-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere ein Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine, das eine Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf einem Ausgabewert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors mit Rückkopplung regelt.
-
Ein Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine, das eine Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf einem Ausgabewert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors, der in einer Abgasleitung bereitgestellt ist, mit Rückkopplung regelt, um eine Brennkraftmaschine in einem Zustand nahe an einem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis (stöchiometrisches Verhältnis) verbrennen zu lassen, ist bekannt.
-
Die
JP 2014 - 47 758 A offenbart einen Aufbau, in dem eine Kraftstoffeinspritzmenge mit Rückkopplung geregelt wird, auf den eine lernende Steuerung angewendet wird, um einen Korrekturkoeffizienten einer Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einem Lernwert eines Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten (K02) in Bezug auf einen Ausgabewert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors geeignet zu aktualisieren.
-
In einem Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine, wie in der
JP 2014 - 47 758 A beschrieben, kann die Fehlfunktion eines Kraftstoffsystems basierend auf einer Rückkopplungsregelung geschätzt und erfasst werden. Dies liegt daran, dass zum Beispiel, wenn der Verbrennungszustand, selbst wenn die Kraftstoffmengenvergrößerungskorrektur ansprechend auf die Erfassung einer mageren Verbrennung wiederholt wird, nicht näher an die stöchiometrische Verbrennung kommt, beurteilt werden kann, dass eine Fehlfunktion in einem Kraftstoffsystem, wie etwa einem Einspritzer, aufgetreten ist.
-
Wenn jedoch ein Schwellwert für die Beurteilung einer Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems auf einen Wert festgelegt wird, der einem integrierten Wert maximaler Genauigkeitsschwankungen jeweiliger Komponenten, die das Kraftstoffsystem bilden, entspricht, wird der Schwellwert übermäßig groß, so dass die tatsächliche Verbrennung fehlschlagen kann, bevor die Fehlfunktion des Kraftstoffsystems beurteilt wird.
-
Die
US 4 866 619 A offenbart ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, bei dem der Lernwert auf der Grundlage einer Vielzahl von Korrekturwerten, die jeweils zu verschiedenen Zeiten basierend auf dem gemessenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis für die Rückkopplung bestimmt wurden, berechnet wird und eine Anpassung des Korrekturwertes an eine Änderung des Lernwerts erfolgt, um Schwankungen in der Rückkopplungsregelung in Folge der Änderung des Lernwerts zu reduzieren.
-
Die
DE 11 2006 003 175 T5 offenbart ein System zum Steuern der Kraftstoffzufuhr in einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine, bei dem eine Abweichung im Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen den Zylindern auf der Grundlage des Wasserstoffgehalts im Mischabgas der Abgase aus den Zylindern ermittelt wird.
-
Die
EP 2 392 805 B1 offenbart ein System zum Steuern der Kraftstoffzufuhr in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, bei dem nacheinander ein erster und ein zweiter Grenzbereich für den Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten als ein oberer/unterer Grenzwert gesetzt werden. Der erste Grenzbereich wird gesetzt, wenn eine Änderungsrate eines Ausgabewerts eines Sauerstoffsensors vorgegebene Male, nachdem die Brennkraftmaschine eingeschaltet wurde, vom Positiven in das Negative oder vom Negativen in das Positive wechselt, wobei der erste Grenzwert eine vorgegebene obere/untere Breite aufweist und der Ausgabewert des Sauerstoffsensors, der in einem stöchiometrischen Luft-Brennstoffverhältniszustand erfasst wird, ein Referenzwert ist, dessen Breite zur Verwendung für die Berechnung der Korrektureinspritzmenge zulässig ist. Nachdem die Änderungsrate des Ausgabewerts des Sauerstoffsensors die vorgegebenen Male gewechselt hat, wird der Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient, der berechnet wurde, als die Änderungsrate die vorgegebenen Male gewechselt hat, als ein Referenzwert bestimmt und der zweiten Grenzbereich, der eine vorgegebene obere/untere Breite von dem Referenzwert hat und schmaler als der erste Grenzbereich ist, gesetzt.
-
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, das fähig ist, eine Fehlfunktion eines Kraftstoffsystems unter Berücksichtigung von Genauigkeitsschwankungen jeweiliger Komponenten zuverlässig zu diagnostizieren.
-
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Die Erfindung wird durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche weitergebildet.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein erstes Merkmal in der Hinsicht, dass ein Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine aufweist: einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (32), der in einem Abgassystem einer Brennkraftmaschine (E) bereitgestellt ist und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis erfasst; eine Basiseinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (34), die derart arbeitet, dass von einem Kraftstoffeinspritzventil (22) basierend auf einem Basiseinspritzmengenkennfeld (33) zum Ableiten einer Basiskraftstoffeinspritzmenge (22) aus einer Motordrehzahl (NE) und einem Drosselöffnungsgrad (TH) eine Basiskraftstoffeinspritzmenge (To) an die Brennkraftmaschine (E) zugeführt wird; eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient-Berechnungseinrichtung (35), die einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (K02) bestimmt, um die Basiskraftstoffeinspritzmenge (To) unter einer Rückkopplungsregelung zu korrigieren, so dass gemäß einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (32) erfasst wird, ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzielt wird; eine Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (37), die eine Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung des Basiseinspritzmengenkennfelds (33) und des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (KO2) berechnet; und eine Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung (70), die eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (KO2) erfasst, wobei das Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine ferner aufweist: eine Berechnungswert-Berechnungseinrichtung (71), die einen Berechnungswert (KNSM, K02ST) basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (K02) berechnet; und eine Korrektureinrichtung (62) für das Kennfeld außerhalb der Rückkopplung, die das Basiseinspritzmengenkennfeld (33) korrigiert, das außerhalb des Rückkopplungsbereichs in einem Fall angewendet werden soll, in dem der Berechnungswert (KNSM, K02ST) einen ersten Schwellwert (L1) überschreitet, und die Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung (70) eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems in einem Fall erfasst, in dem der Berechnungswert (KNSM, K02ST) einen zweiten Schwellwert (L2), der größer als der erste Schwellwert (L1) ist, überschreitet.