DE112015001305B4

DE112015001305B4 - Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112015001305B4
Application number: DE112015001305.9T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Hattori; Hiroshi Onuma; Akira Nagae
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2015-03-17
Publication date: 2019-12-19
Anticipated expiration: 2035-03-18
Also published as: JP6183257B2; CN106103204B; WO2015141864A1; JP2015178325A; US10279805B2; US20170015315A1; CN106103204A; DE112015001305T5

Abstract

Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung umfassend:einen Giergeschwindigkeitssensor, welcher ausgestaltet ist, eine in einem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu detektieren;einen Beschleunigungssensor, welcher ausgestaltet ist, eine in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Beschleunigung zu detektieren, und ein zu dem Giergeschwindigkeitssensor unterschiedlicher Sensor ist;ein Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel, welches ausgestaltet ist, die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung zu berechnen;ein Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel, welches ausgestaltet ist, die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf zumindest einer von der von dem Giergeschwindigkeitssensor detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit und einer von dem Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit zu ermitteln; undein Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel, welches ausgestaltet ist zu ermitteln, ob eine Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist, wobeidas Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel die Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu der Zeit ermittelt, wenn das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel nicht feststellt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist, und die Giergeschwindigkeit basierend auf der Berechnungsgiergeschwindigkeit ermittelt zu der Zeit, wenn das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel feststellt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung.
STAND DER TECHNIK
Bis jetzt ist eine Technik zum Stabilisieren eines Fahrzeugs nach einer Kollision berichtet worden. Zum Beispiel wird bei einer in Patentliteratur 1 offenbarten Technik eine Giergeschwindigkeit, welche von einem Giergeschwindigkeitssensor gemessen wird, durch die Evaluierung eines Beschleunigungssensors verifiziert, wenn ein Fahrzeug mit einem Objekt zusammenstößt. Dann erzeugt bei der in Patentliteratur 1 offenbarten Technik ein Stabilisierungsalgorithmus ein Giermoment, welches eine Gegenwirkung zu einem durch die Kollision erzeugten Giermoment anwendet, durch Verwendung der direkt vor der Kollision erzeugten Giergeschwindigkeit als einem Zielwert, wenn der Giergeschwindigkeitsmesswert oder der Giergeschwindigkeitsänderungswert einen Grenzwert überschreitet.
Aus Patentliteratur 2 ist eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mittels zweier Beschleunigungssensoren bekannt. Die Vorrichtung bestimmt die Drehgeschwindigkeit direkt aus den Messwerten der Beschleunigungssensoren, welche in einem fahrzeugfesten Koordinatensystem lediglich einen Versatz in der Sensierrichtung aufweisen.
Aus Patentliteratur 3 ist ein System zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs bekannt. Das System weist ein Steuergerät auf, welches die Signale von Raddrehzahlsensoren und von einem Giergeschwindigkeitssensor auswertet und Stellsignale erzeugt, mit denen der auf die einzelnen Räder des Fahrzeugs einwirkende Bremsdruck gesteuert wird. In dem Steuergerät werden ferner die Signale eines Beschleunigungssensors einer Airbagsteuerung ausgewertet. Das Steuergerät enthält eine Rechenschaltung, mittels welcher ein indirekter Selbsttest des Giergeschwindigkeitssensors anhand einer Auswertung der Signale des Lenkradwinkelsensors, des Beschleunigungssensors und/oder eines oder mehrerer Raddrehzahlsensoren durchgeführt werden kann.
Patentliteratur 4 offenbart Beschleunigungssensor-Fehlerdetektoren zum Erfassen eines Fehlers eines Beschleunigungssensors, eines Fehlers eines Querbeschleunigungssensors und eines Fehlers eines Giergeschwindigkeitssensors. Der Beschleunigungssensor-Fehlerdetektor zum Erfassen eines Fehlers des Giergeschwindigkeitssensors umfasst eine Einrichtung zum Schätzen der Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs anhand des Einschlagwinkels und der zeitlichen Ableitung der Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeiten der rechten und der linken Räder, wenn der Einschlagwinkel größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, und eine Einrichtung zum Vergleichen der geschätzten Giergeschwindigkeit mit der Ausgangsgröße des Giergeschwindigkeitssensors und zum Erzeugen eines Fehlererfassungssignals, wenn die Differenz größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.
LITERATURLISTE
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: Japanische Übersetzung der internationalen PCT-Anmeldung Publikations-Nr. JP-T-2008-537920
Patentliteratur 2: DE 10 2004 004 491 A1
Patentliteratur 3: DE 44 36 162 C1
Patentliteratur 4: DE 101 33 170 A1

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
PROBLEME, WELCHE DURCH DIE ERFINDUNG GELÖST WERDEN SOLLEN
Hier gibt es, um die Fahrzeugposition oder die Fahrzeughaltung nach einer primären Kollision stabil beizubehalten, um den sekundären Kollisionsschaden zu reduzieren, eine Notwendigkeit, einen Fahrzustand basierend auf der Fahrzeugbewegungszustandsmenge (zum Beispiel der Giergeschwindigkeit) zu der Zeit direkt vor der primären Kollision bis zu der Zeit direkt nach der primären Kollision geeignet zu steuern. Wenn jedoch ein eigenes Fahrzeug mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs (zum Beispiel dem anderen Fahrzeug, einer Wandoberfläche oder ähnlichem) in Kontakt tritt oder kollidiert, ist die Auswirkung groß. Aus diesem Grunde kann die Fahrzeugbewegungszustandsmenge einen normalen Detektionsbereich eines Sensors (zum Beispiel eines Giergeschwindigkeitssensors) zum Detektieren der Fahrzeugbewegungszustandsmenge überschreiten oder der Sensor kann deformiert oder zerbrochen werden. Aus diesem Grunde gibt es eine Zeitperiode, in welcher die Fahrzeugbewegungszustandsmenge in dem Ereignis der Kollision nicht genau detektiert werden kann, und somit die Fahrzeugbewegung nicht genau gesteuert werden kann.
Als ein Beispiel wird ein Giergeschwindigkeitsübergang in dem Ereignis einer Kollision mit Bezug auf 1 beschrieben werden. In 1 gibt die vertikale Achse eine Detektionsgiergeschwindigkeit (Grad/s) an, welche durch einen als einen Fahrzeugbewegungssteuerungssensor an dem Fahrzeug angebrachten Giergeschwindigkeitssensor detektiert wird. Die horizontale Achse gibt die Zeit an, welche von dem Zeitpunkt (0 ms), zu welchem ein Airbagbeschleunigungssensor als ein Kollisionsdetektionssensor die Kollision detektiert, gezählt wird. Wie in 1 dargestellt, ist der detektierbare Bereich des Giergeschwindigkeitssensors normalerweise auf etwa ±100 Grad/s eingestellt. Dies ist deshalb, weil die Auflösung des Fahrzeugbewegungssteuerungsgiergeschwingigkeitssensors ein höherer Wert sein muss als die Auflösung des Kollisionsdetektionsairbagbeschleunigungssensors. In anderen Worten wird es nicht angenommen, dass der Fahrzeugbewegungssteuerungsgiergeschwindigkeitssensor die in dem Ereignis der Kollision erzeugte Giergeschwindigkeit innerhalb des Detektionsbereichs des Kollisionsdetektionsairbagbeschleunigungssensors detektiert. Aus diesem Grunde fällt, wie in 1 dargestellt, die Giergeschwindigkeit innerhalb den Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors in 150 ms nach der Kollision, aber eine Giergeschwindigkeit, welche 100 Grad/s überschreitet, wird in der Zeit von 0 ms bis 150 ms in dem Ereignis der Kollision erzeugt. Als ein Ergebnis gibt es eine Zeitperiode, in welcher die Giergeschwindigkeit den Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors überschreitet.
Auf diese Weise gibt es einen Fall, bei welchem die Zuverlässigkeit des Detektionswerts des Giergeschwindigkeitssensors wegen des Fahrzeugbewegungszustands oder ähnlichem reduziert sein kann. In diesem Fall ist auch die Zuverlässigkeit der auf dem Detektionsergebnis des Giergeschwindigkeitssensors basierenden Fahrzeugbewegungssteuerung herabgesetzt.
Zum Beispiel gibt es, wie in 1 dargestellt, eine Möglichkeit, dass die nach der Kollision erzeugte Giergeschwindigkeit als ein Wert detektiert werden kann, welcher kleiner ist als der tatsächliche Wert, welcher den detektierbaren Bereich des Giergeschwindigkeitssensors überschreitet. Wenn zum Beispiel eine andere Fahrzeugabnormalität als die Kollision auftritt wie beispielsweise, dass ein Reifen in dem Fahrzustand platzt, ändert sich der Fahrzeugbewegungszustand ferner abrupt zu dem Fahrzeugbewegungszustand, welcher nicht angenommen wird, in dem detektierbaren Bereich des Giergeschwindigkeitssensors zu sein. Dementsprechend kann es erachtet sein, dass die nach der Fahrzeugabnormalität erzeugte Giergeschwindigkeit den detektierbaren Bereich des Giergeschwindigkeitssensors überschreitet. Aus diesem Grunde gibt es, wenn die Bewegungssteuerung durch Betrachten der nach der Kollision oder der Fahrzeugabnormalität detektierten Giergeschwindigkeit als der tatsächlichen Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt wird, eine Möglichkeit, dass die Bewegungssteuerung basierend auf der kleinen Giergeschwindigkeit durchgeführt wird.
Die Erfindung ist im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände gemacht, und eine Aufgabe davon ist es, eine Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, welche fähig sind, ein Herabsetzen bei der Zuverlässigkeit eines Giergeschwindigkeitsermittlungsergebnisses zu unterdrücken, wenn die Zuverlässigkeit eines Detektionswerts eines Giergeschwindigkeitssensors niedrig ist.
LÖSUNGEN ZU DEN PROBLEMEN
Eine Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen Giergeschwindigkeitssensor, welcher ausgestaltet ist, eine in einem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu detektieren; einen Beschleunigungssensor, welcher ausgestaltet ist, eine in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Beschleunigung zu detektieren und ein von dem Giergeschwindigkeitssensor unterschiedlicher Sensor ist; ein Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel, welches ausgestaltet ist, die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung zu berechnen; ein Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel, welches ausgestaltet ist, die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf zumindest einer von einer von dem Giergeschwindigkeitssensor detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit und einer von dem Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit zu ermitteln; und ein Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel, welches ausgestaltet ist zu ermitteln, ob eine Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist. Hier ermittelt das Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel die Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu der Zeit, wenn das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel nicht ermittelt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist, und ermittelt die Giergeschwindigkeit basierend auf der Berechnungsgiergeschwindigkeit zu der Zeit, wenn das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel ermittelt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist.
Ferner ist es bei der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung bevorzugt, dass das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel ein Kollisionsermittlungsmittel ist, welches ausgestaltet ist, ein Vorhandensein oder eine Abwesenheit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zu ermitteln, und das Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel die Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu der Zeit ermittelt, wenn das Kollisionsermittlungsmittel nicht ermittelt, dass die Kollision auftritt, und die Giergeschwindigkeit basierend auf der Berechnungsgiergeschwindigkeit zu der Zeit ermittelt, wenn das Kollisionsermittlungsmittel ermittelt, dass die Kollision auftritt.
Ferner ist es bei der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung bevorzugt, dass das Kollisionsermittlungsmittel eine Anwesenheit oder eine Abwesenheit der Kollision basierend auf der von dem Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung ermittelt.
Ferner ist es bevorzugt, dass die Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung weiter ein Kollisionspositionsvoraussagemittel, welches ausgestaltet ist, eine Kollisionsposition des mit dem Hindernis kollidierenden eigenen Fahrzeugs vorherzusagen; und ein Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungsmittel umfasst, welches ausgestaltet ist, basierend auf der von dem Kollisionspositionsvoraussagemittel vorhergesagten Kollisionsposition einen Beschleunigungssensor zu ermitteln, bei welchem eine Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt. Hier berechnet das Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit als die Berechnungsgiergeschwindigkeit basierend auf der von dem Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung, welcher nicht von dem Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungsmittel als der Beschleunigungssensor ermittelt wird, bei welchem die Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt.
Ferner ist es bei der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung bevorzugt, dass der Beschleunigungssensor zumindest eine fixierte Elektrode und eine variable Elektrode, welche als Antwort auf die auf das eigene Fahrzeug angewandte Beschleunigung versetzt wird, umfasst, und dass die Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung ferner ein Spannungssteuermittel umfasst, welches ausgestaltet ist, eine Beschleunigung als Antwort auf eine Änderung in einer elektrostatischen Kapazität von einer der fixierten Elektrode und der variablen Elektrode, an welche nicht eine Ansteuerspannung angelegt ist, zu der Zeit, wenn die Ansteuerspannung an eine der fixierten Elektrode und der variablen Elektrode, welche den Beschleunigungssensor bilden, angelegt wird, detektiert und einen als Antwort auf die elektrostatische Kapazität des Beschleunigungssensors zugewiesenen Spannungswert erhöht, zu der Zeit, wenn die Berechnungsgiergeschwindigkeit von dem Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel berechnet wird.
Ferner ist es bevorzugt, dass die Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung ferner ein Kapazitätserhöhungsmittel umfasst, welches ausgestaltet ist, eine Informationskapazität, welche dem Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel zugeordnet ist, in einer elektronischen Steuereinheit, welche das Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel bildet, zu erhöhen.
Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Bewegungssteuermittel, welches ausgestaltet ist, eine Bewegungssteuerung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der durch das Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung ermittelten Giergeschwindigkeit durchzuführen.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung gibt es eine Wirkung, dass eine Verminderung bei der Zuverlässigkeit des Giergeschwindigkeitsermittlungsergebnisses unterdrückt werden kann, da die Giergeschwindigkeit basierend auf dem Giergeschwindigkeitsberechnungswert, welcher basierend auf dem Detektionswert des Beschleunigungssensors berechnet wird, ermittelt wird, wenn die Zuverlässigkeit des Detektionswerts des Giergeschwindigkeitssensors niedrig ist.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Giergeschwindigkeitsübergangs in dem Ereignis einer Kollision darstellt.
2 ist eine Darstellung, welche die Ausgestaltungen einer Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt.
3 ist eine Darstellung, welche ein Befestigungspositionsbeispiel von verschiedenen an einem Fahrzeug angebrachten Sensoren darstellt.
4 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Airbagbeschleunigungssensors und einer Beschleunigung in dem Ereignis einer Kollision darstellt.
5 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel des Aufbaus des Airbagbeschleunigungssensors darstellt.
6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Grundprozesses der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt.
7 ist ein Beispiel eines Kennfeldes eines Schätzungsgiergeschwindigkeitswerts in Bezug auf eine Kollision in der X-Richtung.
8 ist eine Darstellung, welche einen Kollisionsfall eines eigenen Fahrzeugs in der X-Richtung darstellt.
9 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Kollisionspositionsklassifizierung in der X-Richtung darstellt.
10 ist eine Darstellung, welche eine Abkürzung, die die Kollisionsposition in der X-Richtung angibt, darstellt.
11 ist eine Darstellung, welche einen Kollisionsfall eines eigenen Fahrzeugs in der Y-Richtung darstellt.
12 ist ein Beispiel eines Kennfeldes eines Schätzungsgiergeschwindigkeitswerts in Bezug auf eine Kollision in der Y-Richtung.
13 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Kollisionspositionsklassifizierung in der Y-Richtung darstellt.
14 ist eine Darstellung, welche eine Abkürzung, die eine Kollisionsposition in der Y-Richtung angibt, darstellt.
15A ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Giergeschwindigkeitsgrenzwerts für eine Umschaltungsermittlung eines parallelen Messprozesses darstellt.
15B ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Giergeschwindigkeitsgrenzwerts für eine Umschaltungsermittlung eines parallelen Messprozesses darstellt.
16 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung zum Ermitteln, ob ein paralleler Messprozess gebraucht wird, darstellt.
17 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Grundprozesses der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß der Erfindung in dem Ereignis einer Kollision darstellt.
18 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung eines Auswahl- und Ermittlungsprozesses eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels als Antwort auf ein Kollisionsvoraussagemuster darstellt.
