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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Karosserieverkleidungsstrukturkörper und betrifft insbesondere eine Karosserieverkleidungsstruktur, die als Verkleidung verwendet wird, etwa als Dachhaut, Türverkleidung, Kofferraumseitenverkleidung usw. eines Fahrzeugs.
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Allgemeiner Stand der Technik
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Im Stand der Technik ist für Verkleidungsstrukturkörper von Karosserieteilen von Fahrzeugen und dergleichen zum Aufrechterhalten eines ruhigen Fahrzeuginnenraums als Mittel zur Schallabsorption und Schwingungsdämpfung sowie zur Verstärkung eine Struktur bekannt, wobei ein Dämpfungsverstärkungsmaterial (Isolator), bei dem es sich um einen Schaumformkörper oder dergleichen handelt, in einem Raum zwischen der Rückseite eines Außenblechs und einem Innenblech angeordnet ist (siehe beispielsweise
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2013-78985 ).
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Um insbesondere am Dachhautteil zu verhindern, dass die Verkleidung durch angehäuften Schnee oder ein darauf gelagertes Gepäckstück nachgibt, ist bei nach japanischer Spezifikation hergestellten Fahrzeugen ein Dachspriegel zur Verstärkung festgelegt, während bei Fahrzeugen für Europa, wie beispielsweise aus der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2013-78985 bekannt, ein Dämpfungsverstärkungsmaterial, bei dem es sich um einen Schaumformkörper oder dergleichen handelt, an der Rückseite des Außenblechs angebracht ist.
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Bei einem Verkleidungsstrukturkörper, der ein Dämpfungsverstärkungsmaterial verwendet, welches wie das Dämpfungsverstärkungsmaterial der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2013-78985 aus einem Schaumformkörper usw. des Stands der Technik gebildet ist, ist es zwar möglich, Schwingungen der Verkleidung zu unterdrücken, doch liegt das Problem vor, dass von der Verkleidung durchgelassener Schall kaum absorbiert wird, weshalb keine ausreichende Lärmschutzleistung erreicht werden kann.
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Patentschriften des Stands der Technik
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- Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2013-78985
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des genannten Problems getätigt, und es ist ihre Aufgabe, eine Karosserieverkleidungsstruktur bereitzustellen, die zum Erzielen eines ruhigen Fahrzeuginnenraums eine hohe Lärmschutzleistung und eine ausgezeichnete Schwingungsdämpfungsleistung aufweist.
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Mittel zum Lösen der Aufgabe
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Die vorliegende Erfindung wird vorgeschlagen, um die genannte Aufgabe zu erfüllen, weshalb (1) die vorliegende Erfindung einen Karosserieverkleidungsstrukturkörper bereitstellt, der Folgendes umfasst: ein Außenblech, ein Befestigungselement, das auf der Rückseite des Außenblechs angeordnet ist, und ein Dämpfungsverstärkungsmaterial, das eine Trägerschicht mit einer Schwingungsdämpfungs- und Schallabsorptionsfunktion, ein Paar Oberflächenbeschichtungen, die jeweils auf der Vorder- und Rückseite der Trägerschicht angeordnet sind, und mehrere Durchgangsbohrungen aufweist, die mit einem gewünschten Bohrungsdurchmesser und Abstand an wenigstens einer von dem Paar Oberflächenbeschichtungen vorgesehen sind, wobei das Dämpfungsverstärkungsmaterial über das Befestigungselement an der Rückseite des Außenblechs angebracht ist.
- (2) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (1) kann die Oberflächenbeschichtung aus einem Einzelmaterial oder einem Verbundmaterial gebildet sein.
- (3) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (1) oder (2) kann die Trägerschicht durch einen wellenförmigen Abstandswandkörper gebildet sein, der im Querschnitt betrachtet eine Wiederholung von Vertiefungen und Wölbungen aufweist.
- (4) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (1) oder (2) kann die Trägerschicht auch eine jeweilige obere Schicht und untere Schicht, die durch einen wellenförmigen Abstandswandkörper gebildet werden, der im Querschnitt betrachtet eine Wiederholung von Vertiefungen und Wölbungen aufweist, und eine zwischen der oberen Schicht und der unteren Schicht angeordnete bahnförmige Zwischenschicht aufweisen.
- (5) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (4) kann die Zwischenschicht anstelle des Paars Oberflächenbeschichtungen die Bohrungen aufweisen.
- (6) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (4) oder (5) kann die untere Schicht einen anderen Abstand zwischen den Vertiefungen und Wölbungen als die obere Schicht aufweisen.
- (7) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach einem der Punkte (3) bis (6) können die Bohrungen in der Oberflächenbeschichtung Vertiefungsabschnitten im Abstandswandkörper entsprechend gebildet sein.
