weise ausgestaltet werden.
In Übereinstimmung mit der Konfiguration der vorstehend beschriebenen ersten Modifikation ist es in der Kombination des Subjektfahrzeugs und des anderen Fahrzeugs, das versucht bzw. die versuchen, eine solche positionelle Beziehung wie ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein folgendes Fahrzeug zu ändern, möglich, zwischen einem Fahrzeug, das sich auf der Seite des Übertragens des Erkennungsinformationssignals befindet, und einem Fahrzeug, das sich auf der Seite des Empfangens des Erkennungsinformationssignals befindet, zu unterscheiden.
Zum Beispiel kann dann, wenn das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug, das dem seitlich vorausfahrenden Fahrzeug entspricht, zu überholen, Information darüber, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, für den Fahrer des Subjektfahrzeugs nützlich sein, wie in dem Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Jedoch ist es wahrscheinlich, dass die Information darüber, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug, das dem seitlich vorausfahrenden Fahrzeug entspricht, erkennt, nicht nützlich für den Fahrer des seitlich vorausfahrenden Fahrzeugs ist.
In einem solchen Fall wird dann, wenn das fahrzeuginterne System 10 des Subjektfahrzeugs ein Erkennungsinformationssignal an das andere Fahrzeug überträgt, Information, die für den Fahrer des anderen Fahrzeugs nicht nützlich ist, mitgeteilt, welches anstelle von nützlich für den Fahrer des anderen Fahrzeugs ärgerlich sein kann.
Demgegenüber führt in Übereinstimmung mit der Konfiguration wie in der der ersten Modifikation ein Fahrzeug auf der überholenden Seite (bezeichnet als ein überholendes Fahrzeug) die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung für ein Fahrzeug, welches das Fahrzeug zu überholen versucht (bezeichnet als ein überholtes Fahrzeug), nicht aus, und überträgt das Erkennungsinformationssignal nicht an das überholte Fahrzeug. Die Steuereinrichtung 1 des überholten Fahrzeugs führt die Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung für das überholende Fahrzeug nicht durch. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer des überholten Fahrzeugs über den Zustand der Erkennung des überholten Fahrzeugs durch den Fahrer des überholten Fahrzeugs informiert wird. Das heißt, es ist möglich, eine Mitteilung von Information mit geringer Nützlichkeit für den Fahrer des überholten Fahrzeugs zu verhindern.
In der vorstehenden Beschreibung erfasst als ein Beispiel der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 das Verhalten des Subjektfahrzeugs, das versucht, das andere Fahrzeug zu überholen, und das Verhalten des anderen Fahrzeugs, das versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen. Jedoch ist das Verhalten des Subjektfahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs, die versuchen, die positionelle Beziehung zu ändern, wobei der Vorgang durch den Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 erfasst wird, nicht auf das vorstehend beschriebene beschränkt. Zum Beispiel kann der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 ein Verhalten des Subjektfahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs, das versucht bzw. die versuchen, Linien bzw. Spuren zu wechseln, oder ein Verhalten des Subjektfahrzeugs, das versucht, in eine Lücke zwischen mehreren anderen Fahrzeugen mit der Beziehung des vorne vorausfahrenden Fahrzeugs und des hinten folgenden Fahrzeugs einzuscheren, erfassen. Der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt F9 kann Verhaltensweisen des Subjektfahrzeugs und des anderen Fahrzeugs, das versucht bzw. die versuchen, in eine Lücke zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorne vorausfahrenden Fahrzeug einzuscheren, oder irgendein anderes Verhalten erfassen.
Diese Verhaltensweisen können basierend darauf ermittelt werden, ob die Position des Fahrtrichtungsanzeigerhebels des Subjektfahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs eine Rechtsabbiegeposition oder eine Linksabbiegeposition ist. Die Position des Fahrtrichtungsanzeigerhebels des Subjektfahrzeugs kann von dem Fahrtrichtungsanzeigerhebelpositionssensor, der in der fahrzeuginternen Sensorgruppe 4 enthalten ist, beschafft werden. Die Position des Fahrtrichtungsanzeigerhebels des anderen Fahrzeugs kann aus Fahrzeuginformation beschafft werden, wenn die Position bzw. Stellung in der Fahrzeuginformation enthalten ist. Wenn die Position des Fahrtrichtungsanzeigerhebels die Rechtsabbiegeposition oder die Linksabbiegeposition ist, kann ermittelt werden, dass das Fahrzeug versucht, Fahrspuren zu wechseln.
Eine weiße Linie zum Definieren der Subjektfahrzeugfortbewegungsspur wird unter Verwendung der bekannten Fahrspurerfassungstechnik erfasst, und wenn ein Verhalten des Subjektfahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs sich der weißen Linie nähert oder die weiße Linie überfährt, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug die Fahrspuren wechselt.
