JP7431121B2

JP7431121B2 - 車両用サイレンサー、及び、その製造方法

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Publication number: JP7431121B2
Application number: JP2020127196A
Authority: JP
Inventors: 新田島; 寛鈴木; 融治竹内
Original assignee: Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2020-07-28
Filing date: 2020-07-28
Publication date: 2024-02-14
Anticipated expiration: 2040-07-28
Also published as: JP2022024543A

Description

本発明は、成形された車両用サイレンサー、及び、その製造方法に関する。

自動車に設置されるサイレンサーとして、例えば、自動車のホイールハウスに取り付けられるフェンダーライナーが知られている。走行中の自動車では、タイヤと路面との間で走行音が発生したり、タイヤが跳ね上げる小石、砂、水、等がフェンダーライナーに当たって打撃音が発生したりする。これらの走行音や打撃音等の騒音を低減するため、繊維系のフェンダーライナーをホイールハウスに取り付けることが行われている。

特許文献１に開示されたフェンダーライナーの製造には、目付量が７５～３００ｇ／ｍ²であり、且つ厚さが０．１～１．５ｍｍである第１不織布と、目付量が３５０～９００ｇ／ｍ²であり、且つ厚さが２．０～５．０ｍｍである第２不織布とが用いられている。これら第１不織布と第２不織布はニードルパンチ法により絡合一体化され、得られる複合不織布が厚さ方向に押圧されながら第１不織布の側から加熱される。加熱された複合不織布であるライナー用不織布積層体は、成形型内に載置され、加圧されることにより成形される。

特開２００９－２７４７１１号公報

フェンダーライナーには、所要の厚さが求められる。不織布積層体が加圧されることにより成形される場合、フェンダーライナーを所要の厚さにするためには、不織布積層体を最終的なフェンダーライナーよりも厚くする必要がある。その結果、フェンダーライナーの重量が増えてしまう。
尚、上記のような問題は、フェンダーライナーに限らず、サイドトリムといった内装材等、種々の車両用サイレンサーについて存在する。

本発明は、軽量で厚みのある車両用サイレンサー、及び、その製造方法を開示するものである。

本発明の車両用サイレンサーは、成形された車両用サイレンサーであって、
第一の面、及び、該第一の面とは反対側の第二の面を有し、バインダーを含む繊維層と、
前記第一の面に接合された第一通気抵抗層と、
前記第二の面に接合された第二通気抵抗層と、を含み、
前記車両用サイレンサーは、周縁よりも内側に一般部を有し、前記周縁において前記一般部よりも薄い潰し部を有し、
前記繊維層は、前記一般部において前記第一通気抵抗層及び前記第二通気抵抗層よりも高い通気度を有し密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下である拡張部を含み、
前記第一通気抵抗層の厚さが０．５～１．０ｍｍであり、
前記第二通気抵抗層の厚さが０．５～１．０ｍｍであり、
前記潰し部の厚さＴｃが４．０～８．０ｍｍであり、
前記拡張部を含む前記一般部の厚さが前記厚さＴｃよりも大きく、且つ、４０．０ｍｍ以下である、態様を有する。

また、本発明の車両用サイレンサーは、成形された車両用サイレンサーであって、
第一の面、及び、該第一の面とは反対側の第二の面を有し、バインダーを含む繊維層と、
前記第一の面に接合された第一通気抵抗層と、
前記第二の面に接合された第二通気抵抗層と、を含み、
前記車両用サイレンサーは、周縁よりも内側に一般部を有し、
前記繊維層は、前記一般部において前記第一通気抵抗層及び前記第二通気抵抗層よりも高い通気度を有し差圧成形により厚くされた拡張部を含む、態様を有する。

さらに、本発明の車両用サイレンサーの製造方法は、第一の面及び該第一の面とは反対側の第二の面を有しバインダーを含む繊維層と、前記第一の面に接合された第一通気抵抗層と、前記第二の面に接合された第二通気抵抗層と、を含む車両用サイレンサーの製造方法であって、
前記車両用サイレンサーにおいて前記第一の面に沿う第一の外面に合わせられた第一型面、及び、前記車両用サイレンサーにおいて前記第二の面に沿う第二の外面に合わせられた第二型面を有する差圧成形型に、前記第一通気抵抗層となる第一通気抵抗材料、前記繊維層となる繊維材料、及び、前記第二通気抵抗層となる第二通気抵抗材料を順に含む積層材料の周縁を固定する固定工程と、
前記第一型面及び前記第二型面に向けて前記積層材料を拡張させる差圧成形を前記積層材料に行うことにより、前記周縁よりも内側において前記第一通気抵抗層及び前記第二通気抵抗層よりも高い通気度を有し前記繊維材料よりも厚い拡張部を前記繊維層に形成する差圧成形工程と、を含む、態様を有する。

本発明によれば、軽量で厚みのある車両用サイレンサー、及び、その製造方法を提供することができる。

サイレンサーを備える自動車の例を模式的に示す側面図。フェンダーライナーの例を模式的に示す側面図。フェンダーライナーを図２のＡ１－Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面の例を模式的に示す図。フェンダーライナーの例を模式的に示す平面図。サイレンサー製造装置と積層材料の例を模式的に示す図。車両用サイレンサーの製造方法例を模式的に示す図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本発明に含まれる技術の概要：
まず、図１～６に示される例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。尚、本願の図は模式的に例を示す図であり、これらの図に示される各方向の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。むろん、本技術の各要素は、符号で示される具体例に限定されない。
また、本願において、数値範囲「Min～Max」は、最小値Min以上、且つ、最大値Max以下を意味する。

［態様１］
本技術の一態様に係る成形された車両用サイレンサー１は、繊維層１０、第一通気抵抗層２１、及び、第二通気抵抗層２２を含んでいる。前記繊維層１０は、第一の面１１、及び、該第一の面１１とは反対側の第二の面１２を有し、バインダー１４を含んでいる。前記第一通気抵抗層２１は、前記第一の面１１に接合されている。前記第二通気抵抗層２２は、前記第二の面１２に接合されている。本車両用サイレンサー１は、周縁３０よりも内側に一般部３１を有し、前記周縁３０において前記一般部３１よりも薄い潰し部３２を有している。前記繊維層１０は、前記一般部３１において前記第一通気抵抗層２１及び前記第二通気抵抗層２２よりも高い通気度を有し密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下である拡張部１５を含んでいる。