- (8) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (1) oder (2) kann die Trägerschicht mehrere Trennwände aufweisen, die sich im Querschnitt betrachtet in Vorder- und Rückseitenrichtung erstrecken.
- (9) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (8) können die Trennwände in Draufsicht betrachtet linear in Reihe angeordnet sein.
- (10) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (8) können die Trennwände in Draufsicht betrachtet wabenförmig in Reihe angeordnet sein.
- (11) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (8) können die Trennwände in Draufsicht betrachtet gitterförmig in Reihe angeordnet sein.
- (12) Bei dem Karosserieverkleidungsstrukturkörper nach Punkt (8) können die Trennwände in Draufsicht betrachtet kreisförmig in Reihe angeordnet sein.
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Wirkung der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Karosserieverkleidungsstruktur bereitgestellt werden, die zum Erzielen eines ruhigen Fahrzeuginnenraums eine hohe Lärmschutzleistung und eine ausgezeichnete Schwingungsdämpfungsleistung aufweist.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Es zeigen:
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1 eine vertikale Schnittansicht, die in schematischer Weise die wesentlichen Elemente eines Fahrzeugs zeigt, auf welches der Karosserieverkleidungsstrukturkörper der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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2 eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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3A eine perspektivische Ansicht des Dämpfungsverstärkungsmaterials der ersten Ausführungsform, wobei das Dämpfungsverstärkungsmaterial von oben betrachtet wird;
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3B eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 3A;
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4 eine veranschaulichende Ansicht zur Erläuterung der Schallabsorptionswirkung des Dämpfungsverstärkungsmaterials der ersten Ausführungsform;
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5 eine Ansicht, die ein Beispiel von Prüfergebnisdaten des Karosserieverkleidungsstrukturkörpers der ersten Ausführungsform darstellt;
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6A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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6B eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 6A;
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7A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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7B eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 7A;
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8A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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8B eine perspektivische Ansicht des Dämpfungsverstärkungsmaterials aus 8A bei Betrachtung von oben;
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8C eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 8A;
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9 eine veranschaulichende Ansicht zur Erläuterung der Schallabsorptionswirkung des Dämpfungsverstärkungsmaterials der vierten Ausführungsform;
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10A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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10B eine perspektivische Ansicht des Dämpfungsverstärkungsmaterials aus 10A;
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11 eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer sechsten Ausführungsform (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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12 eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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13 eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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14A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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14B eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 14A;
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15A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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15B eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 15A;
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16A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1);
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16B eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 16A;
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17A eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1); und
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17B eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial aus 17A.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Im Folgenden sollen anhand der beiliegenden Figuren Wege zur Ausführung des Karosserieverkleidungsstrukturkörpers der vorliegenden Erfindung (im Folgenden „Ausführungsformen”) beschrieben werden. In der Beschreibung der einzelnen Ausführungsformen tragen gleiche Aufbauelemente gleiche Bezugszeichen.
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Erste Ausführungsform
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1 zeigt eine vertikale Schnittansicht, die in schematischer Weise die wesentlichen Elemente eines Fahrzeugs zeigt, auf welches ein Karosserieverkleidungsstrukturkörper gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird.
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Ein in 1 gezeigtes Fahrzeug 10, auf das die Karosserieverkleidungsstruktur der ersten Ausführungsform angewandt wird, weist einen Fahrzeuginnenraum 12 mit Sitzplätzen 11 auf, auf denen Fahrzeuginsassen Platz nehmen. Die Decke des Fahrzeuginnenraums 12 umfasst ein Außenblech (Karosserieverkleidung) 13, eine im Raum zwischen dem Außenblech 13 an der Unterseite des Außenblechs 13 (auf der Seite des Fahrzeuginnenraums 12) angeordnete Auskleidung des Himmels 14 und ein Dämpfungsverstärkungsmaterial 15, das zwischen dem Außenblech 13 und der Auskleidung des Himmels 14 angeordnet ist.
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Das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 ist im Wesentlichen mattenförmig und ist, wie in 1 gezeigt, beispielsweise an Stellen, die Verstärkung benötigen, damit das Außenblech 13 bei angehäuftem Schnee oder abgelegtem Gepäck nicht nachgibt, und an Stellen, an denen Schwingungen oder Lärm ein Problem darstellen können, an der Unterseite (Rückseite) des Außenblechs 13 angeordnet. Die Mattenform des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 ist somit im Wesentlichen unter Anpassung an die Form des Außenblechs 13 gebildet.