Wenn das Fahrzeug, das versucht, die Fahrspuren zu wechseln, das andere Fahrzeug ist, kann aus der positionellen Beziehung zwischen dem anderen Fahrzeug, dem Subjektfahrzeug und den anderen umgebenden Fahrzeugen ermittelt werden, ob das Fahrzeug einzuscheren versucht. Zum Beispiel dann, wenn das seitlich vorausfahrende Fahrzeug, das zwischen dem vorne vorausfahrenden Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug vorhanden ist, versucht, die Fahrspuren in der Fortbewegungsrichtung zu wechseln, kann ermittelt werden, dass das Fahrzeug einzuscheren versucht.
(Zweite Modifikation)
In dem Ausführungsbeispiel und der ersten Modifikation, die vorstehend beschrieben wurden, wird auch dann, wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug nicht erkennt, das Erkennungsinformationssignal, das die Nichterkennung anzeigt, an das andere Fahrzeug übertragen. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug erkennt, kann ein Signal, das die Erkennung anzeigt (bezeichnet als ein Erkennungsabschlusssignal) an das andere Fahrzeug übertragen werden, und wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug nicht erkennt, kann ein Signal, das die Nichterkennung anzeigt, nicht übertragen werden. Dieses Erkennungsabschlusssignal entspricht einem Signal gemäß der Erfindung. Dasselbe gilt für das andere Fahrzeug. Das heißt, nur wenn der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, überträgt das andere Fahrzeug das Erkennungsabschlusssignal an das Subjektfahrzeug.
Bei Empfang des Erkennungsabschlusssignals von dem anderen Fahrzeug informiert das fahrzeuginterne System 10 des Subjektfahrzeugs den Fahrer des Subjektfahrzeugs, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt. Auch in einer solchen Konfiguration kann der Fahrer des Subjektfahrzeugs wahrnehmen, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt.
(Andere Modifikation)
In dem Ausführungsbeispiel richten das Subjektfahrzeug und das Zielfahrzeug Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen miteinander ein, jedoch ist die Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Die Kommunikationen zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug können über einen Server oder dergleichen eingerichtet werden, die außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt sind.
In der vorstehenden Beschreibung wird der Zustand der Erkennung des Subjektfahrzeugs durch den anderen Fahrer in drei Zustände unterschieden: den erkannten Zustand bzw. Erkennungszustand, den nicht erkannten Zustand bzw. Nichterkennungszustand, und den unklaren Zustand bzw. Unklarzustand; die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Der nicht erkannte Zustand und der unklare Zustand können zusammengelegt werden, um nur den erkannten Zustand und den unklaren Zustand zu verwenden.
In der vorstehenden Beschreibung wird die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung in S302 der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung von 7 durchgeführt; die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt F72 kann sukzessive die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung unabhängig von der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung durchführen, und ein Ergebnis der Bestimmung kann in Zuordnung mit einer Fahrzeug-ID in der Umgebendfahrzeugliste oder dergleichen gespeichert werden. In Übereinstimmung mit einer solchen Konfiguration kann in der erkennungsinformationsübertragungsbezogenen Verarbeitung von S302 der Zustand der Erkennung des Subjektfahrers, welcher zu diesem Zeitpunkt ermittelt wird, beschafft werden, und kann die Bestimmung von S303 durchgeführt werden.
Außerdem wird in der vorstehenden Beschreibung die Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung basierend darauf durchgeführt, ob das Subjektfahrzeug in den Sichtbereich des Zielfahrzeugs eintritt; die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Die Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung kann unter Verwendung, als ein Start- bzw. Ausgangspunkt, der Übertragung eines Erkennungsinformationsanforderungssignals zum Erfordern, von dem Subjektfahrzeug, dass das andere Fahrzeug ein Ziel der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung ist, durchgeführt werden, um das Erkennungsinformationssignal zu übertragen. Ferner wird in der vorstehenden Beschreibung die erkennungsinformationsübertragungsbezogene Verarbeitung basierend darauf durchgeführt, ob das Zielfahrzeug in den Sichtbereich des Subjektfahrzeugs eintritt; die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Die Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsverarbeitung kann unter Verwendung, als ein Start- bzw. Ausgangspunkt, des Empfangs des Erkennungsinformationsanforderungssignals zum Anfordern bzw. Erfordern der Übertragung des Erkennungsinformationssignals von dem anderen Fahrzeug durchgeführt werden, und das Erkennungsinformationssignal wird zurück an das andere Fahrzeug übertragen.
Ferner kann das vorstehend beschriebene Erkennungsinformationsanforderungssignal basierend auf der positionellen Beziehung zwischen dem anderen Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug automatisch übertragen werden, oder kann übertragen werden, wenn der Fahrer des Subjektfahrzeugs die Eingabeeinrichtung 8 betätigt.
