DE112015000018B4

DE112015000018B4 - Schaltablauf-Steuerverfahren und Schaltablauf-Steuersystem

Info

Publication number: DE112015000018B4
Application number: DE112015000018.6T
Authority: DE
Inventors: Hayato Sasaki; Yuta Kiuchi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-02-06
Filing date: 2015-02-04
Publication date: 2019-10-24
Anticipated expiration: 2035-02-05
Also published as: WO2015119129A1; CN105102863A; JP2015148260A; CN105102863B; JP6273876B2; DE112015000018T5

Abstract

Schaltablauf-Steuerverfahren, umfassend die Schritte:
Durchführen einer ersten Schaltablaufsteuerung durch eine Schaltablauf-Steuereinheit (20) unter der Ausführungsbedingung, dass eine Straßenneigung einer Fahrfläche, auf der ein Fahrzeug (1) fährt, größer ist als eine erste Straßenneigungsschwelle (TH1),
Durchführen einer zweiten Schaltablaufsteuerung durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20) unter der Ausführungsbedingung, dass die Straßenneigung kleiner ist als eine zweite Straßenneigungsschwelle (TH2), die kleiner als die erste Straßenneigungsschwelle (TH1) ist,
Herabsetzen der ersten und zweiten Straßenneigungsschwelle (TH1, TH2) durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20), wenn sie bestimmt, dass eine in dem Fahrzeug (1) eingebaute Klimaanlage (15) den Betrieb begonnen hat,
Anheben der ersten Straßenneigungsschwelle (TH1) durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20), wenn sie bestimmt, dass die Klimaanlage (15) den Betrieb beendet hat, und
Anheben der herabgesetzten zweiten Straßenneigungsschwelle (TH2) durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20) bei Erfüllung der Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitspanne (T3) abgelaufen ist, seitdem sie bestimmt hat, dass die Klimaanlage (15) den Betrieb zuletzt beendet hat.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltablauf-Steuerverfahren und ein Schaltablauf-Steuersystem, welche in der Lage sind, eine Schaltablaufsteuerung, je nachdem ob ein Fahrzeug bergauf fährt oder nicht, zu verändern.
TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
Im Stand der Technik zielen manche Schaltablauf-Steuersysteme in Fahrzeugen mit automatischen Getrieben darauf ab, eine Verschlechterung des Fahrverhaltens dadurch zu verhindern, dass bestimmt wird, ob ein Fahrzeug bergauf fährt oder nicht, und bei Bestimmung, dass das Fahrzeug bergauf fährt, eine andere Schaltablaufsteuerung als bei normaler Fahrt auf einer ebenen Straße durchgeführt wird.
Zum Beispiel wird in JP-A H7-71556 ein Schaltablauf-Steuersystem vorgeschlagen, bei dem eine minimale Solldrehzahl eines Motors bei zunehmendem Widerstand gegen die Bewegung eines Fahrzeugs streng eingeschränkt und ein Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage von Solldrehzahlen gesteuert wird, die auf die minimale Solldrehzahl begrenzt sind. Des Weiteren wird in JP-A 2002-13628 ein Schaltablauf-Steuersystem vorgeschlagen, bei dem die Straßenneigung bestimmt wird und ein Schaltablauf-Steuerkennfeld auf der Grundlage der Fahrzeugmasse und der Straßenneigung konfiguriert wird.
STAND DER TECHNIK
Die Druckschrift DE 696 04 026 T2 offenbart eine Steuerungseinrichtung eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, bei dem die Gangstufe in Abhängigkeit von dem Fahrzeugzustand gesteuert wird. Mittels der Steuereinrichtung können Betriebsprogramme von Hilfsaggregaten, wie z.B. einer Klimaanlage, vorgegeben werden, um die Kilometerleistung des Fahrzeugs zu verbessern.
Das Dokument DE 692 31 074 T2 beschreibt ein System zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, bei dem eine Gangschaltcharakteristik in Anpassung an Bergauffahrt und Bergabfahrt geändert wird.
Das Dokument WO 2007/045344 A1 beschreibt ein Verfahren zur Beeinflussung eines automatisierten Schaltgetriebes unter Berücksichtigung des Fahrwiderstands, mit dem ohne die Notwendigkeit eines Datenaustausches mit fahrzeugexternen Einrichtungen sowie unabhängig von einer digitalisierten Straßenkarte des befahrenen Gebietes und mit geringem baulichen Aufwand die Größe eines externen Fahrwiderstands ermittelt werden kann.