上記態様は、バインダー１４を含む繊維層１０の両面に通気抵抗層２１，２２が接合され、サイレンサー１の周縁３０に潰し部３２があり、且つ、周縁３０よりも内側に通気抵抗層２１，２２よりも高い通気性を有する低密度の拡張部１５があるので、軽量で厚みのある車両用サイレンサーを提供することができる。

ここで、本技術のサイレンサーを設置可能な場所は、フェンダー部、車室フロア部、車室側壁部、車室天井部、デッキフロア部、ダッシュボード部、エンジンフード部、等が含まれ、外装部分でもよいし、内装部分でもよい。
第一通気抵抗層は、通気度０の非通気層でもよいし、若干の通気性を有する低通気層でもよい。第二通気抵抗層も、通気度０の非通気層でもよいし、若干の通気性を有する低通気層でもよい。
第一通気抵抗層は、表面に現れた層でもよいし、表皮材の裏面層等、表面に現れていない層でもよい。第二通気抵抗層も、表面に現れた層でもよいし、表皮材の裏面層等、表面に現れていない層でもよい。
本願における「第一」、「第二」、…は、類似点を有する複数の構成要素に含まれる各構成要素を識別するための用語であり、順番を意味しない。複数の構成要素のうちどの構成要素が「第一」、「第二」、…に当てはまるのかは、相対的に決まる。
尚、上述した付言は、以下の態様においても適用される。

［態様２］
ところで、前記第一通気抵抗層２１の厚さＴ１（図３参照）は、０．５～１．０ｍｍでもよい。前記第二通気抵抗層２２の厚さＴ２（図３参照）は、０．５～１．０ｍｍでもよい。前記潰し部３２の厚さＴｃ（図３参照）は、４．０～８．０ｍｍでもよい。前記拡張部１５を含む前記一般部３１の厚さＴｇ（図３参照）は、前記厚さＴｃよりも大きく、且つ、４０．０ｍｍ以下でもよい。本態様は、通気抵抗層が薄く、拡張部１５を含む一般部３１が潰し部３２よりも厚いので、良好な精度の凹凸形状を有する車両用サイレンサーを提供することができる。

［態様３］
図３に例示するように、本車両用サイレンサー１は、前記第一通気抵抗層２１と一体化された表皮層２３をさらに含んでいてもよい。前記潰し部３２は、前記繊維層１０、前記第一通気抵抗層２１、前記第二通気抵抗層２２、及び、前記表皮層２３を含んでいてもよい。本態様は、表皮層２３が第一通気抵抗層２１と一体化され、サイレンサー１の周縁３０にある潰し部３２に表皮層２３が含まれ、且つ、周縁３０よりも内側に通気抵抗層よりも高い通気性を有する低密度の拡張部１５があるので、軽量で厚みのある表皮付きサイレンサーを提供することができる。

［態様４］
ところで、本技術の別の態様に係る成形された車両用サイレンサー１は、繊維層１０、第一通気抵抗層２１、及び、第二通気抵抗層２２を含んでいる。前記繊維層１０は、第一の面１１、及び、該第一の面１１とは反対側の第二の面１２を有し、バインダー１４を含んでいる。前記第一通気抵抗層２１は、前記第一の面１１に接合されている。前記第二通気抵抗層２２は、前記第二の面１２に接合されている。本車両用サイレンサー１は、周縁３０よりも内側に一般部３１を有している。前記繊維層１０は、前記一般部３１において前記第一通気抵抗層２１及び前記第二通気抵抗層２２よりも高い通気度を有し差圧成形により厚くされた拡張部１５を含んでいる。

上記繊維層１０の拡張部１５は、一般部３１において第一通気抵抗層２１及び第二通気抵抗層２２よりも高い通気度を有し、差圧成形により差圧成形前よりも厚くされることにより密度が低下している。上記態様は、バインダー１４を含む繊維層１０の両面に通気抵抗層２１，２２が接合され、且つ、周縁３０よりも内側に通気抵抗層２１，２２よりも高い通気性を有する低密度の拡張部１５があるので、軽量で厚みのある車両用サイレンサーを提供することができる。

［態様５］
また、本技術の一態様に係る車両用サイレンサー１の製造方法は、以下の工程（ａ），（ｂ）を含む。
（ａ）前記車両用サイレンサー１において前記第一の面１１に沿う第一の外面４１に合わせられた第一型面２２１、及び、前記車両用サイレンサー１において前記第二の面１２に沿う第二の外面４２に合わせられた第二型面２２２を有する差圧成形型２１０に、前記第一通気抵抗層２１となる第一通気抵抗材料６１、前記繊維層１０となる繊維材料６０、及び、前記第二通気抵抗層２２となる第二通気抵抗材料６２を順に含む積層材料５０の周縁３０を固定する固定工程ＳＴ１。
（ｂ）前記第一型面２２１及び前記第二型面２２２に向けて前記積層材料５０を拡張させる差圧成形を前記積層材料５０に行うことにより、前記周縁３０よりも内側において前記第一通気抵抗層２１及び前記第二通気抵抗層２２よりも高い通気度を有し前記繊維材料６０よりも厚い拡張部１５を前記繊維層１０に形成する差圧成形工程ＳＴ２。

上記積層材料５０に差圧成形を行うことにより、周縁３０よりも内側において第一通気抵抗層２１及び第二通気抵抗層２２よりも高い通気度を有し元の繊維材料６０よりも厚い拡張部１５が繊維層１０に形成される。これにより、拡張部１５は元の繊維材料６０よりも低密度となる。従って、上記態様は、軽量で厚みのある車両用サイレンサーの製造方法を提供することができる。