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein zweites Merkmal in der Hinsicht, dass der Berechnungswert (KNSM, K02ST) ein Lernwert (KNSM) und ein Diagnosewert (K02ST) ist, der basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (K02) berechnet wird, die Korrektureinrichtung (62) für das Kennfeld außerhalb der Rückkopplung das Basiseinspritzmengenkennfeld (33) korrigiert, das außerhalb des Rückkopplungsbereichs, in einem Fall angewendet werden soll, in dem der Lernwert (KNSM) den ersten Schwellwert (L1) überschreitet, und die Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung (70) eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems in einem Fall erfasst, in dem der Diagnosewert (KO2ST) einen zweiten Schwellwert (L2), der größer als der erste Schwellwert (L1) ist, überschreitet.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein drittes Merkmal in der Hinsicht, dass die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs unter Verwendung eines Lernwerts (KNSM) eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (K02) durchgeführt wird, welcher während der Rückkopplungsregelung erhalten wird.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein viertes Merkmal in der Hinsicht, dass der Lernwert (KNSM) in jedem der mehreren Lernbereiche (A1 bis A6) gemäß der Motordrehzahl (NE) und dem Drosselöffnungsgrad (TH) berechnet wird und die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs unter Verwendung eines Lernwerts (KNSM) durchgeführt wird, der in einem dazu benachbarten Lernbereich (A1 bis A6) berechnet wird.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein fünftes Merkmal in der Hinsicht, dass eine Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs unter Verwendung einer Differenz zwischen einem Mittelwert des Lernwerts (KNSM) und dem Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (K02-B) durchgeführt wird.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein sechstes Merkmal in der Hinsicht, dass das Basiseinspritzmengenkennfeld (33) während der Rückkopplungsregelung derart festgelegt wird, dass ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein stöchiometrisches Verhältnis erreicht, und das Basiseinspritzmengenkennfeld (33), das außerhalb des Rückkopplungsbereichs angewendet werden soll, derart festgelegt wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis näher an ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis kommt als während der Rückkopplungsregelung.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein siebtes Merkmal in der Hinsicht, dass der Diagnosewert (KO2ST) in jedem der Lernbereiche (A1 bis A6) gemäß der Motordrehzahl (NE) und dem Drosselöffnungsgrad (TH) berechnet wird und eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems in jedem der Lernbereiche (A1 bis A6) erfasst wird.
-
Die vorliegende Erfindung hat ein achtes Merkmal in der Hinsicht, dass das Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine eine Anzeige (66) aufweist, die einen Insassen über eine Fehlfunktion eines Kraftstoffsystems durch Leuchten oder Blinken informiert, wobei die Anzeige (66), selbst wenn der Diagnosewert (K02ST) den ersten Schwellwert (11) überschreitet, nicht betätigt wird, und die Anzeige (66) betätigt wird, wenn der Diagnosewert (K02ST) den zweiten Schwellwert (L2) überschreitet.
-
Gemäß dem ersten Merkmal weist ein Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine auf: eine Berechnungswert-Berechnungseinrichtung, die einen Berechnungswert basierend auf einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten berechnet; und eine Korrektureinrichtung für das Kennfeld außerhalb der Rückkopplung, die das Basiseinspritzmengenkennfeld korrigiert, das außerhalb des Rückkopplungsbereichs in einem Fall angewendet werden soll, in dem der Berechnungswert einen ersten Schwellwert überschreitet, und die Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems in einem Fall erfasst, in dem der Berechnungswert einen zweiten Schwellwert, der größer als der erste Schwellwert ist, überschreitet. Daher kann eine Fehlfunktion eines Kraftstoffsystems unter Berücksichtigung der Genauigkeitsschwankungen jeweiliger Komponenten zuverlässig diagnostiziert werden.
-
Im Detail kann zuerst durch Festlegen des zweiten Schwellwerts, der größer als der erste Schwellwert ist, als ein Schwellwert für die Unregelmäßigkeitsbeurteilung eine Unregelmä-ßigkeitsbeurteilung unter Berücksichtigung eines maximalen Integrationswerts von Genauigkeitsschwankungen jeweiliger Komponenten vorgenommen werden. Andererseits kann eine negative Auswirkung der Festlegung des zweiten Schwellwerts auf einen großen Wert, das heißt, eine Situation, in der die tatsächliche Verbrennung außerhalb eines Rückkopplungsbereichs fehlschlägt, in einem Zustand, in dem ein Diagnosewert kurz vor dem zweiten Schwellwert ist, obwohl keine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems beurteilt wird, durch eine Korrektur des Basiseinspritzmengenkennfelds vermieden werden. Folglich können sowohl eine Verbesserung der Richtigkeit der Unregelmäßigkeitsdiagnose eines Kraftstoffsystems als auch eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der normalen Verbrennung außerhalb des Rückkopplungsbereichs realisiert werden.
-
Gemäß dem zweiten Merkmal ist der Berechnungswert ein Lernwert und ein Diagnosewert, der basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten berechnet wird, die Korrektureinrichtung für das Kennfeld außerhalb der Rückkopplung korrigiert das Basiseinspritzmengenkennfeld, das außerhalb des Rückkopplungsbereichs in einem Fall angewendet werden soll, in dem der Lernwert den ersten Schwellwert überschreitet, und die Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems in einem Fall erfasst, in dem der Diagnosewert einen zweiten Schwellwert, der größer als der erste Schwellwert ist, überschreitet. Daher kann die Unregelmäßigkeitsdiagnose des Kraftstoffmessers unter Berücksichtigung des Genauigkeitsfehlers jeder Komponente genau ausgeführt werden.
-
Gemäß dem dritten Merkmal wird die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs unter Verwendung eines Lernwerts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten durchgeführt, welcher während der Rückkopplungsregelung erhalten wird. Wenn der Betriebszustand sich von dem Rückkopplungsbereich nach außerhalb des Rückkopplungsbereichs verschiebt, kann daher durch Anwenden des bereits berechneten Werts eine Betriebsbelastung durch eine Korrekturgröße verringert werden.