WESEN DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
In einem mit einer Klimaanlage ausgestatteten Fahrzeug ändert sich jedoch das Drehmoment eines Motors, weil sich die Motorlast in Abhängigkeit davon ändert, ob oder ob nicht die Klimaanlage in Betrieb ist. Dadurch ist es bei dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Schaltablauf-Steuersystemen schwierig genau zu bestimmen, ob oder ob nicht ein Fahrzeug bergauf fährt, so dass das Problem entsteht, dass es auch schwierig ist, eine Schaltablaufsteuerung durchzuführen, die einer Straßenneigung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, angepasst ist.
Deshalb wurde die vorliegende Erfindung zur Lösung dieses Problems gemacht und zielt darauf ab, ein Schaltablauf-Steuerverfahren und ein Schaltablauf-Steuersystem bereitzustellen, welche unabhängig davon, ob oder ob nicht eine Klimaanlage in Betrieb ist, eine Schaltablaufsteuerung durchführen, die einer Straßenneigung einer Fahrfläche, auf der ein Fahrzeug fährt, angepasst ist.
Figurenliste
Das Schaltablauf-Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung umfasst die Schritte:

Durchführen einer ersten Schaltablaufsteuerung durch eine Schaltablauf-Steuereinheit unter der Ausführungsbedingung, dass eine Straßenneigung einer Fahrfläche, auf der ein Fahrzeug fährt, größer ist als eine erste Straßenneigungsschwelle,
Durchführen einer zweiten Schaltablaufsteuerung durch die Schaltablauf-Steuereinheit unter der Ausführungsbedingung, dass die Straßenneigung kleiner ist als eine zweite Straßenneigungsschwelle, die kleiner als die erste Straßenneigungsschwelle ist,
Herabsetzen der ersten und zweiten Straßenneigungsschwelle durch die Schaltablauf-Steuereinheit, wenn sie bestimmt, dass eine in dem Fahrzeug eingebaute Klimaanlage den Betrieb begonnen hat,
Anheben der ersten Straßenneigungsschwelle durch die Schaltablauf-Steuereinheit, wenn sie bestimmt, dass die Klimaanlage den Betrieb beendet hat, und
Anheben der herabgesetzten zweiten Straßenneigungsschwelle durch die Schaltablauf-Steuereinheit bei Erfüllung der Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, seitdem sie bestimmt hat, dass die Klimaanlage den Betrieb zuletzt beendet hat.
Das Schaltablauf-Steuersystem der vorliegenden Erfindung ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuerverfahrens konfiguriert und umfasst eine Schaltablauf-Steuereinheit, die eine erste Schaltablaufsteuerung unter der Ausführungsbedingung durchführt, dass eine Straßenneigung einer Fahrfläche, auf der das Fahrzeug fährt, größer ist als eine erste Straßenneigungsschwelle, und eine zweite Schaltablaufsteuerung unter der Ausführungsbedingung durchführt, dass die Straßenneigung kleiner ist als eine zweite Straßenneigungsschwelle, die kleiner als die erste Straßenneigungsschwelle ist, und ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltablauf-Steuereinheit, wenn sie bestimmt, dass die im Fahrzeug eingebaute Klimaanlage den Betrieb begonnen hat, die erste und die zweite Straßenneigungsschwelle herabsetzt und die Schaltablauf-Steuereinheit, wenn sie bestimmt, dass die Klimaanlage den Betrieb beendet hat, die erste Straßenneigungsschwelle anhebt, und die Schaltablauf-Steuereinheit bei Erfüllung der Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, seitdem sie bestimmt hat, dass die Klimaanlage den Betrieb zuletzt beendet hat, die zweite Straßenneigungsschwelle anhebt.

EFFEKT DER ERFINDUNG
Folglich führen das erfindungsgemäße Schaltablauf-Steuerverfahren und das erfindungsgemäße Schaltablauf-Steuersystem eine Schaltablaufsteuerung durch, die an die Straßenneigung der Fahrfläche angepasst ist, auf der Fahrzeug fährt, ohne davon abzuhängen, ob oder ob nicht eine Klimaanlage in Betrieb ist, da die Straßenneigungsschwellen, auf die Bezug genommen wird bei einer Änderung des Schaltablaufs abhängig von der Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug fährt, in Abhängigkeit davon variiert werden, ob oder ob nicht die Klimaanlage in Betrieb ist.