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Die Anbringung des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 am Außenblech 13 erfolgt über ein Befestigungselement 17, so dass ein Abstand zum Außenblech 13 erzeugt wird, derart, dass zwischen dem Außenblech 13 und dem Dämpfungsverstärkungsmaterial eine Luftschicht 16 gebildet wird, wie in 2 gezeigt. Als Befestigungselement 17 werden beispielsweise beidseitiges Klebeband, Reaktionsklebstoff oder Schrauben und Muttern verwendet. 2 ist eine vergrößerte schematische Schnittansicht des Teils, der Linie A-A aus 1 entspricht, wobei in 2 auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet wird.
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Wie im Folgenden weiter beschrieben wird, ist das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 wie in 2, 3A und 3B gezeigt, aus einer Trägerschicht 15a und Oberflächenbeschichtungen 15b, 15c aufgebaut, die einstückig mit der Trägerschicht 15a jeweils auf der Vorder- und der Rückseite der Trägerschicht 15a angeordnet sind. Die Trägerschicht 15a verwendet beispielsweise einen Schaumkörper aus Urethan oder dergleichen oder einen Porenkörper aus Fasern, der eine Lärmschutzkennlinie (Schallabsorptionsfunktion) und eine Schwingungsdämpfungskennlinie (Schwingungsdämpfungsfunktion) aufweist, und ist etwa 7 mm dick.
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Die Oberflächenbeschichtungen 15b, 15c verwenden beispielsweise Papier, Harz, Metall oder dergleichen als Einzelmaterial oder Verbundmaterial. An den Oberflächenbeschichtungen 15b, 15c kann eine Folie oder Beschichtung angebracht sein, um sie wasserabweisend zu machen, vor Beschädigung zu schützen oder eine Wärmeisolierung zu erzielen. Unter den Oberflächenbeschichtungen 15b, 15c sind an der Oberflächenbeschichtung 15b auf der Vorderseite, die dem Außenblech 13 zugewandt angeordnet ist, mehrere kreisförmige Durchgangsbohrungen 18 vorgesehen, wobei die Trägerschicht 15a durch diese Bohrungen 18 mit dem Äußeren (der Schallerzeugungsseite) verbunden ist, wodurch eine Helmholtz-Resonatorstruktur gebildet wird, mit der das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 Schall absorbiert. Der Bohrungsdurchmesser der Bohrungen 18 beträgt dabei etwa 1 mm, ihr Abstand ist gleichmäßig und ihre Anzahl ist derart vorgesehen, dass sie in Bezug auf die Fläche der Oberflächenbeschichtung 15b etwa 0,09% derselben einnehmen. Durch Verändern von Bohrungsdurchmesser und Abstand der Bohrungen 18 kann eine Abstimmung vorgenommen werden, damit der Frequenzbereich des problematischen durch die Verkleidung dringenden Schalls absorbiert werden kann.
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Zur leichten Erzeugung der Öffnungen wird zwar bevorzugt, dass die Bohrungen 18 wie in 3A und 3B gezeigt rund sind, doch solange es sich um Durchgangsbohrungen handelt, liegt in dieser Hinsicht keine besondere Einschränkung vor, und sie können zum Beispiel auch viereckig sein. Das Befestigungselement 17 wird an einer Position angeordnet, an der es die Bohrungen 18 nicht überlagert, damit es die Bohrungen 18 nicht blockiert.
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4 zeigt in schematischer Weise die Helmholtz-Resonatorstruktur der Karosserieverkleidungsstruktur. Das Schallabsorptionsprinzip der Karosserieverkleidungsstruktur der Ausführungsform entspricht demjenigen eines Helmholtz-Resonators, indem durch die Wirkung einer Luftmasse Am der in der Oberflächenbeschichtung 15b gebildeten Bohrungen 18 und einer in der Trägerschicht 15a gebildeten Druckluftfeder As Schallenergie in Wärmeenergie umgewandelt und so eine Schallabsorption durchgeführt wird.
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Wenn, wie in der Karosserieverkleidungsstruktur der ersten Ausführungsform, die Trägerschicht 15a ein Porenkörper ist, und, wie in 4 gezeigt, eine Dicke der Oberflächenbeschichtung 15b als t, eine Dicke einer Luftschicht auf der Rückseite der Bohrungen 18 als L, ein Durchmesser der Bohrungen 18 als d, ein wirksamer Porenraum der Bohrungen 18 als P und die Schallgeschwindigkeit als c definiert ist, so ergibt sich eine Resonanzfrequenz f des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 anhand der folgenden Formel (A).