-
Gemäß dem vierten Merkmal wird der Lernwert in jedem von mehreren Lernbereichen gemäß der Motordrehzahl und dem Drosselöffnungsgrad berechnet und die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs wird unter Verwendung eines Lernwerts durchgeführt, der in einem dazu benachbarten Lernbereich berechnet wird. Daher kann sogar außerhalb des Rückkopplungsbereichs ebenfalls eine passende Korrektur durchgeführt, indem ein Lernwert verwendet wird, der dem Rückkopplungsbereich entspricht.
-
Gemäß dem fünften Merkmal wird die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs unter Verwendung einer Differenz zwischen einem Mittelwert des Lernwerts (KNSM)und dem Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten durchgeführt. Daher kann eine Betriebsbelastung durch eine Korrekturgröße außerhalb des Rückkopplungsbereichs verringert werden.
-
Gemäß dem sechsten Merkmal ist das Basiseinspritzmengenkennfeld während der Rückkopplungsregelung derart festgelegt, dass ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein stöchiometrisches Verhältnis erreicht, und das Basiseinspritzmengenkennfeld, das außerhalb des Rückkopplungsbereichs angewendet werden soll, ist derart festgelegt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis näher an ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis kommt als während der Rückkopplungsregelung. Daher kann die Kraftstoffeinspritzsteuerung, die für jeden Bereich geeignet ist, durchgeführt werden.
-
Gemäß dem siebten Merkmal wird der Diagnosewert in jedem der Lernbereiche gemäß der Motordrehzahl und dem Drosselöffnungsgrad berechnet und eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems wird in jedem der Lernbereiche erfasst. Daher kann die Erfassungsgenauigkeit einer Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems verbessert werden.
-
Gemäß dem achten Merkmal weist das Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine eine Anzeige auf, die einen Insassen über eine Fehlfunktion eines Kraftstoffsystems durch Leuchten oder Blinken informiert, wobei die Anzeige, selbst wenn der Diagnosewert den ersten Schwellwert überschreitet, nicht betätigt wird, und die Anzeige betätigt wird, wenn der Diagnosewert den zweiten Schwellwert überschreitet. Daher kann durch Festlegen des zweiten Schwellwerts auf einen maximalen Integrationswert von Genauigkeitsschwankungen von Komponenten, die ein Kraftstoffsystem bilden, eine Unregelmäßigkeit des Kraftstoffsystems korrekt erfasst werden. Außerdem kann ein Insasse, nur wenn eine Unregelmäßigkeit in dem Kraftstoffsystem auftritt, dazu gebracht werden, diese zu erkennen.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
- 1 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems für eine Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 2 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems für eine Brennkraftmaschine zeigt, das einen Rückflussweg für flüchtigen Kraftstoff umfasst.
- 3 ist ein Blockidagramm, das einen Aufbau eines Steuerabschnitts zeigt.
- 4 ist ein KNSM-Kennfeld, das eine Beziehung zwischen Rückkopplungsbereichen und KNSM zeigt.
- 5 ist ein Konzeptdiagramm, das die Festlegung eines ersten Schwellwerts L1 und eines zweiten Schwellwerts L2 zeigt.
- 6 ist eine erläuternde Ansicht, die Integrationszustände von Genauigkeitsschwankungen von Komponenten zeigt.
- 7 ist ein Diagramm, das eine Entsprechungsbeziehung zwischen einem Rückkopplungsbereich und außerhalb eines Rückkopplungsbereichs zeigt.
- 8 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 und einem Diagnosewert K02ST zeigt.
-
Hier nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems für eine Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In einer Zylinderbohrung 11 einer wassergekühlten Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) E, die in einem Motorrad installiert werden soll, wird ein Kolben 12 verschiebbar aufgenommen. Mit einem Zylinderkopf 16 des Verbrennungsmotors E sind ein Ansaugsystem 14, das eine Luft-Kraftstoff-Mischung an eine Brennkammer 13 zuführt, und ein Abgassystem 15, das ein Abgas von der Brennkammer 13 abführt, verbunden. In dem Ansaugsystem 14 ist ein Ansaugdurchgang 17 ausgebildet, und in dem Abgassystem 15 ist ein Abgasdurchgang 18 ausgebildet. Zwischen dem Abgassystem 15 und dem Abgasdurchgang 18 ist ein Katalysatorwandler 25 befestigt. An dem Zylinderkopf 16 sind eine Zündkerze 20 mit einem Spitzenende, das in die Brennkammer 13 vorsteht, und ein Ansaug-/Abgasventil eines Ventiltriebs befestigt.
-
In dem Ansaugsystem 14 ist ein Drosselventil 21, das eine Ansaugmenge steuert, angeordnet, um sich zu öffnen und zu schließen, und auf einer weiter strömungsabwärtigen Seite als das Drosselventil 21 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 22, das Kraftstoff einspritzt, bereitgestellt. Mit dem Ansaugdurchgang 17 ist ein Umleitungsdurchgang 27 verbunden, der das Drosselventil 21 umgeht, und durch Einstellen einer Luftmenge, die von einem Aktuator 28 in diesen Umleitungsdurchgang 27 verteilt wird, wird eine Leerlaufmotordrehzahl eingestellt.
-
Eine Steuereinheit C als ein Steuerabschnitt steuert einen Zündungszeitpunkt der Zündkerze 20, eine Kraftstoffeinspritzmenge von dem Kraftstoffeinspritzventil 22 und die Betätigung des Aktuators 28. In die Steuereinheit C (auf die hier nachstehend manchmal als ein Steuerabschnitt C Bezug genommen wird) werden jeweils eingegeben: Ausgabesignale eines Drosselöffnungsgradsensors 26, der einen Öffnungsgrad des Drosselventils 21 erfasst, eines Drehzahlsensors 30, der eine Drehzahl einer mit dem Kolben 12 verbundenen Kurbelwelle 29 erfasst, eines Wassertemperatursensors 31, der eine Motorkühlwassertemperatur erfasst, und ein Ausgabesignal eines O2-Sensors (Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor) 32, der auf der weiter strömungsaufwärtigen Seite als der Katalysatorwandler 25 an dem Abgasdurchgang 18 angebracht ist, um eine Restsauerstoffkonzentration in einem Abgas zu erfassen.