Ferner verhindern das erfindungsgemäße Schaltablauf-Steuerverfahren und das erfindungsgemäße Schaltablauf-Steuersystem eine fehlerhafte Bestimmung der Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug fährt, welche fehlerhafte Bestimmung aufgrund einer verspäteten Änderung der Motorlast ab dem Ereignis der letzten Außerbetriebnahme der Klimaanlage verursacht wird, da die herabgesetzte Straßenneigungsschwelle angehoben wird bei Erfüllung der Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitspanne seit dem Ereignis abgelaufen ist, an dem die Klimaanlage den Betrieb zuletzt beendet hat, wenn die zweite Straßenneigungsschwelle noch nicht angehoben worden ist.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches einen wesentlichen Teil eines Fahrzeugs mit einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems darstellt.
2 ist ein Diagramm, welches ein Schaltablauf-Kennfeld bei Bergauffahrt darstellt, auf das sich die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems bezieht.
3 ist ein konzeptionelles Diagramm, welches ein Schaltablauf-Kennfeld bei Nicht-Bergauffahrt darstellt, auf das sich die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems bezieht.
4 ist ein Flussdiagramm, welches ein Schaltverhalten eines Schaltablaufs in der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm, welches ein Schwellensteuerverhalten in der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems darstellt.
6 ist ein Zeit-Diagramm eines beispielhaften Ablaufs eines unter bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs eines Schaltablaufs ohne Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems.
7 ist ein Zeit-Diagramm eines beispielhaften Ablaufs eines unter den bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs eines Schaltablaufs mit Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems.
8 ist ein Zeit-Diagramm eines anderen beispielhaften Ablaufs eines unter anderen bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs eines Schaltablaufs ohne Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems.
9 ist ein Zeit-Diagramm eines anderen beispielhaften Ablaufs eines unter den anderen bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs eines Schaltablaufs mit Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung näher erläutert. Ein in 1 gezeigtes Fahrzeug 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2, ein hydraulisches Steuersystem 3, ein Automatikgetriebe 4 und eine ECU (Electronic Control Unit) 5.
Der Motor 2 ist als ein Viertaktmotor ausgebildet, wobei ein Kolben eine Reihe von vier Hüben, nämlich den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Ausdehnungshub und den Ausstoßhub, während zweier Hin- und Herbewegungen des Kolbens in dem Zylinder durchführt und die Zündung zwischen dem Verdichtungshub und dem Ausdehnungshub stattfindet.
Das hydraulische Steuersystem 3 umfasst einen Hydraulikkreislauf und eine Mehrzahl von Magnetventilen und ist dazu ausgebildet, den Betrieb des Automatikgetriebes 4 zu steuern. In Abhängigkeit der Mehrzahl der durch die ECU 5 gesteuerten Magnetventilen ist das hydraulische Steuersystem 3 dazu ausgebildet, den Druck der Hydraulikflüssigkeit zusammen mit einer Veränderung des Durchlasses der dem Automatikgetriebe 4 zuzuführenden Hydraulikflüssigkeit zu steuern.
Das Automatikgetriebe 4, welches zum Beispiel ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler ist, ist dazu ausgebildet, das Übersetzungsverhältnis der vom Motor 2 erzeugten Motorleistung zu ändern. Das Automatikgetriebe 4 umfasst eine Mehrzahl von Planetengetriebe-Mechanismen und eine Mehrzahl von Reibschlusselementen, wie Kupplungen und Bremsen.
Das Automatikgetriebe 4 ist dazu ausgebildet, ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis einzustellen, indem der Eingriff der Reibschlusselementen in Folge der Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit durch das von der ECU 5 gesteuerte hydraulische Steuersystem 3 geändert wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird davon ausgegangen, dass das Automatikgetriebe 4 eines von vier Vorwärtsübersetzungsverhältnissen, vom ersten bis zum vierten Gang, und mindestens ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis einstellt. Die aus der Änderung des Übersetzungsverhältnisses innerhalb des Automatikgetriebes 4 hervorgehende Leistung wird über einen Getriebemechanismus, wie ein Differentialgetriebe, einer Antriebsachsenbaugruppe zugeführt, um eine Drehung der Antriebsräder zu ermöglichen.