19 ist eine Darstellung, welche ein Befestigungspositionsbeispiel eines Airbagbeschleunigungssensors darstellt.
20 ist ein Beispiel einer Tabelle zum Ermitteln eines Ausfallsensors und eines Nutzungssensors als Antwort auf eine Kollisionsposition, wenn eine frontale Kollision vorhergesagt wird.
21 ist ein Beispiel einer Tabelle zum Ermitteln eines Ausfallsensors und eines Nutzungssensors als Antwort auf eine Kollisionsposition, wenn eine Seitenkollision vorhergesagt wird.
22 ist ein Beispiel eines Ermittlungskennfeldes zum Umschalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Vorhersage der frontalen Kollision.
23 ist ein anderes Beispiel eines Ermittlungskennfeldes zum Umschalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Vorhersage der frontalen Kollision.
24 ist ein Beispiel eines Ermittlungskennfeldes für ein Umschalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Vorhersage der seitlichen Kollision.
25 ist ein anderes Beispiel eines Ermittlungskennfeldes zum Umschalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Vorhersage der seitlichen Kollision.
26 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Grundprozesses der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt, nachdem eine Kollision auftritt.
27 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene darstellt, in welcher eine Möglichkeit eines Auftretens einer sekundären Kollision niedrig ist.
28 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene darstellt, in welcher eine Möglichkeit eines Auftretens einer sekundären Kollision hoch ist.
29 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Übergangs eines vorbestimmten Werts yth wegen der Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision darstellt.
30 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung eines Umschaltens eines Eingabeprozesses eines Airbagbeschleunigungssensors in dem Ereignis einer Kollision darstellt.
31 ist eine Darstellung, welche ein Schaltungsaufbaubeispiel einer Sensoreingabeeinheit darstellt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. Ferner ist die Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt. Ferner umfassen die Komponenten des Ausführungsbeispiels unten eine Komponente, welche einfach durch den Fachmann angenommen werden kann, oder eine Komponente, welche im Wesentlichen die gleiche Ausgestaltung hat.
[Ausführungsbeispiel]
Bezugnehmend auf 2 bis 5 werden die Ausgestaltungen der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben werden. 2 ist eine Darstellung, welche die Ausgestaltung der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung darstellt. 3 ist eine Darstellung, welche ein Befestigungspositionsbeispiel von verschiedenen an einem Fahrzeug angebrachten Sensoren darstellt. 4 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Airbagbeschleunigungssensors und einer Beschleunigung in dem Ereignis einer Kollision darstellt. 5 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel des Aufbaus des Airbagbeschleunigungssensors darstellt.
Die Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung des Ausführungsbeispiels sind an einem Fahrzeug (einem eigenen Fahrzeug) angebracht und umfassen typischerweise einen DSS-Computer 1, einen Millimeterwellenradarsensor 2, einen Kamerasensor 3, einen Freiraumsonarsensor 4, eine Bremsen-ECU 5, eine Airbag-ECU 6, einen Airbagbeschleunigungssensor 7, einen Raddrehzahlsensor 8, einen Giergeschwindigkeitssensor 9, einen Lenkungssensor 10, eine Energiemanagement-ECU 11 und eine Servolenkungs-ECU 12 wie in 2 dargestellt.
In 2 werden der DSS-Computer 1, die Bremsen-ECU 5, die Airbag-ECU 6, die Energiemanagement-ECU 11 und die Servolenkungs-ECU 12 verwendet, um die Antriebszustände der Komponenten des Fahrzeugs zu steuern, und sind elektronische Steuereinheiten, wobei jede hauptsächlich einen wohlbekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Schnittstelle umfasst. Der DSS-Computer 1 ist elektrisch mit dem Millimeterwellenradarsensor 2, dem Kamerasensor 3 und dem Freiraumsonarsensor 4 verbunden und empfängt ein elektrisches Signal, welches einem Detektionsergebnis entspricht. Die Bremsen-ECU 5 ist elektrisch mit dem Raddrehzahlsensor 8, dem Giergeschwindigkeitssensor 9 und dem Lenkungssensor 10 verbunden und empfängt ein elektrisches Signal, welches einem Detektionsergebnis entspricht. Die Airbag-ECU 6 ist elektrisch mit dem Airbagbeschleunigungssensor 7 verbunden und empfängt ein elektrisches Signal, welches einem Detektionsergebnis entspricht. Der DSS-Computer 1, die Bremsen-ECU 5, die Airbag-ECU 6, die Energiemanagement-ECU 11 und die Servolenkungs-ECU 12 können Informationen wie beispielsweise ein Detektionssignal, ein Ansteuersignal oder eine Steueranweisung untereinander übertragen und empfangen.
Der DSS-Computer 1 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU), welche eine Fahrerunterstützungssystem-(DSS-)Funktion durch Steuern der Komponenten des Fahrzeugs verwirklicht. Als die DSS-Funktion kann der DSS-Computer 1 einen Kontakt zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt um das Fahrzeug herum basierend auf zum Beispiel von Objektdetektionssensoren wie beispielsweise dem Millimeterwellenradarsensor 2, dem Kamerasensor 3 und dem Freiraumsonarsensor 4 erhaltenen Zielinformationen vorhersagen und eine Operation eines Erzeugens eines Alarms für einen Fahrer, eine Operation eines Steuerns einer Bremse (einer Bremsvorrichtung) oder eine Operation eines Steuerns eines PCS (Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssystems) durchführen. Ferner kann der DSS-Computer 1 als die DSS-Funktion eine Spurhalteassistenten-(LKA-)Steuerung eines Steuerns eines Lenkers (einer Lenkvorrichtung) durchführen, so dass das Fahrzeug nicht von einer Spur abweicht, basierend zum Beispiel auf Weiße-Linien-Informationen von dem Objektdetektionssensor. Ferner kann der DSS-Computer 1 als die DSS-Funktion eine Fahrzeugstabilitätssteuerung-(VSC-)Steuerung eines Fahrzeugstabilitätssteuersystems eines Stabilisierens des Fahrzeugs durch Unterdrücken einer Abdrift, welche leicht auftritt, wenn das Fahrzeug entlang einer Kurve fährt, basierend auf einer Fahrzeugbewegungszustandsmenge wie beispielsweise einer Giergeschwindigkeit durchführen. Solche eine DSS-Funktion kann als eine Vorkollisionspräventivsicherheitsfahrsteuerung oder eine Nachkollisionssicherheitsfahrsteuerung von dem DSS-Computer 1 durchgeführt werden. Ferner werden verschiedene Prozesseinheiten (eine Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a bis zu einer Bewegungssteuereinheit 1h), die in dem DSS-Computer 1 vorgesehen sind, später im Detail beschrieben werden.
Der Millimeterwellenradarsensor 2 ist ein Sensor, welcher eine Distanz oder eine Richtung in Bezug auf ein Objekt durch Emittieren einer Millimeterwelle in Richtung auf ein Objekt und Messen einer Reflexionswelle davon detektiert. Der Kamerasensor 3 erfasst ein Objekt und detektiert die Größe oder die Form des Objekts, welches von dem erfassten Bild analysiert werden kann. Der Freiraumsonarsensor 4 ist ein Sensor, welcher eine Schallwelle oder eine Ultraschallwelle in Richtung auf ein Objekt emittiert und einen Freiraum in Bezug auf das Objekt von der Zeit detektiert, bis die Schallwelle oder die Ultraschallwelle reflektiert und zurückgekehrt ist. Der Millimeterwellenradarsensor 2, der Kamerasensor 3 und der Freiraumsonarsensor 4 dienen als die Objektdetektionssensoren.
Hier ist der Objektdetektionssensor ein Fahrzeugperipherieüberwachungssensor und detektiert eine weiße Linie oder ein Ziel durch Detektieren eines Objekts um das Fahrzeug herum. Als die Detektion der weißen Linie detektiert der Objektdetektionssensor eine in einer Fahrbahn, entlang welcher das Fahrzeug fährt, vorgesehene weiße Linie. Ferner detektiert der Objektdetektionssensor, als die Detektion des Ziels, zum Beispiel ein dreidimensionales Objekt wie beispielsweise einen Fußgänger um das Fahrzeug herum, das andere Fahrzeug, einen Strommast, ein Hindernis, eine Leitplanke oder eine Wandoberfläche. Ferner kann der Objektdetektionssensor ein Objekt um das Fahrzeug herum detektieren und er kann eine relative physikalische Menge detektieren, welche eine relative Beziehung zwischen dem detektierten Objekt und dem Fahrzeug angibt. Der Objektdetektionssensor detektiert zum Beispiel zumindest eines von der relativen Position (dem Koordinatensystem) zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, der relativen Geschwindigkeit (m/s) dazwischen, der relativen Distanz (m) dazwischen und einer Zeit-zur-Kollision: einer Kontaktberücksichtigungszeit (TTC) (s) als die relative physikalische Menge. Hier entspricht TTC einer Zeit, bis das Fahrzeug das Objekt erreicht, und die relative Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt entspricht einer Zeit, welche sich als Antwort auf die relative Geschwindigkeit ändert. Der Objektdetektionssensor ist elektrisch mit dem DSS-Computer 1 verbunden, und gibt Weiße-Linien-Informationen basierend auf der Detektion der weißen Linie oder Zielinformationen (einschließlich der relativen physikalischen Menge und ähnlichem) basierend auf der Detektion des Ziels an den DSS-Computer 1 aus.
Die Bremsen-ECU 5 ist eine ECU, welche eine an dem Fahrzeug befestigte Bremse steuert. Die Bremsen-ECU 5 steuert die Operation der Bremse in Abhängigkeit zum Beispiel von einer Anweisung von dem DSS-Computer 1. Hier ist die Bremse typischerweise eine elektronisch gesteuerte Bremse, aber jede Bremse, welche eine Bremskraft an einem Rad des Fahrzeugs erzeugt, kann verwendet werden. Zum Beispiel kann die Bremse eine Vorrichtung umfassen, welche eine Bremskraft durch eine Parkbremse oder eine Verbrennungsmotorbremse in dem Rad des Fahrzeugs erzeugt. Die Bremsen-ECU 5 betätigt die Bremse, wenn der DSS-Computer 1 eine PCS-Steuerung oder eine VSC-Steuerung als die DSS-Funktion durchführt.
Die Airbag-ECU 6 ist eine ECU, welche einen in dem Fahrzeug installierten Airbag steuert. Die Airbag-ECU 6 steuert die Operation des Airbags in Abhängigkeit von zum Beispiel einer Anweisung des DSS-Computers 1. Hier beinhaltet der Airbag einen Frontairbag, welcher in der Nähe eines Griffs des Fahrzeugs installiert ist, um eine Vorderfläche eines Insassen zu schützen, und einen Seitenairbag, welcher in der Nähe einer Tür des Fahrzeugs installiert ist, um eine Seitenfläche des Insassen zu schützen. Hier wird ein Kollisionsereignissignal, welches als Antwort auf ein Detektionsergebnis des Airbagbeschleunigungssensors 7 (des Beschleunigungssensors), welcher als der Kollisionsdetektionssensor dient, erzeugt wird, in die Airbag-ECU 6 eingegeben. In dem Ausführungsbeispiel ist der Airbagbeschleunigungssensor 7 ein Sensor, welcher die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Beschleunigung detektiert, und er ist ein Sensor, welcher unterschiedlich zu dem Giergeschwindigkeitssensor 9 ist. Das Kollisionsereignissignal ist ein Signal, welches erzeugt wird, wenn der Airbagbeschleunigungssensor 7 die Beschleunigung von einer Größe detektiert, welche eine Möglichkeit der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs hat. Die Airbag-ECU 6 löst den Airbag durch Ausgeben eines Steuersignals an den Airbag aus, wenn das Kollisionsereignissignal von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 darin eingegeben wird. Die Airbag-ECU 6 löst den Airbag aus und gibt das von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 eingegebene Kollisionsereignissignal an den DSS-Computer 1 aus.
Der Raddrehzahlsensor 8 ist eine Raddrehzahldetektionsvorrichtung, welche in jedem Rad vorgesehen ist, um jede Raddrehzahl zu detektieren. Jeder Raddrehzahlsensor 8 detektiert die Raddrehzahl als die Drehzahl des jeweiligen Rads. Jeder Raddrehzahlsensor 8 gibt ein Detektionssignal, welches die detektierte Raddrehzahl von dem jeweiligen Rad angibt, an den DSS-Computer 1 aus. Der DSS-Computer 1 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf der Raddrehzahl von jedem Rad, welche von jedem Raddrehzahlsensor 8 eingegeben wird. Der DSS-Computer 1 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der von zumindest einem der Raddrehzahlsensoren 8 eingegebenen Raddrehzahl berechnen. Der Giergeschwindigkeitssensor 9 ist eine Giergeschwindigkeitsdetektionsvorrichtung, welche die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit detektiert. Der Giergeschwindigkeitssensor 9 gibt ein Detektionssignal, welches die detektierte Giergeschwindigkeit angibt, an den DSS-Computer 1 aus. Der Lenkungssensor 10 ist eine Lenkwinkeldetektionsvorrichtung, welche den Lenkwinkel des Lenkrades als Antwort auf die Lenkbedienung des Fahrers detektiert. Der Lenksensor 10 gibt ein Detektionssignal, welches den detektierten Lenkwinkel angibt, an den DSS-Computer 1 aus. Der DSS-Computer 1 kann den Schwingungszustand (die Schwingungshaltung) des Fahrzeugs basierend auf den Detektionssignalen des Giergeschwindigkeitssensors 9 und des Lenkungssensors 10 ermitteln.
Die Energiemanagement-ECU 11 ist eine ECU, welche eine Antriebseinheit wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor oder einen an dem Fahrzeug montierten Motor steuert. Die Energiemanagement-ECU 11 steuert den Betrieb der Antriebseinheit in Abhängigkeit zum Beispiel von einer Anweisung von dem DSS-Computer 1. Ferner ist die Servolenkungs-ECU 12 eine ECU, welche eine Lenkeinheit wie beispielsweise eine elektronische Servolenkung (EPS), welche an dem Fahrzeug montiert ist, steuert. Die Servolenkungs-ECU 12 steuert den Betrieb der Lenkeinheit in Abhängigkeit zum Beispiel von einer Anweisung von dem DSS-Computer 1. Die Servolenkungs-ECU 12 betreibt die Lenkeinheit oder die Antriebseinheit, wenn der DSS-Computer 1 die LKA-Steuerung oder die VSC-Steuerung als die DSS-Funktion durchführt, in Kooperation mit der Bremsen-ECU 5 oder der Energiemanagement-ECU 11.
Zurückkehrend zu der Beschreibung des DSS-Computers 1 werden verschiedene Prozesseinheiten (die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a bis zu der Bewegungssteuerungseinheit 1h), welche in dem DSS-Computer 1 vorgesehen sind, im Detail beschrieben werden. Der DSS-Computer 1 umfasst zumindest die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a, die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b, die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c, die Kollisionspositionsvoraussageeinheit 1d, die Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1e, die Spannungssteuereinheit 1f, die Kapazitätserhöhungseinheit 1g und die Bewegungssteuereinheit 1h.
Die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a in dem DSS-Computer 1 ist ein Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel, welches die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung berechnet.
Als ein Beispiel wird ein Giergeschwindigkeitsberechnungsverfahren, welches von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a unter Verwendung des Airbagbeschleunigungssensors 7 durchgeführt wird, mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben werden. In 3 umfasst der Millimeterwellenradarsensor 2 einen Frontmillimeterwellenradarsensor 2a, welcher an der Frontoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist, und einen Heckmillimeterwellenradarsensor 2b, welcher an der Heckoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist. Der Kamerasensor 3 ist an der Frontseite des Fahrzeugs befestigt. Der Giergeschwindigkeitssensor 9 ist an der Mittelposition des Fahrzeugs installiert. Der Airbagbeschleunigungssensor 7 umfasst Frontairbagbeschleunigungssensoren 7a-1 und 7a-2, welche an der Frontoberfläche des Fahrzeugs befestigt sind, Seitenairbagbeschleunigungssensoren 7b-1 und 7b-2, welche an der Seitenoberfläche des Fahrzeugs befestigt sind, und Heckairbagbeschleunigungssensoren 7c-1 und 7c-2, welche an der Heckoberfläche des Fahrzeugs befestigt sind. Wenn, wie in 3 dargestellt ist, zwei an der Mitte des Fahrzeugs senkrechte Achsen als die X-Achse (die Achse in der Vorwärtsbewegungsrichtung) und die Y-Achse (die Achse in der Fahrzeugbreitenrichtung) gesetzt sind, detektieren hier die Frontairbagbeschleunigungssensoren 7a-1 und 7a-2 die Beschleunigung in der X-Richtung, und die Seitenairbagbeschleunigungssensoren 7b-1 und 7b-2 und die Heckairbagbeschleunigungssensoren 7c-1 und 7c-2 detektieren die Beschleunigung in der Y-Richtung.