Jedes der Ablaufdiagramme der Prozesse in den in der vorliegenden Anmeldung gezeigten Ablaufdiagramme kann mehrere Schritte (oder auch als Abschnitte bzw. Sektionen bezeichnet) beinhalten. Jeder der Schritte wird als zum Beispiel S101 repräsentiert. Jeder der Schritte kann ferner in Unterschritte unterteilt sein. Ferner können mehrere Schritte kombiniert werden, um einen Schritt zu bilden.
Während die Ausführungsbeispiele und Konstruktionen gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele derselben beschrieben wurden, versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele und Konstruktionen beschränkt ist. Die Erfindung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Ausgestaltungen abdecken. Darüber hinaus sind neben den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen andere Konfigurationen und Kombinationen, einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzelnen Element, ebenfalls im Rahmen und Schutzumfang der Erfindung.

Claims

Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung, die an einem Subjektfahrzeug verbaut ist, beinhaltend: einen Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34), der ein Signal empfängt, das von einem anderen Fahrzeug übertragen wurde und anzeigt, dass ein Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt; und einen Informiersteuerabschnitt (F8), der einen Fahrer des Subjektfahrzeugs darüber informiert, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, wenn der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34) das Signal empfängt.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der: der der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34) ein Erkennungsinformationssignal empfängt, das von dem anderen Fahrzeug übertragen wird und anzeigt, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt; die Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung ferner einen Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) beinhaltet, der auf der Grundlage des von dem Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34) empfangenen Erkennungsinformationssignals bestimmt, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt; und der Informiersteuerabschnitt (F8) den Fahrer des Subjektfahrzeugs auf der Grundlage des Erkennungsinformationssignals über ein Ergebnis der Bestimmung informiert, die von dem Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) durchgeführt wurde.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach Anspruch 2, ferner beinhaltend: einen Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72), der bestimmt, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs ein vorbestimmtes anderes Fahrzeug erkennt; und einen Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt (F33), der an das andere Fahrzeug ein Erkennungsinformationssignal überträgt, das anzeigt, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug erkennt, auf der Grundlage eines Ergebnisses einer Bestimmung, die von dem Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72) durchgeführt wurde.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach Anspruch 3, beinhaltend: einen Subjektfahrzeugpositionsbeschaffungssensor (F1), der eine Position des Subjektfahrzeugs beschafft; einen Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F32), der Fahrzeuginformation empfängt, die von dem anderen Fahrzeug übertragen wurde und Information zum Spezifizieren einer Position des anderen Fahrzeugs beinhaltet; einen Anderfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt (F41), der die Position des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuginformation beschafft, die von dem Fahrzeuginformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F32) empfangen wurde; und einen Sichtlinienerfassungsabschnitt (F6), der eine Richtung einer Sichtlinie des Fahrers des Subjektfahrzeugs erfasst, wobei: der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72) bestimmt, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug erkennt, auf der Grundlage der Sichtlinienrichtung, die durch den Sichtlinienerfassungsabschnitt (F6) erfasst wurde, der Position des Subjektfahrzeugs, die durch den Subjektfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt (F1) beschafft wurde, und der Position des anderen Fahrzeugs, die durch den Anderfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt (F41) beschafft wurde.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der: der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72) basierend auf der Position des Subjektfahrzeugs, die durch den Subjektfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt (F1) beschafft wurde, und der Position des anderen Fahrzeugs, die durch den Anderfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt (F41) beschafft wurde, bestimmt, ob das andere Fahrzeug in einem vorbestimmten Sichtbereich des Subjektfahrzeugs vorhanden ist; und der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72) bestimmt, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug erkennt, wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug in einem Sichtbereich des anderen Fahrzeugs vorhanden ist.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei der: der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) ermittelt, ob das Subjektfahrzeug in einem vorbestimmten Sichtbereich des anderen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der Position des Subjektfahrzeugs, die durch den Subjektfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt (F1) beschafft wurde, und der Position des anderen Fahrzeugs, die durch den Anderfahrzeugpositionsbeschaffungsabschnitt (F41) beschafft wurde; und der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) ermittelt, dass ein Erkennungszustand, der anzeigt, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, unklar ist, wenn das Erkennungsinformationssignal von dem anderen Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach der Bestimmung, dass das Subjektfahrzeug in dem Sichtbereich des anderen Fahrzeugs vorhanden ist, nicht empfangen wird; der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) bestimmt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, wenn von dem anderen Fahrzeug das Erkennungsinformationssignal, das anzeigt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach der Bestimmung, dass das Subjektfahrzeug in dem Sichtbereich des anderen Fahrzeugs vorhanden ist, empfangen wird; und der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) bestimmt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug nicht erkennt, wenn von dem anderen Fahrzeug das Erkennungsinformationssignal, das anzeigt, dass der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug nicht erkennt, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach der Bestimmung, dass das Subjektfahrzeug in dem Sichtbereich des anderen Fahrzeugs vorhanden ist, empfangen wird.