Die ECU 5 besteht aus einer Rechnereinheit, die eine CPU (Central Processing Unit), ein RAM (Random Access Memory), ein ROM (Read Only Memory), einen Flashspeicher, sowie Eingangs- und Ausgangs-Ports umfasst.
Im ROM der ECU 5 sind Programme gespeichert, die es einer solchen Rechnereinheit ermöglichen als ECU 5 zu funktionieren, zusammen mit verschiedenen Steuerparametern, verschiedenen Kennfeldern und dergleichen. Anders ausgedrückt, funktioniert eine solche Rechnereinheit als ECU 5 dadurch, dass sie die CPU dazu veranlasst, die im ROM der ECU 5 gespeicherten Programme auszuführen.
Ein Drosselklappensensor 10 zur Detektion der Stellung der Drosselklappe (nachfolgend einfach „Drosselklappenstellung“ genannt), ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 zur Detektion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, ein Drehzahlsensor 12 zur Detektion der Drehzahl des Motors 2 (nachfolgend einfach „Motordrehzahl“ genannt), ein Beschleunigungssensor 13 zur Detektion der Beschleunigung des Fahrzeugs 1, ein Schaltstellungssensor 14 zur Detektion der Schaltstellung und eine Klimaanlage 15 sind über Eingabe-Ports mit der ECU 5 verbunden. Das hydraulische Steuersystem 3 ist über die Ausgangs-Ports mit der ECU 5 verbunden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 5 dazu ausgebildet, das Abtriebsdrehmoment des Motors 2 zu errechnen. Insbesondere ist vorab im ROM der ECU 5 ein Drehmoment-Kennfeld gespeichert, in dem das Abtriebsdrehmoment des Motors 2 der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung entspricht. Die ECU 5 ist dazu ausgebildet, das Abtriebsdrehmoment des Motors 2 auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung durch Bezugnahme auf das Drehmoment-Kennfeld zu errechnen.
Zusätzlich ist die ECU 5 dazu ausgebildet, die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 aus dem Abtriebsmoment des Motors 2 auf der Grundlage von Spezifikationen, wie Gewicht des Fahrzeugs und Durchmesser des Antriebsrads, zu errechnen. Die ECU 5 ist dazu ausgebildet, die Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt, auf der Grundlage der errechneten Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und der vom Beschleunigungssensor 13 detektierte Beschleunigung zu errechnen.
Die ECU 5 bildet eine Schaltablauf-Steuereinheit 20, der eine erste Schaltablaufsteuerung (nachfolgend einfach „Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung“ genannt) unter der Ausführungsbedingung durchführt, dass eine Straßenneigung einer Fahrfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt, größer ist als eine erste Straßenneigungsschwelle TH1, und eine zweite Schaltablaufsteuerung (nachfolgend einfach „Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung“ genannt) unter der Ausführungsbedingung durchführt, dass die Straßenneigung kleiner ist als eine zweite Straßenneigungsschwelle TH2. Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass die zweite Straßenneigungsschwelle TH2 kleiner ist als die erste Straßenneigungsschwelle TH1 und dass die Anfangswerte der ersten Straßenneigungsschwelle TH1 und der zweiten Straßenneigungsschwelle TH2 vorab experimentell ermittelte Werte (nachfolgend einfach „adaptive Werte“ genannt) sind.
Im ROM der ECU 5 ist ein Schaltablauf-Kennfeld (nachfolgend einfach „Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfeld“ genannt) gespeichert, auf das während der Durchführung der Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung Bezug genommen wird, sowie ein Schaltablauf-Kennfeld (nachfolgend einfach „Nicht-Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfeld“ genannt), auf das während der Durchführung der Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung Bezug genommen wird.
Sowohl im in 2 gezeigten Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfeld und im in 3 gezeigten Nicht-Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfeld sind Schaltkurven für das Automatikgetriebe 4 dargestellt, wobei die vertikale Achse für die Drosselklappenstellung und die horizontale Achse für die Fahrzeuggeschwindigkeit für jeden Gang stehen. Im Gegensatz zum in 3 gezeigten Nicht-Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfeld ist das in 2 gezeigte Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfeld dazu eingerichtet, niedrige Getriebestufen auszuwählen.