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[Formel 1]
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f = √(c/2π) × {P/(t + 0.8d)L} (A)
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Indem bei der Karosserieverkleidungsstruktur der ersten Ausführungsform zwischen dem Außenblech 13 und dem Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 die Luftschicht 16 vorgesehen ist, kann die Luftmasse Am in den Bohrungen 18 leicht in Schwingung versetzt werden, was die Schallabsorptionswirkung verstärkt. Das Schallabsorptionsprinzip dieser Helmholtz-Resonatorstruktur nutzt als Trägerschicht 15a einen Porenkörper, was auch für die nachfolgende zweite Ausführungsform und zweite Ausführungsform gilt.
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5 zeigt ein Kurvendiagramm für die 1/3-Oktavbandfrequenz und die Schalllautstärke, das ein Beispiel für Prüfungsergebnisse darstellt, die bei einem Versuch mit einem echten Fahrzeug in Bezug auf die Schallabsorptionswirkung erlangt wurden. 5 zeigt jeweils eine Lärmschutzkennlinie einer. Karosserieverkleidungsstruktur (I) der vorliegenden Erfindung, wobei ein Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 gemäß der ersten Ausführungsform vorgesehen ist, bei der in der Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, eine Lärmschutzkennlinie einer Karosserieverkleidungsstruktur (II) des Stands der Technik mit Dämpfungsverstärkungsmaterial, in dem keine Bohrungen 18 in der Oberflächenbeschichtung 15b vorgesehen sind, und eine Lärmschutzkennlinie einer Karosserieverkleidungsstruktur (III) des Stands der Technik, wobei an der Decke lediglich ein Dachspriegel angeordnet ist, wobei die x-Achse die Mittenfrequenz des 1/3-Oktavbands und die y-Achse die Schalllautstärke (SPL[dB(A)]) darstellt. Je niedriger die Schalllautstärke (SPL) an der y-Achse ist, desto besser. Die Schallreduzierung bei der Prüfung an einem Fahrzeug sollte dabei bei einer Mittenfrequenz des 1/3-Oktavbands von 1600 Hz bis 2000 Hz erfolgen, die Dicke t der Oberflächenbeschichtung 15b des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 betrug 0,28 mm, der Durchmesser d der Bohrungen 18 betrug 1 mm, die Dicke L der Trägerschicht 15a betrug 7 mm und der wirksame Porenraum der Bohrungen 18 betrug 0,09%.
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5 zeigt, dass bei einer Mittenfrequenz des 1/3-Oktavbands von 2000 Hz von den Karosserieverkleidungsstrukturen (I), (II), (III) die Schallreduzierung in der Reihenfolge Karosserieverkleidungsstruktur (I), (II), (III) reduziert werden konnte. Im Fall der Karosserieverkleidungsstruktur (I) mit dem Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 der vorliegenden Ausführungsform, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen waren, konnte eine Reduzierung um 3 dB im Vergleich zur Karosserieverkleidungsstruktur (II) ohne Bohrungen 18 in der Oberflächenbeschichtung 15b erreicht werden. Diese Prüfungsergebnisse gelten auch für die im Folgenden beschriebene zweite Ausführungsform bis zwölfte Ausführungsform.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der ersten Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden. Da der vom Außenblech 13 durchgelassene Schall durch die Helmholtz-Resonatorstruktur absorbiert wird, kann der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert und ein ruhiger Fahrzeuginnenraum erzielt werden. Daher sind die Lärmschutzleistung und die Schwingungsdämpfungsleistung ausgezeichnet, und es kann auch auf das Schallabsorptionsmaterial an der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet werden, wodurch Kosten und Gewicht reduziert werden können.
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Zweite Ausführungsform
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6A zeigt eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), und 6B zeigt eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 (vom Fahrzeugrauminneren aus betrachtet). In der Schnittansicht aus 6A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 der in 6A und 6B gezeigten Karosserieverkleidungsstruktur der zweiten Ausführungsform ist ebenso wie die Karosserieverkleidungsstruktur der ersten Ausführungsform aus einer Trägerschicht 15a, die aus einem Schaumkörper aus Urethan oder dergleichen oder einem Porenkörper aus Fasern gebildet ist und eine ausgezeichnete Lärmschutzkennlinie und Schwingungsdämpfungskennlinie aufweist, und einer jeweils auf der Vorder- und Rückseite der Trägerschicht 15a angeordneten, einstückig mit der Trägerschicht 15a gebildeten Oberflächenbeschichtung 15b, 15c aufgebaut. An der dem Fahrzeugrauminnere zugewandten Fläche der Trägerschicht 15a, also an der Oberflächenbeschichtung 15c, die an der Fläche gegenüber der Auskleidung des Himmels 14 angeordnet ist, sind mehrere Durchgangsbohrungen 18 mit einem gewünschten Bohrungsdurchmesser und Abstand vorgesehen und bilden eine Helmholtz-Resonatorstruktur. Schwingungsdämpfung und Schallabsorptionsprinzip entsprechen der ersten Ausführungsform, wobei die Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden und von dem Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert wird, um den Lärm im Fahrzeugraum zu reduzieren.