-
2 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems für eine Brennkraftmaschine zeigt, das einen Rückflussweg für flüchtigen Kraftstoff umfasst. In den Steuerabschnitt C werden Ausgabesignale des Motordrehzahlsensors 30, des Wassertemperatursensors 31, eines Ansaugdrucksensors 40, des Drosselöffnungsgradsensors 26 und eines Drucksensors 43, der einen Innendruck eines Kraftstoffbehälters T erfasst, eingegeben.
-
Der Drosselöffnungsgradsensor 26 ist an einem Drosselkörper 41, der das Drosselventil 21 hält, angebracht. Als der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 32 wird ein Sauerstoffsensor, der mager oder fett in Bezug auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis beurteilen kann, verwendet.
-
Eine Kraftstoffpumpe 42 ist in einem Durchgang bereitgestellt, durch den ein Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter T an das Kraftstoffeinspritzventil 22 zugeführt wird. Dampf, der durch Verflüchtigung eines Kraftstoffs im Inneren des Kraftstoffbehälters T erzeugt wird, wird über ein Aktivkohlefilter 46 an den Ansaugdurchgang rückgeführt und in dem Verbrennungsmotor E verbrannt. Im Detail wird Dampf, der gemäß einer Zunahme des Innendrucks des Kraftstoffbehälters T ein Rückschlagventil 45, das in einem Führungskanal 44 bereitgestellt ist, durchlaufen hat, durch Aktivkohle 47 im Inneren des Aktivkohlefilters 46 adsorbiert. Zwischen dem Auslasskanal 48 des Aktivkohlefilters 46 und einem Führungskanal 50, der mit dem Ansaugdurchgang 17des Verbrennungsmotors E verbunden ist, ist ein Elektromagnetventil 49 bereitgestellt, das von dem Steuerabschnitt C gesteuert wird, um sich zu öffnen und zu schließen, und ein Dampfrückflussdurchsatz wird gemäß einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors E eingestellt.
-
3 ist ein Blockidagramm, das einen Aufbau eines Steuerabschnitts C zeigt. Der Steuerabschnitt C umfasst eine Basiseinspritzmengen-Berechnungseinrichtung 34, die eine Basiseinspritzmenge basierend auf einem Basiseinspritzmengenkennfeld 33 bestimmt, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient-Berechnungseinrichtung 35, die einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 basierend auf einem Ausgabesignal des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 32 berechnet, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis näher an ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu bringen, und eine Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinrichtung 37, die eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge To basierend auf KO2, der durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient-Berechnungseinrichtung 35 berechnet wird, etc. berechnet.
-
Außerdem leitet die Basiseinspritzmengen-Berechnungseinrichtung 34 basierend auf einer Motordrehzahl NE, die mit dem Motordrehzahlsensor 30 erhalten wird, und einem Drosselöffnungsgrad TH, der mit dem Drosselöffnungsgradsensor 26 erhalten wird, eine Basiseinspritzmenge aus dem Basiseinspritzmengenkennfeld 33 ab.
-
Die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinrichtung 37 umfasst eine Drosselöffnungsgradänderungsraten-Erfassungseinrichtung 38, die eine Änderungsrate DTH des Drosselöffnungsgrads basierend auf eine Ausgabe des Drosselöffnungsgradsensors 26 erfasst, eine Beschleunigungsantriebszustands-Erfassungseinrichtung 39, die basierend auf einer Änderungsrate □TH des Drosselöffnungsgrads erfasst, ob ein Fahrzeug in einem Beschleunigungsantriebszustand ist oder nicht, und eine Einspritzmengen-Korrektureinheit 60, die eine Basiseinspritzmenge basierend auf einem Fahrzeugantriebszustand, wie etwa einem Beschleunigungszustand, korrigiert.
-
Ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors E kann durch ein Motorlastkennfeld gezeigt werden, das aus einem Drosselöffnungsgrad TH und einer Motordrehzahl NE besteht. In der vorliegenden Ausführungsform wird auf diesem Motorlastkennfeld ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors E in einen vorgegebenen Rückkopplungsbereich (O2F/B-Bereich) und den anderen Bereich (außerhalb des O2F/B-Bereichs) unterteilt, und es wird eine Festlegung getroffen, so dass die Rückkopplungsregelung basierend auf einer Ausgabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 32 nur durchgeführt wird, wenn der Betriebszustand in dem O2F/B-Bereich ist. Das heißt, in dem O2F/B-Bereich wird eine Rückkopplungsregelung zur Realisierung der stöchiometrischen Verbrennung durchgeführt, und außerhalb des O2F/B-Bereichs wird im Wesentlichen die Einspritzsteuerung gemäß dem Basiseinspritzmengenkennfeld 33 durchgeführt.
-
Die Kraftstoffeinspritzmengen-Korrektureinrichtung 60 umfasst eine Rückkopplungsbeurteilungseinrichtung 61, die beurteilt, ob der Betriebszustand des Verbrennungsmotors E in dem O2F/B-Bereich ist oder nicht, eine Korrektureinrichtung 62 für das Kennfeld außerhalb der Rückkopplung, die das Basiseinspritzmengenkennfeld 33 korrigiert, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors E außerhalb des O2F/B-Bereichs ist, und eine Korrektureinrichtung 63 für einen Lernwert im Rückkopplungsbereich, die einen Lernwert (KNSM) der Rückkopplungsregelung korrigiert (aktualisiert), wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors E in dem O2F/B-Bereich ist.
-
Die Kraftstoffeinspritzmengen-Korrektureinrichtung 60 umfasst einen nicht flüchtigen Speicher 65, der verschiedene Informationen speichert. Folglich können selbst, nachdem die Leistungsversorgung des Systems einmal ausgeschaltet ist, gespeicherte Informationen beim Neustart ausgelesen und verwendet werden.