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, ferner beinhaltend: einen Zielfahrzeugfestlegeabschnitt (F5), der, als ein Zielfahrzeug, das andere Fahrzeug dazu festlegt, ein Ziel für eine Bestimmung zu sein, die durch den Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72) unter einer Vielzahl von anderen Fahrzeugen durchgeführt wird, die an einer Peripherie des Subjektfahrzeugs vorhanden sind, wobei der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72) ermittelt, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs das andere Fahrzeug erkennt, wenn das andere Fahrzeug, das durch den Zielfahrzeugfestlegeabschnitt (F5) als das Zielfahrzeug festgelegt wurde, in einem Sichtbereich des Subjektfahrzeugs vorhanden ist; und der Zielfahrzeugfestlegeabschnitt (F5) unter der Vielzahl der anderen Fahrzeugen als das Zielfahrzeug das andere Fahrzeug festlegt, dessen Fortbewegungsrichtung und eine Fortbewegungsrichtung des Subjektfahrzeugs einen Winkel innerhalb eines bestimmten Winkels bilden und welches innerhalb einer vorbestimmten Zielfahrzeugfestlegeentfernung vorhanden ist.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, ferner beinhaltend: einen Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt (F9), der basierend auf einer relativen Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug eine positionelle Beziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug spezifiziert, wobei die relative Position aus der Position des Subjektfahrzeugs und der Position des anderen Fahrzeugs definiert wird, und ein Verhalten des anderen Fahrzeugs erfasst, das versucht, die positionelle Beziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug zu ändern, wobei: der Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt (F33) basierend darauf, dass der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt (F9) das Verhalten des anderen Fahrzeugs, das versucht, die positionelle Beziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug zu ändern, erfasst, das Erkennungsinformationssignal an das andere Fahrzeug überträgt.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach einem von Anspruch 8, bei der: der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt (F9) einen Überholtbestimmungsabschnitt (F92) beinhaltet, der bestimmt, ob das andere Fahrzeug versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen; und der Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt (F33) basierend darauf, dass der Überholtbestimmungsabschnitt (F92) bestimmt, dass das andere Fahrzeug versucht, das Subjektfahrzeug zu überholen, das Erkennungsinformationssignal an das andere Fahrzeug überträgt.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, ferner beinhaltend: einen Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt (F9), der basierend auf einer relativen Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das Subjektfahrzeug eine positionelle Beziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug spezifiziert, wobei die relative Position aus der Position des Subjektfahrzeugs und der Position des anderen Fahrzeugs definiert wird, und ein Verhalten des anderen Fahrzeugs erfasst, das versucht, die positionelle Beziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug zu ändern. wobei der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) eine Verarbeitung des Bestimmens, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, basierend darauf beginnt, dass der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt (F9) das Verhalten des Subjektfahrzeugs erfasst, das versucht, die positionelle Beziehung zwischen dem Subjektfahrzeug und dem anderen Fahrzeug zu ändern.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung nach Anspruch 10, bei der: der Positionellbeziehungsänderungserfassungsabschnitt (F9) einen Überholungsbestimmungsabschnitt (F91) beinhaltet, der bestimmt, ob das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen; und der Anderfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F71) eine Verarbeitung des Bestimmens eines Erkennungszustands beginnt, der anzeigt, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs das Subjektfahrzeug erkennt, wenn der Überholungsbestimmungsabschnitt (F91) ermittelt, dass das Subjektfahrzeug versucht, das andere Fahrzeug zu überholen.
Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungssystem (100), beinhaltend: eine erste Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1A), die an einem ersten Fahrzeug verbaut ist; und eine zweite Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1B), die an einem zweiten Fahrzeug verbaut ist, wobei: die erste Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1A) beinhaltet: einen Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72), der bestimmt, ob ein Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt, und einen Erkennungsinformationsübertragungsverarbeitungsabschnitt (F33), der an das zweite Fahrzeug ein Signal überträgt, das anzeigt, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt, wenn der Subjektfahrererkennungszustandbestimmungsabschnitt (F72) ermittelt, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt; und die zweite Fahrzeugerkennungsbenachrichtigungsvorrichtung (1B) beinhaltet: einen Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34), der das von dem ersten Fahrzeug übertragene Signal empfängt, und einen Informiersteuerabschnitt (F8), der einen Fahrer des zweiten Fahrzeugs informiert, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs das zweite Fahrzeug erkennt, wenn der Erkennungsinformationsempfangsverarbeitungsabschnitt (F34) das Signal empfängt.