In jedem dieser Schaltablauf-Kennfelder ist die ECU 5 dazu ausgebildet, das hydraulische Steuersystem 3 derart zu steuern, dass das Automatikgetriebe 4 dann hochschaltet, wenn ein Schnittpunkt zweier Linien, die jeweils eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und eine aktuelle Drosselklappenstellung darstellen, eine Hochschaltkurve, durch die durchgehende Linie dargestellt, in Richtung einer zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit kreuzt.
In ähnlicher Weise ist die ECU 5 dazu ausgebildet, das hydraulische Steuersystem 3 derart zu steuern, dass das Automatikgetriebe 4 dann herunterschaltet, wenn ein Schnittpunkt zweier Linien, die jeweils eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und eine aktuelle Drosselklappenstellung darstellen, eine Herunterschaltkurve, durch die gestrichelte Linie dargestellt, in Richtung einer abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit kreuzt.
Wie in 1 gezeigt, ist die ECU 5 dazu ausgebildet, bei Erfüllung der Bedingung, dass über eine Zeitspanne, die länger oder gleich einer ersten vorbestimmten Zeitspanne T1 ist, die Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug fährt, größer als die erste Straßenneigungsschwelle TH1 bleibt, die Bergauffahrt-Schaltablauf-Steuerung auf der Grundlage des Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfelds durchzuführen.
In ähnlicher Weise ist die ECU 5 dazu ausgebildet, bei Erfüllung der Bedingung, dass über eine Zeitspanne, die größer oder gleich einer zweiten vorbestimmten Zeitspanne T2 ist, die Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als die zweite Straßenneigungsschwelle TH2 bleibt, die Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung auf der Grundlage des Nicht-Bergauffahrt-Schaltablauf-Kennfelds durchzuführen, wobei die erste vorbestimmte Zeitspanne T1 und die zweite vorbestimmte Zeitspanne T2 adaptive Werte sind.
Des Weiteren ist die ECU 5 dazu ausgebildet, bei Erfüllung der Bedingung, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb begonnen hat, die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 herabzusetzen und bei Erfüllung der Bedingung, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb beendet hat, die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 anzuheben.
Insbesondere ist die ECU 5 dazu ausgebildet, bei Erfüllung der Bedingung, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb begonnen hat, die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 um einen Wert α, Alpha, herabzusetzen und bei Erfüllung der Bedingung, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb beendet hat, die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 um einen Wert α, Alpha, anzuheben, wobei α, Alpha, ein adaptiver Wert ist.
Insbesondere können die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 nur einen von zwei Werten einnehmen, nämlich einen Anfangswert, wenn die Klimaanlage 15 außer Betrieb ist, und einen Korrekturwert, wenn die Klimaanlage 15 in Betrieb ist.
Des Weiteren ist die ECU 5 dazu ausgebildet, bei Erfüllung der Bedingung, dass eine dritte vorbestimmte Zeitspanne T3 seit dem Ereignis abgelaufen ist, an dem die Klimaanlage 15 den Betrieb zuletzt beendet hat, die herabgesetzte zweite Schwelle TH2 anzuheben, wenn die zweite Schwelle TH2 nicht angehoben worden ist.
Insbesondere ist die ECU 5 dazu ausgebildet, wenn die Klimaanlage 15 den Betrieb beendet hat, die erste Schwelle TH1 um einen Wert α, Alpha, anzuheben und, nachdem die dritte vorbestimmte Zeitspanne T3 abgelaufen ist, die zweite Schwelle TH2 um einen Wert α, Alpha, anzuheben, wobei die dritte vorbestimmte Zeitspanne T3 ein adaptiver Wert ist.
Dies verhindert eine fehlerhafte Bestimmung der Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt, welche fehlerhafte Bestimmung von einer verspäteten Änderung der Motorlast ab dem Ereignis der letzten Außerbetriebssetzung der Klimaanlage 15 verursacht wird.
4 beschreibt den Schaltvorgang des Schaltablaufs, der aus der Ausführungsform des obigen erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems hervorgeht. Der nachfolgend beschriebene Schaltvorgang des Schaltablaufs wird wiederholt, so lange die vom Schaltstellungssensor 14 detektierte Schaltstellung in einer Fahrstellung steht.