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Dritte Ausführungsform
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7A zeigt eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), und 7B zeigt eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 (vom Fahrzeugrauminneren aus betrachtet). In der Schnittansicht aus 7A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 der in 7A und 7B gezeigten Karosserieverkleidungsstruktur ist ebenso wie bei der Karosserieverkleidungsstruktur der ersten Ausführungsform aus einer Trägerschicht 15a, die aus einem Schaumkörper aus Urethan oder dergleichen oder einem Porenkörper aus Fasern gebildet ist und eine ausgezeichnete Lärmschutzkennlinie und Schwingungsdämpfungskennlinie aufweist, und einer jeweils auf der Vorder- und Rückseite der Trägerschicht 15a angeordneten, einstückig mit der Trägerschicht 15a gebildeten Oberflächenbeschichtung 15b, 15c aufgebaut. An beiden Oberflächenbeschichtungen 15b, 15c, die jeweils auf der Vorder- und Rückseite der Trägerschicht 15a angeordnet sind, sind mehrere Durchgangsbohrungen 18 mit einem gewünschten Bohrungsdurchmesser und Abstand vorgesehen und bilden eine Helmholtz-Resonatorstruktur. Schwingungsdämpfung und Schallabsorptionsprinzip entsprechen der ersten und zweiten Ausführungsform, wobei die Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden und von dem Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert wird, um den Lärm im Fahrzeugraum zu reduzieren.
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Vierte Ausführungsform
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8A zeigt eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), 8B zeigt eine perspektivische Ansicht des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 bei Betrachtung von oben, und 8C zeigt eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 (vom Fahrzeugrauminneren aus betrachtet). In der Schnittansicht aus 8A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Bei der Karosserieverkleidungsstruktur aus 8A bis 8C ist das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 aus einer Trägerschicht 25, die eine Lärmschutzkennlinie und eine Schwingungsdämpfungskennlinie aufweist, und einer jeweils auf der Vorder- und Rückseite der Trägerschicht 25 angeordneten, einstückig mit der Trägerschicht 25 gebildeten Oberflächenbeschichtung 15b, 15c aufgebaut.
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Bei der Trägerschicht 25 ist ein bahnförmiges Element, das als Einzelmaterial oder Verbundmaterial aus Papier, Harz, Metall oder dergleichen gebildet ist, als Abstandswandkörper 26 mit Mattenform gebildet, der im Querschnitt betrachtet eine Wellenform mit wiederholten Vertiefungen und Wölbungen aufweist, und plattenartig angeordnet. An der Trägerschicht 25, also an der Vorder- und Rückseite des mattenförmigen Abstandswandkörpers 26, sind die Oberflächenbeschichtungen 15b, 15c jeweils an Graten 27 des Abstandswandkörpers 26 anliegend angeordnet, während das Innere des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 durch den Abstandswandkörper 26 in mehrere Kammern unterteilt ist. An der gegenüber dem Außenblech 13 angeordneten Oberflächenbeschichtung 15b sind mehrere Durchgangsbohrungen 18 vorgesehen, die den zwischen den einzelnen Graten 27, 27 des Abstandswandkörpers 26 vertieften Teilen, also den Vertiefungsabschnitten entsprechen, wobei die Kammern der Trägerschicht 25 über diese Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung stehen, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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9 zeigt die Helmholtz-Resonatorstruktur der Karosserieverkleidungsstruktur der vierten Ausführungsform. Das Schallabsorptionsprinzip der Karosserieverkleidungsstruktur der Ausführungsform entspricht demjenigen eines Helmholtz-Resonators, indem durch die Wirkung einer Luftmasse Am der in der Oberflächenbeschichtung 15b gebildeten Bohrungen 18 und einer in der Trägerschicht 25 gebildeten Druckluftfeder As Schallenergie in Wärmeenergie umgewandelt und so eine Schallabsorption durchgeführt wird.
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Wenn, wie bei der Karosserieverkleidungsstruktur der vierten Ausführungsform, die Trägerschicht 25 durch den Abstandswandkörper 26 in mehrere Kammern unterteilt ist, eine Dicke einer Luftschicht 15b als t, auf der Rückseite der Bohrungen 18 als L, ein Durchmesser der Bohrungen 18 als d, ein wirksamer Porenraum der Bohrungen 18 als P, ein Volumen der Kammern (Raum) als V und die Schallgeschwindigkeit als c definiert ist, so ergibt sich eine Resonanzfrequenz f des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 anhand der folgenden Formel (B).