（２）車両用サイレンサーの具体例：
図１は、車両用サイレンサー１を備える自動車１００を模式的に例示する側面図である。図２は、フェンダーライナー１１０を模式的に例示している。図３は、フェンダーライナー１１０を図２のＡ１－Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示している。図４は、フェンダーライナー１１０を模式的に例示する平面図である。これらの図中、FRONT、REAR、UP、DOWN、LEFT、RIGHTは、それぞれ、前、後、上、下、左、右を示す。また、符号Ｄ１は自動車１００の前後方向を示し、符号Ｄ２は自動車１００の上下方向を示し、符号Ｄ３は自動車１００の車幅方向を示し、符号Ｄ４は車両用サイレンサー１の厚さ方向を示す。

図１に示す自動車１００は、道路上で使用されるように設計及び装備された路上走行自動車であり、例えば、鋼板製といった金属製の車体パネルが車室ＳＰ１及び荷室ＳＰ２を囲んで車体を形成している。また、図１に示す自動車１００は、後部の荷室ＳＰ２が車室ＳＰ１と繋がり、２列の座席１０１（前席と後席）を備えるワゴンタイプの乗用自動車とされている。むろん、本技術を適用可能な自動車には、３列シートタイプといった２列シートタイプ以外の自動車も含まれ、いわゆるステーションワゴンやワンボックスカー等の他、セダンタイプ等の自動車も含まれる。

自動車１００には、前部の左右と後部の左右とにタイヤ１０３が配置され、これらのタイヤ１０３の上方をそれぞれ覆う金属製ホイールハウス１０２が配置されている。ホイールハウス１０２は、ホイールハウスパネルやホイールハウジングとも呼ばれ、車体の一部を構成する。各ホイールハウス１０２においてタイヤ１０３に向いている面は自動車１００の外面であり、この外面を覆うように外装部品であるフェンダーライナー１１０がホイールハウス１０２に取り付けられている。フェンダーライナー１１０は、自動車１００の走行中にタイヤ１０３が路面Ｒ１から跳ね上げる小石や泥水等によって車体パネルが傷つけられることを防止し、タイヤ１０３と路面Ｒ１とによって発生するロードノイズ等の騒音を低減させる。フェンダーライナー１１０は、繊維層と第一通気抵抗層と第二通気抵抗層を含む成形された車両用サイレンサー１の例である。

自動車１００の車体パネルには、室内（ＳＰ１，ＳＰ２）側において種々の内装材（１１１～１１５）が設置されている。これらの内装材（１１１～１１５）も車両用サイレンサー１となり得る。また、内装材（１１１～１１５）の裏面に別体の車両用サイレンサー１が設置されてもよい。
車室ＳＰ１及び荷室ＳＰ２から上方にあるルーフパネル（車体パネルの例）には、室内（ＳＰ１，ＳＰ２）側においてルーフトリム１１１が設置されている。車室ＳＰ１から側方にあるドアパネル（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてドアトリム１１２が設置されている。荷室ＳＰ２から側方にあるデッキサイドパネル（車体パネルの例）には、荷室ＳＰ２側においてデッキサイドトリム１１３が設置されている。車室ＳＰ１から下方にあるフロアパネル（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてフロアカーペット１１４が設置されている。荷室ＳＰ２から後方にあるバックドア（Tailgate）１０５には、荷室ＳＰ２側においてバックドア用トリム１１５が設置されている。

むろん、車両用サイレンサー１は、上述した全箇所（１１０～１１５）に設置される必要はない。また、アンダーカバー等といった外装部分に車両用サイレンサーが設置されてもよいし、ダッシュボード等といった内装部分に車両用サイレンサーが設置されてもよい。
以下、車両用サイレンサー１の例として、図２～４に示すフェンダーライナー１１０を説明する。

図３に示すように、フェンダーライナー１１０は、路面Ｒ１（図１参照）に向いた第一の外面４１からホイールハウス１０２に向いた第二の外面４２に向かう厚さ方向Ｄ４の順に、表皮層２３、第一通気抵抗層２１、繊維層１０、及び、第二通気抵抗層２２を含んでいる。表皮層２３は、第一通気抵抗層２１と一体化された基材層２４、及び、該基材層２４と一体化された耐着氷層２５を含んでいる。第一の外面４１は、耐着氷層２５にある。繊維層１０は、繊維１３とバインダー１４を含み、路面Ｒ１に向いた第一の面１１、及び、該第一の面１１とは反対側の第二の面１２を有している。第一通気抵抗層２１は、第一の面１１に接合されている。第二通気抵抗層２２は、第二の面１２に接合されている。第二の外面４２は、第二通気抵抗層２２にある。第一の外面４１は第一の面１１に沿っており、第二の外面４２は第二の面１２に沿っている。

フェンダーライナー１１０は、周縁３０よりも内側に一般部３１を有し、周縁３０において一般部３１よりも薄い潰し部３２を有している。ここで、周縁３０は、フェンダーライナー１１０の一部を意味し、フェンダーライナー１１０の平面視（図４参照）において一周する部分である。詳しくは図５，６を参照して後述するが、フェンダーライナー１１０の一般部３１は差圧成形により厚さ方向Ｄ４において厚くされることにより形成され、フェンダーライナー１１０の潰し部３２は差圧成形型２１０で保持されることにより形成される。繊維層１０は、一般部３１において差圧成形により厚くされた拡張部１５を含んでいる。拡張部１５は、第一通気抵抗層２１及び第二通気抵抗層２２よりも高い通気度を有し、密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下と低密度である。繊維層１０となる繊維材料６０（図５参照）には、フェルト等といった、繊維同士が絡み合った通気性材料であって、密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下となるまで厚さ方向へ拡がる材料が用いられている。従って、繊維材料６０は、拡張部１５よりも高密度である。繊維材料６０は、組織全体が厚さ方向へ拡がることにより厚さ方向の全体にわたって密度が下がる材料が好ましい。図３に示すように、拡張部１５を含む一般部３１は、厚さ方向Ｄ４の順に、表皮層２３、表皮層２３と一体化された第一通気抵抗層２１、該第一通気抵抗層２１と一体化された拡張部１５、及び、該拡張部１５と一体化された第二通気抵抗層２２を含んでいる。潰し部３２は、厚さ方向Ｄ４の順に、表皮層２３、表皮層２３と一体化された第一通気抵抗層２１、該第一通気抵抗層２１と一体化された繊維層１０、及び、該繊維層１０と一体化された第二通気抵抗層２２を含んでいる。