Da zwei Verhalten der Translation und der Rotation als der Bewegungszustand des Fahrzeugs angenommen werden, gibt es eine Notwendigkeit, zwei oder mehr Airbagbeschleunigungssensoren 7 bereitzustellen, welche von der Mitte des Fahrzeugs durch unterschiedliche Abstände entfernt sind, um die Giergeschwindigkeit von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 zu detektieren. In 4 gibt GxL die Beschleunigung an, welche in dem Ereignis der Kollision erzeugt wird und von dem Frontairbagbeschleunigungssensor 7a-1, welcher an der linken Frontoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist, detektiert wird. GxR gibt die Beschleunigung an, welche in dem Ereignis der Kollision erzeugt wird und welche durch den an der rechten Frontoberfläche des Fahrzeugs befestigten Frontairbagbeschleunigungssensor 7a-2 detektiert wird. GymR gibt die Beschleunigung an, welche in dem Ereignis der Kollision erzeugt wird und von dem an der rechten Seitenoberfläche des Fahrzeugs befestigten Seitenairbagbeschleunigungssensor 7b-2 detektiert wird. GyrR gibt die Beschleunigung an, welche in dem Ereignis der Kollision erzeugt wird und von dem Heckairbagbeschleunigungssensor 7c-2, der an der rechten Heckoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist, detektiert wird. Lx gibt die kürzeste Distanz von der Befestigungsposition des Heckairbagbeschleunigungssensors 7c-2 zu der Y-Achse an. Ly gibt die kürzeste Distanz von der Befestigungsposition des Seitenairbagbeschleunigungssensors 7b-2 oder des Heckairbagbeschleunigungssensors 7c-2 zu der X-Achse an. ωz gibt die Größe der Giergeschwindigkeit an.
Wenn es zum Beispiel angenommen wird, dass eine Kollision in dem rechten Frontabschnitt des eigenen Fahrzeugs auftritt, berechnet die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a die Giergeschwindigkeit ω gemäß der folgenden Gleichung 1 wegen den konstanten Werts der Gleichung von Ly = konstant. $\begin{array}{l} Ly * d ω / dt = GxR - GxL \\ \begin{matrix} \Leftrightarrow & ω = \int ((GxR - GxL) / Ly) dt \end{matrix} \end{array}$
Wenn es ferner zum Beispiel angenommen wird, dass eine Kollision in dem rechten Heckseitenabschnitt des eigenen Fahrzeugs auftritt, berechnet die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a die Giergeschwindigkeit ω gemäß der folgenden Gleichung 2 wegen des konstanten Werts der Gleichung von Lx = konstant. $\begin{array}{l} Ly * d ω / dt = GyrR - GymR \\ \begin{matrix} \Leftrightarrow & ω = \int ((GyrR - GymR) / Lx) dt \end{matrix} \end{array}$
Zurückkehrend zu 2 ist die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b in dem DSS-Computer 1 ein Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel, welches die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf zumindest einer von der von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit (Detektionswert der Giergeschwindigkeit) und der von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit (Berechnungswert der Giergeschwindigkeit) ermittelt. In dem Ausführungsbeispiel ermittelt, wenn die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c nicht feststellt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist, die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b die von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierte Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit. Indessen wird, wenn die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c feststellt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist, die Giergeschwindigkeit basierend auf der durch die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit ermittelt. Dementsprechend ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, eine Abminderung in der Zuverlässigkeit des Giergeschwindigkeitsermittlungsergebnisses zu unterdrücken, wenn die Zuverlässigkeit des Detektionswerts des Giergeschwindigkeitssensors niedrig ist.
Die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c ist ein Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel, welches ermittelt, ob die Zuverlässigkeit der von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist. In dem Ausführungsbeispiel ist die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c auch ein Kollisionsermittlungsmittel, welches eine Anwesenheit oder eine Abwesenheit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs feststellt. In diesem Fall ermittelt, wenn das Kollisionsermittlungsmittel nicht feststellt, dass die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs auftritt, die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b die von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierte Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit. Wenn indessen das Kollisionsermittlungsmittel feststellt, dass die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs auftritt, ermittelt die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit die Giergeschwindigkeit basierend auf der von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit. Dementsprechend ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, das Giergeschwindigkeitsermittlungsergebnis daran zu hindern, wegen der Kollision reduziert zu werden. Hier ermittelt das Kollisionsermittlungsmittel eine Anwesenheit oder eine Abwesenheit der Kollision basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung. Dementsprechend kann gemäß dem Ausführungsbeispiel, da der Kollisionsdetektionsbeschleunigungssensor verwendet wird, die Giergeschwindigkeit durch Detektieren der Beschleunigung selbst in dem Ereignis der Kollision innerhalb des detektierbaren Bereichs des Sensors ermittelt werden.
Ferner kann bei dem Ausführungsbeispiel die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c ein Fahrzeugabnormalitätsermittlungsmittel sein, welches eine Anwesenheit oder eine Abwesenheit der Fahrzeugabnormalität in dem eigenen Fahrzeug feststellt. Wenn in diesem Fall das Fahrzeugabnormalitätsermittlungsmittel nicht feststellt, dass die Fahrzeugabnormalität des eigenen Fahrzeugs auftritt, ermittelt die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b die von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierte Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit. Wenn indessen das Fahrzeugabnormalitätsermittlungsmittel feststellt, dass die Fahrzeugabnormalität des eigenen Fahrzeugs auftritt, ermittelt die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit die Giergeschwindigkeit basierend auf der von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit. Dementsprechend ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, ein Problem zu unterdrücken, bei welchem das Giergeschwindigkeitsermittlungsergebnis wegen der Fahrzeugabnormalität wie zum Beispiel dem Platzen des Reifens in dem Fahrzustand abnimmt. Zum Beispiel kann das Platzen des Reifens durch einen pneumatischen Sensor des Reifens des Ziels detektiert werden.
Die Kollisionspositionsvoraussageeinheit 1d ist ein Kollisionspositionsvoraussagemittel, welches eine Kollisionsposition an dem eigenen Fahrzeug, welches mit dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs kollidiert, vorhersagt. Ferner ist die Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1e ein Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungsmittel, welches den Airbagbeschleunigungssensor 7 ermittelt, von welchem die Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt, basierend auf der von der Kollisionspositionsvoraussageeinheit 1d vorhergesagten Kollisionsposition. In diesem Fall berechnet die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit als die Berechnungsgiergeschwindigkeit basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung, welcher nicht von der Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1e als der Beschleunigungssensor ermittelt wird, dessen Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt. Dementsprechend kann gemäß dem Ausführungsbeispiel, da das Detektionsergebnis des Beschleunigungssensors, welcher eine niedrige Zuverlässigkeit hat, nicht verwendet wird, die Zuverlässigkeit des Giergeschwindigkeitsermittlungsergebnisses weiter verbessert werden.
Hier wird das Beschleunigungsdetektionsprinzip des Airbagbeschleunigungssensors 7 mit Bezug auf 5 beschrieben werden. 5 stellt den Aufbau des kammgeformten Airbagbeschleunigungssensors 7 dar, welcher eine fixierte Elektrode und eine variable Elektrode, die als Antwort auf die auf das eigene Fahrzeug angewandte Beschleunigung verschoben wird, umfasst. Wie in 5 dargestellt, bewegt sich der Airbagbeschleunigungssensor 7 in einer Weise, so dass der kammgeformte Abschnitt die von dem Aufprall verursachte Aufprallbeschleunigung als die Beschleunigung aufnimmt, und detektiert die Beschleunigung G als eine Änderung in einer elektrostatischen Kapazität C gemäß der folgenden Gleichung 3. Wie in 5 dargestellt, gibt die elektrostatische Kapazität C1 die elektrostatische Kapazität an, welche durch die fixierte Elektrode und die variable Elektrode an einer Seite als der oberen Seite der Zeichnung verursacht wird, und die elektrostatische Kapazität C2 gibt die elektrostatische Kapazität an, welche durch die fixierte Elektrode und die variable Elektrode an der anderen Seite als der unteren Seite der Zeichnung verursacht wird. $B e s c h l e u n i g u n g G \approx \frac{C1 - C2}{C1 + C2}$
Zurückkehrend zu 2 detektiert die Spannungssteuereinheit 1f in dem DSS-Computer 1 die Beschleunigung als Antwort auf eine Änderung in der anderen elektrostatischen Kapazität, wenn eine Ansteuerspannung an irgendeine der fixierten Elektrode und der variablen Elektrode angelegt wird, welche als Antwort auf die auf das eigene Fahrzeug angewandte Beschleunigung verschoben wird und den Airbagbeschleunigungssensor 7 bildet, wie in 5 dargestellt, und ist ein Spannungssteuermittel, welches den als Antwort auf die elektrostatische Kapazität des Airbagbeschleunigungssensors 7 zugeordneten Spannungswert erhöht, wenn die Berechnungsgiergeschwindigkeit von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechnet wird. Dementsprechend erhöht sich gemäß dem Ausführungsbeispiel, da eine der Einheit Beschleunigung zugeordnete Spannung zunimmt, die Auflösung des Airbagbeschleunigungssensors 7, und somit kann die Giergeschwindigkeit mit hoher Zuverlässigkeit ermittelt werden. Ferner ist die Kapazitätserhöhungseinheit 1g ein Kapazitätserhöhungsmittel, welches die Informationskapazität, welche der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a zugewiesen ist, in der elektronischen Steuereinheit, welche die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a bildet, erhöht. Dementsprechend nimmt gemäß dem Ausführungsbeispiel, selbst wenn die Anzahl der Informationen, welche von der die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a bildenden elektronischen Steuereinheit verarbeitet werden sollen, zunimmt, die Informationskapazität, welche als Antwort auf die Situation zugeordnet werden soll, zu, so dass die ECU-Verarbeitungsleistung zunimmt und somit kann ein geeigneter Prozess durchgeführt werden.
Die Bewegungssteuereinheit 1h ist ein Bewegungssteuermittel, welches eine Bewegungssteuerung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der von der Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b ermittelten Giergeschwindigkeit durchführt. Dementsprechend kann gemäß dem Ausführungsbeispiel die Bewegungssteuerung basierend auf der Giergeschwindigkeit mit hoher Zuverlässigkeit durchgeführt werden.
Verschiedene Prozesse, welche von der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung mit der oben beschriebenen Ausgestaltung durchgeführt werden, werden mit Bezug auf 6 bis 31 beschrieben werden. In dem Ausführungsbeispiel werden verschiedene, in dem Flussdiagramm dargestellte Prozesse zu jeder vorbestimmten Zeit wiederholt.
Ein Grundprozess, welcher von der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung durchgeführt wird, bevor die Kollision auftritt, wird mit Bezug auf 6 bis 15 beschrieben werden. 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel des Grundprozesses, welcher von der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung durchgeführt wird, bevor die Kollision auftritt.
Wie in 6 dargestellt, führt der DSS-Computer 1 den Prozess von Schritt S0010 bis Schritt S0060 unten als den Prozess durch, bevor die Kollision auftritt. Als Erstes ermittelt der DSS-Computer 1, ob die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs verhindert werden kann, basierend auf von den Objektdetektionssensoren wie beispielsweise dem Millimeterwellenradarsensor 2, dem Kamerasensor 3 und dem Freiraumsonarsensor 4 erhaltenen Informationen (Schritt S0010). Zum Beispiel ermittelt der DSS-Computer 1 basierend auf den Informationen wie beispielsweise der relativen Position (dem Koordinatensystem) zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, welche von dem Objektdetektionssensor eingegeben wird, der relativen Geschwindigkeit (m/s) davon, der relativen Distanz (m) davon und der TTC (s) davon, ob die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs verhindert werden kann.
In Schritt S0010 wird, wenn der DSS-Computer 1 feststellt, dass der Nicht-Kollisionsverhinderungszustand nicht erreicht wird, das heißt, die Kollision verhindert werden kann (Schritt S0010: NEIN), die vorliegende Steuerung beendet. Wenn indessen der DSS-Computer 1 feststellt, dass die Kollision nicht verhindert werden kann (Schritt S0010: JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0020 fort.
Der DSS-Computer 1 schätzt die Schätzungsgiergeschwindigkeit y in dem Ereignis der Kollision, welche in dem in dem nächsten Schritt S0030 durchgeführten Ermittlungsprozess verwendet wird, basierend auf den Voraussageinformationen (der Position, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlichem) des von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmusters (Schritt S0020). In Schritt S0020 schätzt der DSS-Computer 1 die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ in dem Ereignis der Kollision basierend auf dem Voraussageergebnis der Kollisionsposition an dem eigenen Fahrzeug, welches mit dem Hindernis kollidiert, die von der Kollisionspositionsvoraussageeinheit 1d erhalten wird. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S0030 fort.
Hier wird ein Verfahren eines Schätzens der Schätzungsgiergeschwindigkeit γ in dem Ereignis der Kollision, welches in Schritt S0020 durchgeführt wird, mit Bezug auf 7 beschrieben werden. 7 ist ein Beispiel eines Kennfelds für den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert in der X-Richtung (der Vorwärtsbewegungsrichtung). In dem Kennfeld von 7 ist die relative Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vertikalen Achse eingestellt, und die Kollisionsposition (das Überlappungsverhältnis) ist auf der horizontalen Achse eingestellt. Das hier erwähnte Überlappungsverhältnis ist ein Index, welcher den Bereich des Kollisionsabschnitts des eigenen Fahrzeugs angibt, wenn das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug kollidiert (siehe 9 und 10). In dem Fall der Kollision in der X-Richtung kollidiert das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an dem Frontoberflächenabschnitt. Somit wird das Überlappungsverhältnis 100%, wenn die Kollision in dem gesamten Bereich (dem der Fahrzeugbreite entsprechenden Bereich) des Frontoberflächenabschnitts des eigenen Fahrzeugs auftritt. Wenn die Kollision in einem teilweisen Bereich des Frontoberflächenabschnitts auftritt, ändert sich das Überlappungsverhältnis als Antwort auf den Grad, zu welchem der teilweise Bereich den gesamten Bereich des Frontoberflächenabschnitts einnimmt. In diesem Fall wird das Überlappungsverhältnis zum Beispiel 70%, wenn die Kollision in einem teilweisen Bereich auftritt, welcher etwa 70% des gesamten Bereichs des Frontoberflächenabschnitts des eigenen Fahrzeugs entspricht. Ferner wird das Überlappungsverhältnis 40%, wenn die Kollision in einem teilweisen Bereich auftritt, welcher etwa 40% des gesamten Bereichs des Frontoberflächenabschnitts entspricht. Ferner wird das Überlappungsverhältnis 25%, wenn die Kollision in einem teilweisen Bereich auftritt, welcher etwa 25% des gesamten Bereichs des Frontoberflächenabschnitts entspricht.