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[Formel 2]
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f = √(c/2π) × {S/(t + 0.8d)V} (B)
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Indem auch bei der Karosserieverkleidungsstruktur der vierten Ausführungsform zwischen dem Außenblech 13 und dem Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 die Luftschicht 16 vorgesehen ist, kann die Luftmasse Am in den Bohrungen 18 leicht in Schwingung versetzt werden, was die Schallabsorptionswirkung verstärkt. Das Schallabsorptionsprinzip dieser Helmholtz-Resonatorstruktur nutzt als Trägerschicht 25 einen Abstandswandkörper (bzw. eine Trennwand), was auch für die nachfolgende fünfte Ausführungsform bis zwölfte Ausführungsform gilt.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der vierten Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und indem der vom Außenblech 13 durchgelassene Schall durch die Helmholtz-Resonatorstruktur absorbiert wird, kann der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert und ein ruhiger Fahrzeuginnenraum erzielt werden. Daher kann auch auf das Schallabsorptionsmaterial an der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet werden, wodurch Kosten und Gewicht reduziert werden können.
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Fünfte Ausführungsform
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10A zeigt eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), und 10B zeigt eine perspektivische Ansicht des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15. In der Schnittansicht aus 10A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Bei der Karosserieverkleidungsstruktur der fünften Ausführungsform aus 10A und 10B verwendet das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 ebenso wie bei der Karosserieverkleidungsstruktur der vierten Ausführungsform einen Abstandswandkörper 26, der im Querschnitt betrachtet eine Wellenform mit wiederholten Vertiefungen und Wölbungen aufweist. Bei dem Abstandswandkörper 26 ist mit einer Zwischenschicht 26a dazwischen oberhalb der Zwischenschicht 26a als obere Schicht ein oberer Abstandswandkörper 26b angeordnet, während unterhalb als untere Schicht der obere Abstandswandkörper 26b befestigt ist, wobei die Zwischenschicht 26a, der obere Abstandswandkörper 26b und der untere Abstandswandkörper 26c einstückig gebildet sind.
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Die Zwischenschicht 26a ist aus einem Einzelmaterial oder einem Verbundmaterial wie etwa Papier, Harz, Metall oder dergleichen hergestellt.
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Der obere Abstandswandkörper 26b und der obere Abstandswandkörper 26b sind ein bahnförmiges Element, das als Einzelmaterial oder Verbundmaterial aus Papier, Harz, Metall oder dergleichen gebildet ist, und sind in einer Mattenform gebildet, die im Querschnitt betrachtet eine Wellenform mit wiederholten Vertiefungen und Wölbungen aufweist, wobei die Teile mit den Graten 27 in Anlage an der Zwischenschicht 26a befestigt und plattenförmig angeordnet sind. Abstand und Höhe der Vertiefungen und Wölbungen des oberen Abstandswandkörpers 26b und des unteren Abstandswandkörpers 26c sind dabei unterschiedlich, wobei Abstand und Höhe der Vertiefungen und Wölbungen des oberen Abstandswandkörpers 26b etwa doppelt so groß sind wie Abstand und Höhe der Vertiefungen und Wölbungen des unteren Abstandswandkörpers 26c. Abstand und Höhe der Vertiefungen und Wölbungen können bei dem oberen Abstandswandkörper 26b und dem unteren Abstandswandkörper 26c auch gleich sein.