繊維層１０の繊維１３には、熱可塑性樹脂繊維といった合成樹脂繊維、セルロース系繊維、無機繊維、動物繊維といった天然繊維、衣料反毛繊維といった反毛繊維、等を用いることができる。繊維１３には、着色剤等の添加剤が含まれてもよい。合成樹脂繊維には、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維といったポリエステル繊維、ポリアミド（ＰＡ）繊維、ポリプロピレン（ＰＰ）繊維といったポリオレフィン繊維、アクリル（ＰＭＭＡ）繊維、等が含まれる。合成樹脂繊維には、エラストマーの繊維が含まれる。セルロース系繊維には、木綿や麻といった植物繊維、レーヨンといった合成繊維、等が含まれる。植物繊維は、天然繊維でもある。無機繊維には、ガラス繊維等が含まれる。動物繊維には、ウール、絹、等が含まれる。尚、衣料反毛繊維には、ポリエステル繊維やＰＡ繊維といった融点２２０℃以上である高融点の熱可塑性繊維が混入することがある。

繊維１３の繊度は、特に限定されないが、例えば２．２～１６dtex程度とすることができる。繊維１３の長さは、特に限定されないが、例えば２７～７６mm程度とすることができる。繊維１３の断面形状は、特に限定されず、真円を含む楕円、三角形、扁平形状、中空形状、等とすることができる。繊維１３には、複数の種類の繊維が組み合わされてもよい。

繊維層１０のバインダー１４には、熱可塑性バインダーや熱硬化性バインダー等を用いることができる。熱可塑性バインダーには、低融点のＰＥＴ樹脂といったポリエステル樹脂、ＰＰ樹脂やポリエチレン（ＰＥ）樹脂といったポリオレフィン樹脂、等を用いることができる。熱可塑性バインダーには、エラストマーが含まれる。バインダー１４には、着色剤等の添加剤が含まれてもよい。
また、バインダー１４は、熱可塑性樹脂繊維のように繊維状の熱可塑性バインダーでもよい。この場合、繊維１３は、バインダー１４よりも高融点の熱可塑性繊維と非溶融成分を含む繊維の少なくとも一方が好ましい。バインダー１４よりも高融点の熱可塑性繊維には、高融点のＰＥＴ繊維といったポリエステル繊維、ＰＡ繊維、等が挙げられる。非溶融成分を含む繊維には、セルロース系繊維、無機繊維、天然繊維、反毛繊維、等が挙げられる。

繊維層１０における繊維１３の含有比率は、例えば、６０～９９重量％とすることができる。繊維層１０におけるバインダー１４の含有比率は、例えば、１～４０重量％とすることができる。

さらに、繊維１３自体がバインダー１４を含んでいてもよい。例えば、繊維１３が芯鞘構造やサイドバイサイド構造といったコンジュゲート構造の繊維である場合、これらの構造の表面に現れている部分（例えば鞘部）にバインダー１４が存在していてもよい。この場合の繊維層１０におけるバインダー１４の含有比率も、例えば、１～４０重量％とすることができる。

通気抵抗層２１，２２は、一般部３１において繊維層１０の拡張部１５よりも通気度が低い層である。通気度は、JIS（日本産業規格）L1096：2010（織物及び編物の生地試験方法）に規定されたＡ法（フラジール形法）に従うものとする。第一通気抵抗層２１の通気度は、例えば、３０cc／cm²／sec以下、より好ましくは１０cc／cm²／sec以下、さらに好ましくは５cc／cm²／sec以下、特に好ましくは３cc／cm²／sec以下、とすることができる。第二通気抵抗層２２の通気度も、例えば、３０cc／cm²／sec以下、より好ましくは１０cc／cm²／sec以下、さらに好ましくは５cc／cm²／sec以下、特に好ましくは３cc／cm²／sec以下、とすることができる。通気抵抗層２１，２２となる通気抵抗材料６１，６２には、熱可塑性樹脂フィルムといった合成樹脂フィルム等を用いることができる。前述の熱可塑性樹脂フィルムには、ＰＥＴ樹脂といったポリエステル樹脂、ＰＰ樹脂やＰＥ樹脂といったポリオレフィン樹脂、等のフィルムが含まれる。前述の合成樹脂フィルムには、エラストマーのフィルムが含まれる。合成樹脂フィルムは、２層以上の樹脂材料層を含む積層フィルムでもよい。通気抵抗材料６１，６２は、差圧成形により塑性変形する材料であり、差圧成形によっても密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下とならない材料が好ましい。

第一通気抵抗層２１と一体化された表皮層２３の基材層２４には、不織布、織物、編物、合成樹脂（エラストマーを含む）、ゴム、等を用いることができる。不織布、織物、及び、編物は、厚さ方向へ拡がることを抑止する構造を有する。基材層２４は、差圧成形によっても密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下とならない材料が好ましい。基材層２４が繊維製である場合、基材層２４の繊維には、熱可塑性樹脂繊維といった合成樹脂繊維、セルロース系繊維、無機繊維、等を用いることができる。合成樹脂繊維には、ＰＥＴ繊維といったポリエステル繊維、ＰＡ繊維、ＰＰ繊維といったポリオレフィン繊維、ＰＭＭＡ繊維、等が含まれる。基材層２４は、熱可塑性バインダーや熱硬化性バインダーといったバインダーを含んでいてもよい。熱可塑性バインダーには、低融点のＰＥＴ樹脂といったポリエステル樹脂、ＰＰ樹脂やＰＥ樹脂といったポリオレフィン樹脂、等を用いることができる。熱可塑性バインダーは、熱可塑性樹脂繊維のように繊維状でもよい。
表皮層２３の耐着氷層２５には、不織布、熱可塑性樹脂といった合成樹脂（エラストマーを含む）、等を用いることができる。不織布の繊維には、熱可塑性樹脂繊維といった合成樹脂繊維、無機繊維、セルロース系繊維、等を用いることができる。合成樹脂繊維には、ＰＥＴ繊維といったポリエステル繊維、ＰＡ繊維、ＰＰ繊維といったポリオレフィン繊維、ＰＭＭＡ繊維、等が含まれる。また、耐着氷層２５は、合成樹脂フィルムで形成されてもよく、２層以上の構造でもよい。耐着氷層２５は、差圧成形により塑性変形する材料であり、差圧成形によっても密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下とならない材料が好ましい。