-
Die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient-Berechnungseinrichtung 35 beurteilt einen Fett/Mager-Grad von Abgas basierend auf einem Ausgabesignal des O2-Sensors 32, und berechnet basierend auf diesem Beurteilungsergebnis einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Hier ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient K02 ein Wert, der ein Maß der Korrektur zeigt, das notwendig ist, um die stöchiometrische Verbrennung zu realisieren, und ein berechneter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO wird an die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinrichtung 37 übertragen. Die Kraftstoffeinspritzmengen-Korrektureinrichtung 60 leitet unter Verwendung des berechneten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO eine Korrekturgröße ab, wenn ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors E in dem O2F/B-Bereich ist
-
Eine Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung 70 schätzt und erfasst die Fehlfunktion eines Kraftstoffsystems basierend auf den Ergebnissen der Rückkopplungsregelung. Diese Schätzerfassung wird basierend auf der Tatsache durchgeführt, dass in einem Fall, in dem die Verbrennung selbst durch Korrektur um ein gewisses Maß oder mehr an Vergrößerung oder Verringerung während der Rückkopplungsregelung nicht näher an die stöchiometrische Verbrennung gebracht werden kann, beurteilt werden kann, dass sich eine tatsächliche Einspritzmenge nicht ändert, obwohl ein Korrekturbefehl ausgegeben wurde, das heißt, ein Kraftstoffsystem, wie etwa der Einspritzer, etc. hat nicht funktioniert.
-
Die Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung 70 umfasst einen ersten Schwellwert L1 und einen zweiten Schwellwert L2 und eine Berechnungswert-Berechnungseinrichtung 71. Die Berechnungswert-Berechnungseinrichtung 71 ist derart aufgebaut, dass sie umfasst: eine Lernwertberechnungseinrichtung im Rückkopplungsbereich, die einen Lernwert KNSM der Rückkopplungsregelung basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 berechnet, und eine Diagnosewertberechnungseinrichtung, die einen Diagnosewert KO2ST basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 berechnet. Der Diagnosewert KO2ST wird basierend auf einem Lernwert KNSM berechnet, und der Lernwert KNSM wird basierend auf einem Mittelwert K02AVE berechnet. Der Mittelwert KO2AVE ist ein Mittelwert von K02, der eine vorgegebene Anzahl von Malen berechnet wird. Verfahren zur Berechnung der jeweiligen Werte werden später beschrieben.
-
In der vorliegenden Ausführungsform wird der zweite Schwellwert L2 auf einen größeren Wert als der erste Schwellwert L1 festgelegt, und wenn der Diagnosewert K02ST den zweiten Schwellwert L2 überschreitet, wird diagnostiziert, dass eine Unregelmäßigkeit in dem Kraftstoffsystem aufgetreten ist und eine Anzeige 66 wird betätigt. Andererseits wird festgesetzt, dass das Basiseinspritzmengenkennfeld 33, das außerhalb des O2F/B-Bereichs angewendet werden soll, korrigiert wird, wenn der Lernwert KNSM in einem Bereich über dem ersten Schwellwert L1 und nicht höher als der zweite Schwellwert L2 ist. Diese Korrektur wird durch die Korrektureinrichtung 62 für das Kennfeld außerhalb der Rückkopplung durchgeführt.
-
Es muss bemerkt werden, dass die Festlegung eines Werts, der mit dem ersten Schwellwert L1 und dem zweiten Schwellwert L2 verglichen werden soll, nicht auf das vorstehend beschrieben Muster beschränkt ist, sondern vielfältig modifiziert werden kann. Das heißt, die Festlegung nur eines des Lernwerts KNSM und des Diagnosewerts KO2ST als einen Wert, der mit dem ersten Schwellwert L1 und dem zweiten Schwellwert L2 verglichen werden soll, zu verwenden, oder die Festlegung, das Auftreten einer Unregelmäßigkeit in dem Kraftstoffsystem zu diagnostizieren und die Anzeige 66 zu betätigen, wenn der Lernwert KNSM den zweiten Schwellwert L2 überschreitet, und das Basiseinspritzmengenkennfeld 33, das außerhalb des O2F/B-Bereichs angewendet werden soll, zu korrigieren, wenn der Diagnosewert KO2ST in dem Bereich über dem ersten Schwellwert L1 und nicht höher als der zweite Schwellwert L2 ist, können vorgenommen werden.
-
Der Diagnosewert KO2ST wird festgelegt, um zu verhindern, dass die Anzeige gemäß einer vorübergehenden Änderung in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 fälschlicherweise betätigt wird, und nähert sich allmählich K02 und wird schließlich gleich KO2, wenn KO2 sich über eine lange Zeitspanne nicht ändert. Ein Verfahren zur Berechnung des Diagnosewerts KO2ST wird später beschrieben.
-
4 ist ein KNSM-Kennfeld, das eine Beziehung zwischen mehreren Rückkopplungsbereichen (O2F/B-Bereichen) zeigt, die den Motorlasten und KNSM entsprechen. Das KNSM-Kennfeld wird in der Kraftstoffeinspritzmengen-Korrektureinrichtung 60 gespeichert.
-
Der Steuerabschnitt C sucht basierend auf einer Motordrehzahl NE und einem Drosselöffnungsgrad TH danach, in welchem Bereich eine Motorlast ist. In der vorliegenden Ausführungsform werden basierend auf einer Motordrehzahl NE und einem Drosselöffnungsgrad TH sechs O2F/B-Bereiche festgelegt. In dieser Figur sind die sechs O2F/B-Bereiche einschließlich eines Leerlaufbereichs als „Lernbereiche A1 bis A6“ gezeigt. Auf eine Grenze zwischen Lastbereichen kann eine Hysterese angewendet werden.
-
Hier ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient K02 eine Variable, die in jeder vorgegebenen Zeitspanne vorübergehend verwendet werden soll, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch Rückkopplung geregelt wird. In dem O2F/B-Bereich wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis näher an ein Ziel- Luft-Kraftstoff-Verhältnis gebracht, indem basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 die Rückkopplungsregelung durchgeführt wird.