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Außerdem ist an der Vorder- und Rückseite des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 jeweils die Oberflächenbeschichtung 15b, 15c angeordnet, während das Innere des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15 durch den oberen Abstandswandkörper 26b und unteren Abstandswandkörper 26c sowie durch die Zwischenschicht 26a in mehrere Kammern unterteilt ist. An der gegenüber dem Außenblech 13 angeordneten Oberflächenbeschichtung 15b sind mehrere Durchgangsbohrungen 18 vorgesehen, die den zwischen den einzelnen Graten 27, 27 des oberen Abstandswandkörpers 26b vertieften Teilen, also den Vertiefungsabschnitten entsprechen, wobei die Kammern des oberen Abstandswandkörpers 26b über diese Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung stehen, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der fünften Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur vom Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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Sechste Ausführungsform
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11 zeigt eine Schnittansicht einer Karosserieverkleidungsstruktur gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1). In der Schnittansicht aus 11 wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Bei der Karosserieverkleidungsstruktur der sechsten Ausführungsform aus 11 ist die Trägerschicht 25 am Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 die gleiche wie bei dem Aufbau aus 10A. Während im Falle der Struktur der fünften Ausführungsform mehrere Durchgangsbohrungen 18 in der Oberflächenbeschichtung 15b vorgesehen sind, sind bei der Karosserieverkleidungsstruktur der sechsten Ausführungsform auf der Seite der Oberflächenbeschichtung 15c gegenüber der Auskleidung des Himmels 14 mehrere Durchgangsbohrungen 18 an Positionen zwischen den Graten 27, 27 des unteren Abstandswandkörpers 26c vorgesehen. Also stehen die Kammern des unteren Abstandswandkörpers 26c über diese Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der sechsten Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur durch das Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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Siebte Ausführungsform
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Bei der Karosserieverkleidungsstruktur der siebten Ausführungsform aus 12 ist die Trägerschicht 25 am Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 die gleiche wie bei dem Aufbau aus 10A. Während im Falle der fünften Ausführungsform die mehreren Durchgangsbohrungen 18 nur auf der Seite der Oberflächenbeschichtung 15b vorgesehen sind, sind im Aufbau der siebten Ausführungsform auch auf der Seite der Oberflächenbeschichtung 15c gegenüber der Auskleidung des Himmels 14 mehrere Durchgangsbohrungen 18 an Positionen zwischen den Graten 27, 27 des unteren Abstandswandkörpers 26c vorgesehen. Also stehen die Kammern des oberen Abstandswandkörpers 26b und des unteren Abstandswandkörpers 26c über diese Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der siebten Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15c Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur durch das Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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13 zeigt eine Schnittansicht einer Karosserieverkleidungsstruktur gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1). In der Schnittansicht aus 13 wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Bei der Karosserieverkleidungsstruktur der achten Ausführungsform aus 13 ist die Trägerschicht 25 am Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 die gleiche wie bei dem Aufbau aus 10A. Bei der achten Ausführungsform sind mehrere Durchgangsbohrungen 18 in der Zwischenschicht 26a vorgesehen, und über die in der Zwischenschicht 26a vorgesehenen Bohrungen 18 stehen die Kammern auf der Seite des oberen Abstandswandkörpers 26b und die Kammern auf der Seite des unteren Abstandswandkörpers 26c miteinander in Verbindung, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der siebten Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Zwischenschicht 26a Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur durch das Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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14A zeigt einen Karosserieverkleidungsstrukturkörper gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), und 14B zeigt eine perspektivische Ansicht des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15. In der Schnittansicht aus 14A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Bei der in 14A und 4B gezeigten Karosserieverkleidungsstruktur der neunten Ausführungsform wird die Struktur der Trägerschicht 25 gebildet, indem ein Raum zwischen der Oberflächenbeschichtung 15b und der Oberflächenbeschichtung 15c durch sich in Vorder- und Rückseitenrichtung erstreckende mehrere Trennwände 28 unterteilt ist, die von der Oberflächenbeschichtung 15b zur Oberflächenbeschichtung 15c verlaufen, wodurch in diesem Raum in Draufsicht betrachtet linear angeordnete mehrere Kammern gebildet werden. In der Oberflächenbeschichtung 15b auf der Vorderseite, die gegenüber dem Außenblech 13 angeordnet ist, sind entsprechend den einzelnen Kammern mehrere Durchgangsbohrungen 18 vorgesehen, wobei durch die Kammern über die Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung stehen, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der neunten Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur durch das Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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15A zeigt eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), und 15B zeigt eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15. In der Schnittansicht aus 15A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Bei der in 15A und 15B gezeigten Karosserieverkleidungsstruktur der zehnten Ausführungsform wird die Struktur der Trägerschicht 25 gebildet, indem ein Raum zwischen der Oberflächenbeschichtung 15b und der Oberflächenbeschichtung 15c durch mehrere sich in Vorder- und Rückseitenrichtung erstreckende Trennwände 28, die von der Oberflächenbeschichtung 15b zur Oberflächenbeschichtung 15c verlaufen, wabenförmig unterteilt ist, wodurch in diesem Raum mehrere wabenförmige Kammern gebildet werden. In der Oberflächenbeschichtung 15b auf der Vorderseite, die gegenüber dem Außenblech 13 angeordnet ist, sind entsprechend den einzelnen Kammern mehrere Durchgangsbohrungen 18 vorgesehen, wobei durch die Kammern über die Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung stehen, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der zehnten Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur durch das Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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16A zeigt eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), und 16B zeigt eine Draufsicht auf das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15. In der Schnittansicht aus 16A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet.