繊維層１０の拡張部１５の通気度は、第一通気抵抗層２１の通気度よりも高く、第二通気抵抗層２２の通気度よりも高い。拡張部１５の通気度は、第一通気抵抗層２１の通気度よりも高く第二通気抵抗層２２の通気度よりも高い範囲で、例えば、３０～１５０cc／cm²／secとすることができる。

拡張部１５は、繊維層１０において差圧成形により密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下となるように厚くされた部分である。拡張部１５の密度は、フェンダーライナー１１０に良好な保形性を付与する点で、０．００３ｇ／ｃｍ³以上が好ましく、０．００５ｇ／ｃｍ³以上がより好ましく、０．０１ｇ／ｃｍ³以上がさらに好ましい。拡張部１５の密度は、繊維層１０となる繊維材料６０の密度よりも小さくなり、繊維材料６０の密度の１／２以下でもよいし、繊維材料６０の密度の１／３以下でもよいし、繊維材料６０の密度の１／４以下でもよいし、繊維材料６０の密度の１／５以下でもよい。
本具体例のフェンダーライナー１１０は、拡張部１５を備えていることにより、図３に示すように、第二の外面４２が断面凸形状であるにも関わらず第一の外面４１が断面凹形状である必要がない。図３に示す第一の外面４１は断面直線状であるが、第一の外面４１を断面凸形状とすることも可能である。従って、本具体例のフェンダーライナー１１０は、形状の自由度が高い。また、拡張部１５を有するフェンダーライナー１１０は、拡張部１５の繊維構造により形状の復元性を有しているので、厚さ方向へ圧縮した状態で輸送した後、元の厚さまで復元させて車両に設置することが可能である。

第一通気抵抗層２１の厚さＴ１は、フェンダーライナー１１０に良好な保形性を付与する点で０．５ｍｍ以上が好ましく、フェンダーライナー１１０を容易に成形する点で１．０ｍｍ以下が好ましい。第二通気抵抗層２２の厚さＴ２も、フェンダーライナー１１０に良好な保形性を付与する点で０．５ｍｍ以上が好ましく、フェンダーライナー１１０を容易に成形する点で１．０ｍｍ以下が好ましい。通気抵抗層２１，２２が薄いので、フェンダーライナー１１０は、良好な精度の凹凸形状を有する。

表皮層２３の厚さＴ３は、例えば、２．０～４．０ｍｍとすることができる。表皮層２３の基材層２４の厚さは、例えば、１．５～３．０ｍｍとすることができる。表皮層２３の耐着氷層２５の厚さは、例えば、０．５～１．０ｍｍとすることができる。

フェンダーライナー１１０の潰し部３２の厚さＴｃは、例えば、４．０～８．０ｍｍとすることができる。フェンダーライナー１１０において拡張部１５を含む一般部３１の厚さＴｇは、潰し部３２の厚さＴｃよりも大きく、例えば、５．０ｍｍ以上とすることができる。拡張部１５を含む一般部３１が潰し部３２よりも厚いので、フェンダーライナー１１０は良好な精度の凹凸形状を有する。拡張部１５を含む一般部３１の厚さＴｇは、フェンダーライナー１１０に良好な保形性を付与する点で、４０．０ｍｍ以下が好ましい。

第一通気抵抗層２１の目付は、例えば、１５０～３００ｇ／ｍ²とすることができる。第二通気抵抗層２２の目付も、例えば、１５０～３００ｇ／ｍ²とすることができる。繊維層１０の目付は、例えば、２００～８００ｇ／ｍ²とすることができる。表皮層２３の基材層２４の目付は、例えば、６００～１２００ｇ／ｍ²とすることができる。尚、フェンダーライナー１１０に含まれる各層の目付は、フェンダーライナー１１０の厚さ方向Ｄ４と直交する仮想の平面における単位面積当たりの重量とする。

（３）車両用サイレンサーの製造方法の具体例：
図５は、車両用サイレンサー１の例であるフェンダーライナー１１０を製造するためのサイレンサー製造装置２００、及び、フェンダーライナー１１０となる積層材料５０を模式的に例示している。

図５に示す製造装置２００は、差圧成形型２１０、該差圧成形型２１０の中にある貫通路２２３ｐ，２２４ｐを含む差圧経路２２３，２２４、該差圧経路２２３，２２４に作用させる圧力を切り替え可能な圧力切替部２２５，２２６、及び、該圧力切替部２２５，２２６の動作を制御する制御部２３０を含んでいる。差圧成形型２１０は、フェンダーライナー１１０の第一の外面４１に合わせられた第一型面２２１を有する第一の型２１１（例えば金型）、及び、フェンダーライナー１１０の第二の外面４２に合わせられた第二型面２２２を有する第二の型２１２（例えば金型）を含んでいる。第一の型２１１の内部には貫通路２２３ｐがあり、第一型面２２１には貫通路２２３ｐの開口２２３ｏがある。第二の型２１２の内部には貫通路２２４ｐがあり、第二型面２２１には貫通路２２４ｐの開口２２４ｏがある。型２１１，２１２は、互いに近接及び離隔可能に設けられている。型２１１，２１２の少なくとも一方は、積層材料５０を加熱する加熱部を備えていてもよい。