-
Andererseits wird für jeden Lastbereich des Verbrennungsmotors E während des Lernens ein Umgebungskorrekturkoeffizient KNSM bestimmt, um sich gemäß einer zeitlichen Änderung des Verbrennungsmotors E zu ändern. KNSM wird in dem nicht flüchtigen Speicher 65 mit einer vorgegebenen Zeitspanne aufgezeichnet, und der Wert wird sogar gehalten, nachdem die Leistungsversorgung des Fahrzeugs ausgeschaltet wurde und das System gestoppt ist, und bei einem nächsten Systemstart gelesen.
-
Wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors E in dem O2F/B-Bereich ist, wird erfasst, in welchem von den Lernbereichen A1 bis A6 der Betriebszustand ist, und ein entsprechender KNSM aus KNSM1 bis KNSM6, die den Lernbereichen entsprechen, wird ausgewählt und die Lernverarbeitung wird unter Verwendung des letzten Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 durchgeführt.
-
Zwischen KO2 und KNSM wird die folgende Beziehung festgelegt. Wenn eine Korrekturgröße in der Rückkopplungsregelung zunimmt, indem die stöchiometrische Verbrennung angestrebt wird, wird demgemäß der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KO2 ein großer Wert, jedoch ist in der arithmetischen Verarbeitung erwünscht, dass KO2 nahe an 1,0 ist. Daher wird eine Gestaltung verwendet, in der, wenn eine vorgegebene Zeit in einem Zustand vergeht, in dem der Wert von KO2 fest ist, der Wert von KNSM aktualisiert (gelernt und gespeichert) wird, um den Wert von KO2 auf 1,0 zurück zu bringen. Dies ist die Bedeutung des Lernwerts, der das Maß des Abstands zu der stöchiometrischen Verbrennung zeigt.
-
Um in der Erfindung gemäß der vorliegenden Anmeldung den Lernwert von KNSM zu berechnen, wird ein Mittelwert (K02AVE) von KO2 berechnet. Hier ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 32 ein Sensor, der seit einem stöchiometrischen Zustand eine stufenartige Spannungsausgabe zeigt und nur eine Beurteilung machen kann, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Bezug auf ein stöchiometrisches Verhältnis mager oder fett ist.
-
Ein Verfahren zur Erfassung dass das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis erreicht wurde, basierend auf einem Ausgabewert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 32 ist wie folgt. Ein Ausgabewert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 32, der zur Zeit der stöchiometrischen Verbrennung eine vorgegebene Spannung ausgibt, versucht, auf eine vorgegebene Spannung zu konvergieren, während er seine Abweichungsbreite verringert, wenn der Verbrennungszustand des Verbrennungsmotors der stöchiometrischen Verbrennung nahe kommt. Zu dieser Zeit wird eine Änderung in der Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 32 von positiv auf negativ oder von negativ auf positiv als eine „Umkehrung des Ausgabewerts“ erkannt, und die Anzahl von Umkehrungen kann gezählt werden. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Aufbau derart, dass, wenn der Ausgabewert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 32 dreimal umgekehrt wird, beurteilt wird, dass der Zustand in einem stabilen stöchiometrischen Zustand ist, und ein Mittelwert von KO2 der dreimaligen Umkehrung wird als K02AVE berechnet.
-
Der Steuerabschnitt C bestimmt zuerst basierend auf einem Drosselöffnungsgrad TH und einer Motordrehzahl NE eine Basiseinspritzmenge To. Als nächstes multipliziert der Steuerabschnitt C die Basiseinspritzmenge To mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2, der gemäß einem Erfassungswert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 32 und einem Umgebungskorrekturkoeffizienten KNSM, der für jeden Motorlastbereich bestimmt wird, bestimmt wird. Folglich kann die Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durchgeführt werden.
-
5 ist ein Konzeptdiagramm, das die Festlegung eines ersten Schwellwerts L1 und eines zweiten Schwellwerts L2 zeigt, um eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems zu diagnostizieren. 6 ist eine erläuternde Ansicht, die Integrationszustände von Genauigkeitsschwankungen von Komponenten zeigt, die bei der Durchführung einer Unregelmäßigkeitsdiagnose eines Kraftstoffsystems berücksichtigt werden.
-
In dem Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine beeinflussen Genauigkeitsschwankungen verschiedener Komponenten, die das Kraftstoffsystem bilden, eine Korrekturgröße einer Kraftstoffeinspritzmenge. Wie in 6 gezeigt, ist in Fahrzeugen des gleichen Modells, die die gleichen Komponenten verwenden, ein Maximalwert anzunehmender Genauigkeitsschwankungen, wie durch (a) gezeigt, ein integrierter Wert von Maximalwerten von Genauigkeitsschwankungen des Verrennungsmotors, des TPS (Drosselpositionssensor) oder PB (Atmosphärendrucksensor), des Einspritzers und der Kraftstoffpumpe.
-
Durch eine Festlegung, wie durch (a) gezeigt, kann die Unregelmäßigkeit zum Beispiel in einem Fall, in dem die Kraftstoffpumpe tatsächlich nicht richtig funktioniert, selbst wenn keine Unregelmäßigkeit erfasst werden kann, wenn ein Kraftstoffdruckabfall, wie durch (b) gezeigt, klein ist, zuverlässig erfasst werden, wenn der Kraftstoffdruckabfall, wie durch (c) gezeigt, zunimmt.
-
Der Diagnosewert KO2ST kann in jedem der Lernbereiche A1 bis A6 gemäß der Motordrehzahl NE und dem Drosselöffnungsgrad TH berechnet werden. Zu dieser Zeit erfasst die Kraftstoffsystemunregelmäßigkeits-Diagnoseeinrichtung 70 eine Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems in jedem der Lernbereiche A1 bis A6. Folglich kann die Erfassungsgenauigkeit für Kraftstoffsystemunregelmäßigkeiten verbessert werden.
-
Hier wird in der vorliegenden Ausführungsform der zweite Schwellwert L2 für die Erfassung einer Unregelmäßigkeit eines Kraftstoffsystems auf einen großen Wert festgelegt, um zu verhindern, dass die Anzeige 66 betätigt wird, wenn tatsächlich keine Fehlfunktion auftritt, jedoch hat diese Festlegung eine negative Auswirkung.