Bei der in dem Kennfeld von 7 dargestellten Schätzungsgiergeschwindigkeit ist ein vorbestimmter Wert vorab als Antwort auf die relative Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vertikalen Achse und die Kollisionsposition (das Überlappungsverhältnis) auf der horizontalen Achse eingestellt. Als der Wert der Schätzungsgiergeschwindigkeit wird ein Wert vorab durch Durchführen einer Simulation oder eines Kollisionstests bei verschiedenen Kombinationen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kollisionsposition (des Überlappungsverhältnisses) eingestellt. Betreffend die Kollision in der X-Richtung ermittelt der DSS-Computer 1 die Schätzungsgiergeschwindigkeit entsprechend einer Kombination, welche so eingestellt wird, dass basierend auf den Voraussageinformationen (der Position, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlichem) des durch den Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmusters die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der vertikalen Achse des Kennfeldes von 7 eingestellt wird und die Kollisionsposition (das Überlappungsverhältnis) als der Eingangswert auf der horizontalen Achse des Kennfeldes von 7 eingestellt wird.
Ferner wird das Kennfeld von 7 als Antwort auf den Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung umgeschaltet. Wenn die Achse in der Vorwärtsbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs als die Referenzlinie eingestellt ist, gibt der hier erwähnte Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung einen Winkel an, welcher zwischen der Referenzlinie und der Achse in der Vorwärtsbewegungsrichtung des relativen Fahrzeugs, welches mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert, gebildet wird. Bezüglich der Kollision in der X-Richtung schätzt der DSS-Computer 1 den Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung basierend auf den Voraussageinformationen (der Position, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlichem) des von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmuster und schaltet das Kennfeld für den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert in Bezug auf die Kollision in der X-Richtung, welche von der Kollisionsposition (dem Überlappungsverhältnis) und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, als Antwort auf den Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung um. Dann stellt der DSS-Computer 1 in dem umgeschalteten Kennfeld die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als den Eingangswert auf der vertikalen Achse ein und stellt die Kollisionsposition (das Überlappungsverhältnis) als den Eingangswert auf der horizontalen Achse ein. Anschließend stellt der DSS-Computer den mit der Kombination korrelierten Schätzungsgiergeschwindigkeitswert als die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ bezüglich der Kollision in der X-Richtung ein.
Ferner wird ein Verfahren zum Schätzen der Schätzungsgiergeschwindigkeit γ in dem Ereignis der Kollision in einem Zustand, wo die Fahrzeuge zu der X-Achse und der Y-Achse ausgerichtet sind, mit Bezug auf 8 bis 14 beschrieben werden. Als Erstes wird ein Giergeschwindigkeitsschätzungsprozess in dem Ereignis der Kollision, welcher die Kollisionsmustervoraussageinformationen verwendet und bei der Kollision (der Frontalkollision oder der Heckendekollision) in der X-Richtung durchgeführt wird, mit Bezug auf 8 bis 11 beschrieben werden. 8 ist eine Darstellung, welche den Kollisionsfall des eigenen Fahrzeugs in der X-Richtung darstellt. 9 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel der Kollisionspositionsklassifizierung in der X-Richtung darstellt. 10 ist eine Darstellung, welche eine die Kollisionsposition in der X-Richtung darstellende Abkürzung darstellt.
Wie in 8 dargestellt, wird die Kollision in der X-Richtung auch als der Fall angenommen, wo das eigene Fahrzeug mit der Seitenoberfläche des relativen Fahrzeugs kollidiert, abgesehen von dem Fall, wo das eigene Fahrzeug mit der Frontoberfläche des relativen Fahrzeugs kollidiert. Hier wird es, in dem Fall der Kollision des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf die Seitenoberfläche des relativen Fahrzeugs, angenommen, dass die relative Geschwindigkeit in der X-Richtung nur das Fahrzeuggeschwindigkeitselement des eigenen Fahrzeugs beinhaltet. In 8 ist es angenommen, dass der Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung 0° oder 180° ist. Wenn es vorhergesagt wird, dass solch eine Kollision in der X-Richtung auftritt, wechselt der DSS-Computer 1 das Kennfeld für den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert in Bezug auf die Kollision in der X-Richtung, welches in 7 dargestellt ist, als Antwort auf den Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung. Dann schätzt der DSS-Computer 1 die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ in der X-Richtung als den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert, welcher einer Kombination entspricht, welche so eingestellt ist, dass in dem gewechselten Kennfeld die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der vertikalen Achse eingestellt ist und die Kollisionsposition (das Überlappungsverhältnis) als der Eingangswert auf der horizontalen Achse eingestellt ist.
Hier wird die Kollisionsposition (das Überlappungsverhältnis) zum Beispiel klassifiziert in LQ (Links: 25%), LH (Links: 40%), LSF (Links: 70%), F (100%), RSF (Rechts: 70%), RH (Rechts: 40%) und RQ (Rechts: 25%), wie in 9 dargestellt. Die Bedeutung der in 9 verwendeten Abkürzungen, welche die Kollisionsposition darstellen, wird mit Bezug auf 10 beschrieben werden. Wie in 10 dargestellt, ist LQ eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher 25% von dem linken Ende der Frontoberfläche des Fahrzeugs entspricht, wenn die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs auf 100% eingestellt ist. LH ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher 40% von dem linken Ende der Frontoberfläche des Fahrzeugs entspricht, wenn die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs als 100% eingestellt ist. LSF ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher 70% von dem linken Ende der Frontoberfläche des Fahrzeugs entspricht, wenn die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeuges als 100% gesetzt ist. F ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an der gesamten Frontoberfläche des Fahrzeugs kollidiert, wenn die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs als 100% eingestellt ist. RSF ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher 70% von dem rechten Ende der Frontoberfläche des Fahrzeugs entspricht, wenn die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs als 100% eingestellt ist. RH ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher 40% von dem rechten Ende der Frontoberfläche des Fahrzeugs entspricht, wenn die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs als 100% eingestellt ist. RQ ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher 25% von dem rechten Ende der Frontoberfläche des Fahrzeugs entspricht, wenn die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs als 100% eingestellt ist.
Als Nächstes wird ein Giergeschwindigkeitsschätzungsprozess, welcher basierend auf den Kollisionsmustervoraussageinformationen in dem Ereignis der Kollision (der Seitenkollision) in der Y-Richtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) durchgeführt wird, mit Bezug auf 11 bis 14 beschrieben werden. 11 ist eine Darstellung, welche den Kollisionsfall des eigenen Fahrzeugs in der Y-Richtung darstellt. 12 ist ein Beispiel des Kennfeldes für den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert in Bezug auf die Kollision in der Y-Richtung. 13 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel der Kollisionspositionsklassifizierung in der Y-Richtung darstellt. 14 ist eine Darstellung, welche eine Abkürzung, die die Kollisionsposition in der Y-Richtung darstellt, darstellt.
Wie in 11 dargestellt, tritt die Kollision in der Y-Richtung unter der Annahme auf, dass das relative Fahrzeug mit der Seitenoberfläche des eigenen Fahrzeugs kollidiert. In 11 ist der Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung als 90° angenommen. Wenn es vorhergesagt wird, dass solch eine Kollision in der Y-Richtung auftritt, schätzt der DSS-Computer 1 die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ in der Y-Richtung unter Verwendung des Kennfeldes für den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert in Bezug auf die Kollision in der Y-Richtung, wie in 12 dargestellt. In dem Kennfeld von 12 ist die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fahrzeuggeschwindigkeit des relativen Fahrzeugs auf der vertikalen Achse gesetzt, und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf die horizontale Achse gesetzt. Bei der in dem Kennfeld von 12 dargestellten Schätzungsgiergeschwindigkeit ist ein vorbestimmter Wert vorab als Antwort auf die relative Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vertikalen Achse und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der horizontalen Achse eingestellt. Als der Wert der Schätzungsgiergeschwindigkeit wird ein Wert vorab durch Durchführen einer Simulation oder eines Kollisionstests bei verschiedenen Kombinationen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Bezüglich der Kollision in der Y-Richtung ermittelt der DSS-Computer 1 die Schätzungsgiergeschwindigkeit, die einer Kombination entspricht, welche so eingestellt wird, dass basierend auf den Voraussageinformationen (der Position, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlichem) des von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmusters die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der vertikalen Achse des Kennfeldes von 12 gesetzt wird und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der horizontalen Achse des Kennfeldes von 12 gesetzt wird.
Ferner wird das Kennfeld von 12 als Antwort auf die Kollisionsposition gewechselt. In dem Fall der Kollision in der Y-Richtung kollidiert das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an dem Seitenoberflächenabschnitt davon. Somit kann die Kollisionsposition klassifiziert werden in, zum Beispiel, E (Verbrennungsmotorraum), A (A-Säule), B (B-Säule), C (C-Säule) und L (Gepäck), wie in 13 dargestellt. Die Bedeutung der in 13 verwendeten Abkürzungen, welche die Kollisionsposition zeigen, wird mit Bezug auf 14 beschrieben werden. Wie in 14 dargestellt, ist E eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher dem Verbrennungsmotorraum der Seitenoberfläche des eigenen Fahrzeugs entspricht. A ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher der A-Säule (einer vor der Kippposition des Vordersitzes existierende Säule) der Seitenoberfläche des eigenen Fahrzeugs entspricht. B ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher der B-Säule (einer zwischen dem Vordersitz und dem Rücksitz existierenden Säule) der Seitenoberfläche des eigenen Fahrzeugs entspricht. C ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher der C-Säule (einer hinter der Kippposition des Rücksitzes existierende Säule) der Seitenoberfläche des eigenen Fahrzeugs entspricht. L ist eine Abkürzung, welche einen Zustand darstellt, wo das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug an einem Abschnitt kollidiert, welcher dem Gepäckraum der Seitenoberfläche des eigenen Fahrzeugs entspricht.
Bezüglich der Kollision in der Y-Richtung schätzt der DSS-Computer 1 die Kollisionsposition basierend auf den Voraussagepositionen (der Position, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlichem) des von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmusters und wechselt das Kennfeld für den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert in Bezug auf die Kollision in der Y-Richtung, welche von der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, als Antwort auf die Kollisionsposition. Dann setzt der DSS-Computer 1 die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als den Eingangswert auf der vertikalen Achse und setzt die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit als den Eingangswert auf der horizontalen Achse in dem gewechselten Kennfeld. Anschließend stellt der DSS-Computer 1 den mit der Kombination korrelierten Schätzungsgiergeschwindigkeitswert als die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ in Bezug auf die Kollision in der Y-Richtung ein.
Zurückkehrend zu 6 vergleicht der DSS-Computer 1 vorbestimmte Grenzwerte yin und yout mit dem in Schritt S0020 geschätzten Schätzungsgiergeschwindigkeitswert γ (Schritt S0030). In Schritt S0030 ermittelt der DSS-Computer 1, ob der parallele Messprozess gewählt werden muss, durch Vergleich eines Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Ermittlungsgrenzwerts und eines Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Ermittlungsgrenzwerts des in Schritt S0051 durchgeführten parallelen Messprozesses mit dem Schätzungsgiergeschwindigkeitswert γ.
In dem Ausführungsbeispiel ist der parallele Messprozess ein Prozess, welcher simultan den Giergeschwindigkeitsdetektionsprozess unter Verwendung des Fahrzeugbewegungssteuerungsgiergeschwindigkeitssensors 9 und den Giergeschwindigkeitsberechnungsprozess unter Verwendung der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a basierend auf der von dem Kollisionsdetektionsairbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung durchführt. Der parallele Messprozess wird von der Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b des DSS-Computers 1 durchgeführt.
Hier wird der Giergeschwindigkeitsgrenzwert für die Umschaltungsermittlung des parallelen Messprozesses mit Bezug auf 15A und 15B beschrieben werden. 15A stellt ein Beispiel der Hysterese für den Giergeschwindigkeitsgrenzwert γin/out, welche verwendet werden, um das EIN-Schalten/AUS-Schalten zu/aus dem parallelen Messprozess in S0030 zu ermitteln. 15B stellt ein Beispiel des zeitlichen Übergangs für den Giergeschwindigkeitsgrenzwert γin/out dar. In 15A und 15B stellt γin den Giergeschwindigkeitsgrenzwert als die Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Bedingung zu dem parallelen Messprozess dar. In anderen Worten ist yin der Giergeschwindigkeitsgrenzwert, welcher verwendet wird, um das EIN-Schalten zu dem parallelen Messprozess zu ermitteln. Ferner gibt yout den Giergeschwindigkeitsgrenzwert als die Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Bedingung von dem parallelen Messprozess dar. In anderen Worten ist yout der Giergeschwindigkeitsgrenzwert, welcher verwendet wird, um das AUS-Schalten von dem parallelen Messprozess zu ermitteln. Wie in 15A und 15B dargestellt, wird in dem Ausführungsbeispiel Pendeln durch Vorsehen einer Hysterese (zum Beispiel ±80) zwischen yin und yout verhindert.
Ferner wird ein Gestaltungsführer für den Giergeschwindigkeitsgrenzwert für eine Schaltungsermittlung des parallelen Messprozesses des Ausführungsbeispiels beschrieben werden. Wie in 15B dargestellt, wird yin so eingestellt, dass der Grenzwert abnimmt, wenn die TTC zu der primären Kollision abnimmt, da die Notwendigkeit des parallelen Messprozesses in dem Ereignis der Kollision zunimmt, wie die Möglichkeit der primären Kollision zunimmt, bevor die Kollision auftritt. Ferner wird yout aus dem gleichen Grunde ebenfalls so eingestellt, dass der Grenzwert zunimmt, wie die TTC zu der primären Kollision abnimmt. Indessen wird yin so eingestellt, dass der Grenzwert zunimmt, wie die Zeit von der primären Kollision verstreicht, da die Notwendigkeit des parallelen Messprozesses abnimmt, wie die Zeit von der Kollision verstreicht. Ferner wird yout aus demselben Grunde auch so eingestellt, dass der Grenzwert abnimmt, wie die Zeit von der primären Kollision verstreicht. Wenn jedoch der DSS-Computer 1 ermittelt, dass die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision wegen der peripheren Verkehrsumgebung hoch ist, werden die Grenzwerte so eingestellt, dass yin abnimmt und yout zunimmt, wie die TTC zu der sekundären Kollision abnimmt ähnlich zu dem Fall, wo die Kollision sogar nach der primären Kollision auftritt.
Zurückkehrend zu 6 schreitet der Prozess zu Schritt S0031 als dem nächsten Prozess fort, wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S0030 als das Vergleichsergebnis der vorbestimmten Grenzwerte yin und yout in Bezug auf den in Schritt S0020 geschätzten Schätzungsgiergeschwindigkeitswert γ feststellt, dass die Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Bedingung für den parallelen Messprozess erfüllt ist (Schritt S0030: EIN-Bedingung = JA), und es wird somit ermittelt, ob der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der parallele Messprozess von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 und dem Airbagbeschleunigungssensor 7 durchgeführt wird (Schritt S0031).
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S0031 ermittelt, dass der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der parallele Messprozess durchgeführt wird (Schritt S0031: JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0043 als dem nächsten Prozess fort. Wenn indessen der DSS-Computer 1 feststellt, dass der momentane Messprozesszustand nicht ein Zustand ist, wo der parallele Messprozess durchgeführt wird (Schritt S0031: NEIN), schreitet der Prozess zu Schritt S0041 als dem nächsten Prozess fort, und somit wird der Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Prozess durchgeführt. Insbesondere aktiviert der DSS-Computer 1 ein Ausführungs-Flag des EIN-Schaltungsprozesses zu dem parallelen Messprozess (Schritt S0041). Dann ermittelt der DSS-Computer 1 den Airbagbeschleunigungssensor 7 zum Berechnen der Giergeschwindigkeit basierend auf den Kollisionsmustervoraussageinformationen (Schritt S0045). In Schritt S0045 ermittelt die Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1e des DSS-Computers 1 den Airbagbeschleunigungssensor 7, von welchem die Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt, basierend auf der Kollisionsposition oder ähnlichem, welche von der Kollisionspositionsvoraussageeinheit 1d in Schritt S0020 vorhergesagt wird.
Dann führt der DSS-Computer 1 den parallelen Messprozess unter Verwendung des Airbagbeschleunigungssensors 7 durch, welcher in Schritt S0045 ermittelt wird, und ermittelt die Giergeschwindigkeit, welche in der Vorkollisionspräventivsicherheitsfahrsteuerung verwendet wird, die in dem nächsten Schritt S0060 durchgeführt wird (Schritt S0051). In Schritt S0051 ermittelt die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b des DSS-Computers 1 die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Giergeschwindigkeitssensor 9, welcher die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit detektiert, detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit und der von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a, welche die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung berechnet, berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit. Hier berechnet in dem in Schritt S0051 durchgeführten parallelen Messprozess die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a des DSS-Computers 1 die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit als die Berechnungsgiergeschwindigkeit basierend auf der von demjenigen Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung, welcher von der Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1e in Schritt S0045 nicht als der Airbagbeschleunigungssensor 7 ermittelt ist, von welchem die Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S0060 fort.