Zunächst bestimmt die ECU 5, ob die Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung gerade ausgeführt wird oder nicht (im Schritt S1). Falls sie bestimmt, dass die Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung gerade nicht ausgeführt wird oder dass die Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung gerade ausgeführt wird, so errechnet die ECU die Straßenneigung der Fahrfläche (im Schritt S2). Anschließend bestimmt sie, ob die Straßenneigung, die errechnet wurde (nachfolgend „errechnete Straßenneigung“ genannt), größer als die erste Schwelle TH1 ist oder nicht (im Schritt S3).
Wird bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung nicht größer als die erste Schwelle TH1 ist, so verlässt die ECU 5 den Schaltvorgang des Schaltablaufs. Wird andererseits bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung größer als die erste Schwelle TH1 ist, so bestimmt die ECU 5, ob die errechnete Straßenneigung über eine erste vorbestimmte Zeitspanne T1 größer als die erste Schwelle TH1 bleibt oder nicht (im Schritt S4).
Wird bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung über die erste vorbestimmte Zeitspanne T1 größer als die erste Schwelle TH1 bleibt, so veranlasst die ECU 5 die Durchführung der Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung (im Schritt S5) und verlässt den Schaltvorgang des Schaltablaufs. Wird andererseits bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung nicht über die erste vorbestimmte Zeitspanne T1 größer bleibt als die erste Schwelle TH1, so bringt die ECU 5 den Schaltvorgang des Schaltablaufs zurück zum Schritt S2.
Falls die ECU 5 im Schritt S1 bestimmt, dass die Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung gerade durchgeführt wird, so errechnet sie die errechnete Straßenneigung (Schritt S6). Danach bestimmt die ECU 5, ob die errechnete Straßenneigung kleiner als die zweite Schwelle TH2 ist oder nicht (im Schritt S7).
Falls sie bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung nicht kleiner als die zweite Schwelle TH2 ist, so verlässt die ECU 5 den Schaltvorgang des Schaltablaufs. Wird andererseits bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung kleiner als die zweite Schwelle TH2 ist, so bestimmt die ECU 5, ob die errechnete Straßenneigung über eine zweite vorbestimmte Zeitspanne T2 kleiner als die zweite Schwelle TH2 bleibt (im Schritt S8).
Falls die ECU 5 bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung über die zweite vorbestimmte Zeitspanne T2 kleiner als die zweite Schwelle TH2 bleibt, so veranlasst sie die Ausführung der Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung (im Schritt S9). Falls sie andererseits bestimmt, dass die errechnete Straßenneigung über die zweite vorbestimmte Zeitspanne T2 nicht kleiner als die zweite Schwelle TH2 bleibt, so bringt die ECU 5 den Schaltvorgang des Schaltablaufs zurück zum Schritt S6.
Als nächstes beschreibt 5 den Schwellensteuervorgang, der aus der Ausführungsform des obigen erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems hervorgeht. Solange die ECU 5 im Betrieb ist, wird der nachfolgend beschriebene Schwellensteuervorgang wiederholt ausgeführt.
Zunächst bestimmt die ECU 5, ob die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand außer Betrieb begonnen hat oder nicht (Schritt S21). Falls sie bestimmt, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand außer Betrieb begonnen hat, so setzt die ECU 5 vor Verlassen des Schwellensteuervorgangs die erste Schwelle TH1 um einen Wert α, alpha, (Schritt 22) und die zweite Schwelle TH2 um einen Wert α, alpha, (Schritt 23) herab.
Bestimmt sie indessen, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand außer Betrieb nicht begonnen hat, so bestimmt die ECU 5, ob die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand des Betriebs beendet hat oder nicht (Schritt S24). Falls sie bestimmt, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand des Betriebs nicht beendet hat, so verlässt die ECU den Schwellensteuervorgang.
Bestimmt sie indessen, dass die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand des Betriebs beendet hat, so erhöht die ECU 5 die erste Schwelle TH1 um einen Wert α, alpha (Schritt S25). Danach wartet die ECU 5, bis eine dritte vorbestimmte Zeitspanne T3 abgelaufen ist (Schritt S26), und erhöht die zweite Schwelle TH2 um einen Wert α, alpha (Schritt S27), bevor sie den Schwellensteuervorgang verlässt.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 die Effekte des zuvor beschriebenen Steuervorgangs beschrieben. Die 6 bis 8 zeigen die Historien des Zustands der Klimaanlage 15, des Zustands, der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses, der Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt (nachfolgend einfach „tatsächliche Straßenneigung“ genannt), der errechneten Straßenneigung, der ersten Schwelle TH1 und der zweiten Schwelle TH2 entlang einer Zeitachse.