-
Diese negative Auswirkung ist eine Möglichkeit, dass eine Verbrennung außerhalb des O2F/B-Bereichs fehlschlägt, wenn der Betriebszustand des Verbrennungsmotors sich in einem Fall, in dem der Diagnosewert KO2ST, wie durch die Betriebszustände D1 und D2 in 5 gezeigt, geringfügig kleiner als der zweite Schwellwert L2 ist, von dem O2F/B-Bereich nach außerhalb des O2F/B-Bereichs verschiebt. Dies wird wie folgt im Detail beschrieben.
-
Der Fall, in dem der Diagnosewert KO2ST geringfügig kleiner als der zweite Schwellwert L2 ist, ist ein Zustand, in dem ein Abstand zu der stöchiometrischen Verbrennung erheblich groß ist (der Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 ist erheblich groß), wenngleich der Diagnosewert nicht als eine Unregelmäßigkeit des Kraftstoffsystems beurteilt wird. Selbst wenn der Abstand zu der stöchiometrischen Verbrennung groß ist, wird durch die Rückkopplungsregelung eine große Korrekturgröße bereitgestellt und die stöchiometrische Verbrennung kann automatisch erhalten werden, wenn der Betriebszustand in dem O2F/B-Bereich ist. Wenn der Betriebszustand jedoch in diesem Zustand auch nur geringfügig aus dem O2F/B-Bereich kommt, ist der Abstand zu der stöchiometrischen Verbrennung so groß, dass eine normale Verbrennung unmöglich werden kann. Insbesondere in einem Fahrzeug kleiner Größe, wie etwa einem Motorrad, wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors E nahe an einer hohen Drehzahl festgelegt, daher ist die Magerbelastbarkeit gering, und ein Fehler, wie etwa eine unbeabsichtigte Zündung, tritt leicht auf.
-
Daher wird das Basiseinspritzmengenkennfeld 33 in der Erfindung gemäß der vorliegenden Anmeldung in einem Fall, in dem der Diagnosewert KO2ST zwischen dem ersten Schwellwert L1 und dem zweiten Schwellwert L2 ist, das heißt, in einem Fall, in dem der Diagnosewert KO2ST in dem Intervall B oder dem Intervall C ist, außerhalb des O2F/B-Bereichs korrigiert. Diese Korrektur wird derart festgelegt, dass KO2 in einem benachbarten O2F/B-Bereich angewendet wird.
-
Folglich wird selbst in dem Bereich außerhalb des O2F/B-Bereichs, in dem die Rückkopplungsregelung nicht durchgeführt wird, eine Kraftstoffkorrektur gemäß einem tatsächlichen Verbrennungszustand angewendet, und die negative Auswirkung (Verbrennung schlägt fehl, wenn von dem O2F/B-Bereich nach außerhalb des O2F/B-Bereichs verschoben wird) aufgrund der Festlegung des Schwellwerts für die Unregelmäßigkeitserfassung auf einen großen Wert unter Berücksichtigung von Genauigkeitsschwankungen von Komponenten wird beseitigt. Das heißt, die Kraftstoffsystem-Fehlfunktionsdiagnose kann ohne negative Auswirkungen unter Berücksichtigung von Genauigkeitsschwankungen jeweiliger Komponenten durchgeführt werden.
-
Als das Basiseinspritzmengenkennfeld 33 können im Voraus zwei Arten für den O2F/B-Bereich und für außerhalb des O2F/B-Bereichs vorbereitet werden. In diesem Fall wird das Kennfeld für den O2F/B-Bereich derart festgelegt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis das stöchiometrische Verhältnis erreicht, und das Kennfeld für außerhalb des O2F/B-Bereichs wird derart festgelegt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis näher an ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis kommt als während der Rückkopplungsregelung. Folglich wird für jeden Bereich ein Basiseinspritzmengenkennfeld, das gemäß einem tatsächlichen Betriebszustand festgelegt wird, angewendet.
-
7 ist ein Diagramm, das eine Entsprechungsbeziehung zwischen dem O2F/B-Bereich und außerhalb des O2F/B-Bereichs zeigt. Wie vorstehend beschrieben, wird in der Erfindung gemäß der vorliegenden Anmeldung selbst in dem Bereich außerhalb des O2F/B-Bereichs, in dem die Rückkopplungsregelung prinzipiell nicht durchgeführt wird, in einem Fall, in dem der Diagnosewert KO2ST zwischen dem ersten Schwellwert L1 und dem zweiten Schwellwert L2 ist, die Korrektur um eine vorgegebene Größe durchgeführt. Zu dieser Zeit wird die vorgegebene Korrekturgröße basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 berechnet, der in einem benachbarten O2F/B-Bereich angewendet wird. In dieser Figur ist außerhalb des O2F/B-Bereichs als „Bereiche 7 bis 12“ gezeigt.
-
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Grenzen der Bereiche 7 bis 12 außerhalb des O2F/B-Bereichs auf die Erweiterungen der Grenzen der Lernbereiche A1 bis A6 festgelegt. Folglich wird das Basiseinspritzmengenkennfeld 33 zum Beispiel in einem Fall, in dem der Diagnosewert KO2ST während des Betriebs in dem Lernbereich A3 zwischen den ersten Schwellwert L1 und den zweiten Schwellwert L2 eintritt und während dieser Zustand beibehalten wird, die Motordrehzahl NE sinkt und der Betriebszustand sich zu dem Bereich 9 verschiebt, in dem Bereich 9 benachbart zu dem Lernbereich A3 korrigiert, indem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient K02 angewendet wird, der in dem Lernbereich A3 angewendet wird. Mit anderen Worten wird der Diagnosewert KO2ST in jedem der Lernbereiche A1 bis A6 berechnet, und eine Unregelmäßigkeit des Kraftstoffsystems wird in jedem der Lernbereiche A1 bis A6 erfasst, so dass die Erfassungsgenauigkeit von Kraftstoffsystemunregelmäßigkeiten verbessert werden kann.
