DE102007018157A1

DE102007018157A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102007018157A1
Application number: DE200710018157
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Vallaster; Markus Wallner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-04-18
Filing date: 2007-04-18
Publication date: 2008-10-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, nämlich zur Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang. Erfindungsgemäß wird zur Ausführung einer Hochschaltung mit einem steilen Drehzahlgradienten und damit innerhalb einer verkürzten Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort zumindest während der Ausführung der Hochschaltung mindestens ein Nebenverbraucher des Kraftfahrzeugs, der ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt, aktiv geschaltet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Ein Getriebe wandelt Drehmomente und Drehzahlen und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um, so dass dieses an Rädern des Kraftfahrzeugs nutzbar gemacht werden kann. Dann, wenn ein Leistungsfluss von den Rädern zum Antriebsaggregat hin vorliegt, wird der Antriebsstrang im Schubbetrieb betrieben. Ist hingegen der Leistungsfluss vom Antriebsaggregat zu den Rädern gerichtet, so wird der Antriebsstrang im Zugbetrieb betrieben.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der zumindest ein Antriebsaggregat und ein Automatgetriebe umfasst, nämlich zur Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Automatgetriebe alle Getriebe mit einem automatisierten Gangwechsel oder einem automatischen Gangwechsel verstanden werden.
Es besteht zunehmend ein fahrerseitiger Wunsch nach sportlichen Hochschaltungen mit zunehmend steileren Drehzahlgradienten und damit zunehmend verkürzten Schaltungszeiten. Je steiler ein Drehzahlgradient bzw. je kürzer eine Schaltungszeit ausfällt, desto größer wird eine Änderung der in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs wirkenden Beschleunigung, wodurch deutliche Komforteinbußen verursacht werden. Bislang sind aus dem Stand der Technik keine Verfahren bekannt, mit welchen Hochschaltungen mit zunehmend steileren Drehzahlgradienten und damit zunehmend verkürzten Schal tungszeiten bei jedoch unverändert gutem Schaltungskomfort gewährleistet werden können.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird zur Ausführung einer Hochschaltung mit einem steilen Drehzahlgradienten und damit innerhalb einer verkürzten Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort zumindest während der Ausführung der Hochschaltung mindestens ein Nebenverbraucher des Kraftfahrzeugs, der ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt, aktiv geschaltet.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, zumindest während der Ausführung einer Hochschaltung mindestens einen Nebenverbraucher des Kraftfahrzeugs, der ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt, aktiv zu schalten. Hierdurch kann bei gutem Schaltungskomfort ein steilerer Drehzahlgradient und damit eine verkürzte Schaltungszeit realisiert werden.
Vorzugsweise wird der oder jeder Nebenverbraucher bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Antriebsstrangs aktiv geschaltet, und zwar insbesondere dann, wenn das Antriebsaggregat sich in Schubabschaltung befindet.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 ein Diagramm zur Verdeutlichung des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs,
2 ein Diagramm zur weiteren Verdeutlichung des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und
3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Bevor nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs beschrieben wird, soll vorab unter Bezugnahme auf 1 und 2 auf den Stand der Technik eingegangen werden.
So zeigen 1 und 2 Diagramme, in welchen über der Zeit t Verläufe der Motordrehzahl n sowie der in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs wirkenden Beschleunigung a aufgetragen sind, die sich bei Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang einstellen. In 1 wird die Hochschaltung vom Ist-Gang in den Soll-Gang mit einer relativ langen Schaltungszeit Δt und in 2 mit einer verkürzten Schaltungszeit Δt ausgeführt. Dem Vergleich der 1 und 2 kann unmittelbar entnommen werden, dass durch Verkürzung der Schaltungszeit Δt ein Drehzahlgradient steiler wird und eine Beschleunigungsänderung Δa zunimmt. Die zunehmende Beschleunigungsänderung Δa während der Ausführung der Hochschaltung wird trotz einer gewünschten Verkürzung der Schaltungszeit Δt und damit einem gewünschten steileren Drehzahlgradienten als unkomfortabel empfunden.
Um sportliche Hochschaltungen mit einem steilen Drehzahlgradienten innerhalb einer kurzen Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort zu ermöglichen, wird im Sinne der hier vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass zumindest während der Ausführung der Hochschaltung und damit innerhalb der Schaltungszeit Δt ein Nebenverbraucher des Kraftfahrzeugs, der im Antriebsstrang ein Bremsmoment bereitstellt, aktiv geschaltet wird.
So zeigt 3 exemplarisch, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine verkürzte Schaltungszeit Δt wie in 2 mit einer relativ geringen Beschleunigungsänderung Δa wie in 1 realisiert werden kann. Hierzu wird zumindest während der Ausführung der Hochschaltung, also während der Schaltungszeit Δt ein Nebenverbraucher aktiv geschaltet, der im Antriebsstrang ein Bremsmoment M bereitstellt.
Nach einer ersten Variante der hier vorliegenden Erfindung wird der oder jeder Nebenverbraucher bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb des Antriebsstrangs aktiv geschaltet. Im Zugbetrieb des Antriebsstrangs ist ein Leistungsfluss vom Antriebsaggregat in Richtung auf die Räder des Antriebsstrangs gerichtet.
Nach einer zweiten Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Aktivschaltung des oder jedes Nebenverbrauchers bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Antriebsstrangs, wobei im Schubbetrieb der Leistungsfluss von den Rädern zum Antriebsaggregat erfolgt.
Das erfindungsgemäße Verfahren bringt seine Vorzüge insbesondere dann zur Geltung, wenn dasselbe bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Antriebsstrangs verwendet wird, und zwar dann, wenn sich das Antriebsaggregat in Schubabschaltung befindet. Ein Antriebsaggregat in Schubabschaltung kann kein zusätzliches Schubmoment bereitstellen und demnach aus sich heraus keinen steileren Drehzahlgradienten bereitstellen. In diesem Fall kann dann durch Aktivschalten mindestens eines Nebenverbrauchers der Drehzahlgradient zur Ausführung der Hochschaltung vergrößert werden.
Als Nebenverbraucher, der im Antriebsstrang ein Bremsmoment bereitstellt, wird insbesondere eine Lichtmaschine und/oder ein Klimakompressor während der Ausführung der Hochschaltung aktiv geschaltet.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können steile Drehzahlgradienten und damit kurze Schaltungszeiten bei gutem Schaltungskomfort realisiert werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, nämlich zur Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung einer Hochschaltung mit einem steilen Drehzahlgradienten und damit innerhalb einer verkürzten Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort zumindest während der Ausführung der Hochschaltung mindestens ein Nebenverbraucher des Kraftfahrzeugs, der ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt, aktiv geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder Nebenverbraucher bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb des Antriebsstrangs aktiv geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder Nebenverbraucher bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Antriebsstrangs aktiv geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder Nebenverbraucher dann bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Antriebsstrangs aktiv geschaltet wird, wenn das Antriebsaggregat sich in Schubabschaltung befindet.
Verfahren nach der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Nebenverbraucher eine Lichtmaschine und/oder ein Klimakompressor aktiv geschaltet wird.