Wenn ferner in Schritt S0030 der DSS-Computer 1 von dem Vergleichsergebnis der vorbestimmten Grenzwerte yin und yout in Bezug auf den Schätzungsgiergeschwindigkeitswert y, welcher in Schritt S0020 geschätzt wird, feststellt, dass die Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Bedingung von dem parallelen Messprozess erfüllt ist (Schritt S0030: AUS-Bedingung = JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0032 als dem nächsten Prozess fort, und es wird ermittelt, ob der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der einzelne Messprozess nur durch den Giergeschwindigkeitssensor 9 durchgeführt wird (Schritt S0032).
Wenn in Schritt S0032 der DSS-Computer 1 feststellt, dass der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der einzelne Messprozess durchgeführt wird (Schritt S0032: JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0043 als dem nächsten Prozess fort. Wenn indessen der DSS-Computer 1 feststellt, dass der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der einzelne Messprozess nicht durchgeführt wird (Schritt S0032: NEIN), schreitet der Prozess zu Schritt S0042 als dem nächsten Prozess fort, und somit wird der Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Prozess durchgeführt. Insbesondere aktiviert der DSS-Computer 1 ein Ausführungs-Flag des AUS-Schaltungsprozesses von dem parallelen Messprozess (Schritt S0042). Dann ermittelt der DSS-Computer 1 die in der Vorkollisionspräventivsicherheitsfahrsteuerung, welche in dem nächsten Schritt S0060 durchgeführt wird, verwendete Giergeschwindigkeit durch Durchführen des Giergeschwindigkeitsdetektionsprozesses (des einzelnen Messprozesses) nur mittels des Giergeschwindigkeitssensors 9 (Schritt S0052). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S0060 fort.
Wenn ferner in Schritt S0030 der DSS-Computer 1 als das Vergleichsergebnis der vorbestimmten Grenzwerte yin und yout in Bezug auf den in Schritt S0020 geschätzten Schätzungsgiergeschwindigkeitswert γ feststellt, dass die Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Bedingung auf den parallelen Messprozess nicht erfüllt ist und die Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Bedingung aus dem parallelen Messprozess ebenfalls nicht erfüllt ist (Schritt S0030: (EIN-Bedingung = NEIN) & AUS-Bedingung = NEIN)), schreitet der Prozess zu Schritt S0043 als dem nächsten Prozess fort, und somit wird der Momentaner-Zustand-Fortsetzungsprozess durchgeführt. Insbesondere aktiviert der DSS-Computer 1 ein Momentaner-Zustand-Fortsetzungs-Flag zum Fortsetzen des momentanen Messprozesszustands (zum Beispiel eines Zustands, wo irgendeiner von dem parallelen Messprozess unter Verwendung des Giergeschwindigkeitssensors 9 und des Airbagbeschleunigungssensors 7 und dem einzelnen Messprozess unter Verwendung von nur dem Giergeschwindigkeitssensor 9 durchgeführt wird) (Schritt S0043). Dann ermittelt der DSS-Computer 1 die in der Vorkollisionspräventivsicherheitsfahrersteuerung, die in dem nächsten Schritt S0060 durchgeführt wird, verwendete Giergeschwindigkeit durch Fortsetzen des Momentaner-Zustand-Fortsetzungsprozesses (zum Beispiel des parallelen Messprozesses oder des einzelnen Messprozesses) (Schritt S0053). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S0060 fort.
Der DSS-Computer 1 führt die Vorkollisionspräventivsicherheitsfahrsteuerung basierend auf der Fahrzeugbewegungszustandsmenge wie beispielsweise der durch den Prozess von Schritt S0045, den Prozess von Schritt S0052 oder den Prozess von Schritt S0053 ermittelten Giergeschwindigkeit durch (Schritt S0060). In Schritt S0060 führt der DSS-Computer 1 die PCS-Steuerung basierend zum Beispiel auf der Feststellung in Schritt S0010, dass die Kollision nicht verhindert werden kann, durch und bremst das eigene Fahrzeug durch Steuern der Bremse ab. Zu dieser Zeit führt der DSS-Computer 1 auch die VSC-Steuerung durch. In der in Schritt S0060 durchgeführten PCS-Steuerung hat die Bremssteuerung Vorrang innerhalb des Bewegungsbereichs der VSC-Steuerung. Insbesondere wird die Bremssteuerung durch Ermitteln der Zielgiergeschwindigkeit als der Grenze, wo die Greifkraft nicht als Antwort auf die Fahrerlenkmenge in dem Reibungskreis (in welchem die Greifkraft des Reifens auf die vorderen und hinteren Brems-/Antriebskräfte und die linken und rechten Drehkräfte verteilt wird) verschwindet, durchgeführt. Die Zielgiergeschwindigkeit, welche zu dieser Zeit ermittelt wird, wird basierend auf der durch den Prozess von Schritt S0045, den Prozess von Schritt S0052 oder den Prozess von Schritt S0053 ermittelten Giergeschwindigkeit eingestellt. Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet. In dem Ausführungsbeispiel wird ein Vorkollisionsprozess, welcher in 6 dargestellt ist, durchgeführt, und dann wird der Prozess bei dem Ereignis der Kollision, welcher in 17 dargestellt ist, durchgeführt.
Ferner kann in dem Ausführungsbeispiel eine in 16 dargestellte Steuerung, welche unten beschrieben ist, als eine Steuerung durchgeführt werden, welche durch die Prozesse von Schritt S0010 bis S0051 mit Ausnahme des Prozesses von Schritt S0045 durchgeführt wird, welche in 6 dargestellt sind. 16 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung zum Ermitteln, ob der parallele Messprozess gebraucht wird, darstellt.
Wie in 16 dargestellt, ermittelt der DSS-Computer 1, ob die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs nicht verhindert werden kann, basierend auf den von den Objektdetektionssensoren wie beispielsweise dem Millimeterwellenradarsensor 2, dem Kamerasensor 3 und dem Freiraumsolarsensor 4 erhaltenen Informationen (Schritt S2000). In Schritt S2000 ermittelt der DSS-Computer 1 zum Beispiel, ob die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs nicht verhindert werden kann, basierend auf den Informationen wie beispielsweise der relativen Position (dem Koordinatensystem) zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, der relativen Geschwindigkeit (m/s) dazwischen, der relativen Distanz (m) dazwischen und der TTC (s) davon, welche von den Objektdetektionssensoren erhalten werden. Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S2000 feststellt, dass der Nicht-Kollisionsverhinderungszustand nicht erreicht wird, das heißt, die Kollision verhindert werden kann (S2000: NEIN), wird die vorliegende Steuerung beendet. Wenn indessen der DSS-Computer 1 feststellt, dass die Kollision nicht verhindert werden kann (S2000: JA), schreitet der Prozess zu S2010 fort.
Der DSS-Computer 1 sagt das Kollisionsmuster (die Kollisionsposition, die Kollisionslast, die Kollisionsorientierung oder ähnliches) basierend auf den von dem Objektdetektionssensor eingegebenen Informationen voraus (Schritt S2010). Dann schätzt der DSS-Computer 1 die Schätzungsgiergeschwindigkeit y bei dem Ereignis der Kollision, welche in dem in dem nächsten Schritt S2030 durchgeführten Ermittlungsprozess verwendet wird, basierend auf den in Schritt S2010 geschätzten Kollisionsmustervoraussageinformationen (Schritt S2020). In Schritt S2020 schaltet der DSS-Computer 1 das Schätzungsgiergeschwindigkeitskennfeld als Antwort auf die Kollisionsrichtung (die X-Achse und die Y-Achse) um. Der DSS-Computer 1 schätzt die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ durch Verwendung des in 7 dargestellten Kennfeldes in dem Fall der Schätzungsgiergeschwindigkeit für die Kollision in der Y-Richtung und schätzt die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ unter Verwendung des in 12 dargestellten Kennfeldes in dem Fall der Schätzungsgiergeschwindigkeit für die Kollision in der Y-Richtung. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S2030 fort.
Der DSS-Computer 1 ermittelt, ob die in Schritt S2020 geschätzte Schätzungsgiergeschwindigkeit γ den Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors 9 überschreitet (Schritt S2030). In Schritt S2030 ermittelt der DSS-Computer 1, ob die Schätzungsgiergeschwindigkeit γ den Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors 9 überschreitet, durch Ermitteln, ob zum Beispiel der Wert der Schätzungsgiergeschwindigkeit γ in den in 1 dargestellten Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors 9 fällt.
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S2030 feststellt, dass der in Schritt S2020 geschätzte Schätzungsgiergeschwindigkeitswert γ nicht den Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors 9 überschreitet (Schritt S2030: NEIN), wird der Giergeschwindigkeitsdetektionsprozess (der einzelne Messprozess) nur durch den Giergeschwindigkeitssensor 9 durchgeführt, um die Giergeschwindigkeit zu ermitteln (Schritt S2051). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet. Wenn indessen der DSS-Computer 1 in Schritt S2030 feststellt, dass der in Schritt S2020 geschätzte Schätzungsgiergeschwindigkeitswert γ den Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors 9 überschreitet (Schritt S2030: JA), wird es ermittelt, ob die von dem Zeitpunkt der anfänglichen Ermittlung in Schritt S2000, dass die Kollision nicht verhindert werden kann, gezählte Zeit innerhalb die Zeit von „TTC + vorbestimmte Zeit“ fällt (Schritt S2040). Die in dem Prozess von Schritt S2040 verwendete TTC ist eine TTC, welche berechnet wird, wenn es durch den Prozess von Schritt S2000 festgestellt wird, dass die Kollision nicht zu der ersten Zeit verhindert werden kann. In Schritt S2040 ermittelt der DSS-Computer 1, ob die von dem Zeitpunkt der Ermittlung, dass die Kollision nicht verhindert werden kann, gezählte Zeit die Zeit (TTC + vorbestimmte Zeit) überschreitet, welche durch Addieren einer vorbestimmten Zeit zu der Zeit, welche der TTC entspricht, basierend auf der in Schritt S2000 berechneten TTC erhalten wird. In anderen Worten stellt der DSS-Computer 1 fest, dass es eine Zeit ist, bei welcher die Kollision nicht detektiert wird, wenn die Zeit innerhalb die Zeit von TTC + vorbestimmte Zeit fällt, und stellt fest, dass es eine Zeit ist, in welcher die Kollision detektiert wird, wenn die Zeit gleich zu oder länger als die Zeit von TTC + vorbestimmte Zeit ist.
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S2040 feststellt, dass die Zeit innerhalb die Zeit von „TTC + vorbestimmte Zeit“ fällt (Schritt S2040: JA), wird der parallele Messprozess durchgeführt, um die Giergeschwindigkeit zu ermitteln (Schritt S2050). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet.
Wenn indessen der DSS-Computer 1 in Schritt S2040 feststellt, dass die Zeit nicht innerhalb die Zeit von „TTC + vorbestimmte Zeit“ fällt, das heißt, dass die Zeit die Zeit von „TTC + vorbestimmte Zeit“ überschreitet (Schritt S2040: NEIN), wird es basierend auf den von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 als dem Kollisionsdetektionssensor erhaltenen Informationen ermittelt, ob die Kollision detektiert wird (Schritt S2045).
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S2045 feststellt, dass die Kollision nicht detektiert ist (Schritt S2045: NEIN), wird der Giergeschwindigkeitsdetektionsprozess (der einzelne Messprozess) nur durch den Giergeschwindigkeitssensor 9 durchgeführt, um die Giergeschwindigkeit zu ermitteln (Schritt S2051). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet. Auf diese Weise wird bei der vorliegenden Steuerung der Detektionsprozess, welcher nur den Giergeschwindigkeitssensor 9 verwendet, durch die Prozesse von Schritt S2040 und Schritt S2045 geschaltet, wenn die Kollision nicht detektiert wird, selbst wenn die Zeit die Voraussagezeit (TTC) bis zu der Kollision um eine vorbestimmte Zeit oder mehr aus einem bestimmten Grund überschreitet.
Wenn indessen in Schritt S2045 der DSS-Computer 1 feststellt, dass die Kollision detektiert ist (Schritt S2045: JA), wird der Momentaner-Zustands-Fortsetzungsprozess (zum Beispiel der parallele Messprozess oder der einzelne Messprozess) fortgesetzt, und die Giergeschwindigkeit wird ermittelt (Schritt S2052). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet. In dem Ausführungsbeispiel kann der Prozess von Schritt S0060 von 6 nach den Prozessen von Schritt S2053, Schritt S2050 und Schritt S2051 von 16 durchgeführt werden.
Anschließend wird ein Prozess in dem Ereignis der Kollision, welcher nach dem Prozess vor der Kollision, welcher in 6 dargestellt ist, durchgeführt wird, mit Bezug auf 17 beschrieben werden. 17 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Grundprozesses bei dem Ereignis der Kollision darstellt, welcher von der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß der Erfindung durchgeführt wird.
Wie in 17 dargestellt, führt der DSS-Computer 1 die Prozesse von Schritt S0070 bis Schritt S0110 als den Prozess bei dem Ereignis der Kollision durch. Der DSS-Computer 1 detektiert die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs basierend auf den von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 als dem Kollisionsdetektionssensor erhaltenen Informationen (Schritt S0070). In Schritt S0070 ermittelt das Kollisionsermittlungsmittel des DSS-Computers 1 eine Anwesenheit oder Abwesenheit der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs. Hier ermittelt das Kollisionsermittlungsmittel eine Anwesenheit oder Abwesenheit der Kollision basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung. Ferner berechnet der DSS-Computer 1 in Schritt S0070 die Giergeschwindigkeit in dem Ereignis der Kollision durch Detektieren der Kollisionsposition und der Kollisionslast von den Detektionssignalen, welche von den Objektdetektionssensoren (dem Millimeterwellenradarsensor 2, dem Kamerasensor 3, dem Freiraumsonarsensor 4 und ähnlichem) und dem Airbagbeschleunigungssensor 7 direkt vor der Kollision erhalten werden. In Schritt S0070 berechnet die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a des DSS-Computers 1 die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung.
Der DSS-Computer 1 vergleicht die vorbestimmten Grenzwerte yin und yout, welche in 16 dargestellt sind, mit dem in Schritt S0070 berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeitswert γ (Schritt S0080). In Schritt S0080 ermittelt der DSS-Computer 1 durch Vergleichen des Übergangs-(EIN-Schaltungs-)/Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Ermittlungsgrenzwerts des in Schritt S0101 unten durchgeführten parallelen Messprozesses in Bezug auf den Berechnungsgiergeschwindigkeitswert y, ob der parallele Messprozess ausgewählt werden muss. Wenn in Schritt S0080 die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c des DSS-Computers 1 basierend auf der von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 bei dem Ereignis der Kollision detektierten Beschleunigung berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit feststellt, dass eine Kollision auftritt, so dass der Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors 9 überschritten wird (S0080: EIN-Bedingung = JA), wird es festgestellt, dass die Zuverlässigkeit der von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist.
Wenn hier in Schritt S0080 der DSS-Computer 1 als das Vergleichsergebnis der vorbestimmten Grenzwerte yin und yout in Bezug auf den in Schritt S0070 berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeitswert γ feststellt, dass die Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Bedingung zu dem parallelen Messprozess erfüllt ist (S0080: EIN-Bedingung = JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0081 als dem nächsten Prozess fort, und es wird daher ermittelt, ob der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der parallele Messprozess durch den Giergeschwindigkeitssensor 9 und den Airbagbeschleunigungssensor 7 durchgeführt wird (Schritt S0081).