圧力切替部２２５は、例えば、出力部に差圧経路２２３が接続された電磁弁、真空ポンプ、該真空ポンプから電磁弁の第一入力部に繋がる減圧経路、電磁弁の第二入力部に繋がる大気導入経路を備える。真空ポンプは、減圧経路から空気を吸い出し、減圧経路を減圧する。圧力切替部２２５は、制御部２３０の制御に従って、差圧経路２２３に減圧経路と大気導入経路のいずれを接続するかを切り替える。差圧経路２２３に減圧経路が接続されると、差圧経路２２３から空気が吸い出され、差圧経路２２３が減圧される。差圧経路２２３に大気導入経路が接続されると、大気導入経路から差圧経路２２３に空気が導入され、差圧経路２２３が大気圧に近付く。

圧力切替部２２６は、例えば、出力部に差圧経路２２４が接続された電磁弁、真空ポンプ、該真空ポンプから電磁弁の第一入力部に繋がる減圧経路、電磁弁の第二入力部に繋がる大気導入経路を備える。真空ポンプは両圧力切替部２２５，２２６に共用されてもよいし、減圧経路も両圧力切替部２２５，２２６に共用されてもよい。真空ポンプは、減圧経路から空気を吸い出し、減圧経路を減圧する。圧力切替部２２６は、制御部２３０の制御に従って、差圧経路２２４に減圧経路と大気導入経路のいずれを接続するかを切り替える。差圧経路２２４に減圧経路が接続されると、差圧経路２２４から空気が吸い出され、差圧経路２２４が減圧される。差圧経路２２４に大気導入経路が接続されると、大気導入経路から差圧経路２２４に空気が導入され、差圧経路２２４が大気圧に近付く。

制御部２３０は、所定のシーケンスに従って、圧力切替部２２５，２２６の電磁弁の入力側を減圧経路に制御するか大気導入経路に制御するかを示す制御信号を当該電磁弁に出力する。制御部２３０は、積層材料５０を拡張させるタイミングにおいて、圧力切替部２２５，２２６の電磁弁の入力側を減圧経路に制御することにより、型締め状態（型２１１，２１２が互いに最も近接した状態）の差圧成形型２１０内のキャビティーＣＡ１を減圧させる。また、制御部２３０は、キャビティーＣＡ１の減圧を解除するタイミングにおいて、圧力切替部２２５，２２６の電磁弁の入力側を大気導入経路に制御することにより、キャビティーＣＡ１を大気圧に戻す。
以上より、図５に示す製造装置２００は、積層材料５０に対して差圧成形である真空成形を行うことによりフェンダーライナー１１０を製造する。

型２１１，２１２の間には、フェンダーライナー１１０を形成するための積層材料５０がセットされる。図５に示す積層材料５０は、表皮層２３となる表皮材料６３、第一通気抵抗層２１となる第一通気抵抗材料６１、繊維層１０となる繊維材料６０、及び、第二通気抵抗層２２となる第二通気抵抗材料６２をこの順に含んでいる。図５に示す表皮材料６３は、基材層２４と耐着氷層２５を含んでいる。繊維材料６０には、上述した繊維１３及びバインダー１４を含む材料であってフェルト等、繊維同士が絡み合った通気性材料であって、厚さ方向へ広がる材料を用いることができる。バインダー１４は、繊維状の材料が好ましい。これにより、繊維材料６０の組織全体が厚さ方向へ拡がることにより繊維材料６０の密度が厚さ方向の全体にわたって低くなり易い。積層材料５０が熱可塑性の材料を含む場合、積層材料５０は赤外線ヒーターといった予備加熱部で熱可塑性の材料の融点よりも少し高い温度まで予備加熱されてもよい。

次に、図５，６を参照して、各層（６０～６３）に熱可塑性の材料を含む積層材料５０から車両用サイレンサー１を製造する方法例を説明する。図６は、フェンダーライナー１１０の製造方法を模式的に例示している。本具体例の製造方法は、積層材料形成工程、積層材料予備加熱工程、固定工程ＳＴ１、差圧成形工程ＳＴ２、及び、サイレンサー取出工程を含んでいるものとする。

最初の積層材料形成工程では、表皮材料６３、第一通気抵抗材料６１、繊維材料６０、及び、第二通気抵抗材料６２をこの順に重ねることにより積層材料５０を形成する処理が行われる。次の積層材料予備加熱工程では、積層材料５０を熱可塑性の材料の融点よりも少し高い温度まで予備加熱する処理が行われる。熱可塑性の材料の少なくとも一部が溶融することにより、表皮材料６３と第一通気抵抗材料６１とが接合し、第一通気抵抗材料６１と繊維材料６０とが接合し、繊維材料６０と第二通気抵抗材料６２とが接合する。

予備加熱後の固定工程ＳＴ１では、互いに離隔した型２１１，２１２の一方に高温の積層材料５０をセットし、図６の上部に示すように型２１１，２１２を互いに近接させることにより積層材料５０の周縁３０を固定する処理が行われる。型２１１，２１２が互いに近付くと、積層材料５０の周縁３０は、型面２２１，２２２に挟まれ、潰し部３２が形成される。尚、差圧成形型２１０が型締め状態である時において型面２２１，２２２のうち潰し部３２を形成する部分の間隔は、積層材料５０の周縁３０を固定するため、積層材料５０の厚さよりも狭くされている。