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Bei der in 16A und 16B gezeigten Karosserieverkleidungsstruktur der elften Ausführungsform wird die Struktur der Trägerschicht 25 gebildet, indem in einem Raum zwischen der Oberflächenbeschichtung 15b und der Oberflächenbeschichtung 15c mehrere sich in Vorder- und Rückseitenrichtung erstreckende Trennwände 28, die von der Oberflächenbeschichtung 15b zur Oberflächenbeschichtung 15c verlaufen, gitterförmig angeordnet sind, wodurch in diesem Raum mehrere Kammern gebildet werden. In der Oberflächenbeschichtung 15b auf der Vorderseite, die gegenüber dem Außenblech 13 angeordnet ist, sind entsprechend den einzelnen Kammern mehrere Durchgangsbohrungen 18 vorgesehen, wobei durch die Kammern über die Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung stehen, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der elften Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur durch das Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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17A zeigt eine Schnittansicht eines Karosserieverkleidungsstrukturkörpers gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (entspricht dem Schnitt an Linie A-A aus 1), und 17B zeigt eine perspektivische Ansicht des Dämpfungsverstärkungsmaterials 15. In der Schnittansicht aus 17A wird auf die Darstellung der Auskleidung des Himmels 14 verzichtet. Bei der in 17A und 17B gezeigten Karosserieverkleidungsstruktur der zwölften Ausführungsform wird die Struktur der Trägerschicht 25 gebildet, indem in einem Raum zwischen der Oberflächenbeschichtung 15b und der Oberflächenbeschichtung 15c mehrere sich in Vorder- und Rückseitenrichtung erstreckende, als kreisförmige Röhrenformen gebildete Trennwände 28 im Wesentlichen in gleichen Abständen angeordnet sind, die von der Oberflächenbeschichtung 15b zur Oberflächenbeschichtung 15c verlaufen, wodurch in diesem Raum mehrere zylinderförmige Kammern gebildet werden. In der Oberflächenbeschichtung 15b auf der Vorderseite, die gegenüber dem Außenblech 13 angeordnet ist, sind entsprechend den einzelnen Kammern mehrere Durchgangsbohrungen 18 vorgesehen, wobei die Kammern über die Bohrungen 18 mit dem Äußeren in Verbindung stehen, wodurch das Dämpfungsverstärkungsmaterial 15 eine Helmholtz-Resonatorstruktur bildet.
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Mit der derart aufgebauten Karosserieverkleidungsstruktur der zwölften Ausführungsform können somit durch Verwenden eines Dämpfungsverstärkungsmaterials 15, in dessen Oberflächenbeschichtung 15b Bohrungen 18 vorgesehen sind, Schwingungen des Außenblechs 13 unterdrückt werden, und es kann ebenso wie für die vierte Ausführungsform beschrieben durch das Schallabsorptionsprinzip der Helmholtz-Resonatorstruktur durch das Außenblech 13 durchgelassener Schall absorbiert werden, wodurch der Lärm im Fahrzeugraum stark reduziert werden kann.
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Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen können also durch das Dämpfungsverstärkungsmaterial Schwingungen des Außenblechs unterdrückt werden, während Schall, der vom Außenblech durchgelassen wird, von in der Oberflächenbeschichtung vorgesehenen Bohrungen absorbiert wird, so dass der ins Fahrzeuginnenraum übertragene Lärm reduziert wird. Durch Verändern von Bohrungsdurchmesser und Abstand der Bohrungen kann eine Abstimmung vorgenommen werden, damit der Frequenzbereich des problematischen durch die Verkleidung dringenden Schalls absorbiert werden kann. Da durch die im Dämpfungsverstärkungsmaterial vorgesehenen Bohrungen der ins Fahrzeugrauminnere übertragene Schall reduziert werden kann, kann auf Schallabsorptionsmaterial für die Innenauskleidung wie etwa die Auskleidung des Himmels oder dergleichen, verzichtet werden, wodurch Kosten und Gewicht reduziert werden können.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und Abwandlungen und Verbesserungen in einem Umfang, in dem die Aufgabenstellung der vorliegenden Erfindung erfüllt wird, fallen ebenfalls unter die vorliegende Erfindung.
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Erläuterung der Bezugszeichen
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- 10: Fahrzeug, 11: Sitzplatz, 12: Fahrzeuginnenraum, 13: Außenblech (Karosserieverkleidung), 14: Auskleidung des Himmels, 15: Dämpfungsverstärkungsmaterial, 15a: Trägerschicht, 15b: Oberflächenbeschichtung (Vorderseite), 15c: Oberflächenbeschichtung (Rückseite), 16: Luftschicht, 17: Befestigungselement, 18: Bohrung, 25: Trägerschicht, 26: Abstandswandkörper, 26a: Zwischenschicht, 26b: oberer Abstandswandkörper, 26c: unterer Abstandswandkörper, 27: Grat, 28: Trennwand, Am: Luftmasse, As: Druckluftfeder, t: Dicke der Oberflächenbeschichtung, L: Dicke der Luftschicht, d: Bohrungsdurchmesser, f: Resonanzfrequenz