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S0081 feststellt, dass der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der parallele Messprozess durchgeführt wird (Schritt S0081: JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0093 als dem nächsten Prozess fort. Wenn der DSS-Computer 1 indessen feststellt, dass der momentane Messprozesszustand nicht ein Zustand ist, wo der parallele Messprozess durchgeführt wird (Schritt S0081: NEIN), schreitet der Prozess zu Schritt S0091 als dem nächsten Prozess fort, und somit wird der Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Prozess durchgeführt. Insbesondere aktiviert der DSS-Computer 1 ein Ausführungs-Flag für den EIN-Schaltungsprozess auf den parallelen Messprozess (Schritt S0091). Dann ermittelt der DSS-Computer 1 den Airbagbeschleunigungssensor 7 zum Berechnen der Giergeschwindigkeit, für welchen eine Möglichkeit einer Fehlausrichtung, einer Deformation oder eines Defekts nach der Kollision niedrig ist, und mit einer hohen Zuverlässigkeit als der Sensor, welcher ein Problem wie beispielsweise eine Fehlausrichtung, eine Deformation oder einen Defekt nach der Kollision haben kann, als Antwort auf die Detektionsinformationen des Kollisionsmusters, welches die Kollisionsposition oder die Kollisionslast umfassen, die in Schritt S0070 detektiert werden (Schritt S0095). In Schritt S0095 ermittelt die Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1e des DSS-Computers 1 basierend auf der Kollisionsposition oder ähnlichem, was in Schritt S0070 detektiert worden ist, den Airbagbeschleunigungssensor 7, bei welchem die Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt.
Dann ermittelt der DSS-Computer 1 die Giergeschwindigkeit, welche in dem Messsignalinformationsauswahlprozess, welcher in dem nächsten Schritt S0111 durchführt wird, verwendet wird, durch Durchführung des parallelen Messprozesses unter Verwendung des in Schritt S0095 ermittelten Airbagbeschleunigungssensors 7 (Schritt S0101). In Schritt S0101 ermittelt die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b des DSS-Computers 1 die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit, welche die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Giergeschwindigkeitssensor 9, welcher die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit detektiert, detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit und der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung berechnet. Hier berechnet in dem in Schritt S0101 durchgeführten parallelen Messprozess die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a des DSS-Computers 1 die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit als die Berechnungsgiergeschwindigkeit basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7, welcher nicht in Schritt S0095 von der Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1e als der Airbagbeschleunigungssensor 7 ermittelt worden ist, von welchem die Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt, detektierten Beschleunigung.
Dann ermittelt der DSS-Computer 1 die Giergeschwindigkeit durch Auswählen eines Sensorsignals, von welchem die Auflösung oder der Detektionsbereich am besten geeignet ist, basierend auf dem Kollisionsmuster unter den überlebenden Airbagbeschleunigungssensoren 7 (Schritt S0110). In Schritt S0110 ermittelt die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b des DSS-Computers 1 die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit, wenn die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c in Schritt S0080 ermittelt, dass die Zuverlässigkeit der von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist (in 17, wenn es ermittelt wird, dass eine Kollision auftritt, so dass der Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors 9 überschritten wird). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet.
Wenn ferner in Schritt S0080 der DSS-Computer 1 als das Vergleichsergebnis der vorbestimmten Grenzwerte yin und yout in Bezug auf den Berechnungsgiergeschwindigkeitswert γ, welcher in Schritt S0070 berechnet wird, feststellt, dass die Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Bedingung aus dem parallelen Messprozess erfüllt ist (Schritt S0080: AUS-Bedingung = JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0082 als dem nächsten Prozess fort, und es wird somit ermittelt, ob der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der einzelne Messprozess nur durch den Giergeschwindigkeitssensor 9 durchgeführt wird (Schritt S0082).
Wenn der DSS-Computer 1 im Schritt S0082 ermittelt, dass der momentane Messprozesszustand ein Zustand ist, wo der einzelne Messprozess durchgeführt wird (Schritt S0082: JA), schreitet der Prozess zu Schritt S0093 als dem nächsten Prozess fort. Wenn indessen der DSS-Computer 1 ermittelt, dass der momentane Messprozesszustand nicht ein Zustand ist, wo der einzelne Messprozess durchgeführt wird (Schritt S0082: NEIN), schreitet der Prozess zu Schritt S0092 als dem nächsten Prozess fort, und somit wird der Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Prozess durchgeführt. Insbesondere aktiviert der DSS-Computer 1 ein Ausführungs-Flag des AUS-Schaltungsprozesses von dem parallelen Messprozess (Schritt S0092). Dann ermittelt der DSS-Computer 1 die Giergeschwindigkeit durch Durchführen des Giergeschwindigkeitsdetektionsprozesses (des einzelnen Messprozesses) nur durch den Giergeschwindigkeitssensor 9 (Schritt S0102). In Schritt S0102 ermittelt die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b des DSS-Computers 1 die von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierte Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit, wenn die Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit 1c nicht feststellt, dass die Zuverlässigkeit der von dem Giergeschwindigkeitssensor 9 detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist (in 17, wenn es nicht ermittelt wird, dass eine Kollision auftritt, so dass der Detektionsbereich des Giergeschwindigkeitssensors überschritten wird, obgleich eine Kollision detektiert ist) in Schritt S0080. Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet.
Wenn ferner der DSS-Computer 1 in Schritt S0080 als das Vergleichsergebnis der vorbestimmten Grenzwerte yin und yout in Bezug auf den in Schritt S0070 berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeitswert γ feststellt, dass die Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Bedingung zu dem parallelen Messprozess nicht erfüllt ist und die Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Bedingung von dem parallelen Messprozess ebenfalls nicht erfüllt ist (Schritt S0080: EIN-Bedingung = NEIN) & (AUS-Bedingung = NEIN)), schreitet der Prozess zu Schritt S0093 als dem nächsten Prozess fort, und somit wird der Momentaner-Zustand-Fortsetzungsprozess durchgeführt. Insbesondere aktiviert der DSS-Computer 1 ein Momentaner-Zustand-Fortsetzungs-Flag zum Fortsetzen des momentanen Messprozesszustandes (zum Beispiel des parallelen Messprozesses unter Verwendung des Giergeschwindigkeitssensors 9 und des Airbagbeschleunigungssensors 7 oder des einzelnen Messprozesses unter Verwendung nur des Giergeschwindigkeitssensors 9) (Schritt S0093). Dann behält der DSS-Computer 1 den Momentaner-Zustand-Fortsetzungsprozess (zum Beispiel den parallelen Messprozess oder den einzelnen Messprozess) bei (Schritt S0103). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet. In dem Ausführungsbeispiel wird ein in 26 unten dargestellter Nach-Kollisionsprozess durchgeführt, nachdem der in 17 dargestellte Prozess im Ereignis der Kollision durchgeführt worden ist.
Wie oben beschrieben, ermittelt bei dem Ausführungsbeispiel der DSS-Computer 1, ob der parallele Messprozess mittels des Airbagbeschleunigungssensors 7 und des Giergeschwindigkeitssensors 9 durchgeführt werden muss, durch Schätzen der Schätzungsgiergeschwindigkeit bei dem Ereignis der Kollision, wie in 6 dargestellt. Jedoch ist eine Hysterese so, dass nicht irgendein Pendeln in der Übergangs-(EIN-Schaltungs-)Bedingung auf den parallelen Messprozess und der Abweichungs-(AUS-Schaltungs-)Bedingung aus dem parallelen Messprozess auftritt. Ferner werden die EIN-Schaltungsbedingung und die AUS-Schaltungsbedingung als Antwort auf die Kollisionsereigniszeit oder die periphere Fahrumgebung geschaltet. Auf diese Weise kann, da der parallele Prozess für die Giergeschwindigkeit von der Zeit vor der Kollision durchgeführt wird, die Giergeschwindigkeit vor und nach der Kollision kontinuierlich detektiert werden, wie in 6 und 17 dargestellt, und somit kann basierend auf diesem Ergebnis eine Rückkopplungsregelung für die Fahrzeugbewegung kontinuierlich durchgeführt werden. Ferner kann die ECU-Prozesslast reduziert werden, da die Betriebszeit des parallelen Messprozesses vor und nach der Kollision beschränkt sein kann.
Anschließend wird eine Steuerung, welche durch die Prozesse von Schritt S0045, welcher in 6 dargestellt ist, und Schritt S0095, welcher in 17 dargestellt ist, durchgeführt wird, im Detail mit Bezug auf 18 bis 25 beschrieben werden. 18 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung eines Auswählens und Ermittelns des Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels als Antwort auf das Kollisionsvoraussagemuster darstellt.
Wie in 18 dargestellt, ermittelt der DSS-Computer 1, ob der parallele Messprozess für die Giergeschwindigkeit durchgeführt wird (Schritt S3000). Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S3000 ein Ausführungs-Flag des EIN-Schaltungsprozesses zu dem parallelen Messprozess prüft, welches in Schritt S0041 von 6 durch die Ermittlung in Schritt S0010 von 6 unter der Bedingung aktiviert worden ist, dass die Kollision nicht verhindert werden kann, wird es festgestellt, dass der parallele Messprozess für die Giergeschwindigkeit durchgeführt wird.
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S3000 feststellt, dass der Prozess nicht zu dem parallelen Messprozess für die Giergeschwindigkeit fortschreitet (Schritt S3000: NEIN), wird die vorliegende Steuerung geändert. Wenn indessen der DSS-Computer 1 feststellt, dass der Prozess zu dem parallelen Messprozess für die Giergeschwindigkeit fortschreitet (Schritt S3000: JA), wird das Kollisionsmuster (die TTC, die Kollisionsposition, die relative Geschwindigkeit, der Schnittwinkel in der Vorwärtsbewegungsrichtung und ähnliches) von den von dem Objektdetektionssensor eingegebenen Informationen vorausgesagt (Schritt S3010). Dann wählt der DSS-Computer 1 aus und ermittelt das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel basierend auf den in Schritt S3010 geschätzten Kollisionsmustervoraussageinformationen und dem Detektionsbereich oder der Auflösung von jedem Giergeschwindigkeitsdetektionsverfahren (Schritt S3020). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet.
Hier wird ein Beispiel eines Verfahrens eines Auswählens und Ermittelns des Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels, welches in Schritt S3020 durchgeführt wird, mit Bezug auf 19 bis 25 beschrieben werden. 19 ist eine Darstellung, welche ein Befestigungspositionsbeispiel des Airbagbeschleunigungssensors darstellt. 20 ist ein Beispiel einer Tabelle zum Ermitteln eines Ausfallsensors und eines Nutzungssensors als Antwort auf eine Kollisionsposition, wenn eine Frontalkollision vorausgesagt ist. 21 ist ein Beispiel einer Tabelle zum Ermitteln eines Ausfallsensors und eines Nutzungssensors als Antwort auf eine Kollisionsposition, wenn eine Seitenkollision vorausgesagt ist. 22 ist ein Beispiel eines Ermittlungskennfeldes zum Schalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Voraussage der Frontalkollision. 23 ist ein anderes Beispiel eines Ermittlungskennfeldes zum Schalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Voraussage der Frontalkollision. 24 ist ein Beispiel eines Ermittlungskennfeldes zum Schalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Voraussage der Seitenkollision. 25 ist ein anderes Beispiel eines Ermittlungskennfeldes zum Schalten eines Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Voraussage der Seitenkollision.
In 19 gibt Bezugszeichen 4L den Frontairbagbeschleunigungssensor 7a-1 an, welcher an der linken Seite der Frontoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist. Bezugszeichen 4R gibt den Frontairbagbeschleunigungssensor 7a-2 an, welcher an der rechten Seite der Frontoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist. Bezugszeichen 5L gibt den Seitenairbagbeschleunigungssensor 7b-1 an, welcher an der linken Seite der Seitenoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist. Bezugszeichen 5R gibt den Seitenairbagbeschleunigungssensor 7b-2 an, welcher an der rechten Seite der Seitenoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist. Bezugszeichen 6L gibt den Heckairbagbeschleunigungssensor 7c-1 an, welcher an der linken Seite der Heckoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist. Bezugszeichen 6R gibt den Heckairbagbeschleunigungssensor 7c-2 an, welcher an der rechten Seite der Heckoberfläche des Fahrzeugs befestigt ist.
Der DSS-Computer 1 spezifiziert eine Kollisionsposition von den Kollisionsmustervoraussageinformationen und wählt aus und ermittelt einen Ausfallsensor und einen Nutzungssensor, welche als Antwort auf die spezifizierte Kollisionsposition vorausgesagt werden. Wenn zum Beispiel der DSS-Computer 1 die Frontalkollision voraussagt, werden der Ausfallsensor und der Nutzungssensor basierend auf der in 20 dargestellten Tabelle ausgewählt und ermittelt. Insbesondere ermittelt der DSS-Computer 1, dass der Ausfallsensor 4L ist und die Nutzungssensoren 4R, 6L und 6R sind, wenn die Kollisionsposition LQ (Links: 25%) ist. Dann wählt der DSS-Computer 1 den Frontairbagbeschleunigungssensor 7a-2 und die Heckairbagbeschleunigungssensoren 7c-1 und 2, welche 4R, 6L bzw. 6R entsprechen, als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus. Ferner ermittelt der DSS-Computer 1, dass die Ausfallsensoren 4L und 4R sind und die Nutzungssensoren 6L und 6R sind, wenn die Kollisionspositionen LH (Links: 40%), LSF (Links: 70%), F (100%), RSF (Rechts: 70%) und RH (Rechts: 40%) sind. Dann wählt der DSS-Computer 1 die Heckairbagbeschleunigungssensoren 7c-1 und 2, welche 6L bzw. 6R entsprechen, als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus. Ferner ermittelt der DSS-Computer 1, dass der Ausfallsensor 4R und die Nutzungssensoren 4L, 6L und 6R sind, wenn die Kollisionsposition RQ (Rechts: 25%) ist. Dann wählt der DSS-Computer 1 den Frontairbagbeschleunigungssensor 7a-1 und die Heckairbagbeschleunigungssensoren 7c-1 und 7c-2, welche 4L, 6L bzw. 6R entsprechen, als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus. Auf diese Weise wählt der DSS-Computer 1 die Sensoren (6L und 6R), welche in zumindest dem Heckabschnitt des Fahrzeugs angeordnet sind, als die Nutzungssensoren aus, wenn die Frontalkollision vorausgesagt ist.
Wenn der DSS-Computer 1 ferner zum Beispiel die Seitenkollision voraussagt (in 21, wenn es vorausgesagt wird, dass die Seitenkollision von der linken Seite des eigenen Fahrzeugs auftritt), werden der Ausfallsensor und der Nutzungssensor basierend auf der in 21 dargestellten Tabelle ausgewählt und ermittelt. Insbesondere ermittelt der DSS-Computer 1, dass die Ausfallsensoren 4L und 4R und die Nutzungssensoren 6L und 6R sind, wenn die Kollisionsposition E (der Verbrennungsmotorraum) ist. Dann wählt der DSS-Computer 1 die Heckairbagbeschleunigungssensoren 7c-1 und 7c-2, welche 6L bzw. 6R entsprechen, als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus. Ferner ermittelt der DSS-Computer 1, dass die Ausfallsensoren 4L und 5L sind und die Nutzungssensoren 4R, 6L und 6R sind, wenn die Kollisionsposition A (die A-Säule) ist. Dann wählt der DSS-Computer 1 den Frontairbagbeschleunigungssensor 7a-1 und die Heckairbagbeschleunigungssensoren 7c-1 und 7c-2, welche 4R, 6L bzw. 6R entsprechen, als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus. Ferner ermittelt der DSS-Computer 1, dass die Ausfallsensoren 5L und 6L sind und die Nutzungssensoren 4R, 4L und 6R sind, wenn die Kollisionspositionen B (die B-Säule) und C (die C-Säule) sind. Dann wählt der DSS-Computer 1 die Frontairbagbeschleunigungssensoren 7a-1 und 7a-2 und den Heckairbagbeschleunigungssensor 7c-2, welche 4R, 4L bzw. 6R entsprechen, als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus. Ferner ermittelt der DSS-Computer 1, dass der Ausfallsensor 6L ist und die Nutzungssensoren 4L, 4R und 6R sind, wenn die Kollisionsposition L (das Gepäck) ist. Dann wählt der DSS-Computer 1 die Frontairbagbeschleunigungssensoren 7a-1 und 7a-2 und den Heckairbagbeschleunigungssensor 7c-2, welche 4L, 4R bzw. 6R entsprechen, als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus. Ferner wird bei dem Ausführungsbeispiel angenommen, dass die Werte von allen Airbagbeschleunigungssensoren 7 bei dem Ereignis der Kollision zuverlässig sind.