-
8 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2 und dem Diagnosewert K02ST zeigt. Wie vorstehend beschrieben, wird der Diagnosewert KO2ST berechnet, um die Fehlfunktionsdiagnose des Kraftstoffsystems durchzuführen. Der Diagnosewert KO2ST ist ein Wert, der erhalten wird, indem ein Wert eines aktuellen Mittelwerts minus eines vorhergehenden Diagnosewerts mit einem Koeffizienten k multipliziert wird und der vorhergehende Diagnosewert zu dem Multiplikationsergebnis addiert wird. Das heißt, der Diagnosewert KO2ST kann durch eine arithmetische Gleichung KO2ST = k (KO2AVEn - KO2STn-1) + KO2STn-1 erhalten werden.
-
Hier wird der Koeffizient k auf einen Wert von nicht mehr als 1 festgelegt, daher kann der Diagnosewert KO2ST erhalten werden, indem eine Differenz zwischen einem Lernwert und einem vorhergehenden Diagnosewert KO2ST mit dem Koeffizienten von nicht mehr als 1 multipliziert wird und das Multiplikationsergebnis zu dem vorhergehenden Diagnosewert KO2ST addiert wird. Folglich wir der Diagnosewert KO2ST, selbst wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient K02 momentan schwankt, nicht beeinflusst.
-
Gemäß der Festlegung der vorstehend beschriebenen arithmetischen Gleichung wird eine K02ST-Änderung in Bezug auf eine KO2-Änderung langsam, und selbst wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient K02 zum Beispiel aufgrund des Ausgehens von Benzin und flüchtigem Benzin, etc. vorübergehend den zweiten Schwellwert L2 überschreitet, kann verhindert werden, dass dies sofort als Fehlfunktion des Kraftstoffsystems beurteilt wird. In der vorliegenden Ausführungsform kann in einem Fall, in dem der Wert von KO2, wie in der Zeichnung gezeigt, plötzlich abnimmt, dies nach einer vorgegebenen Zeit seit dem Beginn der Abnahme als Fehlfunktion des Kraftstoffsystems beurteilt werden.
-
Der berechnete Diagnosewert KO2ST wird in dem nicht flüchtigen Speicher 65 als Basisdiagnosewert KO2ST-B gespeichert und beim nächsten Start als ein Anfangswert für den Diagnosewert KO2ST verwendet. Folglich kann eine Diagnosezeit, nachdem der Verbrennungsmotor wieder startet, verkürzt werden.
-
Es sollte bemerkt werden, dass eine Festlegung vorgenommen werden kann, so dass der Diagnosewert KO2ST mit dem Basisdiagnosewert KO2STO verglichen wird, und der Diagnosewert KO2ST nur, wenn eine vorgegebene Differenz oder mehr zwischen diesen ermittelt wird, aktualisiert wird. Folglich wird das Schreiben in den nicht flüchtigen Speicher nur durchgeführt, wenn die Aktualisierung notwendig ist, daher kann das Ablaufdatum des nicht flüchtigen Speichers 65, in dem die Anzahl der Male des Schreibens begrenzt ist, verlängert werden.
-
Die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs kann unter Verwendung eines vorgegebenen Basis- Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten K02-B durchgeführt werden. Insbesondere kann die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs unter Verwendung einer Differenz zwischen einem Mittelwert der Lernwerte (KNSM), die während der Rückkopplungsregelung berechnet werden, und dem Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2-B durchgeführt werden. Zu dieser Zeit kann der Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KO2-B für jeden Lastbereich des Verbrennungsmotors E bestimmt werden. Ferner kann in einem Fall, in dem ein Mittelwert der Lernwerte (KNSM) in einem vorgegebenen Lernbereich noch nicht berechnet wurde, die Korrektur außerhalb des Rückkopplungsbereichs unter Verwendung einer Differenz zwischen einem Mittelwert, der in einem anderen Bereich berechnet wurde, und dem Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2-B durchgeführt werden.
-
Es muss bemerkt werden, dass der Aufbau des Kraftstoffeinspritzsteuersystems, der unterteilten Bereiche der Lernbereiche, der Sollwerte des ersten Schwellwerts und des zweiten Schwellwerts und des Diagnosewertberechnungsverfahrens, etc. nicht auf die der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschränkt sind und vielfältig geändert werden können. Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht nur auf Brennkraftmaschinen als Leistungsquellen verschiedener Fahrzeuge, wie etwa Sattelsitz-Zweiradfahrzeuge, Dreiradfahrzeuge und Vierradfahrzeuge, sondern auch auf vielfältige Brennkraftmaschinen landwirtschaftlicher Maschinenanlagen und Schneemobile, etc. anwendbar.
-
Bezugszeichenliste
-
- 22
- Kraftstoffeinspritzventil,
- 26
- Drosselöffnungsgradsensor,
- 30
- Drehzahlsensor,
- 31
- Wassertemperatursensor,
- 32
- Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (O2-Sensor),
- 33
- Basiseinspritzmengenkennfeld,
- 37
- Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinrichtung,
- 38
- Drosselöffnungsgradänderungsraten-Erfassungseinrichtung,
- 39
- Beschleunigungsantriebszustands-Erfassungseinrichtung,
- 60
- Kraftstoffeinspritzmengen-Korrektureinrichtung,
- 61
- Rückkopplungsbeurteilungseinrichtung,
- 62
- Korrektureinrichtung für das Kennfeld außerhalb der Rückkopplung,
- 63
- Korrektureinrichtung für einen Lernwert im Rückkopplungsbereich,
- 65
- nicht flüchtiger Speicher
- 66
- Anzeige,
- A1 bis A6
- Lernbereiche (Rückkopplungsbereich),
- C
- Steuerabschnitt (Steuereinheit),
- E
- Verbrennungsmotor (Brennkraftmaschine),
- L1
- erster Schwellwert,
- L2
- zweiter Schwellwert,
- KNSM1 bis KNSM6
- Umgebungskorrekturkoeffizient,
- KO2
- Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient,
- K02AVE
- Mittelwert,
- KNSM
- Lernwert,
- KO2ST
- Diagnosewert,
- KO2-B
- Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient,
- KO2ST-B
- Basisdiagnosewert