型締め後の差圧成形工程ＳＴ２では、第一型面２２１及び第二型面２２２に向けて積層材料５０を拡張させる差圧成形を積層材料５０に行うことにより、周縁３０よりも内側において繊維材料６０を拡張させる処理が行われる。図５に示す制御部２３０は、圧力切替部２２５，２２６の電磁弁の入力側を減圧経路に制御することにより、型締め状態の差圧成形型２１０内のキャビティーＣＡ１を減圧させる。図６の上部において差圧経路２２３，２２４に沿って付された矢印は、差圧経路２２３，２２４に減圧経路に接続された直後における差圧経路２２３，２２４内の空気の流れを示している。図６の上部に示す例において、積層材料５０の表皮材料６３は、差圧経路２２３から圧力切替部２２５の方へ空気が吸い出されることにより第一型面２２１に密接した状態となる。表皮材料６３に接合された第一通気抵抗材料６１は、第一型面２２１に沿った状態となる。また、積層材料５０の第二通気抵抗材料６２は、キャビティーＣＡ１の空気が開口２２４ｏから差圧経路２２４を介して圧力切替部２２６の方へ吸い出されることにより、第二型面２２２に近付いていく。積層材料５０の周縁３０を除いて第一通気抵抗材料６１と第二通気抵抗材料６２とが離隔することにより、両通気抵抗材料６１，６２に接合された繊維材料６０は、厚くなるように拡がっていき、通気度が高くなる。この時、繊維材料６０の組織が全体的に厚さ方向へ引き延ばされるので、繊維材料６０の密度が全体的に低くなる。やがて、第二通気抵抗材料６２が第二型面２２２に密接した状態となり、積層材料５０において周縁３０よりも内側の繊維材料６０に密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下の拡張部１５が形成される。図６の下部には、第一の外面４１を有する表皮層２３が表皮材料６３から形成され、拡張部１５を含む繊維層１０が繊維材料６０から形成され、繊維層１０の第一の面１１に接合された第一通気抵抗層２１が第一通気抵抗材料６１から形成され、繊維層１０の第二の面１２に接合された第二通気抵抗層２２が第二通気抵抗材料６２から形成されたことが示されている。

以上のようにして、第一型面２２１及び第二型面２２２に向けて積層材料５０を拡張させる真空成形が積層材料５０に行われ、縁３０よりも内側において通気抵抗層２１，２２よりも高い通気度を有し繊維材料６０よりも厚い拡張部１５が繊維層１０に形成される。これにより、第一型面２２１に沿う第一の面１１及び第二型面２２２に沿う第二の面１２を有する繊維層１０を含むフェンダーライナー１１０が形成される。フェンダーライナー１１０が冷えてフェンダーライナー１１０に含まれる熱可塑性の材料が固化すると、フェンダーライナー１１０の形状が保持される。成形後のフェンダーライナー１１０の冷却を促進するため、サイレンサー製造装置２００は型２１１，２１２の少なくとも一方を冷却する冷却部を備えていてもよい。
制御部２３０は、フェンダーライナー１１０に含まれる熱可塑性の材料が固化する設計タイミングの後、圧力切替部２２５，２２６の電磁弁の入力側を大気導入経路に制御することにより、型締め状態の差圧成形型２１０内のキャビティーＣＡ１を大気圧に戻す。

差圧成形の後のサイレンサー取出工程では、型２１１，２１２を互いに離隔させフェンダーライナー１１０を取り出す処理が行われる。取り出されたフェンダーライナー１１０は、図２～４に示すように、周縁３０よりも内側に一般部３１を有し、周縁３０において一般部３１よりも薄い潰し部３２を有し、繊維層１０が一般部３１において通気抵抗層２１，２２よりも高い通気度を有し差圧成形により厚くされた拡張部１５を含んでいる。拡張部１５は、密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下と低密度である。
以上説明したように、バインダー１４を含む繊維層１０の両面に通気抵抗層２１，２２が接合され、フェンダーライナー１１０の周縁３０に潰し部３２があり、且つ、周縁３０よりも内側に通気抵抗層２１，２２よりも高い通気性を有する低密度の拡張部１５があるので、軽量で厚みのあるフェンダーライナー１１０が得られる。また、フェンダーライナー１１０は、繊維層１０があることにより良好な吸音性能を発揮し、該繊維層１０の両側に通気抵抗層２１，２２があるので良好な遮音機能を発揮する。さらに、フェンダーライナー１１０は、拡張部１５の繊維構造により形状の復元性を有しているので、厚さ方向へ圧縮した状態で輸送した後、元の厚さまで復元させて車両に設置することが可能である。従って、フェンダーライナー１１０の輸送コストを低減させることが可能である。

（４）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
本発明を適用可能な車両用サイレンサーは、フェンダーライナー１１０に限定されず、上述したように、アンダーカバー等といった外装部分、内装材（１１１～１１５）やダッシュボード等といった内装部分、等でもよい。車両用サイレンサーは、車両用サイレンサーの設置箇所に応じて様々な形状にすることができる。図３に示す車両用サイレンサー１のように、第二の外面４２が断面凸形状であるにも関わらず第一の外面４１が断面凹形状である必要がない。従って、第一の外面４１が断面凸形状である等、車両用サイレンサーは形状の自由度が高い。
表皮層２３の構造は、２層構造に限定されず、基材層のみの単層構造でもよいし、耐着氷層のみの単層構造でもよいし、３層以上の構造でもよい。また、第一通気抵抗層２１は、表皮層２３と一体化されたバッキングでもよい。さらに、車両用サイレンサーに表皮層がなく、第一の外面４１に第一通気抵抗層２１が現れていてもよい。

車両用サイレンサーを製造するための差圧成形は、真空成形に限定されず、積層材料の繊維材料に圧空を供給する圧空成形でもよいし、該圧空成形と真空成形を併用する圧空真空成形でもよい。
また、車両用サイレンサーは、積層材料の差圧成形後に差圧成形体の一部を切除することにより製造されてもよい。例えば、車両用サイレンサーは、積層材料の差圧成形体における潰し部の一部を切除することにより製造されてもよいし、積層材料の差圧成形体における一般部の一部を切除することにより製造されてもよいし、積層材料の差圧成形体における潰し部の一部及び一般部の一部を切除することにより製造されてもよい。