Außerdem kann bei dem Ausführungsbeispiel der DSS-Computer 1 das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel unter Verwendung des Ermittlungskennfeldes für den Ausfallsensor oder den Nutzungssensor, welches in 22 dargestellt ist, auswählen, wenn es vorausgesagt ist, dass die Frontalkollision auftritt. In dem Kennfeld von 22 ist die relative Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vertikalen Achse eingestellt und die Überlappungsverhältnisse (die Kollisionspositionen: LQ/LH/LSF/F/RSF/RH/RQ) sind auf der horizontalen Achse eingestellt. Das hier erwähnte Überlappungsverhältnis ist ein Index, welcher den Bereich des Kollisionsabschnitts des eigenen Fahrzeugs angibt, wenn das eigene Fahrzeug mit dem relativen Fahrzeug kollidiert (siehe 9 und 10). In dem Kennfeld von „0/1“ zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors, welches in dem Kennfeld von 22 dargestellt ist, sind die relative Fahrzeuggeschwindigkeit der vertikalen Achse und das Überlappungsverhältnis (die Kollisionsposition) der horizontalen Achse vorab eingestellt. In dem Kennfeld von „0/1“ ist „0“ für den Ausfallsensor gesetzt und „1“ ist für den Nutzungssensor gesetzt. Ferner sind der Ausfallsensor und der Nutzungssensor für jedes der Überlappungsverhältnisse (der Kollisionspositionen: LQ/LH/LSF/F/RSF/RH/RQ) unterschiedlich, wie in 20 dargestellt, und sie sind auch unterschiedlich als Antwort auf die relative Fahrzeuggeschwindigkeit. Aus diesem Grunde werden, in dem Kennfeld von 22, verschiedene Kombinationen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und des Überlappungsverhältnisses (der Kollisionsposition) vorab durch einen Kollisionstest oder ähnliches als das Kennfeld von „0/1“ zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors simuliert oder verifiziert.
Ferner wird das Kennfeld von 22 als Antwort auf die TTC gewechselt. Wenn es vorausgesagt wird, dass die Frontalkollision auftritt, schätzt der DSS-Computer 1 die TTC basierend auf den von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmustervoraussageinformationen und wählt das Ermittlungskennfeld für den Ausfallsensor oder den Nutzungssensor bei der Frontalkollision von dem Überlappungsverhältnis (der Kollisionsposition) und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit als Antwort auf die TTC aus. Dann ermittelt der DSS-Computer 1 das Kennfeld von „0/1“ zum Ermitteln des Auswahlsensors oder des Nutzungssensors, welcher mit einer Kombination korreliert ist, welche so eingestellt wird, dass in dem gewechselten Kennfeld die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der vertikalen Achse gesetzt wird und das Überlappungsverhältnis (die Kollisionsposition) als der Eingangswert auf der horizontalen Achse gesetzt wird. Dann wählt der DSS-Computer 1 den auf „1“ gesetzten Nutzungssensor als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel durch Bezugnehmen auf das ermittelte Kennfeld von „0/1“ aus.
Wenn es ferner zum Beispiel vorhergesagt wird, dass die Frontalkollision auftritt, kann der DSS-Computer 1 das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel unter Verwendung des Ermittlungskennfeldes für den Ausfallsensor oder den Nutzungssensor, welches in 23 dargestellt ist, auswählen. In dem Kennfeld von 23 ist die TTC auf der vertikalen Achse gesetzt, und das Überlappungsverhältnis (die Kollisionspositionen: LQ/LH/LSF/F/RSF/RH/RQ) ist auf der horizontalen Achse gesetzt. In dem Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors, welches in dem Kennfeld von 23 dargestellt ist, ist ein Wert vorab als Antwort auf die TTC der vertikalen Achse und des Überlappungsverhältnisses (der Kollisionsposition) der horizontalen Achse eingestellt. Das Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld stellt einen Ausfallsensor, welcher erachtet wird, bei dem Ereignis der Kollision bei der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich zu oder größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, beschädigt zu werden, und einen Nutzungssensor dar, welcher erachtet wird, bei dem Ereignis der Kollision bei der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist, nicht beschädigt zu werden. In dem Kennfeld von 23 werden verschiedene Kombinationen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und des Überlappungsverhältnisses (der Kollisionsposition) vorab durch einen Kollisionstest oder ähnliches als das Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld zum Ermitteln des Auswahlsensors oder des Nutzungssensors simuliert oder verifiziert.
Wenn es vorhergesagt wird, dass die Frontalkollision auftritt, ermittelt der DSS-Computer 1 das Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld zum Ermitteln des Auswahlsensors oder des Nutzungssensors, welche mit einer Kombination korreliert ist, die so gesetzt ist, dass die TTC als der Eingangswert auf der vertikalen Achse gesetzt ist und das Überlappungsverhältnis (die Kollisionsposition) als der Eingangswert auf der horizontalen Achse gesetzt ist, basierend auf den von den Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmustervoraussageinformationen. Dann wählt der DSS-Computer 1 den Nutzungssensor, bei welchem die relative Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert wird, basierend auf den von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmustervoraussageinformationen durch Bezugnehmen auf das Grenzwertkennfeld für die ermittelte relative Fahrzeuggeschwindigkeit als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus.
Wenn es ferner in dem Ausführungsbeispiel vorausgesagt wird, dass die Seitenkollision auftritt (wenn es zum Beispiel vorausgesagt wird, dass die Seitenkollision von der linken Seite des eigenen Fahrzeugs auftritt), kann der DSS-Computer 1 das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel mittels des in 24 dargestellten Ermittlungskennfeldes für den Ausfallsensor oder den Nutzungssensor auswählen. In dem Kennfeld von 24 ist die relative Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vertikalen Achse eingestellt, und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf der horizontalen Achse eingestellt. In dem Kennfeld von „0/1“ zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors, welches in dem Kennfeld von 24 dargestellt ist, ist ein Wert vorab als Antwort auf die relative Fahrzeuggeschwindigkeit der vertikalen Achse und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit der horizontalen Achse gesetzt. In dem Kennfeld von „0/1“ ist der Ausfallsensor auf „0“ gesetzt, und der Nutzungssensor ist auf „1“ gesetzt. In dem Kennfeld von 24 sind verschiedene Kombinationen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit vorab durch einen Kollisionstest oder ähnliches als das Kennfeld von „0/1“ zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors simuliert oder verifiziert.
Ferner wird das Kennfeld von 24 als Antwort auf die Kollisionsposition gewechselt (siehe 21). Wenn es vorausgesagt wird, dass die Seitenkollision auftritt, schätzt der DSS-Computer 1 die Kollisionsposition basierend auf den von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmustervoraussageinformationen und wechselt das Ermittlungskennfeld für den Ausfallsensor oder den Nutzungssensor bei der Seitenkollision, welcher von der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, als Antwort auf die Kollisionsposition. Dann ermittelt der DSS-Computer 1 das Kennfeld von „0/1“ zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors, welcher mit einer Kombination korreliert ist, die so gesetzt ist, dass in dem gewechselten Kennfeld die relative Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der vertikalen Achse gesetzt ist und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der horizontalen Achse gesetzt ist. Dann wählt der DSS-Computer 1 den auf „1“ gesetzten Nutzungssensor durch Bezugnehmen auf das ermittelte Kennfeld von „0/1“ als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel aus.
Wenn es ferner zum Beispiel vorausgesagt wird, dass die Seitenkollision auftritt, kann der DSS-Computer 1 das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel unter Verwendung des in 25 dargestellten Ermittlungskennfeldes für den Ausfallsensor oder den Nutzungssensor auswählen. In dem Kennfeld von 25 ist die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vertikalen Achse eingestellt, und das Überlappungsverhältnis (die Kollisionspositionen: E/A/B/C/L) ist auf der horizontalen Achse eingestellt. In dem in dem Kennfeld von 25 dargestellten Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors ist ein Wert vorab als Antwort auf die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit der vertikalen Achse und das Überlappungsverhältnis (die Kollisionsposition) der horizontalen Achse gesetzt. Das Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld stellt einen Ausfallsensor, welcher erachtet wird, in dem Ereignis der Kollision bei der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich zu oder größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, beschädigt zu werden, und einen Nutzungssensor, welcher erachtet wird, in dem Ereignis der Kollision bei der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit, welche kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist, nicht beschädigt zu werden, dar. Bei dem Kennfeld von 25 sind verschiedene Kombinationen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit und des Überlappungsverhältnisses (der Kollisionsposition) vorab durch einen Kollisionstest oder ähnliches als das Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors simuliert oder verifiziert.
Wenn es vorausgesagt wird, dass die Seitenkollision auftritt, ermittelt der DSS-Computer 1 das Relative-Fahrzeuggeschwindigkeit-Grenzwertkennfeld zum Ermitteln des Ausfallsensors oder des Nutzungssensors, welcher mit einer Kombination korreliert ist, die so eingestellt ist, dass die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit als der Eingangswert auf der vertikalen Achse gesetzt ist und das Überlappungsverhältnis (die Kollisionsposition) als der Eingangswert auf der horizontalen Achse gesetzt ist, basierend auf den von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmustervoraussageinformationen. Dann wählt der DSS-Computer 1 den Nutzungssensor, bei welchem die relative Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert wird, basierend auf den von dem Objektdetektionssensor erhaltenen Kollisionsmustervoraussageinformationen als das Giergeschwindigkeitsdetektionsmittel durch Bezugnehmen auf das Grenzwertkennfeld für die ermittelte relative Fahrzeuggeschwindigkeit aus.
Obgleich 18 ein Flussdiagramm ist, welches ein Beispiel einer Steuerung eines Umschaltens des Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Voraussage der Kollision, welche in Schritt S0045 von 6 durchgeführt wird, darstellt, ist eine Steuerung eines Umschaltens des Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Detektion der Kollision, welche in Schritt S0095 von 17 durchgeführt wird, ebenfalls im Wesentlichen die Gleiche wie die oben beschriebene Steuerung außer, dass andere Detektionsinformationen als die Kollisionsmustervoraussageinformationen verwendet werden. Bei dem Ausführungsbeispiel wird, bei der Steuerung eines Umschaltens des Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Voraussage der Kollision vor der Kollision, die Kollision durch eine vorbestimmte Bedingung berechnet (zum Beispiel eine Bedingung einer Starrkörperapproximation, eine Bedingung, bei welcher die Höhe die gleiche bei der gleichen Form ist, oder eine Bedingung, bei welcher die Energie durch die Deformation des Fahrzeugkörpers absorbiert wird), so dass der parallele Messprozess leicht durchgeführt wird. Aus diesem Grunde ist ein Grenzwert so eingestellt, dass der parallele Messprozess leicht durchgeführt wird, und ist so berechnet, dass eine große Last (Beschleunigung) durch die Kollision ausgegeben wird. Dementsprechend wird die Auswahlermittlung an dem Sensor strikt. Deshalb wird bei dem Ausführungsbeispiel, bei der Steuerung eines Umschaltens des Giergeschwindigkeitsdetektionsmittels durch die Detektion der Kollision, der Sensorüberlebenszustand ausgehend von der tatsächlichen Last (der Beschleunigung) erneut geprüft, so dass das Umschalten des Giergeschwindigkeitdetektionsmittels erneut ermittelt wird.
Wie oben beschrieben, ermittelt, bei dem Ausführungsbeispiel, der DSS-Computer 1 den Airbagbeschleunigungssensor 7, bei welchem die Möglichkeit einer Fehlausrichtung, einer Deformation oder eines Ausfalls in dem Ereignis der Kollision niedrig ist, durch Voraussagen des Kollisionsabschnitts oder der Kollisionslast von den von dem Objektdetektionssensor (dem Millimeterwellenradarsensor 2, dem Kamerasensor 3, dem Freiraumsonarsensor 4 oder ähnlichem) erhaltenen Voraussageinformationen, bevor die Kollision auftritt, und durch Schätzen des Kollisionsmusters von Voraussageinformationen direkt vor der Kollision und den Detektionsinformationen bei dem Ereignis der Kollision, nachdem die Kollision auftritt. In diesem Fall kann, da das Kollisionsmuster vor der Kollision geschätzt wird und die Messinformationen, welche eine hohe Möglichkeit der Abnormalität (zum Beispiel einer Fehlausrichtung, einer Deformation, eines Ausfalls oder ähnlichem) wegen der Kollision haben, ausgewählt werden, die Bewegungssteuerung nur unter Verwendung der Messinformationen mit hoher Zuverlässigkeit durchgeführt werden, und die ECU-Prozesslast kann ebenfalls reduziert werden.
Anschließend wird ein Nach-Kollisions-Prozess, welcher nach dem Prozess bei dem Ereignis der Kollision, welcher in 17 dargestellt ist, durchgeführt wird, mit Bezug auf 26 bis 29 beschrieben werden. 26 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Grundprozesses der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung und der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung nach der Kollision darstellt.
Wie in 26 dargestellt, führt der DSS-Computer 1 eine Nach-Kollisions-Sicherheitsfahrsteuerung durch Durchführen einer Sicherheitsfahrsteuerung nach der primären Kollision durch, so dass der Sekundäre-Kollisions-Schaden minimal wird (Schritt S4000). In Schritt S4000 führt der DSS-Computer 1 die Bewegungssteuerung des eigenen Fahrzeugs durch Durchführen der LKA-Steuerung oder der VSC-Steuerung als der Sicherheitsfahrsteuerung basierend auf der durch die Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b unter Verwendung des in 17 dargestellten Prozesses bei dem Ereignis der Kollision ermittelten Giergeschwindigkeit durch (zum Beispiel von irgendeinem der Prozesse von Schritt S0103, Schritt S0110 und Schritt S0102, welche in 17 dargestellt sind). Bei der in Schritt S4000 durchgeführten LKA-Steuerung hat die Bremssteuerung Priorität in dem Bereich der VSC-Steuerung. Insbesondere wird die Bremssteuerung durch Ermitteln der Zielgiergeschwindigkeit als der Grenze, wo die Greifkraft nicht als Antwort auf die Fahrerlenkmenge in dem Reibungskreis (in welchem die Greifkraft des Reifens auf die vorderen und hinteren Brems-/Antriebskräfte und die linken und rechten Rotationskräfte verteilt wird) verschwindet. Die Zielgiergeschwindigkeit, welche zu dieser Zeit gesetzt wird, wird basierend auf der durch den Prozess bei dem Ereignis der Kollision, welcher in 17 dargestellt ist, ermittelten Giergeschwindigkeit erhalten. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S4010 fort. In Schritt S4000 führt die Bewegungssteuereinheit 1h des DSS-Computer 1 die Bewegungssteuerung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der von der Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit 1b unter Verwendung des in 17 dargestellten Prozesses bei dem Ereignis der Kollision ermittelten Giergeschwindigkeit durch.
Der DSS-Computer 1 ermittelt, ob die Giergeschwindigkeit durch Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens kleiner als der vorbestimmte Wert γth wird (Schritt S4010). Hier ist der vorbestimmte Wert γth ein Giergeschwindigkeitsgrenzwert zum Ermitteln, ob der parallele Messprozess mit der Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens nach der Kollision zu stoppen ist. In Schritt S4010 ermittelt der DSS-Computer 1, ob der Giergeschwindigkeitswert, welcher basierend auf der von dem Airbagbeschleunigungssensor 7 detektierten Beschleunigung berechnet wird, innerhalb den detektierbaren Bereich des Bewegungssteuerungsgiergeschwindigkeitssensors 9 fällt (das heißt, das Fahrzeugverhalten beruhigt ist). Ferner ermittelt der DSS-Computer 1 im Schritt S4010, ob es die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision gibt, als Antwort auf den Verkehrszustand der peripheren Verkehrsumgebung, und ermittelt basierend auf dem Giergeschwindigkeitssensorsignal, ob der parallele Messprozess zu der Bewegungssteuerung zurückgebracht werden kann.