Die 6 zeigt ein Beispiel eines Ablaufs eines unter bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs des Schaltablaufs ohne Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems. Zunächst wird davon ausgegangen, dass die Klimaanlage 15 außer Betrieb ist, dass die ECU 5 die Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung ausführt, dass die tatsächliche Straßenneigung und die errechnete Straßenneigung unveränderlich sind und dass die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 jeweils Ausgangswerte annehmen.
Zum Zeitpunkt t1 beginnt die Klimaanlage den Betrieb nach einem Zustand außer Betrieb, was dazu führt, dass die errechnete Straßenneigung um einen Wert abnimmt, der der Last der Klimaanlage 15 entspricht. Dies führt dazu, dass die errechnete Straßenneigung zu einem Zeitpunkt t2 kleiner als die zweite Schwelle TH2 wird, was es der ECU 5 ermöglicht, zu einem Zeitpunkt t3 nach Ablauf der zweiten vorbestimmten Zeitspanne T2 ab dem Zeitpunkt t2, die Ausführung der Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung zu veranlassen, obwohl keine Änderung der tatsächlichen Straßenneigung stattgefunden hat.
Die 7 zeigt ein Beispiel eines Ablaufs des unter den bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs des Schaltablaufs mit Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems. Zunächst wird, wie in 6, davon ausgegangen, dass die Klimaanlage 15 außer Betrieb ist, dass die ECU 5 die Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung ausführt, dass die tatsächliche Straßenneigung und die errechnete Straßenneigung unveränderlich sind und dass die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 jeweils Ausgangswerte annehmen.
Zum Zeitpunkt t1 beginnt die Klimaanlage den Betrieb nach einem Zustand außer Betrieb, was dazu führt, dass die errechnete Straßenneigung um einen Wert abnimmt, der der Last der Klimaanlage 15 entspricht. Zeitgleich werden die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 herabgesetzt, wodurch verhindert wird, dass die errechnete Straßenneigung kleiner als die zweite Schwelle TH2 wird.
Zum Zeitpunkt t4, zu dem die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand des Betriebs beendet, werden die erste Schwelle TH1 und die errechnete Straßenneigung erhöht, wobei allerdings die errechnete Straßenneigung nicht kleiner als die zweite Schwelle TH2 wird, da die zweite Schwelle TH2 bis zum Zeitpunkt t5, zu dem die dritte vorbestimmte Zeitspanne t3 abgelaufen ist, nicht erhöht wird. Dies hindert die ECU 5 daran, die Ausführung der Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung zu veranlassen, obwohl keine Änderung der tatsächlichen Straßenneigung stattgefunden hat.
Die 8 zeigt ein Beispiel eines Ablaufs eines unter anderen bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs des Schaltablaufs ohne Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems. Zunächst wird davon ausgegangen, dass die Klimaanlage 15 außer Betrieb ist, dass die ECU 5 die Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung ausführt, dass die tatsächliche Straßenneigung und die errechnete Straßenneigung zunehmen und dass die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 jeweils Ausgangswerte annehmen.
Zum Zeitpunkt t11 beginnt die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand außer Betrieb, was dazu führt, dass die errechnete Straßenneigung um einen Wert abnimmt, der der Last der Klimaanlage 15 entspricht. Dies führt dazu, dass die errechnete Straßenneigung nicht größer als die erste Schwelle TH1 wird, was die ECU 5 daran hindert, die Ausführung der Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung zu veranlassen, trotz einer Zunahme der tatsächlichen Straßenneigung, die die Ausführung der Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung erfordert.
9 zeigt ein Beispiel eines Ablaufs eines unter den anderen bestimmten Bedingungen durchgeführten Schaltvorgangs des Schaltablaufs mit Durchführung des Schwellensteuervorgangs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltablauf-Steuersystems. Zunächst wird, wie in 8, davon ausgegangen, dass die Klimaanlage 15 außer Betrieb ist, dass die ECU 5 die Nicht-Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung ausführt, dass die tatsächliche Straßenneigung und die errechnete Straßenneigung zunehmen und dass die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 jeweils Ausgangswerte annehmen.