（５）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。

繊維材料６０には、繊維１３としてＰＥＴ繊維を７０重量％含有しバインダー１４として低融点ＰＥＴ繊維を３０重量％含有する材料を用いた。繊維材料６０の目付は４００ｇ／ｍ²であり、繊維材料６０の厚さは約７ｍｍであり、繊維材料６０の密度は約０．０６ｇ／ｃｍ³であった。第一通気抵抗材料６１には、ＰＥ層とＰＡ層とＰＥ層をこの順に含む３層フィルムを用いた。第二通気抵抗材料６２にも、ＰＥ層とＰＡ層とＰＥ層をこの順に含む３層フィルムを用いた。第一通気抵抗材料６１の目付は２５０ｇ／ｍ²であり、第二通気抵抗材料の目付も２５０ｇ／ｍ²であった。表皮材料６３の基材層２４には、６０重量％のＰＥＴ繊維と１５重量％の低融点ＰＥＴ繊維と２５重量％のＰＰ繊維を含有する不織布を用いた。表皮材料６３の耐着氷層２５には、６０重量％のＰＥＴ繊維と１５重量％の低融点ＰＥＴ繊維と２５重量％のＰＰ繊維を含有する不織布を用いた。基材層２４の目付は８００ｇ／ｍ²であり、耐着氷層２５の目付は２５０ｇ／ｍ²であった。

耐着氷層２５を外側に向けた表皮材料６３、第一通気抵抗材料６１、繊維材料６０、及び、第二通気抵抗材料６２をこの順に重ねた積層材料５０を予備加熱し、図５，６に示すような差圧成形型２１０に高温の積層材料５０をセットして、積層材料５０に対して真空成形を行った。得られたフェンダーライナーサンプルは、図２～４に示すように、周縁３０よりも内側に一般部３１を有し、周縁３０において一般部３１よりも薄い潰し部３２を有していた。潰し部３２の最小厚さは４．０ｍｍであり、一般部３１の最大厚さは４０．０ｍｍであった。繊維層１０は、一般部３１において通気抵抗層２１，２２よりも高い通気度を有し密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下である拡張部１５を含んでいた。
以上より、軽量で厚みのある車両用サイレンサーが得られることが確認された。

（６）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、軽量で厚みのある車両用サイレンサー及びその製造方法等の技術を提供することができる。むろん、独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術及び上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…サイレンサー、
１０…繊維層、１１…第一の面、１２…第二の面、１３…繊維、１４…バインダー、
１５…拡張部、
２１…第一通気抵抗層、２２…第二通気抵抗層、２３…表皮層、
３０…周縁、３１…一般部、３２…潰し部、
４１…第一の外面、４２…第二の外面、
５０…積層材料、
６０…繊維材料、６１…第一通気抵抗材料、６２…第二通気抵抗材料、６３…表皮材料、
１００…自動車、１０２…ホイールハウス、１０３…タイヤ、
１１０…フェンダーライナー、
２００…製造装置、２１０…差圧成形型、２１１，２１２…型、
２２１…第一型面、２２２…第二型面、
２２３，２２４…差圧経路、２２３ｐ，２２４ｐ…貫通路、
２２５，２２６…圧力切替部、２３０…制御部、
ＣＡ１…キャビティー、
Ｄ１…前後方向、Ｄ２…上下方向、Ｄ３…車幅方向、Ｄ４…厚さ方向、
ＳＴ１…固定工程、ＳＴ２…差圧成形工程。

Claims

成形された車両用サイレンサーであって、
第一の面、及び、該第一の面とは反対側の第二の面を有し、バインダーを含む繊維層と、
前記第一の面に接合された第一通気抵抗層と、
前記第二の面に接合された第二通気抵抗層と、を含み、
前記車両用サイレンサーは、周縁よりも内側に一般部を有し、前記周縁において前記一般部よりも薄い潰し部を有し、
前記繊維層は、前記一般部において前記第一通気抵抗層及び前記第二通気抵抗層よりも高い通気度を有し密度０．０３ｇ／ｃｍ³以下である拡張部を含み、
前記第一通気抵抗層の厚さが０．５～１．０ｍｍであり、
前記第二通気抵抗層の厚さが０．５～１．０ｍｍであり、
前記潰し部の厚さＴｃが４．０～８．０ｍｍであり、
前記拡張部を含む前記一般部の厚さが前記厚さＴｃよりも大きく、且つ、４０．０ｍｍ以下である、車両用サイレンサー。
前記第一通気抵抗層と一体化された表皮層をさらに含み、
前記潰し部は、前記繊維層、前記第一通気抵抗層、前記第二通気抵抗層、及び、前記表皮層を含む、請求項１に記載の車両用サイレンサー。
成形された車両用サイレンサーであって、
第一の面、及び、該第一の面とは反対側の第二の面を有し、バインダーを含む繊維層と、
前記第一の面に接合された第一通気抵抗層と、
前記第二の面に接合された第二通気抵抗層と、を含み、
前記車両用サイレンサーは、周縁よりも内側に一般部を有し、
前記繊維層は、前記一般部において前記第一通気抵抗層及び前記第二通気抵抗層よりも高い通気度を有し差圧成形により厚くされた拡張部を含む、車両用サイレンサー。
第一の面及び該第一の面とは反対側の第二の面を有しバインダーを含む繊維層と、前記第一の面に接合された第一通気抵抗層と、前記第二の面に接合された第二通気抵抗層と、を含む車両用サイレンサーの製造方法であって、
前記車両用サイレンサーにおいて前記第一の面に沿う第一の外面に合わせられた第一型面、及び、前記車両用サイレンサーにおいて前記第二の面に沿う第二の外面に合わせられた第二型面を有する差圧成形型に、前記第一通気抵抗層となる第一通気抵抗材料、前記繊維層となる繊維材料、及び、前記第二通気抵抗層となる第二通気抵抗材料を順に含む積層材料の周縁を固定する固定工程と、
前記第一型面及び前記第二型面に向けて前記積層材料を拡張させる差圧成形を前記積層材料に行うことにより、前記周縁よりも内側において前記第一通気抵抗層及び前記第二通気抵抗層よりも高い通気度を有し前記繊維材料よりも厚い拡張部を前記繊維層に形成する差圧成形工程と、を含む、車両用サイレンサーの製造方法。