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S4010 ermittelt, dass die Giergeschwindigkeit gleich zu oder größer als der vorbestimmte Wert yth ist (Schritt S4010: NEIN), wird die vorliegende Steuerung beendet.
Wenn indessen in Schritt S4010 der DSS-Computer 1 feststellt, dass die Giergeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Wert γth ist (Schritt S4010: JA), wird es ermittelt, ob die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision niedrig ist (Schritt S4020). In Schritt S4020 ermittelt der DSS-Computer 1 basierend auf der peripheren Verkehrsumgebung und dem Zustand des eigenen Fahrzeugs die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision.
Hier wird ein Beispiel eines in Schritt S4020 durchgeführten Prozesses eines Ermittelns der Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision mit Bezug auf 27 und 28 beschrieben werden. 27 ist eine Darstellung, welches ein Beispiel einer Szene darstellt, bei welcher die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision niedrig ist. 28 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Szene darstellt, in welcher die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision hoch ist. 27 und 28 stellen einen Zustand dar, wo das eigene Fahrzeug, welches entlang der linken Spur fährt, mit dem vorhergehenden Fahrzeug kollidiert und (nach dem Auftreten der primären Kollision) auf die entgegengesetzte rechte Spur abgelenkt wird. In dem in 27 dargestellten Zustand existiert kein entgegenkommendes Fahrzeug auf der entgegengesetzten Spur als dem Ablenkungsplatz. In solch einem Fall sinkt die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision, da es ein geringes Risiko gibt, dass das eigene Fahrzeug mit dem entgegenkommenden Fahrzeug auf der entgegenkommenden Spur des Ablenkungsplatzes kollidiert. Indessen fährt das entgegenkommende Fahrzeug in dem in 28 dargestellten Zustand entlang der entgegengesetzten Spur des Ablenkungsplatzes. In solch einem Fall nimmt die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision zu, da es ein hohes Risiko gibt, dass das eigene Fahrzeug mit dem entgegenkommenden Fahrzeug auf der entgegengesetzten Spur als dem Ablenkungsplatz kollidiert. Der DSS-Computer 1 ermittelt die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision durch Ermitteln, ob die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision niedrig ist, wie in 27 dargestellt, oder ob die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision hoch ist, wie in 28 dargestellt, basierend auf den peripheren Umgebungserkennungsinformationen (zum Beispiel Informationen über die relative Geschwindigkeit des peripheren Objekts, der relativen Position des peripheren Objekts oder einer Position einer weißen Linie) oder den Trägheitspositionserkennungsinformationen oder den Eigenes-Fahrzeug-Positionserkennungsinformationen (zum Beispiel Informationen über die Fahrzeughaltung des eigenen Fahrzeugs oder die Fahrzeugposition), welche dynamisch von verschiedenen an dem eigenen Fahrzeug befestigten Sensoren direkt vor der Kollision detektiert werden.
Zurückkehrend zu 26 wird die vorliegende Steuerung beendet, wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S4020 feststellt, dass die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision hoch ist (Schritt S4020: NEIN). Wenn indessen der DSS-Computer 1 in Schritt S4020 feststellt, dass die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision niedrig ist (Schritt S4020: JA), führt der DSS-Computer den Giergeschwindigkeitsdetektionsprozess (den einzelnen Messprozess) nur mit dem Giergeschwindigkeitssensor 9 durch und ermittelt die bei der normalen Fahrsteuerung verwendete Giergeschwindigkeit, welche in dem nächsten Schritt 4040 durchgeführt wird (Schritt S4030). Dann führt der DSS-Computer 1 die normale Fahrsteuerung durch Durchführen der Sicherheitsfahrsteuerung unter Verwendung des von dem Bewegungssteuerungsgiergeschwindigkeitssensors 9 detektierten Giergeschwindigkeitswerts durch die Verwendung der in Schritt S4030 ermittelten Giergeschwindigkeit durch (Schritt S4040). Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet.
Ferner kann bei Ausführungsbeispiel der Prozess eines Ermittelns der Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision zusammen mit dem Ermittlungsprozess des vorbestimmten Werts yth in Schritt S4000 durchgeführt werden. In diesem Fall kann der DSS-Computer 1 den vorbestimmten Wert yth als Antwort auf die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision wechseln, wie in 29 dargestellt. 29 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel des Übergangs des vorbestimmten Werts yth wegen der Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision darstellt. Wie in 29 dargestellt, kann der parallele Messprozess leicht fortgesetzt werden, da der innerhalb des detektierbaren Bereichs des Giergeschwindigkeitssensors eingestellte vorbestimmte yth um eine Änderungsmenge der Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision abnimmt, wenn die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision zunimmt.
Wie oben beschrieben, gibt es bei dem Ausführungsbeispiel eine Notwendigkeit, die Giergeschwindigkeit durch den Giergeschwindigkeitssensor mit einer hohen Auflösung zu detektieren und den parallelen Messprozess fortzusetzen, wegen der Möglichkeit des Auftretens der sekundären Position, wenn das Fahrzeugverhalten nach der primären Kollision stabilisiert wird. Deshalb wechselt der DSS-Computer 1 den Giergeschwindigkeitsgrenzwert zum Ermitteln, ob der parallele Messprozess nach der primären Kollision aufzuheben ist, als Antwort auf die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision, welche von den peripheren Verkehrsumgebungsinformationen, den Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs und der Bewegungszustandsmenge des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird. Dementsprechend ist es möglich, die Sicherheitsfahrsteuerung als Antwort auf die Möglichkeit des Auftretens der sekundären Kollision mit hoher Präzision basierend auf der Hohe-Auflösungs-Giergeschwindigkeit mit der Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens nach der primären Kollision durchzuführen und den parallelen Messprozess fortzusetzen.
Anschließend wird eine Steuerung, welche durch die Prozesse von dem in 6 dargestellten Schritt S0051 und dem in 17 dargestellten Schritt S0101 durchgeführt wird, im Detail mit Bezug auf 30 und 31 beschrieben werden. 30 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung darstellt, welche den Eingabeprozess des Airbagbeschleunigungssensors in dem Ereignis der Kollision umschaltet. 31 ist eine Darstellung, welche ein Schaltungsaufbaubeispiel der Sensoreingabeeinheit darstellt.
Wie in 30 dargestellt, ermittelt der DSS-Computer 1, ob der parallele Messprozess für die Giergeschwindigkeit fortzusetzen ist (Schritt S5000). In Schritt S5000 stellt der DSS-Computer 1 fest, dass der Prozess zu dem parallelen Messprozess für die Giergeschwindigkeit fortschreitet, wenn das Ausführungs-Flag für den EIN-Schaltungsprozess zu dem parallelen Messprozess, welches in Schritt S0041 von 6 oder Schritt S0091 von 17 aktiviert wird, geprüft wird.
Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S5000 feststellt, dass der Prozess nicht zu dem parallelen Messprozess für die Giergeschwindigkeit fortschreitet (Schritt S5000: NEIN), wird die vorliegende Steuerung beendet. Wenn indessen der DSS-Computer 1 feststellt, dass der Prozess zu dem parallelen Messprozess für die Giergeschwindigkeit fortschreitet (Schritt S5000: JA), wird die Ansteuerspannung des Airbagbeschleunigungssensors 7 als dem Kollisionsdetektionssensor erhöht (Schritt S5010). Zum Beispiel ist bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltungsaufbau der Eingabeeinheit des Airbagbeschleunigungssensors 7 so ausgestaltet, dass der normale Detektionsbereich (der normale Wert) des Airbagbeschleunigungssensors 7 als dem Kollisionsdetektionssensor auf einen Wert zwischen Vth_High und Vth_Low eingestellt wird, wie in 31 dargestellt. Ferner ist der Schaltungsaufbau so ausgestaltet, dass ein abnormaler Wert erhalten wird, wenn die Ansteuerspannung V_B größer als Vth_High ist, und dass ein abnormaler Wert erhalten wird, wenn die Ansteuerspannung V_B kleiner als Vth_Low ist. Wenn der DSS-Computer 1 in Schritt S5010 feststellt, dass der Prozess zu dem parallelen Messprozess fortschreitet, wird deshalb die Ansteuerspannung V_B des Giergeschwindigkeitssensors von dem normalen Wert (z.B. 5,0 V) erhöht. Auf diese Weise detektiert die Spannungssteuereinheit 1f in dem DSS-Computer 1 die Beschleunigung als Antwort auf eine Änderung in der anderen elektrostatischen Kapazität, wenn die Ansteuerspannung an irgendeine der fixierten Elektrode und der variablen Elektrode, welche als Antwort auf die auf das eigene Fahrzeug angewandte Beschleunigung versetzt wird und den Airbagbeschleunigungssensor 7 bildet, wie in 5 dargestellt, angelegt wird und verwendet wird, um den als Antwort auf die elektrostatische Kapazität des Airbagbeschleunigungssensors 7 zugewiesenen Spannungswerts zu erhöhen, wenn die Berechnungsgiergeschwindigkeit von der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a berechnet wird.
Zurückkehrend zu 30 erhöht der DSS-Computer 1 ferner die Informationskapazität in dem ECU-Prozess, welche dem Signal des Airbagbeschleunigungssensors 7 als dem Kollisionsdetektionssensor zugewiesen wird (Schritt S5020). Zum Beispiel kann der DSS-Computer 1 in Schritt S5020 einen parallelen Prozess eines Erhöhens der Zuweisungsinformationskapazität durch Umschalten der Sensorspannung an der ECU auf die Mehr-Port-Eingabe durchführen, oder er kann einen seriellen Prozess eines Erhöhens der Informationskapazität durch die Division basierend auf einem zeitlichen Prozess durchführen. Auf diese Weise erhöht die Kapazitätserhöhungseinheit 1g des DSS-Computers 1 die der Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a zugewiesene Informationskapazität in der elektronischen Steuereinheit (ECU), welche die Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit 1a bildet. Anschließend wird die vorliegende Steuerung beendet.
Wie oben beschrieben, haben bei dem Ausführungsbeispiel der Giergeschwindigkeitssensor 9, welcher hauptsächlich verwendet wird, um das Verhalten im normalen Fahrzustand zu detektieren, und der Airbagbeschleunigungssensor 7, welcher hauptsächlich verwendet wird, um ein Verhalten bei dem Ereignis der Kollision zu detektieren, untereinander einen großen Unterschied in der Auflösung. Wenn der parallele Messprozess wegen des Nicht-Kollisionsverhinderungszustands benötigt wird, erhöht der DSS-Computer 1 die Ansteuerspannung von dem normalen Zustand und erhöht zeitlich oder mechanisch die Zuweisungsinformationskapazität an der ECU. Da die Ansteuerspannung erhöht wird und die an der ECU zu verarbeitende Informationskapazität erhöht wird, wird auf diese Weise die Auflösung des Airbagbeschleunigungssensors 7 verbessert. Dementsprechend ist es möglich, die steuerbare und stabile Steuerung mit einer Auflösung nahe dem normalen Fahrzustand durch die Giergeschwindigkeit bei dem Ereignis der Kollision zu verwirklichen.
Bezugszeichenliste

1: DSS-Computer
1a: Giergeschwindigkeitsberechnungseinheit
1b: Giergeschwindigkeitsermittlungseinheit
1c: Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungseinheit
1d: Kollisionspositionsvoraussageeinheit
1e: Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungseinheit
1f: Spannungssteuereinheit
1g: Kapazitätserhöhungseinheit
1h: Bewegungssteuereinheit
2: Millimeterwellenradarsensor
3: Kamerasensor
4: Freiraumsonarsensor
5: Bremsen-ECU
6: Airbag-ECU
7: Airbagbeschleunigungssensor
8: Raddrehzahlsensor
9: Giergeschwindigkeitssensor
10: Lenkungssensor
11: Energiemanagement-ECU
12: Servolenkungs-ECU

Claims

Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung umfassend: einen Giergeschwindigkeitssensor, welcher ausgestaltet ist, eine in einem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu detektieren; einen Beschleunigungssensor, welcher ausgestaltet ist, eine in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Beschleunigung zu detektieren, und ein zu dem Giergeschwindigkeitssensor unterschiedlicher Sensor ist; ein Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel, welches ausgestaltet ist, die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf der von dem Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung zu berechnen; ein Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel, welches ausgestaltet ist, die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit basierend auf zumindest einer von der von dem Giergeschwindigkeitssensor detektierten Detektionsgiergeschwindigkeit und einer von dem Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel berechneten Berechnungsgiergeschwindigkeit zu ermitteln; und ein Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel, welches ausgestaltet ist zu ermitteln, ob eine Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist, wobei das Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel die Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu der Zeit ermittelt, wenn das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel nicht feststellt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist, und die Giergeschwindigkeit basierend auf der Berechnungsgiergeschwindigkeit ermittelt zu der Zeit, wenn das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel feststellt, dass die Zuverlässigkeit der Detektionsgiergeschwindigkeit niedrig ist.
Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Giergeschwindigkeitszuverlässigkeitsermittlungsmittel ein Kollisionsermittlungsmittel ist, welches ausgestaltet ist, eine Anwesenheit oder Abwesenheit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zu ermitteln, und das Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel die Detektionsgiergeschwindigkeit als die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit zu der Zeit ermittelt, wenn das Kollisionsermittlungsmittel nicht feststellt, dass die Kollision auftritt, und die Giergeschwindigkeit basierend auf der Berechnungsgiergeschwindigkeit zu der Zeit ermittelt, wenn das Kollisionsermittlungsmittel feststellt, dass die Kollision auftritt.
Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Kollisionsermittlungsmittel eine Anwesenheit oder Abwesenheit der Kollision basierend auf der von dem Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung ermittelt.
Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, weiter umfassend: ein Kollisionspositionsvoraussagemittel, welches ausgestaltet ist, eine Kollisionsposition des mit dem Hindernis kollidierenden eigenen Fahrzeugs vorauszusagen; und ein Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungsmittel, welches ausgestaltet ist, einen Beschleunigungssensor basierend auf der von dem Kollisionspositionsvoraussagemittel vorausgesagten Kollisionsposition zu ermitteln, von welchem eine Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt, wobei das Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel die in dem eigenen Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit als die Berechnungsgiergeschwindigkeit basierend auf der von dem Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung berechnet, welcher nicht durch das Beschleunigungszuverlässigkeitsermittlungsmittel als der Beschleunigungssensor ermittelt wird, bei welchem die Zuverlässigkeit der detektierten Beschleunigung abnimmt.
Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Beschleunigungssensor zumindest eine fixierte Elektrode und eine variable Elektrode, welche als Antwort auf die auf das eigene Fahrzeug angewandte Beschleunigung versetzt wird, umfasst, und die Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung weiter umfasst: ein Spannungssteuermittel, welches ausgestaltet ist, eine Beschleunigung als Antwort auf eine Änderung bei einer elektrostatischen Kapazität von einer der fixierten Elektrode und der variablen Elektrode, an welche nicht die Ansteuerspannung angelegt ist, zu der Zeit, wenn die Ansteuerspannung an eine von der fixierten Elektrode und der variablen Elektrode, welche den Beschleunigungssensor bilden, angelegt wird, zu detektieren, und einen als Antwort auf die elektrostatische Kapazität des Beschleunigungssensors zugewiesenen Spannungswert erhöht zu der Zeit, wenn die Berechnungsgiergeschwindigkeit von dem Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel berechnet wird.
Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter umfassend: ein Kapazitätserhöhungsmittel, welches ausgestaltet ist, eine dem Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel zugewiesene Informationskapazität bei einer elektronischen Steuereinheit, welche das Giergeschwindigkeitsberechnungsmittel bildet, zu erhöhen.
Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung umfassend: ein Bewegungssteuermittel, welches ausgestaltet ist, eine Bewegungssteuerung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der von dem Giergeschwindigkeitsermittlungsmittel der Fahrzeugbewegungszustandsermittlungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 ermittelten Giergeschwindigkeit durchzuführen.