Zum Zeitpunkt t11 beginnt die Klimaanlage 15 den Betrieb nach einem Zustand außer Betrieb, was dazu führt, dass die errechnete Straßenneigung um einen Wert abnimmt, der der Last der Klimaanlage 15 entspricht. Zeitgleich werden die erste Schwelle TH1 und die zweite Schwelle TH2 herabgesetzt, so dass die errechnete Straßenneigung größer als die erste Schwelle TH1 wird. Dies ermöglicht es der ECU 5, zu einem Zeitpunkt t12 nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne T1 ab dem Zeitpunkt t11 die Ausführung der Bergauffahrt-Schaltablaufsteuerung zu veranlassen.
Wie oben ausgeführt, führt die vorliegende Ausführungsform eine Schaltablaufsteuerung durch, die an die Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt, angepasst ist, ohne davon abzuhängen, ob oder ob nicht eine Klimaanlage 15 in Betrieb ist, da die erste und zweite Straßenneigungsschwelle TH1 und TH2, auf die Bezug genommen wird bei einer Änderung der Schaltablaufsteuerung abhängig von der Straßenneigung der Fahrfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt, in Abhängigkeit davon variiert wird, ob oder ob nicht die Klimaanlage 15 in Betrieb ist.
Obwohl eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass Modifikationen durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Sämtliche solche Modifikationen und Äquivalente sind als von den folgenden Ansprüchen umfasst zu betrachten.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Motor
5: ECU (Schaltablauf-Steuereinheit)
15: Klimaanlage
20: Schaltablaufsteuerung

Claims

Schaltablauf-Steuerverfahren, umfassend die Schritte: Durchführen einer ersten Schaltablaufsteuerung durch eine Schaltablauf-Steuereinheit (20) unter der Ausführungsbedingung, dass eine Straßenneigung einer Fahrfläche, auf der ein Fahrzeug (1) fährt, größer ist als eine erste Straßenneigungsschwelle (TH1), Durchführen einer zweiten Schaltablaufsteuerung durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20) unter der Ausführungsbedingung, dass die Straßenneigung kleiner ist als eine zweite Straßenneigungsschwelle (TH2), die kleiner als die erste Straßenneigungsschwelle (TH1) ist, Herabsetzen der ersten und zweiten Straßenneigungsschwelle (TH1, TH2) durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20), wenn sie bestimmt, dass eine in dem Fahrzeug (1) eingebaute Klimaanlage (15) den Betrieb begonnen hat, Anheben der ersten Straßenneigungsschwelle (TH1) durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20), wenn sie bestimmt, dass die Klimaanlage (15) den Betrieb beendet hat, und Anheben der herabgesetzten zweiten Straßenneigungsschwelle (TH2) durch die Schaltablauf-Steuereinheit (20) bei Erfüllung der Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitspanne (T3) abgelaufen ist, seitdem sie bestimmt hat, dass die Klimaanlage (15) den Betrieb zuletzt beendet hat.
Schaltablauf-Steuersystem, das zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 konfiguriert ist, umfassend: eine Schaltablauf-Steuereinheit (20), welche eine erste Schaltablaufsteuerung unter der Ausführungsbedingung durchführt, dass eine Straßenneigung einer Fahrfläche, auf der ein Fahrzeug (1) fährt, größer ist als eine erste Straßenneigungsschwelle (TH1), und eine zweite Schaltablaufsteuerung unter der Ausführungsbedingung durchführt, dass die Straßenneigung kleiner ist als eine zweite Straßenneigungsschwelle (TH2), die kleiner als die erste Straßenneigungsschwelle (TH1) ist, wobei die Schaltablauf-Steuereinheit (20), wenn sie bestimmt, dass eine in dem Fahrzeug (1) eingebaute Klimaanlage (15) den Betrieb begonnen hat, die erste und die zweite Straßenneigungsschwelle (TH1, TH2) herabsetzt und, die Schaltablauf-Steuereinheit (20), wenn sie bestimmt, dass die Klimaanlage (15) den Betrieb beendet hat, die erste Straßenneigungsschwelle anhebt, und die Schaltablauf-Steuereinheit (20) bei Erfüllung der Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitspanne (T3) abgelaufen ist, seitdem sie bestimmt hat, dass die Klimaanlage (15) den Betrieb zuletzt beendet hat, die herabgesetzte zweite Straßenneigungsschwelle (TH2) anhebt.